Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 21.08.2018 20:22 Antti Häyhänen  
  Virkkalan kaupunkikuvallinen inventointi 2008 (Katariina Ockenström) tietäisi kertoa että ainakin osa rakennuksesta olisi siirretty muualta: "Nykyinen hirsirunkoinen asemarakennus siirrettiin tiettävästi Venäjältä ja pystytettiin radan luoteispuolelle vuonna 1906. Hirsirungosta löytyy vuosiluku 1893." (s. 65)
kuva 21.08.2018 20:22 Antti Häyhänen  
  Virkkalan kaupunkikuvallinen inventointi 2008 (Katariina Ockenström) kertoisi oikeanpuolimmaisen asuinrakennuksen ja siihen liittyvän liiterin olevan vuodelta 1908. Rakennus olisi tarkoitettu alun perin aseman henkilökunnalle. Kaupungin kaavaan valmistumisajankohdaksi on merkitty vuosi 1920.
kuva 19.08.2018 20:18 Antti Häyhänen  
  Mielenkiintoinen arvoitus. Puusto näyttää samanlaiselle mutta en nyt sanoisi koivujen olevan välttämättä samoja. Samantapainen tolppakin löytyy rakennuksen kulmalta. Maaston muodot tuovat mieleen Kirkniemen. Tuo linkitetyssä kuvassa keskellä näkyvä ulkorakennus jonka alaosa on tiilinen on kohtisuoraan makasiinin kanssa rinnakkain joten se ei voi pilkistää makasiinin takaa tässä kuvassa. Käsittääkseni linkitetyssä kuvassa näkyvä asuinrakennus on peräisin asemarakennuksen kanssa samalta ajalta, 20-luvulta. Jos kuva on Kirkniemestä niin makasiinin takaa pilkistävää rakennusta eikä radan toisella puolella olevaa mökkiä siellä ei enää ole.
kuva 19.08.2018 20:03 Antti Häyhänen  
  Jurttivaa'an perustukset erottaa kyllä kun niissä on itse vaa'alle noin metrin korkea betonivalos rakennuksen anturoiden sisäpuolella ja vaakaelementille oma valos ratapihan puolella. Rakennus oli pieni, noin tuon taustalla olevan mökin kokoinen mutta kaksikerroksinen. Ei tullut koskaan otettua siitä kuvaa. Sisäänkäynti alakertaan oli Virkkalan puoleisessa päässä (kynnys näkyy valussa) ja yläkertaan oli teräksiset portaat Mustion puoleisessa päädyssä. Parikymmentä vuotta sitten vaaka oli jollain tapaa toimiva ja rakennuksesta löytyi punnituslappuja sokerijuurikaskuormille joiden siirtokuormausta aikanaan liikennepaikalla tehtiin.

Perustukset likimain tässä: https://asiointi.maanmittauslaitos.fi/ka​rttapaikka/?lang=fi&share=customMarker&n​=6674903.544634507&e=331668.9473064507&t​itle=Sokerijuurikasvaa%27an+perustukset&​desc=&zoom=13&layers=%5B%7B%22id%22%3A2%​2C%22opacity%22%3A100%7D%2C%7B%22id%22%3​A3%2C%22opacity%22%3A100%7D%5D

Yritin katsella taustalla näkyvään mökkiin sopivia perustuksia Arontien jatkeen koillispuolelta. Tuon aikaisen rakennuksen perustuksien luulisi olevan kiviset, jos siellä on sellainen ollut niin voi hyvin olla että siitä ei ole jäänyt mitään jäljelle.
kuva 19.08.2018 10:54 Antti Häyhänen  
  Rohkenen edelleen epäillä kuvaottopaikaksi Kirkniemeä. Kävin aamulla ottamassa keskustelijoiden iloksi kuvia makasiinistä: http://vaunut.org/kuva/127793 En tiedä kuinka paljon aseman seutu on yli sadassa vuodessa muuttunut mutta makasiinin taakse jäävää rakennusta ei ainakaan enää ole olemassa niillä sijoillaan kuin se tässä kuvassa olisi. Etäisyys makasiinin ja nykyisen kulmassa olevan rakennuksen välillä on huomattava. Oikeanpuoleisen mökin perustuksiakaan en löytänyt, toki ne ovat voineet hyvin maastoutua sadassa vuodessa enkä pusikkoa nyt tiukalla haravalla läpi käynyt. Jurttivaa'an perustukset kyllä löytyivät.
kuva 12.08.2018 20:36 Antti Häyhänen  
  Näin ikäni Kirkniemessä asuneena ja yhäti siellä käyvänä olen yhtä mieltä että maaston muodot viittaavat Kirkniemeen; vasemmalla mäki ikivihannan näköisine puineen, makasiinin takana kapea metsikkö (näiden välissä Kirkniementie, muistaakseni tehty 30-luvulla), laskeva rataosuus kohti Lohjaa ja Kirkniemi satamaa ynnä oikealla pienen mäen päällä oleva metsikkö. Taustalla myös tasoristeys radan yli Vanhalta Kuninkaantieltä nykyiselle Marskintielle. Pitää myös paikkaansa että asemarakennus oli alun perin radan toisella puolella, en muista tarkempaa paikkaa nähneeni missään kartassa. Kaakon puolella on myös edelleenkin vanha tilan päärakennus johon kuvassa näkyvä aita voisi viitata. Asemanseudulla maaperäkin on aika hiekkaista joka näkyy hyvin teiden ja radan rintauksissa. Varjotkin voisivat hyvin sopia kesäiltaan.

Jotenkin rakennukset eivät täsmää mihinkään mielikuvaan vanhoista kartoista tai valokuvista. Oikealla on pieni mökki, makasiini ei näytä nykyisen malliselta ja lisäksi sen takaa pilkistää jokin muu rakennus joka ei ainakaan sovi nykyään kulmassa olevaan asuinrakennukseen. Sanoisin vahva ehkä (75 %) Kirkniemelle.
kuva 27.07.2018 18:14 Antti Häyhänen  
  On kieltämättä komea kuva!
kuva 04.07.2018 17:53 Antti Häyhänen  
  Taustalla näyttäisi olevan sähkökeskus. Mikäli Helsingin Sanomia on uskominen, taulu on asennettu vuonna 1963:

"Ainoana valtion rautateiden Joensuun liikennepiirin ilman sähköä olevana liikennepaikkana tulee Maanselän asema saamaan sähköt vielä tämän vuoden puolella. Sähkövoiman saamisesta on jo tehty sopimus, ja noin 10 kilometrin pituisen avojohdon veto on parhaillaan menossa. Kun Maanselkä on veturien huoltopaikka, myös halkojen sirkkelöinti ja vedenotto tullaan järjestämään sähkövoiman avulla. Tarkoitus on, että jo jouluna saavat maanselkäläiset öljy- ja kaasuvalojensa asemasta valonsa valtakunnan sähköverkostosta." (HS 9.12.1963, Maanselän asemalle saadaan sähkövalot)

Olisikohan ollut viimeinen asema koko maassa johon oli kytketty sähköt vai olikohan muissa liikennepiireissä vielä sähköttömiä asemia tämän jälkeen?
kuva 15.06.2018 18:38 Antti Häyhänen  
  Näistä VY:n lakon aikaisista kuljetuksista osui silmääni uutinen HS:n Aikakone-palvelusta otsikolla "Sanomalehtipaperin junakuljetuksia Jämsänkoskelta":

"Toissa yönä lähti Jämsänkoskelta 17 vaunua käsittävä sanomalehtipaperilla lastattu juna kohti Haminan satamaa Hilloon. Junaa veti pieni vaihtoveturi VV 13, jonka nopeus on 30 km/t. Juna on liikkeellä Yhtyneet Paperitehtaat Oy:n Jämsänkosken tehtaan omaan henkilökuntaan kuuluvien miesten miehittämänä lukuunottamatta konduktööriä, jonka on oltava tällaisessa tapauksessa VR:n edustajana mukana matkalla.

Aikaisemmin Jämsänkoskelle on tuotu Tampereelta vaihtoveturilla tyhjiä vaunuja kolme kertaa. Ensimmäisen kerran neljättä viikkoa kestäneen lakon aikana nyt kuljetettiin sanomalehtipaperilastia." (HS 24.3.1963)
kuva 14.06.2017 11:26 Antti Häyhänen  
  En seiso vielä korjattuna sillä tässä on kyseessä 2TE116-veturiparin modernimpi versio 2TE116U (U=usovershenstvovannii=uudistettu) johon on tehty muutoksia mm. suurennettu moottoriteho (3600 hv), dynaaminen jarru ja tietokoneohjattu vetovoiman säätö. Pituuskin on kasvanut päälle puolella metrillä per yksikkö (18,7 m), joten Sr3 on tosiaan pidempi (19 m)! Tämäkin n:o 298 on valmistettu vuonna 2014...

Valmistaja (Luganskin dieselveturitehdas, Ukraina) lupaisi näille vetovoimaa liikkeelle lähdössä 807 kN (2 x 403,5 kN) ja jatkuvana 647,2 kN (2 x 323,6 kN), tämä kai ilmoitettuna vetovoima/kitkakertoimella ("koeffitsient tjagi dlitelnogo reshsima, ne menee" vennään kielen taitoni translitterointia myöten on sen verran huonoa) 0,2374. Tasavirta-ajomoottoreita on yksi per akseli, kukin teholtaan 414 kW (eli yksikössä yhteensä 2484 kW). Paperilla näyttäisi että "viivalla" itäserkku voisi liikkeelle lähdöstä ja vetovoiman säädöstä riippuen saada etumatkaa 100 kN vetovoima-erotuksesta (800 kN vs. 700 kN?) johtuen mutta vauhdin kasvaessa Sr3 kyllä brutaalilla tehoerolla kasvattaisi kaulaa hyvinkin äkkiä, sillä tuon 2TE116U:n suurin vetovoima saavutetaan n. 24 km/h nopeudessa.

Muuta veturiknoppologiaa tietoargeologisista kaivauksistani: 2TE116U valmistettu vuodesta 2007 eteenpäin yli 250 kpl. Moottori nelitahtinen turboahdettu välijäähdytetty V16 dieselmoottori 5D49. Moottorin sylinterin poraus 260 mm, iskun pituus 260, suurin teho 3604 hv ja nimelliskierrosnopeus 1000 rpm. Moottorin ominaiskulutus 198 g/kWh ja CO2-päästöt 0,98 g/kWh. Suurin nopeus 100 km/h, vetovoima-asetuksia muuttamalla 120 km/h. Tehdastakuu 300 tkm, vuotuiset kunnossapitokustannukset elinajalle laskettuna n. 50 kEUR/a.
kuva 13.06.2017 11:48 Antti Häyhänen  
  Hieman on tehoeroakin, 2TE116U 2 x 3600 hv eli noin 5,4 MW, 2 x Sr3 sähköteho 12,8 MW (720 kW dieseleillä). Kokonaispainot vastaavasti 2 x 138 t = 276 t (akselipaino 23 t, 12 akselia) ja 2 x 90 t = 180 t (akselipaino 22,5 t, 8 akselia). Vetovoimassakin lienee eroa, en uskalla arvuutella että kumman eduksi varsinkaan matalilla nopeuksilla. Isommassa vähemmän tehoa mutta enemmän massaa, pienemmässä modernimpi käyttölaitteisto.
kuva 27.05.2017 00:07 Antti Häyhänen  
  Mutta onkos tämä kuvattu taustapeilistä? Jotenkin tuo vasemman (ylä)reunan kallioreuna häiritsee...
kuva 26.05.2017 21:52 Antti Häyhänen  
  Jos näen oikein, niin tuossa on etutelin 1. akselilla mekaaninen pyörintänopeuden välitys kahdella kulmavaihteella ja väliakselilla koriin. Mahtaakohan nopeusmittarikin olla yhtä mekaaninen laite? Välitys tuntuisi olevan vaurioherkkä pientenkin kolhujen suhteen, tai miten lie paksua valua tuo ala-aura mahtaa olevan. Taitaa jarrumekanismikin olevan telin edessä ottamassa iskuja vastaan. Mielenkiintoinen rakenne!
kuva 06.01.2017 21:08 Antti Häyhänen  
  Tässä kuvassa on seuraavat sähkömoottorijunat etualalta lukien: M3, M3, M7, M3, M3 ja M7. M3 "Metropolitan" on näistä vanhin sarja jota valmisti Budd Corporation vuosina 1984-1986. Näitä valmistettiin yhteensä 174 kpl LIRR:lle. Metro Northille tehtiin samantapaista sarjaa M3A 142 kpl. Yksi yksikkö muodostuu moottorivaunusta ja ohjausvaunusta. M7 on uudempi ja runsaslukuisempi Bombardierin vuosina 1999-2006 valmistama sähkömoottorijunasarja. Näiden valmistusmäärät LIRR 836 kpl ja Metro North 336 kpl. Molempien mallien korit, jos nyt ainakin pintapellit ovat ruostumatonta terästä ja M3-sarjan nokkapala on lasikuitua.
kuva 06.01.2017 20:20 Antti Häyhänen  
  Tässä kuvassa näkyy etupäässä Kawasakin valmistama ohjausvaunu C3 (valmistettu 23 kpl vuosina 1997-1999). Työntäjänä on joko EMD DE30AC tai DM30AC.
kuva 06.01.2017 20:16 Antti Häyhänen  
  Queensissä tosiaan ollaan tässä kuvassa, vielä tarkemmin Hollisin osakaupunginosassa juuri Jamaican osakaupunginosan vieressä.
kuva 06.01.2017 19:59 Antti Häyhänen  
  Pitikin ottaa ihan asiakseni selvittää mitä kalustoa tämä oikein on. Veturina tässä on EMD:n vuosina 1997-1999 24 kpl valmistama kaksineuvoinen dieselsähköinen DE30AC. Veturisarjan alihankkijana toimi nyttemmin jo suljettu Super Steel Plant (Schenectady NY). Tämä yksilö #403 (valmistenumero 936423-4) on valmistunut tehtaalta elokuussa 1998. Veturin moottori on saman valmistajan keskinopea V12 2-tahtidiesel 12N-710G3B-E. Sylinterin poraus 230 mm ja iskun pituus 279 mm josta saadaan sylinterin iskutilavuudeksi 710 kuutiotuumaa (11,6 l). Moottorin huuhtelumpumppuna toimii mekaanisesti avustettu turboahdin. Matalilla kierrosluvuilla turboahdinta käytetään kampiakselilta kytkimen välityksellä ja hukkaenergian riittäessä ahtimen pyörittämiseen kytkin irroitetaan. Ahdinta voidaan kytkeä takaisin kampiakseliin myös silloin mikäli tarvitaan nopeaa tehonottoa. Samaa moottoria käytetään myös euroopassa mm. British Railin kalustossa (Class 66 ja 67). Voimansiirto on vaihtovirtakäyttöinen ja ratamoottoreita lienee kaksin kappalein koska pyörästöjärjestys on yhden lähteen mukaan B-B. Vetopyörän halkaisija 44" (1117 mm). Veturin kaksineuvoisuus tulee siitä, että veturia voidaan syöttää myös sivuvirtakiskosta (750 V tasavirta) jotta juna voidaan ajaa East Riverin tunnelien läpi Manhattanille pääteasema Penn Stationille asti. Teho dieselkäyttöisenä 3000 ja sähkökäytöllä 2885 hevosvoimaa. Veturilla on myös sisarmalli DM30AC (valmistusmäärä 21 kpl) jossa ei ole mahdollisuutta käyttää sivuvirtakiskoa voimanlähteenä.

Kaksitahtisuus ei kyllä tullut suurena yllätyksenä, sen verran kovaa jylyä nämä pitivät mennessään kuvauspaikan ohi.
kuva 20.07.2015 22:22 Antti Häyhänen  
  A propos sähköratapylväistä: Esko Rekola kertoi muistelmissaan sähköistyksen alkuvuosina Imatran Voiman ja Nokian yhteisyrityksen Sähköradat-yhtiön järjestämästä tilaisuudesta: "Kerran vietiin joukko kansanedustajia radan varteen lähelle Kirkkonummea. Olin mukana. Maahan oli upotettu betoninen pylväs. Siinä oli pystyssä neljä pulttia. Nosturi asetti pylvään paikalleen ja pultteihin ruuvattiin mutterit. Ei niitä aivan loppuun ehditty kiristää ennen kuin jo lähdettiin lounaalle. Toimenpide oli kuin auton vararenkaan vaihto, pelit vain painavammat. Ateriasta kiittäessään vieraat totesivat tänäänkin saanensa nähdä, että suomalainen teollisuus pystyy vaativiin töihin. Niin pystyykin." (Esko Rekola: Viran puolesta, s. 190)
kuva 09.04.2015 20:03 Antti Häyhänen  
  Nyt pääsiäisenä kotopuolessa käydessä huomasin, että tästä tasoristeyksestä oli varoituslaitos purettu. Vain yksinäiset tolpat törröttivät satamaradan muistomerkkinä.
kuva 03.01.2015 14:46 Antti Häyhänen  
  On se hyvä että täältä viisautta löytyy. Vielä kun uskaltaisi viisailta viisauksia kysellä tai ohjeita löytöpaikalle ilman että aina tulisi sormille. Käytä hakua! KVG! Triviaali juttu! Mistä minä sen tiedän! Monessa paikkaa ei saa kysellä tyhmiä. Ikävä kyllä kertaus on yhä opin äiti... Olikos se nyt Jorge Luis Borgesilla tarina kirjastosta (en viitsi tarkistaa vaikka vastaus on varmasti jossakin): kirjastossa on ääretön määrä kirjoja, joissa kirjaimet ovat satunnaisessa järjestyksessä. Suuri viisaus piilee jossakin näistä kirjoista ja vain yksi niistä on virheetön kappale. Ei muuta kuin onnea etsitään!

Eli siis seison korjattuna ja oikea kuvauspaikka lienee näillä tienoilla (Kela-Vuohimäki): http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartt​alinkki/karttalinkki.html?view=show&x=35​3781&y=6666512&sc=16000&text=T%C3%A4ss%C​3%A4+lie&action=link&srs=EPSG%3A3067&e=3​52841&n=6666284&scale=16000&tool=merkits​e&styles=normal&lang=fi&showSRS=EPSG%3A3​067&width=1000&height=1000
kuva 02.01.2015 13:07 Antti Häyhänen  
  Voisiko olla lähempää Karjaata, näiltä main: http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkk​i?scale=8000&text=Kuvauspaikka%3F&srs=EP​SG%3A3067&y=6663846&x=321413&lang=fi

Juna olisi tulossa Karjaalta päin ja kuvaussuunta olisi Karjaalle päin, taustalla menee voimalinja Virkkala-Karjaa ja ratalinjalla on tässä kohdin kaksi kallioleikkausta. Taaemman leikkauksen mäen laki jää kartalla lounaaseen ja tässä kuvassa vasemmalle. Aurinkokin paistaisi etelästä päin?
kuva 01.01.2015 12:00 Antti Häyhänen  
  Tämähän on hurjan näköinen laite! Moottorit näyttäisivät olevan toistensa peilikuvia eivätkä vain pystyakselinsa ympäri pyöräytettyjä? Tuon on täytynyt olla kohtalaisen tyyris koneisto ja teho-painosuhteeltaan aika matala. Kotimaisuusaste on varmasti ollut korkea, vaihdekin lienee Rautpohjan tuotantoa ja ruuvitkin kotimaisia. Ruiskutuspumppu lienee melkein ainoa ulkomailta ostettu komponentti? Menikös se niin, että se mikä ei maassa kasva sen Valmet valmistaa...
kuva 01.01.2015 11:44 Antti Häyhänen  
  Noin parikymmentä minuuttia ennen kuvanottoa isompi eläin meni rytisten alituksen kohdalta radan poikki vasemmalle ja perästä tuli jahtikoirat miehineen. Siinä vaiheessa älysin myös itse kaivella repusta heijastavat liivit päälle (ettei olisi käynyt kuin tässä klassikossa: https://www.youtube.com/watch?v=bC4xnp4A​HqA) Yhtään laukausta en paikalla ollessani kuullut, joten en tiedä kuinka jahdissa sittemin kävi. Tässäkin tilanteessa on miehityksellä varmaan vain varmistettu, ettei eläin jää radalle ja että jahti jatkuu muualla kuin rata-alueella.

Note to self: ennen ryteikössä rämpimistä kannattanee tarkistaa metsästysajat jotta osaa varustautua reissuun oikein. Tai pitää heijastavia liivejä poikkeuksetta päällä aina liikkuessaan yleisten reittien ulkopuolella.
kuva 01.01.2015 11:29 Antti Häyhänen  
  Metsurin välineistä on kyllä joskus kaivannut arboristin puuhunkipuamisvälineitä sekä kuvaussektorin avaamiseen raivaussahaa... Olen kylläkin liikkunut luonnossa ja myöskin rata-alueiden läheisyydessä aiheuttamatta aineellisia tuhoja, sillä tapaa että käynnistä ei jää ylimääräisiä jälkiä...

Jälkiviisautta saa kuulemani mukaan pelata vain Pohjanmaalla ja sielläkin vain jossain tietyssä ladossa, mutta silläkin uhalla: tästäkin kuvasta olisi saanut "puhtaamman" jos vain kuvaaja olisi viitsinyt tarkistaa kuvaussektorin tarkemmin ennen kuvaamissessiota. Yleensä kun vain jaksaa hakea paikkaa niin tuntuu sopiva kohta löytyvän myös sähköistetyillä radoilla. Tosin tuolla oli kuvaamishetkellä aivan uskomattoman kolea viima eikä paikalla kauaa viihtynyt vaikka sää oli muutoin upea.
kuva 01.01.2015 11:15 Antti Häyhänen  
  Olen Juhanin ja Juhanan kanssa yhtä mieltä kuvauspaikasta, tämä on läheltä Sjundbyn linnaa ja siltojen ali virtaa Siuntionjoki: http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkk​i?scale=8000&text=Kuvauspaikka%3F&srs=EP​SG%3A3067&y=6670018&x=348007&lang=fi

Tässä näkyisi olevan vielä vanhalla linjauksella myös silta paikallaan ja vanhaa ratalinjaa seurailee lennätinpylväät(?)
kuva 01.01.2015 11:10 Antti Häyhänen  
  Olen Petrin kannalla ja myös mielestäni tämä kuva on Siuntiosta Riddarbackenin tunnelin länsipää kuvattuna Niittykyläntieltä. Nykyään paikka on sen verran metsittynyt, että tästä kohdin ei saa samanlaista kuvaa: http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkk​i?scale=8000&text=Kuvauspaikka%3F&srs=EP​SG%3A3067&y=6669838&x=348537&lang=fi

Mahdollisesti tuon postilaatikon oikealla puolella tien ja radan välissä on ollut joskus talo, en ole sillä puolen käynyt vielä tutkimassa mutta ohi ajaessa olen ollut ainakin näkevinäni siihen viitteitä. Nykyään tuossa kohdin ei siis ole enää postilaatikkoa, mutta niillä seuduin on yksi liittymä tierumpuineen.
kuva 30.12.2014 15:43 Antti Häyhänen  
  On kyllä kovin vehreää ollakseen joulukuun lopulta... Päivämäärä rukattu oikeaksi!
kuva 26.11.2014 09:48 Antti Häyhänen  
  Pendon numero lisätty tageihin, toivottavasti meni oikein. Tuotetiedon kanssa pelanneena tiedän, että mikään muu ei ole turhauttavampaa kuin väärät metatiedot silloin kun niitä yrittää käyttää datan jalostamiseen informaatioksi. Täällä esimerkiksi etsiessä tietyn yksikön kuvia vorgista. Edon lisäämistä tageihin mietin myös pitkään, mutta annan sen vielä olla siinä kun kerran IC958:n keulilla oli Edo. Lähempää otetuista kuvista en tosin taaskaan saanut selvää numerosta kun tuo on niin kontrastittomasti keulaan merkitty.

Nikolas: Otin kuvan myös H8511:sta, mutta kuva on otettu filmikameralla eri rajauksella (telellä) ja pidemmällä valotusajalla. Ajatus oli saada juna piirtymään "viivoina" kuvaan, mutta noista ei oikein koskaan tiedä kuinka ne onnistuvat. Voin kehityksen & skannauksen jälkeen laittaa kuvan tänne jos ne onnistuvat ja jos mielenkiintoa löytyy. Moiset taidekuvat varmasti jakavat yleisön mielipiteet...
kuva 23.11.2014 18:06 Antti Häyhänen  
  Hups! Kuvateksti korjattu. Kiitos korjauksesta!
kuva 01.11.2014 10:41 Antti Häyhänen  
  Tor: Uskon että Wuori tarkoitti tällä itsensä todistamisella sitä, että mikäli et ole väestörekisterissä sinua ei ole olemassa. Täällä moni asia perustuu henkilötunnuksen kanssa toimimiselle ja ilman sitä moni asia ei yksinkertaisesti onnistu. Jos sinulla ei ole hetua eikä merkintää väestörekisterissä, et ole olemassa. (Hullua tosin, että netissä henkilöllisyyden todistaminen on ulkoistettu pankeille == olet olemassa, jos sinulla on internet-pankkitoiminnolla varustettu tili...) Monista maista väestörekisteri puuttuu periaatteellisista syistä (kuten Hollannissa 2. MS jälkeen) ja siellä ei siitä syystä rekisterillä ole vastaavaa painotusta kuin meillä. Meillä rekisteri on toiminut hienosti ja se on sopinut meidän pohjoismaiseen yhteiskuntamalliimme, mutta enemmän yksilöllisyyden vapautta painottavissa yhteiskunnissa se ei niiden yhteiskuntamallien puitteissa ole mahdollinen. Wuori käytti muitakin esimerkkejä kuvaamaan ajatustaan siitä, että Suomi on negaation ja kepin maa eikä tarkoituksena varmaankaan ollut väestörekisterin kritiikki, kuten ei minullakaan. Taustaideana on, että jos et ole normin mukainen, sinusta tehdään ulkopuolinen. Näkökulmia voi esitellä ja perustella monella eri tapaa ja monen asian voi nähdä monesta eri kulmasta.
kuva 01.11.2014 10:05 Antti Häyhänen  
  Jo parikymmentä vuotta sitten Matti Wuori kirjoissaan kuvaili tätä Haavikon Itä-Bysanttia maaksi, jossa täytyy paperilla todistaa olevansa olemassa kun taas läntisimmissä maissa riittää, että olet olemassa. Suomi on ollut pienten agraariyhteisöjen maa, jossa vallitsevaa normia on täytynyt noudattaa tai muuten on leimattu hulluksi tai muuten yhteiskunnan ulkopuolella eläjäksi. Tällä tavoin yhteishenki on tietenkin normin sisällä eläjille luja, mutta ulkopuolisille ankara. Ikävällä tavalla se on näkynyt myös täälläkin. Soisin täälläkin enemmän käytettävän Hollannissa olevaa gedogen-periaatetta: siedetään asioita joita ei välttämättä hyväksytä. (Viittaan siis tällä kaneetilla keskusteluun kuvien laadusta, joka on joka tapauksessa subjektiivinen arvoasetelma)

Itse olen tässä samoilla linjoilla Matti Wuoren ja Eljaksen kanssa ja ettei ongelma ole byrokratiassa itsessään. Uskon, että täälläkin kiskokaluston rekisteröinti ja käyttöönotto on siksi vaikeaa, että lähtökohta on aina se, että olet niin kauan väärässä kunnes todistat olleesi oikeassa. Toisekseen virkamies on aina oikeassa. Kun yhdistetään nämä kaksi periaatetta armottomaan normin paineeseen, ollaan tilanteessa jossa ainoa tapa hoitaa asioita on keppi. Toivottavasti tässä ollaan menossa siihen suuntaan, että käytettäisiin yhä enemmän porkkanaa ohjailuun ja myöhemmin hävitettäisiin koko keppi-aasi-porkkana -malli. Tämäkin toimii, sillä on olemassa hyvin menestyviä yrityksiä jossa koko malli on heivattu yli laidan.

Koska Suomi on pieni maa, yksi tekijä näiden lisäksi on vielä pienet sisäpiirit. Jos joku sisäpiiriläinen saisi idean perustaa oman kiskokalustoyhtiön, uskoisin että luvat hoituisivat huoletta kuntoon. Mikäli ollaan jollain tapaa tuttuja tai sukulaisia, kääntyy ensimmäinen periaate oikein päin: olet syytön niin kauan kunnes toisin todistetaan. Kun asian hoitamisen lähtökohta on tämä, niin silloin byrokratikin toimii edistävänä eikä jarruttavana voimana. Ulkopuolisuutta ja virkavirhettä pelätään kuin ebolaa.
kuva 15.10.2014 16:42 Antti Häyhänen  
  Kiitos korjauksesta, yritin tuota Sm2 numerointia pikaisesti selvitellä mutta en ottanut siitä ensi hätään tolkkua. Ylläpitokin on sen jo ehtinyt tageihin korjata, kiitos. Kuten Mikko tuossa jo mainostikin, niin Sjundbyn linna ja sen koski on todella hieno miljöö. Itse asiassa tämäkin kuvausreissu painottui sinne ja yykkösen kuvaaminen oli tällainen sivuprojekti. Auringon mokoma vain ehti mennä jälleen pilveen ennen junan tuloa, tuo maisema suorastaan loisti ruskan voimalla juuri ennen tätä kuvaa!
kuva 11.10.2014 09:59 Antti Häyhänen  
  Tekniikan vanhanaikaisuudesta: Ehdotin erääseen koneenrakennuksen konstruktio-ongelmaan yhtenä ratkaisuvaihtoehtona eräänlaista kuumaniittauksen sovellusta. Konstruktio toteutettiin lopulta hitsaamalla, mutta kuumaniittauksella olisi ollut monta etua hitsaukseen nähden: yksinkertainen työmenetelmä, väsymiskestävyys huomattavasti parempi ja tässä nimenomaisessa tapauksessa vieläpä helposti toleroituva rakenne ja lapsellisen helppo keino laaduntarkkailuun (olisi tarvittu vain vasara ja kuuleva korva). Tuotepäällikön kommentti ehdotettuani tätä ratkaisua yhtenä vaihtoehtona: "Ei me mitään 1800-luvun valmistusmenetelmiä aleta kaivamaan haudasta, niiden tekijät on kuollu jo ajat sitten..." Ei sitten.
kuva 10.10.2014 10:29 Antti Häyhänen  
  Mistään mitään sen kummemmin tietämättä: noiden parakkien perusteella sijoittaisin kuvan myös myöhempään ajankohtaan, mielestäni 60/70-luvun työmaakuvissa parakit ovat tyypiltään enemmän vasemman laidan sinisen parakin tyyppisiä ja näitä keltaisia kuutioita näkyy enemmän 70/80-luvun elementtihelvettien työmaakuvissa. Vihreää autoa tai tuota mehumaijaa en kuvasta tunnista, ehkä niilläkin voisi ajankohtaa haarukoida.
kuva 08.10.2014 11:24 Antti Häyhänen  
  Näinhän se on: nykytilanne on irvokas. Meillä on valtio-omisteinen yritys, joka pyörittää raideliikennettä monopolina. Mikäli VR olisi virasto, julkisuusperiaatteen mukaan sen toiminta olisi edes jollain tapaa läpinäkyvää ja sen tehtävän (mikä ikinä se liikennepoliittisesti sitten onkaan) seuraamiseen kansalaisilla olisi edes jonkinlainen mahdollisuus. Mikäli pahoja päättömyyksiä löytyisi, voisi valveutunut kansalainen ottaa asian tiimoilta yhteyttä kansanedustajaansa ja edustajallakin olisi jonkinlainen mahdollisuus vaikuttaa asiaan.

Nyt tilanne on se, että käytännössä raideliikennettä pyörittää VR. Liikennettä ostetaan verorahoin ja tuottajan (kustannus)informaatio on täysin piilotettu yrityssalaisuuksiin vedoten. Vaikutusrajapinta on yrityksen hallitus, jolla ei ole resursseja (ja liekö haluakaan) perehtyä yrityksen toimintaan syvällisesti. Nyt taitaa riittää se, että yritys on riittävän tuottava jolloin valtion kassaan virtaa rahaa ja samaan tavoitteeseen bonusjärjestelmällä sidotut saavat lisää lompakontäytettä. Monopoli on vielä siitä huono asia, että se voi sanella ehdot. Kaikille osapuolille saatavissa olevan informaation määrittelee yrityksen toimiva johto ja se varmasti esitellään heille suotuisassa valossa. Kun verrokkikohteita ei ole minkäs teet? Avoimessa kilpailutilanteessa eri toimijoiden hinnat pysyvät edes jollain tapaa järkevällä tasolla (omakustannus+kate) ja kilpailutuksen ehdot voi sanella tilaaja eikä tarjoaja. Tällaisessa tilanteessa kysyntään voi vastata vapaa toimija, eikä kysyntää ja tarjontaa määritellä hämyisissä ravintolakabineteissa.

Yksi esimerkki nykyisen monopolitilanteen rajoittavuudesta: Eräs suuri prosessiteollisuuden toimija päätti tarkastella erään raaka-aineen toimituskustannuksia. Tarjoukset pyydettiin sekä VR:ltä että myös kumipyörätoimijoilta. Kumipyörätoimijoiden tarjoustaso oli noin 50 % VR:n tarjousta edullisempi. VR:llä ei ollut heidän mukaansa neuvotteluvaraa. Kumipyörätoimitusten käsittelyyn tarvitaan investointeja. Nämä investoinnit maksavat tällä kustannustasolla itsensä takaisin alle vuodessa. Nyt näyttää siltä, että tämä vuosittainen tuhansien tonnien siirtely siirtyy kumipyörille VR:n sopimuskauden katketessa. Koko kuormitus siirtynee nyt jo kunnon puolesta kipurajoilla olevalle tieverkolle, eikä VR:n sisäinen kustannuskuorma tälle laitokselle ainakaan kevene. Laitoksen muihinkin kuljetuksiin kohdistuu hinnannostopaineita VR:n puolelta kun pois siirretty rahti ei tuo enää synergiaetuja.
kuva 08.10.2014 10:08 Antti Häyhänen  
  Eikös juuri nämä VR:n olisi kannattanut sitten myydä aloitteleville kilpailijoille? "Myydään käytetty käyttökuntoinen dieselsähköinen veturi yhdeltä omistajalta. Vaihdettu paljon uutta osaa, kuitit löytyy. Leimattu huoltovihko. Varusteet: ilmastointi, turvateippaukset ja automaattikytkimet. Yhteydenotot Vilhonkadulle."

Muutaman linjalle laukeamisen jälkeen saattaa karu totuus iskeä uudelle omistajalle: merkkiliikkeestä ei saa varaosia (valmistaja lopettanut yli kaksikymmentä vuotta sitten) joten rikkoutuneita osia joudutaan sorvuuttamaan uutena, veturityypin osaavia asentajia ei kouluta kukaan (huollettava siellä missä osataan (myyjällä) tai ostettava osaajat pois) ja korvaava kapasiteettikin joudutaan ostamaan kilpailijalta siihen hintaan mihin se suostuu sen myymään. Siinä saattaa uusi yrittäjä miettiä: "Miksi en ostanut ryssänpörssistä sitä M62-nippua, jonka huoltamiseen olisi saanut halpatyövoimaa entisestä itäblokista... Pahus kun täällä rajoittavat yrittämisen vapautta kaiken maailman työ- ja ympäristölainsäädännöllään... Ja sitten vielä isot pahat toimijat nyhtävät pienyrittäjät kuiviksi..."

Kun näilläkin vetureilla on jo ikää yli parikymmentä vuotta ja takana ratakilometri jos toinenkin, eikä varaosahuoltokaan ole helppoa niin saattaa olla, että romuttaminen on ainoa järkevä vaihtoehto. Protot taisivatkin mennä jo jokunen vuosi sitten romuksi?
kuva 18.09.2014 20:53 Antti Häyhänen  
  No, suunnittelussa on varmasti tehty kompromissi eikä tuota veturityyppiä ole räätälöity juuri kaksikerrosvaunujen vetäjäksi. Mutta olisiko korkeamman veturin teolle mitään teknillistä estettä? Miksei se voisi olla yhtä korkea kuin juuri nämä kaksikerrosvaunut?

Propellipäille: voisihan kai tuon Sr2:n päälle tehdä irrotettavat kuoret (á la Nokia) jolloin ulkoasu ja profiili olisi kaksikerrosjunassa yhtenäinen. Saman sarjan voisi sitten jatkaa myös Sr1:seen, jolloin olisi oikea susi Edon vaatteissa... ;)
kuva 18.09.2014 17:30 Antti Häyhänen  
  Komea kuva! Kuvasta näkee hyvin myös koko junan teippauksen ja värityksen, kuvio näyttäisi nätisti jatkuvan yksiköstä toiseen ja kokonaisuus on luontevan näköinen. Vielä kun Sr2 olisi kerrostalon kokoinen tai Edo Sr2:n kokoinen...
kuva 16.09.2014 11:55 Antti Häyhänen  
  Hieno kuvakulma!
kuva 15.09.2014 11:11 Antti Häyhänen  
  Näin se maisema muuttuu, et voi astua kahdesti samaan virtaan vai miten se meni... Itse tulee melkein viikoittain sahattua pääkaupunkiseudun ja läntisen Uudenmaan väliä ja ehkä muutoksen vaivihkaisuudesta johtuen jouduin tovin jos toisenkin muistelemaan noiden huoltoasemien olemassaoloa vaikka tuosta ei ole tuon pidempää aikaa.

Täälläkin vorgissa on tullut huomattua kuinka tavallinen ja arkipäiväinen vuosien päästä uudelleen esiin nostettuna onkin häkellyttävän outoa ja kaukaista. Nyt digiaikana kaikkea arkipäivästä on helpompi tallentaa kun tallentaminen "ei maksa mitään" verrattuna filmiaikaan. Myöhemmin moni arkipäiväinen otos voikin nousta arvoon arvaamattomaan. Itseltäni ainakin jäi filmiaikana arkipäivää kuvaamatta vain siksi että filmi oli arvokasta ja sitä säästeli johonkin erikoiseen... Sitä suuremmalla syyllä iso hatun nosto ja syvä kumarrus kaikille vanhoille harrastajille jotka ovat dokumentoineet eilispäivän arkea ja laittavat valokuvia ja muistikuvia tänne nähtäväksi.
kuva 12.09.2014 10:55 Antti Häyhänen  
  Kiitos selvennyksestä. Kuinkas tällaisessa muutoksessa paikkalippujen kanssa käy, vievätkö nopeimmat parhaat päältä?
kuva 12.09.2014 10:53 Antti Häyhänen  
  Korjattu! Toivottavasti vaunuston tunnisteet ovat oikein, yritin tihrustaa kuvasta artikkelikokoelman mainion artikkelin avulla vaunutyyppejä ja toivottavasti osuin oikeaan.
kuva 03.09.2014 10:34 Antti Häyhänen  
  Tämä kuva tuli ehkä vähän turhankin ujoon kulmaan, koeotoksissa kulma oli loivempi mutta otos lipsahti hieman jyrkemmäksi. Mutta opetteluahan tämä kuvaaminen on!
kuva 03.09.2014 10:21 Antti Häyhänen  
  En tiedä tuota sen aikaista saati nykyistä tilannetta sen paremmin, mutta yksi toimiva ratkaisu olisi voinut olla tämä: Kalusto olisi voitu yhtiöittää VR:n sisäiseksi tytäryhtiöksi (tyyliin VR Kiskokalusto tai moternimmin Roll Ings Tock) jonka tehtävänä olisi ollut tuottaa kiskokalustopalveluja muille tytäryhtiöille. Eli siis sisäinen laskutus olisi periaatteessa "yhtiöitetty" omaksi yhtiöksi, vähän kuten monella yrityksellä kiinteistöt ovat omana tytäryhtiönään ja asutaan itsellä vuokralla. Tai kiskokalusto oltaisiin voitu yhtiöittää kokonaan VR:stä erikseen omaksi valtionyhtiöksi (á la Senaattikiinteistöt). Näin pääomaa ei olisi tarvinnut siirrellä tai anoa vapailta markkinoilta tai maan budjetista, vaan asia olisi hoidettu jakamalla apottipotti sisäisillä sermeillä. Myöhemmin kilpailun avauduttua tämä sama yritys olisi voinut vuokrata kapasiteettia muille halukkaille ja huolehtia kiskokaluston kilpailukyvystä (modernius, ekologisuus, luotettavuus, tarkoituksenmukaisuus jne.)?

Jälkipeli on toisaalta turhaa kun on tehty mitä on tehty aikanaan. Joka tapauksessa tuo sisäinen yhtiöittäminen ja kaluston liisaaminen muille toimijoille olisi yhä tänä päivänä mahdollista ilman ulkopuolista rahoitusta tai pääomittamista, mikäli tahtoa vain löytyisi. Kyse on lähinnä siitä, että mikä on strategia ja kuinka toiminta organisoidaan sen mukaiseksi. Nyt jos pelko on omassa tehottomuudessa ja muutoksen mahdottomuudessa, niin helpoin tapa on pitää kiinni omasta monopolista ja jarruttaa mahdollisten kilpailijoiden ilmaantumista kaikin mahdollisin keinoin. On paljon helpompaa keskittyä nykyiseen kannattavaan liiketoimintaan ja karsia kannattamattomia toimien nykyisin toimintatavoin kuin miettiä kuinka kattava palvelutaso voitasiin tuottaa kannattavasti omia toimintatapoja muuuttamalla.

Rata virastosta liikelaitoksen kautta vapailla markkinoilla toimivaksi yritykseksi on vaikea ja kivinen enkä yhtään kadehdi niiden virkaa ketkä tätä muutosta vetävät.
kuva 02.09.2014 12:12 Antti Häyhänen  
  Junailu on varmaan VR:n ydinliiketoimintaa, mutta veturien ja kiskokaluston omistaminen tuskin on. Laskennallista tuottavuutta voitaisiin hyvinkin nostaa liisaamalla kalusto ulkoa, mutta silloin on riskinä että joku muukin voisi liisata kalustoa ja alkaa kilpailla...

Vaikka liisaamalla muuttuvat kulut kasvavat (eli kate pienenee) niin vuokraamista harrastetaan pääasiassa sen joustavuuden takia. Ulkopuolinen toimittaja vastaa vuokrattavan toimivuudesta ja laadusta jolloin itsellä on yksi murhe vähemmän. Toimittajia voidaan myös kilpailuttaa ja kiristää joten periaatteessa laatua ja kuluja on myös helpompi hallita. Liisaamista harrastetaan myös henkilöstöpuolella erilaisten vuokrafirmojen kautta. Insinööripuolella suunnittelutehtävät alkavat olla miltei kokonaan vuokrafirmojen hallussa vaikka kulut ovatkin teettäjälle jopa 100 % suurempia kuin jos tekijänä olisi firman oma mies. Mutta mitä ei maksettaisi kiinteiden kulujen pienenemisestä ja joustavuudesta...
kuva 02.09.2014 10:58 Antti Häyhänen  
  VR:n toimintatapaan oma näkökulma: Yritystä voi pyörittää kahdella tapaa: ensimmäinen tapa on keskittyä siihen toimintaan missä on suurin kate. Toinen tapa on tehdä jotakin ja tehdä se niin että toiminta on tehokasta ja siten taloudellisesti kannattavaa. Ensimmäisessä toimintatavassa keskitytään taloudellisiin mittareihin joita sitten pyritään ruuvaamaan siten että viisarit olisivat kaakossa. Toisessa tavassa keskitytään enemmän toimintatapoihin (eli muodikkaasti prosesseihin) ja niiden tekemiseen tehokkaasti ja taloudellisesti, josta sitten seuraa ikään kuin sivutuotteena hyvät taloudelliset mittarilukemat.

Jos ongelmana on huono taloudellinen kannattavuus, niin tavalla yksi on helpompi saada luvut paranemaan. Riittää vain, että osaa karsia laskennallisesti kannattamattomampia toimintoja ja sitouttaa omat työntekijät tähän toimintamalliin rakentamalla kannustinjärjestelmät kiinni taloudellisiin tunnuslukuihin. Tavassa kaksi joudutaan miettimään toimintatapoja kokonaisuutena ja muuttamaan niitä jotta toiminnasta tulisi tehokkaampaa. Helpompaa on aloittaa alusta tyhjältä pöydältä (eli perustaa uusi yritys) kuin muuttaa vanhoja toimintatapoja, varsinkin jos ne täytyy rakentaa täysin uusiksi.

Eli siis: vanhalle toimijalle on edullisinta karsia ja trimmata omaa toimintaa sekä pitää kilpailijat mahdollisimman kaukana omalta tontilta. Palvelutasosta ja valtakunnan edusta viis, nyt on kyseessä oma selviytyminen. Monopolissa toiminnalleen saa vielä hyvän suojan kun ei ole vastavoimia.

Toivottavasti ryminän jälkeen jäljellä on muutakin kuin vain ruostuvat kiskot.
kuva 20.08.2014 12:45 Antti Häyhänen  
  Olihan tuossa sellaista menemisen meininkinä! Huojahtelut ja heilahtelut, kompressorin pärinä, asialliset kuulutukset ynnä jyrkän tuntuiset kiihdytysrampit... Samantapaisen uudemman ja vanhemman kaluston eron huomaa myös Suomessa, kun matkaa perätysten Sm2 vs. Sm5 -kalustolla. Sm5 tuntuu menevän kuin sukkasillaan verrattuna vanhaan kotimaiseen.

Korjasin tunnisteisiin yksikön numeron, tunnisteissa oli 2708 mutta se oli keulimmainen ja tämä oli toinen vaunu letkassa.
kuva 30.05.2014 14:58 Antti Häyhänen  
  Kimmo, olet kyllä oikeassa, näillä mitoilla sylinterit ja telat saavat mittamuutoksia oikeastaan kaikesta mahdollisesta, melkeimpä jo likaisista ajatuksistakin. Jo auringonpaisteen lämpövaikutus, hallin kylmä lattia, telan oman paino jne. muuttavat telan geometriaa mutta idea onkin se että tela tai sylinteri olisi käyttötilassaan oikeissa mitoissa. Tela saatetaankin koneistaa kylmänä "vääriin" mittoihin (bombeeraus jne.) jotta se olisi käyttötilassaan mittatoleranssien sisällä. Tässä on vähän samaa ideaa kuin höyryturbiineissa, niidenkin akselit ovat "luokillaan" kylmänä ja ylösajossa huolehditaan oikaisusta paaksauksella ja lämmityksellä. Isoimpana erona taitaa olla se, että höyryturbiineja ajetaan(?) ylikriittisillä nopeuksilla kun taas paperikoneissa pysytään alikriittillä nopeuksilla.
kuva 30.05.2014 11:35 Antti Häyhänen  
  Sisustus tuo kyllä heti mieleen ruotsinlaivat, elementit ovat kuin suoraan risteilijän hytistä!
kuva 30.05.2014 11:32 Antti Häyhänen  
  Olet Tor oikeilla jäljillä: paperikoneen sylinterien tai telojen täytyy täyttää tiukat pinnanlaatu- ja pyöreysvaatimukset jotta koneella voitaisiin ajaa nopeasti ja että laatu olisi kelvollista. Kaikki epätäydellisyydet näkyvät heti paperin laadun heikkenemisenä ja voivat estää paperin teon kokonaan. Heitto- ja pinnanlaatuvaatimuksia kuvastaa se, että puhutaan mikrometritason tarkkuudesta telojen ollessa halkaisijaltaan metrien luokkaa ja jännevälien ollessa alta kymmenen metriä. Asian tekee haasteellisemmaksi vielä se että nämä vaatimukset on täytettävä ajotilanteessa, jolloin ratanopeus on hienopaperikoneissa yli 80 km/h (kartonki- ja pehmopaperikoneet ovat tätä hidaskäyntisempiä) ja lämpötila 80 asteen tienoilla. Näistä vaatimuksista johtuen paloista koottavia sylintereitä ei ole, niissä ei voi oikein olla saumankohtia (erottuisi paperissa) eikä rakenteesta saa helposti riittävän jäykkää kasattavilla irto-osilla. Teloja on toki koneistettu ja hiottu paikallaan myös rungossa, jolloin periaatteessa tela voitaisiin kasata osista ja koneistaa paikallaan. Tällaisessa paikallaan koneistuksessa ongelmana on käsittääkseni ollut tukirakenteen (= paperikoneen + siirrettävän sorvin/hiomakoneen) riittämätön jäykkyys jolloin vaaditun mittatarkkuuden saavuttaminen on hankalaa.

Kuva on kyllä komea! Hyvin näkee, miten nelisenkymmentä vuotta on muuttanut myös nostojen puolella maailmaa. Tuokin nosto saattaisi sujua nykyään melkein joka kylästä löytyvällä kahdella mobiilinosturilla...
kuva 23.05.2014 21:45 Antti Häyhänen  
  Sähkötekniikan käsikirjan (1980) mukaan rautateiden vaihtosähköjärjestelmässä jännitehäviöön ei voida juurikaan vaikuttaa ajolangan resistanssia alentamalla vaan jännitehäviön määrää piirin reaktanssi, joka riippuu ajolanka-paluujohdinvirtasilmukan geometrisista mitoista. Tämä lienee vielä yksi syy siihen, miksi 25 kV järjestelmän ajolanka on ohuempi kuin 3 kV järjestelmän lanka. Puristusvoimasta kirjassa ei ollut mitään mainintaa, mutta se määräytynee virroittimen ja ajolangan välisen kosketuspinta-alan tarpeesta?

Ŝkodan tapaus kuulostaa ikävän tutulta, suomalaisesta teollisuudesta löytyy ikävästi vastaavanlaisia tapauksia. Kehitetään hieno ja teknisesti upea tuote mitä ei kuitenkaan saada myydyksi. Onnistuminen vaatii muidenkin asioiden huomioimista eikä pelkästään hyviä teknisiä ominaisuuksia. Suomalaisesta sähköveturistakin olisi varmasti tullut teknisesti hyvä ja aikaansa edellä oleva tuote, mutta olisiko sitä loppujen lopuksi saatu myydyksi muualle maailmaan, se jäänee täysin arvailujen varaan.

Tämä EP20 on kyllä itärajantakaiseksi tuotteeksi todella fiksun näköinen turvateippiä myöten. Ehkä siitä voisi jopa olla jollekin tulevalle operaattorille käypä vetojuhta kotomaahan jos vain hinta on sopiva? Mielikuvat itätekniikasta voivat toki jarruttaa hankintaa pahasti vastaan vaikka paperilla laite olisikin kilpailukykyinen.