Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 07.02. 21:53 Pauli Ruonala  
  Täällä on ennen ollut vilkkaampaa. Rautatiehakemisto vuodelta 1963 kertoo Metsäkylästä seuraavaa: "Ylemmän palkkaluokan ja alemman palkkaluokan asemamestarin sekä 2 asemamiehen hoitama pysäkki Vehkalahden kunnassa. Junanlähetyksessä joka toinen päivä klo 6:40 - 21:00 ja asemamiehillä samoin klo 6:00 - 24:00 välisenä aikana ja joka toinen päivä vapaa. Pysäkinhoitajalla asuntona 3 h j k ja muut asunnot 1 kpl 1 h ja k. Saapuvia kappaletavaralähetyksiä 200 sekä myytyjä matkalippuja 500 kpl/kk. Henkilöjunia 8 ja tavarajunia 5 paria/vrk sekä jakelulinja. Kansakoulu on. VR:n lääkäri Haminassa, matkaa 13 km. Metsästysmahdollisuudet hyvät. Veroäyri 12 p."
kuva 06.12.2019 12:44 Pauli Ruonala  
  Katkoviivalla merkityn ratalinjauksen eli Kyminlinnan mutkan synnystä kerrotaan Juhani Saarisen teoksessa 'Miljoonamöljä. Kotkan satama 1871-2008.' Kustantaja Kotkan satama Oy 2008. Kotkan kaupunki oli itse teettänyt ratasuunnitelman 1882 aikomuksenaan rakentaa yksityinen rautatie Kouvolaan. Ratasuunnitelma lähetettiin keisarille, joka päätti että rata tehdään valtion ratana ja ratasuuntaan tehdään kaksi tarkistusta, toinen oli Kyminlinnan mutka ja toinen koski satamarataa Kotkansaarella. Kotkan kaupungininsinööri Emil Graeffe laati kaupungin puolesta siirrosta vastineen, jossa suhtauduttiin siirtoon kielteisesti koska radasta tulisi pitempi ja silloista tulisi kalliimpia. Lisäksi Kyminlinnan linnoituksen uloin valli tulee jäämään osaksi radan alle ja Hovinkosken rannalla sijaitseva kauppias Druschinin tilan rakennukset olisi pakkolunastettava rautatiealueeksi. Saarinen mainitsee kaksi syytä siihen että siirto toteutui. Jos vihollinen nousee maihin Kotkassa, Kyminlinnan linnoitus estää hyökkääjän etenemisen rataa pitkin Kouvolaan. Kyminlinnan, tai Huumanjoen, pysäkki, joka sisältyi muutettuun suunnitelmaan, on tarpeen linnoituksen kuljetuksille. Kolmanneksi mainitaan että Kyminlinnan pysäkiltä on vain päälle 2 kilometriä linnuntietä Langinkosken keisarilliselle kalastusmajalle, joka valmistui 1889. Aleksanteri III oli päättänyt sen rakentamisesta 1887 ja voi kuvitella että ratahankkeen esittely palautti Kotkan seudun kosket keisarin mieleen.
kuva 04.10.2019 10:10 Pauli Ruonala  
  Huomatkaa että lause on menneessä aikamuodossa. Rosenlewin paperitehdasta alettiin rakentaa Seikkuun 1916 ja sinne tehtiin rautatie satamasta, rata ohitti Keski-Porin kirkon. Paperitehdas aloitti 1920. 1929 sinne tuli rautatieyhteys myös Pori-Haapamäki-radalta. Kulkuluvan Seikkuun antoi Luodon vaihdemies, kun sinne mentiin sataman kautta. Luodon vaihdemies ohjasi myös Jokisataman liikennettä. Kirkon ohittava rata purettiin 1960-62. Porin ympäri voi ajaa junalla vuosina 1929-1960. Vuonna 1982 tästä pääsi vain Jokisatamaan. Lähde Resiina 3/1995, artikkeli 'Tampere-Pori 1895-1995'.
kuva 06.05.2019 11:17 Pauli Ruonala  
  Raumalla ilmestyvä Länsi-Suomi kirjoittaa aiheesta 5.9.1911 seuraavaa: Näinä päivinä saadaan Porin radalla valmiiksi muutostyöt jotka koskevat venäläisten vaunujen käyttöä rautateillämme. Risteen aseman luona olevan sillan korjaus on vielä kesken. Muutokset ovat koskeneet siltoja, asemalaitureita, vaihteita ja lyhtytolppia. Rauman rautateillä suoritetaan samaa työtä juuri ja tulevat täällä asemasillat siirrettäviksi.
Länsi-Suomi jatkaa 10.10.1911: Tarkastusjuna, jonka tarkoituksena oli tutkia, voivatko venäläiset vaunut kulkea radoillamme, kävi täällä [Raumalla] viime sunnuntaina, viipyen perillä ainoastaan puolisen tuntia.
kuva 15.03.2019 10:29 Pauli Ruonala  
  Gustav Rafael Roos (1895-1972) opiskeli vuodesta 1917 alkaen TKK:lla mutta ei valmistunut. Hän perusti tunnetun Foto Roos-ateljeen 1928. Valokuvaamo erikoistui teollisuus- ja arkkitehtuurikuvauksiin. Hänen poikansa Karl-Gustav Roos oli myös valokuvaaja. Rafael Roos oli monin tavoin tekemisissä rautateiden kanssa, kuten seuraavassa tarinassa:
Pyhäkosken voimalaitoksen vihkiäiset järjestettiin keväällä 1949. Helsingistä tuli tilaisuuteen juhlajuna, matkustajana oli pääministeri Fagerholm ja myös Rafael Roos sähköyhtiön valokuvaajana. Kaikki osallistuivat illan tarjoiluun, myös juhlajunan kuljettaja. Aamulla todettiin että kuljettaja ei ole ajokunnossa ja pitää hankkia uusi kuljettaja. Roos oli opiskeluaikanaan ollut VR:n Pasilan konepajalla ja opiskellut siellä veturinkuljettajaksi. Seurue keksi että Roos lähettää seuraavan sähkeen serkulleen Harald Roosille, joka oli Rautatiehallituksen pääjohtaja: "Kära Harald, kan jag köra loket?". Sähkettä ei kuitenkaan ehditty lähettää koska kuljettaja löytyi muualta. Aamun aikana juna siirtyi seuraavaan kohteeseen Jylhämän voimalaitokselle. Lähde: Voimaa koskesta - Suomen vesivoiman rakentamisen vaiheita. 1991.
kuva 12.03.2019 10:05 Pauli Ruonala  
  Iisalmen rakennushistoriaselvitys sanoo että talo on tehty 1907 rautatien varteen ja alunperin se on ollut ratavartijan mökki. Se on siirretty jossakin vaiheessa radanvarresta Iisalmen satamaan. Sitten talossa toimi Ravintola Korkki joka avattiin Iisalmen olutfestivaalien avajaispäivänä 8.7.1993. Muistaakseni paikalle oli järjestetty lättäjunaliikennettä asemalta satamaan. Nykyjään ravintola on tosiaan nimeltään Kuappi ja se on auki vain tilauksesta. Iisalmen rakennushistoriaselvitys löytyy täältä:
https://www.iisalmi.fi/loader.aspx?id=7e​7393a6-a09f-4693-8e00-b57289213501
kuva 19.06.2018 09:25 Pauli Ruonala  
  Rx-vaunujen sisustuksen ja oven suunnitteli Arto Kukkasniemi (1940-2005). Oven työntölevyn muotoilun tarkoitus on kiinnittää asiakkaiden huomiota ja muistuttaa samalla mistä kohtaa ovi kuuluu avata: levyä, ei lasia työntämällä. Näin lasiin jää vähemmän sormenjälkiä. Sisustusarkkitehti Kukkasniemen tapana oli viestiä käyttäjän kanssa tälläisen pienen kujeilun avulla.
kuva 25.12.2017 10:51 Pauli Ruonala  
  Otavan saha, Otavan satama-asema takavasemmalla.
kuva 07.08.2017 07:59 Pauli Ruonala  
  Kapteeni Lönnström keksi uudenlaisen kranaatin sytyttimen, jota valmistamaan perustettiin yritys Sytytin Oy. Tehdas toimi Helsingissä, mistä se talvisodan alkaessa muutti Kauklahteen ja talvisodan jälkeen Pasilaan luolaan, jonka sisäänkäynti on kuvassa. Työntekijät kutsui tilaa nimellä Pyramidi tai Pasilan Pyramidi. Sodan jälkeen yritys muutti Raumalle. Venäläisten louhiman luolan lattiapinta-ala oli 1400 neliömetriä ja sinne oli tarkoitus sijoittaa puhelinkeskus.
kuva 10.07.2017 07:34 Pauli Ruonala  
  Lähikuva nosturista kuvan keskellä: http://vaunut.org/kuva/16397
kuva 27.06.2017 14:05 Pauli Ruonala  
  Kuvaaja seisoo Kunnarinkujalla, taustalla Insuliitintien ylikäytävä. Sillan alla Suuroja. Kapearaiteisena aikana peltoaukea radan molemmin puolin tunnettiin nimellä Hovin pellot. Radalla oli 4 lantavaunua, 2 navetalla ja 2 tallilla, joiden tultua täyteen veturi veti ne Hovin pelloille jonne sisältö levitettiin hevospelillä. Kuljetukset tehtiiin yöllä mm. siksi että päivällä rataa tarvittiin tehtaan kuljetuksiin. Rautatiekuljetukset loppuivat 1918 jälkeen. Että semmoinen maalaisidylli.
kuva 19.05.2017 16:47 Pauli Ruonala  
  Rautatieliikenne-lehti kirjoitti koeajoista numerossa 4/1977, että kokeet ovat keskittyneet toisaalta ylipitkiin juniin ja toisaalta erittäin suuriin junapainoihin. 28.-29.3. tehtiin koeajo 300 akselin tavarajunalla välillä Pasila-Riihimäki. Raskaiden junien kokeet tehtiin välillä Raahe-Hämeenlinna, 5.-6.4. ajettiin 3000 tonnin juna ja 26.-27.4. 4000 tonnin juna. Junassa oli teräsnauhakeloilla kuormattuja Oar-avovaunuja. Myöhemmin kokeita on tarkoitus jatkaa muilla rataosuuksilla ja epäyhtenäisellä vaunustolla eli tavanomaisilla tavarajunilla. Kokeiden avulla pyritään selvittämään tekniset edellytykset junapainojen korottamiselle. Korotus taas liittyy VR:n vuoden tavoiteohjelmassa mainittuihin säästötoimenpiteisiin.
kuva 21.04.2017 07:53 Pauli Ruonala  
  Viaporia pommitettiin Krimin sodassa 1855. Pommitustuhojen korjaaminen aloitettiin 1860 ja työt jatkuivat aina 1890-luvulle. Kustaanmiekan varustuksia korjattiin ja ne peitettiin maavalleilla jotta ne saatiin kestämään suurempia ammuksia. Esim. kaponieeri Coyet peitettiin 1863 ja Boije 1865. Meidän aikanamme tehdyissä korjauksissa maavallit on osin poistettu, Coyet ja Boije ovat nykyjään ilman valleja ja Boijessa toimii ravintola Valhalla. Coyet on juhlatilana. Piirustuksissa on vuosiluku 1861 ja siinä kuvattu rakennusaikainen rillirata kulkee laiturilta Kuninkaanportin läpi suunnilleen siihen missä nyt on ravintola Valhalla. Radalla on ilmeisesti kuljetettu rakennustarvikkeita ja varsinkin hiekkaa varustusten peittämiseen.
kuva 12.10.2016 07:39 Pauli Ruonala  
  Keltainen lippu on myyty RAP-järjestelmän ensimmäisessä vaiheessa, joka tuli käyttöön 12.2.1975, kuten edellä mainittiin. Toinen vaihe otettiin käyttöön 17.8.1977 ja silloin järjestelmällä myytiin kaikki paikkaliput. Kolmas vaihe tuli 1.1.1979 ja silloin järjestelmä möi sekä junaliput että paikkaliput.
NOP-päätteet olivat käytössä noin 10 vuotta.
kuva 11.10.2016 08:10 Pauli Ruonala  
  Keltainen iso lippu vasemmalla on myyty automaattisella paikanvarausjärjestelmällä, joka tuli käyttöön 12.2.1975 ja ensimmäinen juna johon sillä myytiin paikkoja lähti 12.3. Järjestelmään kuului 14 liikennepaikkaa ja alussa sillä myytiin paikkalippuja vain EP-juniin. Laitteiston toimitti Nokia, siihen kuului 24 päätettä mallia NOP-30 PVP. Päätteet olivat modeemien ja VR:n puhelinverkon kautta yhteydessä Helsingissä olevaan keskuskoneeseen. Tekniikka oli hyvin yksinkertaista nykyiseen verrattuna, mutta aikanaan tämä oli edistyksellistä tekniikkaa, jota esiteltiin UIC:n kokouksessa Wienissä kesäkuussa 1975. Vastaavia järjestelmiä oli käytössä maailmalla, mutta tämä oli ensimmäinen sekaverkko, jossa oli useita eri johtotyyppejä ja eri nopeuksia. NOP-30-päätteet tulivat tutuksi kun opiskelin Kotkan tekussa 70-luvulla. Niissä esiintyi mekaanisia jumitilanteita ja jos kuoresta otti staattisen sähkön kipinän pääte kirjoitti itsekseen paperille. Siellä kerrottiin sisäpiirin tietona että päätteet oli saaneet nimensä NOP-käskystä, joka kuuluu jokaisen tietokoneen konekieleen. Se on käsky joka ei tee mitään. Paperina käytettiin VR:ltä saadun käytetyn ketjulomakkeen kääntöpuolta, toiselle puolelle oli tulostettu Dr13 veturikiertotilastoja ym. VR:n järjestelmää en koskaan nähnyt lähempää, mutta vastaavat järjestelmät tuli 80-luvulla tutuksi työelämässä. Ne työllisti huoltomiehiä paljon, tyypillisiä ongelmia olivat erilaiset jumitilanteet ja ukkosvauriot. Nykyinen tekniikka on monimutkaista mutta paljon luotettavampaa.
Kuvasarja:
Pohjankurun ylikulkusilta
 
25.08.2016 07:45 Pauli Ruonala  
  Pohjankurun ylikulkusilta valmistui 1899 ja se oli nk. Melan-holvi. Ennen teräsbetonirakenteita käytettiin itävaltalaisen professori Josef Melanin kehittämää rakennetta, jossa betoniraudoituksen sijaan oli teräskehikko betonin sisällä. Melan sai rakenteelle patentin v. 1892. Sillan pituus oli 12 m ja se olisi vanhin säilynyt betonisilta maassamme, jos sitä ei olisi purettu keväällä 1990. Näin teoksessa Läntisen Uudenmaan rakennusten ja maiseman kulttuurihistoriallinen inventointi, kirj. Mikko Härö, kust. Läntisen Uudenmaan seutukaavaliitto 1993.
kuva 15.06.2016 08:09 Pauli Ruonala  
  Kirjassa "Radoilta ja ratojen varsilta" (kustantaja SKS 1963) on paljon mainintoja jarrumiehistä. Panen tähän otteen Kusti Aallon kuvauksesta veturinkuljettajan työstä Pietarin radalla vv. 1902-1910:
"Jouduimme kuljettamaan tavarajunia ja venäläisiä sotilasjunia Pietarin ja Kouvolan välillä. Näissä Venäjältä Kuselevkan yhdysradan kautta tulevissa junissa oli venäläisiä tavaravaunuja, joissa ei ollut ilmajarruja. Osassa vaunuja oli kierrejarrut, jotka oli sijoitettu vaunujen päissä oleviin jarrukoppeihin, joissa jarrumiehet istuivat ja suorittivat jarrutuksen kuljettajan antamien jarrutusmerkkien mukaan. Pietarista Viipuriin oli sekä suomalaisia jarrumiehiä, jotka suorittivat tehtävänsä hyvin ja joihin voi luottaa, että ummikkovenäläisiä jarrumiehiä, jotka eivät välittäneet junien jarruttamisesta. Talvellakin he nukkuivat paksuihin lammasturkkeihin ja huopatossuihin kääriytyneinä kuin karhut talviuntaan, vaikka kuljettaja olisi antanut jarrutusmerkkejä kuinka kiivaasti tahansa. Niinpä kuljettajien täytyikin koettaa hallita junien pysähtyminen yksinomaan veturin jarruilla ja vastahöyryllä tiukan paikan tullen. Oli asemia kuten Galitzina, joka sijaitsi jyrkän mäen alla, niin että yksinomaan veturinjarruilla ei saanut junaa pysäytetyksi, jos se laskettiin sivutielle, "vetopussia" kohden, joka päättyi vetelään, Äyräpään kuuluun lakkasuohon. [...]
Kun näiltä venäläisiltä jarrumiehiltä kysyttiin, miksi he eivät tee jarrumiehen tehtäviä, kun he kuitenkin saavat palkan, he vastasivat suoraan, että palkka on heille sivuasia. Päätehtävänä heillä näet oli kuljettaa niinkutsuttua kontrapankkia eli tullitonta tavaraa salaa Pietarista Viipuriin, kuten sormuksia, rintaneuloja ym. koruja, ja Viipurista taas Pietariin savukkeita ja erilaisia naisten tavaroita. Näitä salakuljetustavaroita he kuljettivat vaunujen alla alusrautoihin kiinnitettyinä tai kätkettyinä halko- tai heinävaunuihin."
kuva 10.06.2016 08:23 Pauli Ruonala  
  1800-luvulla käytettiin nimitystä Omnibuszug paikallisjunasta, jossa oli yleensä yksi matkustajavaunu, usein kaksikerroksinen, ei tavaravaunuja tai konduktöörinvaunua. Omnibuszugia veti tietysti Omnibuslokomotive, joista kuvan tyyppi T0 tuli käyttöön 1880. Veturin valmisti Henschel & Sohn Kasselissa v. 1883 numerolla 1602. KPEV antoi sille numeron "Hannover 1907" ja ensimmäiseksi sitä käytettiin välillä Hannover-Soltau. 1917 se myytiin Raunheimin kaupunkiin eräälle säilyketehtaalle, joka käytti sitä 1932 asti ja sieltä se siirtyi alan harrastajien, Deutsche Reichsbahnin ja Henschelin tuella Berliinin tekniikan museoon, josta taas nykyiseen tekniikan museoon. Joihinkin Omnibuslokomotiiveihin kuului polttoainetilan taakse rakennettu matkatavaraosasto. Omnibuszugissa käytettiin myös höyrymoottorivaunuja, joissa on samalla kehyksellä pieni höyryveturi ja matkustajavaunu. Tiedot Berliinin tekniikan museon kataloogista (Alfred Gottwaldt: Züge, Loks und Leute).
Nimitystä Omnibuszug käytetään nykyjään Saksassa kaupunkibussista jossa on perävaunu. Bussien perävaunujen käyttö henkilökuljetukseen sallittiin Saksassa taas 2006, luvalla. Luvan perävaunun käyttöön myöntää osavaltio ja vain tietylle alueelle.
kuva 24.05.2016 16:08 Pauli Ruonala  
  Niin on. Muita syitä siihen miksi 103-sarja ei joutunut lähiliikenteeseen: Moottorit kuluivat nopeasti vedettäessä hitaita ja raskaita junia, vetureita oli liian vähän, teho tarpeettoman suuri, suuri paino. Moottorien kuluminen oli tavallista suurempaa erityisesti nopeudella 140 - 160 km/t, 103-sarjan vetureita rakennettiin 145 kpl ja kun niitä alkoi vapautua niitä olisi saatu käyttöön vain muutamia kymmeniä. 103 painaa 112 t ja suurin teho on 7780 kW, esim. 111-sarjan veturi painaa 83 t ja suurin teho on 3700 kW. Sarjaa 111 alettiin rakentaa 1974, siis samaan aikaan kun 103:n valmistus loppui, ja sitä käytettiin yleisesti paikallisjunissa ohjausvaunun kanssa. Tiedot saksankielisestä wikipediasta.
kuva 07.05.2016 11:27 Pauli Ruonala  
  Rakennelma on entinen rautatiesilta. Radassa on ollut vaihde, josta pääsi vasemmalla olleeseen VR:n sora-asemaan, sitten siinä oli lumenkaatopaikka ja nyt Prisma-tavaratalo. Puro on nimeltään Joutjoki, josta enemmän kuvan http://vaunut.org/kuva/60027 kommenteissa.
kuva 23.04.2016 09:13 Pauli Ruonala  
  Valmistaja Hannoversche Maschinenbau AG vuonna 1872 numerolla 996, ensimmäinen käyttäjä yksityisrautatie Braunschweigische Eisenbahn-Gesellschaft. Yhtiö ei numeroinut vetureitaan vaan kaikille oli annettu nimet kaupunkien mukaan, tämän nimi oli "Kiel". 1885 valtio osti rautatieyhtiön ja veturi sai numeron 1417, vuodesta 1899 numeron 1467. 1901 se myytiin Göttingeniin Zuckerfabrik Nörtenin tehdasradalle, missä se oli käytössä 1963 asti. Sen jälkeen se seisoi varastossa odottamassa museointia. Berliinissä se on ollut vuodesta 1985.
kuva 19.12.2015 11:24 Pauli Ruonala  
  Gdanskin itäpuolelle Wisla-joen varrelle alettiin rakentaa kapearaiteista (750 mm) rataverkostoa vuonna 1890. Radan pääasiallinen kuljetusartikkeli oli sokerijuurikkaat ja muut maataloustuotteet. Vuonna 1920 rataverkon pituus oli 343 km. Sztutowon (saks. Stutthoff) keskitysleiri avattiin elokuussa 1939, paikka valittiin siksi että paikalle johti rautatie. Sodan jälkeen vain 65 km oli kulkukelpoista, radan 38 sillasta 25 oli rikki. 1954 rataa oli käytössä 272 km. Viimeinen osuus suljettiin 1997. Wisla-joen itäpuolinen rataverkko on melkein kokonaan jäljellä. 2000-2001 harrastajat kunnostivat rataa museoliikennettä varten. Talvella 2002-03 joku varasti 2,5 km rataa josta syystä ensimmäinen julkinen museoajo oli vasta 21. kesäkuuta 2003. Museojunat olivat hyvin suosittuja, lähistöllä on suosittuja lomanviettopaikkoja. Liikennöitävän rataverkon pituus on yhteensä 38 km. Lähde: Today's Railways 71, 97
kuva 19.11.2015 07:56 Pauli Ruonala  
  Ensimmäinen Suomessa näkemäni vilkkuvalo oli KSR:n Move90-veturissa 70-luvulla. Yleisradiossa oli makasiiniohjelma Tänään iltapäivällä (alkoi 1970) jota kuuntelin kesällä 1973 tai 1974 kun siellä haastateltiin henkilöä joka ehdotti että vaihtovetureihin pitäisi saada vilkkuvalo katolle näkyvyyden parantamiseksi. Meni jonkun aikaa niin sellainen ilmestyi Move90:n katolle. Sitä käytettiin ainakin tehtäessä vaihtotöitä Karhulan asemalla. Se ei ollut kauaa käytössä, se oli aivan pakoputken vieressä ja lasi tuli nopeasti nokiseksi jolloin valoa ei näkynyt. Tarkkaan katsomalla majakka näkyy kuvassa http://vaunut.org/kuva/63500 vuodelta 1974.
kuva 26.10.2015 08:43 Pauli Ruonala  
  1800-luvun lopussa Suomen tutkijat ja taitelijat kiinnostuivat Karjalasta kansallisromanttisessa hengessä, koska Karjala kuviteltiin suomalaisen kulttuurin alkulähteeksi. Syntyi ilmiö nimeltä 'karelianismi'. Kuvassa on Inkeroisten toinen asemarakennus, valmistunut noin 1899, suunnittelija Bruno Granholm, jonka arkkitehtuurissa näkyivät aikakauden kansallisromanttiset ihanteet mm. epäsymmetrisyytenä ja runsaina puuleikkauksina. Katonreunakoristeet on kopioitu karjalaisesta rakennusperinteestä ja niillä ei Suomessa ollut muuta symbolista merkitystä kuin ehkä muistuttaa Suomen kalevalaisesta kulttuurista, joka haluttiin nähdä Kreikan antiikin vastineena. Karjalassa merkitys oli suunnilleen tämä: Katonharjan ympyräkoriste kuvaa nousevaa aurinkoa, joka karkoittaa pahat henget, joita kuvaavat räystäiden suden- tai lohikäärmeenpäät. Vuonna 1905, kun Venäjä hävisi sodan Japania vastaan, aurinkosymbolissa alettiin nähdä myös ulkopoliittista symboliikkaa. Karjalaismallisia koristeita tehtiin 1890-luvulla myös muihinkin kuin rautatierakennuksiin. Koristeet jäivät sitten pois muodista, rapistuivat ja useimmiten poistettiin korjaustöiden yhteydessä.
kuva 18.10.2015 13:41 Pauli Ruonala  
  Ei ole hautausmaarata. Helsingin satamarata valmistui 1894, jolloin Ruoholahti ulottui kuvan Kreikkalaiskatolisen hautausmaan eteläreunaan. Lahti täytettiin ja täyttömaalle tehtiin varastoalue, jolle tuli sivuraide satamaradalta. 1920-luvulla varastoalue laajeni länteen ja sivuraide siirrettiin toiseen paikkaan. Satamaradan viereen rakennettiin ruumishuone, josta oli viikottainen junayhteys Malmin hautausmaalle vuosina 1894-1924. Ruumishuone purettiin maaliskuussa 1924, sen paikka oli suunnilleen nykyisen Porkkalankadun sillan alla. Lähde: Anja Kervanto Nevanlinna; Kadonneen kaupungin jäljillä. Teollisuusyhteiskunnan muutoksia Helsingin historiallisessa ytimessä. SKS 2002. Resiina 1/1994.
kuva 07.10.2015 12:47 Pauli Ruonala  
  Kuva on otettu Mytäjäisten varikolla, vasemmalla rata vie Salpausselän seisakkeelle ja oikealla veturitallille. Takana näkyvästä peltihallista minulla ei ollut mitään muistikuvaa eikä Vorgistakaan löytynyt kuvaa siitä, mutta näyttää siltä että se on purettu 90-luvun alussa, samoin kuin sinne vievät raiteet. Paikka on nykyjään tämän näköinen: http://vaunut.org/kuva/14048
kuva 09.09.2015 13:34 Pauli Ruonala  
  Kaivosvaunun kutsumanimi "Hunte" on hyvin vanhaa perua. Georgius Agricola kertoo teoksessaan De Re Metallica (1556) että kaivosvaunuja kutsutaan koiriksi siksi että niiden pyörät pitävät vaunun kulkiessa koiran haukuntaa muistuttavaa ääntä. Nimitystä on käytetty myös ruotsalaisissa ja suomalaisissa kaivoksissa.
kuva 04.08.2015 07:45 Pauli Ruonala  
  Urheiluseura Hämeenlinnan Tarmo hankki kaksi proomua jostakin Tampereen lähistöltä ja toisen päälle rakennettin tanssilava, joka avattiin 15.7.1960. Samanlainen lava oli Tampereella Särkänniemen rannassa. Tanssilava lopetti 1968 ja lava ja proomut myytiin purettavaksi ja poiskuljetettavaksi mutta toinen proomu jäi tähän.
kuva 12.07.2015 08:31 Pauli Ruonala  
  Hv3 998 oli varastoituna Lievestuoreella, sieltä se meni Tampereelle ja 20-21.6.1979 välisenä yönä se hinattiin Tampereelta Pasilaan, missä se seisoi koko kesän veturitalleilla. Syyskuussa 1979 se siirrettiin tähän. Aloitteentekijänä oli Pasilan Huolto Oy, joka huolehti siirrosta ja muistomerkin hoidosta. Veturi pysyi silti VR:n omistuksessa. Kuva voisi olla syksyltä 1979 tai keväältä 1980 koska veturi on vielä siisti. Näin sen ensimmäisen kerran kesällä -80 jolloin sitä oli jo sotkettu.
kuva 03.07.2015 08:40 Pauli Ruonala  
  Lisää Rankista: Vuoden 1918 inventaarion mukaan Rankissa oli yhteensä 961 m rautatietä jossa oli käytetty 80 ja 70 mm korkeita kiskoja (noin 12 ja 10 kg/m). Raideleveys 750 mm. "Pääradan" pituus laiturilta tykeille oli 830 m. Noin 250 m laiturilta oli vaihde, josta lähti sivuraide kasarmin ohi talousrakennuksen luo. Radalla oli 8 "tykkivaunua" ja näihin oli "koreja" eli kuljetuslavetteja 5 kpl. Vaunuista 2 oli linjaaleilla ilman jarrua, 5 kpl linjaaleilla ja jarrulla, 1 kpl ilman. "Linjaali" tarkoittaa jousitusta. Vaunuja vedettiin hevosilla ja miesvoimin, veturia ei ollut. Rata korjattiin täysin 1929, kaikki ratapölkyt vaihdettiin. 1934 vaihdettiin 500 ratapölkkyä, soran puutteessa pölkkyjen välit täytettiin turpeella ja se haittasi radan käyttöä. 1937 saatiin sorastus kuntoon. Rankissa ei ollut teitä, jalankulkijoille oli kalliolla kulkevia polkuja ja lankkukäytäviä, joita oli satojen metrien pituudelta, ja tietysti rautatie. 1922 rakennettiin uusi valonheitinasema, valonheittimen kuljetusta varten tehtiin 30 m rataa. Rankki ja Kirkonmaa myytiin tämän vuoden alussa matkailuyrittäjälle, joka pitää Rankin sotkussa ruokalaa ja kasarmissa on majoitustiloja. Kesäkuussa alkoi yleinen laivaliikenne saareen, aikataulu osoitteessa http://www.kotkansaaret.fi/index.php/yht​eystiedot
Kirkonmaan veturitalli on vielä pystyssä ja toimii nyt varastona, ks. http://bot.fi/zwo jossa talli on kohde 29. Lähde: Lari Pietiläinen, Rankin linnake (2013) jossa on kuvia myös Kirkonmaan rautatieltä.
kuva 31.05.2015 12:06 Pauli Ruonala  
  Kuvassa ympäristötaideteos "Kuukatsomo", josta enemmän kuvan http://vaunut.org/kuva/12884 kommenteissa.
kuva 22.05.2015 07:48 Pauli Ruonala  
  Tämä on nyt Nördlingenin kaupungissa Baijerissa, rautatiemuseossa nimeltä Bayerisches Eisenbahnmuseum. Kyltin mukaan siihen osui pommi sodan aikana, en muista minkätyyppinen veturi alunperin oli.
kuva 18.05.2015 15:17 Pauli Ruonala  
  Kuva lienee otettu MRY:n syysretkellä 3.9.1988 samalla kertaa kuin kuva http://vaunut.org/kuva/99746
kuva 16.04.2015 07:52 Pauli Ruonala  
  Lisäkuvia saviradalta vuonna 1960: http://vaunut.org/kuvat/?u=232&paik=Turk​u&tag0=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen
kuva 04.04.2015 16:03 Pauli Ruonala  
  Peruna- ja juurikasvarasto Oy perustettiin sodan aikana, osakkaina olivat osuusliike Elanto, Puolustuslaitoksen elintarvikekeskusvarikko ja Elintarvikekeskus. Yhtiö rakensi Herttoniemeen keskusperunakellarin, jolle anottiin omaa sivurataa Helsingin kaupunginhallitukselta. Lupa tuli 1941. Kallion päällä on nyt Marimekon toimitalo, joka valmistui 1974. SOK:lla oli Herttoniemessä oma perunakellari, jonne saatiin sivuraide kesällä 1942 (nykyjään osoitteessa Linnanrakentajantie 6). Lähde: Eva Packalen: Herttoniemi - kylä, kartano, kaupunginosa. Helsingin kaupunginmuseo 2008.
kuva 26.03.2015 15:32 Pauli Ruonala  
  Voisi olla Ämmänsaari. Ämmänsaaren asema-alueen itäpäässä oli metsän keskellä kääntöpöytä ilman tallia ja vieressä pieni saha.
kuva 21.03.2015 20:12 Pauli Ruonala  
  Tuosta Titan-maalin mainoksesta voi mainita off topic että turkulainen Yrjö Norta (1904-1988) teki 1920-luvun alussa muutamia animoituja mainoselokuvia ja 1924 ensimmäisen suomalaisen piirretyn lyhytelokuvan. Hänen ensimmäinen mainoselokuvansa kertoi valkoisen Titan-maalin hyvistä ominaisuuksista, siinä tuon mainoksen kuva oli pantu liikkumaan kollaasitekniikalla. Elokuva ei ole säilynyt. Myöhemmin Norta toimi live-elokuvan parissa.
kuva 16.03.2015 07:40 Pauli Ruonala  
  Karhulan aseman ratapiha. Vaunun oikealla puolella on tavaramakasiini, takana näkyy osa veturitallia ja vasemmassa yläkulmassa on lasimakasiini. Veturitalli on vielä pystyssä.
kuva 21.02.2015 01:51 Pauli Ruonala  
  Sarjan 103 säännöllinen käyttö loppui joulukuussa 2002. 103 245 on valmistunut 1974. Se ei kuulu DB:n museokalustoon vaan sitä käyttää "DB Fernverkehr Werk München West (Hbf)" varaveturina erityisesti ICE 3-kalustoa korvaavissa junissa. Sitä on myös käytetty säännöllisesti tietyissä matkustajajunissa. Heinäkuussa 2008 vedettiin kaikki ICE 3-moottorijunat pois liikenteestä pyörävaurioiden takia ja silloin 245 oli ajossa päivittäin. Viimeisten 10 vuoden aikana 245 on nähty säännöllisesti mm. seuraavissa junissa: München-Garmisch-Partenkirchen ("Pollux"), München-Salzburg, München-Brenner, München-Zell am See ("Großglockner").
kuva 11.02.2015 07:54 Pauli Ruonala  
  Sama kuva on julkaistu teoksessa "European Narrow Gauge Steam Vol. 1". Tekijä D.Trevor Rowe. Ilmestynyt 1975. Siellä sanotaan, että kaikki teoksen Suomi-kuvat on otettu toukokuussa 1960. Kuva http://vaunut.org/kuva/98854 on otettu samassa tilanteessa, sama mies seisoo ratapenkalla molemmissa kuvissa.
kuva 21.01.2015 07:39 Pauli Ruonala  
  Termi "ystävyysside" oli yleisesti tunnettu. Veturimies-lehdestä (numero 5/1974) löytyi seuraava, siihen aikaan monimielisenä pidetty lause: "Kun joudut kytkemään veturin neuvostoliittolaisiin kytkimiin, ole erityisen varovainen. Käytä sitä varten olevaa apukytkintä ("ystävyyssidettä"). Puristuksiin joutumisen vaara on silti suuri."
kuva 06.01.2015 13:38 Pauli Ruonala  
  Kun Heinolan rata avattiin, Ahtiala, Mäkelä ja Vierumäki olivat samanlaisia liikennepaikkoja, sama raidekaavio ja samanlainen lp-rakennus. Siihen kuului täyspitkä läpiajettava sivuraide ja yksi napero eli puskuriin päättyvä kuormausraide. Ahtialassa on vielä nähtävissä missä sivuraiteet ovat olleet ja Vierumäellä on useampiakin sivuraiteita.
kuva 06.01.2015 12:27 Pauli Ruonala  
  Toisen pään telistä oli se hyöty, että vaunussa pystyi kirjoittamaan junan kulkiessa. Kaksiakselisissa postivaunuissa ei pystynyt. Vaunut muutettiin jossakin vaiheessa kaksiakselisiksi. Näille vaunuille annettiin VR:llä numerot 9947-9952. Suurin osa hylättiin sotavaurioiden, onnettomuuksien ja tulipalon seurauksena ennen vuotta 1950. Vain numerot 9949 ja 9951 romutettiin "perinteisesti" vuonna 1950. Numero 9950 luovutettiin postimuseolle 1955. Joidenkin vaunujen alustoista tehtiin tavaravaunuja. Lähde Tapio Keräsen postivaunuartikkeli, Junat 4/1988.
kuva 03.01.2015 18:31 Pauli Ruonala  
  Ensimmäiset tälläiset nopeusrajoitusmerkit tulivat vuonna 1987 Parkanon radalle ja Savon radalle. Kyseessä oli koeasennus, jossa tutkittiin merkkien näkyvyyttä. Merkkejä alettiin asentaa seuraavana vuonna rataosa kerrallaan. Resiinassa 3/1989 oli luettelo rataosista ja siinä luettelossa Heinolan rata oli viimeisenä.
kuva 02.01.2015 13:54 Pauli Ruonala  
  Tämä ja muut saman päivän kuvat asema-alueesta on otettu Savonlinnan lyseon lukion ikkunasta. Taidekeskus Pyrri järjesti kesäisin 80-90-luvulla talossa taidenäyttelyn, jota kävin katsomassa. Lukio on edelleen pystyssä.
kuva 31.12.2014 09:44 Pauli Ruonala  
  Kuvassa entinen Deutsche Reichsbahnin T9- eli 91-sarjan höyryveturi 91 406 (Schichau 1902/1184). Konepaja F.Schichau toimi Saksassa Elbingin kaupungissa, joka kaupunki kuuluu nykyjään Puolaan ja on nimeltään Elblag. YPT osti Tubizelta Belgiasta 2 kpl 91-sarjan veturia, joihin Tubize teki raideleveysmuutoksen, uudet hytit ja vesisäiliöt. Vetureissa on osia muistakin saman sarjan yksilöistä, mm. kattila ei ole alkuperäinen. Veturit tuotiin Valkeakoskelle osina 1949 ja ne koottiin tehtaalla. Ykkösen koeajo oli 9.7.1949 ja kakkosen syyskuussa 1949. Vetureille valmistui uusi veturitalli 1950. Veturit toimivat koko Suomen käyttöikänsä Valkeakoskella vaihtovetureina. Ykkösellä vedettiin Turku - Valkeakoski öljyjunia VR:n lakon aikana 1956, veturissa oli mukana VR:n "luotsi". Ykkönen vietiin 1963 alkukesästä tavarajunan perässä Jämsänkoskelle, missä sitä ei käytetty kertaakaan. Kakkosen käyttö loppui 1967 ja se romutettiin 1968 tai -69. Kakkosen alkuperäinen numero ei ole tiedossa. Lähde Resiina 4/2000, 2/2006, 3/1991, 3/1988
kuva 28.12.2014 22:06 Pauli Ruonala  
  Karjaan kertaajaopastimet poistettiin käytöstä 11.3.2003, kirjoitetaan Resiinan numerossa 2/2003
kuva 26.12.2014 20:52 Pauli Ruonala  
  Hyvinkään-Karkkilan radan suunnittelun yhteydessä päätettiin varautua siihen että rataa tullaan jatkamaan Hunsalasta edelleen Forssaan, jossa se yhtyisi Jokioisten-Forssan rataan. Hunsalaan 1920-luvulla tehty uusi asematalo mitoitettiin sen mukaan että Hunsalasta tulisi risteysasema mutta kuten tunnettua jatkosuunnitelma ei toteutunut.
kuva 29.07.2014 07:47 Pauli Ruonala  
  Kiitos kommenteista. Osoittaa että ei ne sielläkään kaikkea tiedä. Seuraava tarina on vähän todenperäisempi ja tapahtumapaikkana on sama paja jonka sivuhuoneessa veturi nykyjään seisoo. Lähde: Me Kaikki 1/1962
Ennen ensimmäistä maailmansotaa eli Loviisa kylpylaitoksensa ansiosta kesäisin loistoaikaa. Kylpylaitoksen pääasiallisina asiakkaina oli silloin venäläistä hienostoa. Näille järjestettiin kerran kesässä retkeily mm. Strömforsiin, jossa kauniin luonnon ohella tutustuttiin myos kankipajaan. Väki saapui Loviisasta laivalla Markkinamäelle ja sieltä jatkettiin tehdasradalla eteenpäin. Matkustajavaunuina toimivat avovaunut, joihin oli nostettu pitkiä puupenkkejä. Välillä pysähdyttiin katselemaan Ahvenkoskea ja sieltä jatkettiin Strömforsiin.
Sepät takoivat siihen aikaan kesäkuumalla ainoastaan pitkät rohdinpaidat yllään. He olivat etukäteen sopineet, että kun hajuvesille tuoksuvat ja silkissä kahisevat hienot naiset ja heidän kavaljeerinsa olivat asettuneet paikoilleen katsomaan kuuman 150-kiloisen rautamöhkäleen eli ns. "melton" takomista ison kankivasaran alla ja seppien hikoillessa työssään, astui näyttämölle merkin saatuaan sepän apulainen. Hänellä oli kädessään suuri vesikippo, hän nosti sepän paidan ylös paljastaen hänen takamuksensa ja paiskasi kipollisen vettä sepän ahteriin, laski paidan alas ja poistui taas ilmeenkään värähtämättä omalle paikalleen. Katsojien joukossa saattoi nähdä pientä hämmästystä ja nenän nyrpistystä, mutta kaikki olivat kuitenkin vakuuttuneita siitä, että seppäkin tarvitsisi määrätyssä vaiheessa jäähdytyshuuhtelun.
Sepillä oli tietenkin erittäin hauskaa vieraitten poistuttua.
kuva 28.07.2014 07:49 Pauli Ruonala  
  Tämä veturi valmistettiin alunperin raideleveydelle 760 mm ja toimitettiin uutena Budapestiin jollekin rakennusurakoitsijalle, sieltä se meni metsärautatielle paikkakunnalle nimeltä Zdar nad Sazavou. Siellä se sai nimen "ILONKA". Strömforsin ruukille se tuli käytettynä. Kun ruukin rata lopetti toimintansa 1955, sitä käytettiin viereisessä puutarhassa lämmityskattilana ja sieltä se meni museoon 1970.
Lähde: http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/​museum/pres_krauss.htm
kuva 21.07.2014 08:15 Pauli Ruonala  
  Osuusliike Elanto osti Backaksen kartanon 1916 lopussa. Tuolloin kartanon alue alue ulottui Vantaanjoen rannalta pohjoiseen Tuusulan rajalle asti noin kilometrin levyisenä ja seitsemän kilometriä pitkänä maakaistaleena. Vuonna 1917 ostettiin rautatietarpeita ja alettiin tehdä rautatietä kartanolta metsäalueen keskellä olevalle suolle. Jostain syystä työt keskeytettiin heti alkuunsa. Sitten tuli vuoden 1918 tapahtumat ja niiden jälkeen suuri työttömyyskausi, jolloin paikkakunnan työväestö vetosi Elantoon pyytäen ratatöiden jatkamista. Tästä muistellaan että ratatöissä oli paljon naistyövoimaa. Vuonna 1919 alettiin rakentaa kartassa näkyvää tiilitehdasta. Rata oli kokonaan valmis vuonna 1920. Radalla kuljetettiin soraa, tukkeja, turvetta tiilitehtaan polttoaineeksi, ja suomutaa, jota käytettiin maanparannusaineena kunnes se korvattiin apulannalla. Tiilitehtaan tuotteista rakennettiin kartanon suuret ulkorakennukset, henkilökunnan asuintaloja ja kansakoulu (nykyinen Veromäen koulu). Vetovoimana radalla ja tiilitehtaalla käytettiin hevosia. Veturia ei tunneta. Raideleveyttä ei mainita missään mutta se lienee ollut 600 mm mikä on tyypillinen tälläisille radoille.
Nykyistä Helsinki-Vantaan lentoasemaa alettiin rakentaa keväällä 1950. Lentokenttä tuli suurimmaksi osaksi Backaksen maille. Radalla oli liikennettä aina siihen asti kun kenttä valmistui kesällä 1952. Vuoden 1959 kartassa rataa ei enää näy, kartassa on lentokentän länsipuolelle merkitty "Elannon turvesuo". Tiilitehtaan savikuopat olivat näkyvissä Kehä III vieressä vielä pari vuotta sitten. Radan linjauksesta näkyy vielä noin 300 m Tikkurilantien ja lentokentän aidan välissä, ks
http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkk​i?scale=8000&text=rata&srs=EPSG%3A3067&y​=6686990&x=386541&lang=fi
Vantaan karttasivulta http://kartta.vantaa.fi/ löytyy vuoden 1933 kartta jossa rata näkyy kokonaan.