Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 29.10. 09:03 Kurt Ristniemi  
  Itse en ole koskaan kuullut alikaytävää kutsuttavan kalmuuriksi, mutta maailmassa on toki paljon muutakin, mistä en ole kuullut.

Kivistä ilman laastia ladotut alikäytävät ovat kalmuureja siinä missä kaikki muutkin samalla kylmämuuraustekniikalla (kallmur) kivistä kootut rakenteet. Myös monet sillat on rakennettu samalla kallmur-tekniikalla. Samoin kiviaidat, viljamakasiinit, myllypadot, kivinavettojen perusmuurit ym.

'Kalmuurin alikäytävä' -nimityksessä lienee käynyt niin, että aluetta on ehkä alettu nimittää tuon kalmuurin (kylmämuurattu alikäytävä) mukaan Kalmuuriksi. Ja sitten alikäytävää Kalmuurin alikäytäväksi, kun sanan varsinainen merkitys on unohtunut.

Korsossa Kalmuuri on aluenimenä Urpiaisentien ja Vallinojantien risteyksen seudulla. Lähistöllä lienee joskus ollut kylmämuurattu kivisilta, kalmuuri.

Kalmuuri: kallmur eli kylmämuuri, kuivamuuri.
https://sv.wikipedia.org/wiki/Kallmur
https://fi.wikipedia.org/wiki/Kuivamuuri

Kansalliskirjaston digitaalisista aineistoista löytyy yksi osuma hakusanalle 'kalmuuri'. Siinä sana tuntuu tarkoittavan kivisiltaa: https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/388108?term=kalmuuri&page=​4
Hakusanalla 'kallmur' osumia tulee enemmän. Ja monet niistä liittyvät rautatien rakentamiseen.
kuva 25.10. 13:52 Kurt Ristniemi  
  Ehtiköhän tämä vaunu koskaan saada litteraa Po? Ts. oliko vaunu käytössä vielä vuonna 1947?

Tuo Rh/ko n:o 1635, 4.5.1947. Kl. n:o 27/47. 11:n teksti on mielenkiintoinen. Siinä kun sanotaan "...4-akseliset postivaunut, joiden kirjain on edelleen ollut VIRALLISESTI P..."- EPÄVIRALLISESTI vaunuista lie siis käytetty litteraa Po. Näitä erilaisia 'o'-versioitahan oli käytetty erilaisissa teksteissä eilaisista telivaunuista pitkään.
kuva 22.10. 16:41 Kurt Ristniemi  
  Vaunut.org eli kuva-arkisto on idealtaan ja toiminnaltaan oivallinen arkisto. Kuvien suhteen. Mutta se ei tietenkään sovi siihen tarkoitukseen, josta aloituksen tein: Mitä ohjeita ja määräyksiä on vaununnumeron maalaamisesta, milloin määränpääkilpi siirrettiin ikkunoiden yltä niiden alle jne.

Kuvienkin suhteen on toki ongelmia: Vaikka hakutekijöillä voi rajata hakua esim. ajallisesti, niin varsin paljon haku tuo kuvia, joissa etsitty kohde on korkentaan sivuosassa, huonolaatuisessa kuvassa, hädin tuskin nähtävissä. Turhan usein käyttäjillä on tarve merkitä esim. junan jokaikinen vaunu, jopa silloin kun ne eivät edes ole kuvassa mukana. Niinpä haut tuottavat turhan paljon tauhkaa. Pitäisikö olla yksi tunniste lisää: 'kalustokuva', jota ei saa käyttää maisemakuviin tms.

Keskustelupuolelta on kutakuinkin toivotonta etsiä jotakin ehkä vuosia sitten kirjoitettua tekstiä. Sanahaku kyllä toimii, mutta pitää arvata oikeat sanat.

Olen parastaikaa yhteydessä Kansalliskirjastoon rautatieaineiston digitoimisesta. Heillä on valmis alusta, jossa tekstihaku toimii. Se sama, jolla digitoidut sanomalehdet esim. ovat. He eivät ainakaan vielä ole torjuneet ideaa. Tämä ratkaisu ei tietenkään anna mahdollisuutta noihin edellä esittämiini kysymyksiin, mutta se mahdollistaa aineistoon perehtymisen kaikille.
kuva 22.10. 06:48 Kurt Ristniemi  
  Koskaan ei voi tietää, herättääkö kuva mielenkiintoa ja viriääkö siitä keskustelua. Ja jos viriää, mihin se keskustelu sitten suuntautuu; Siihenkö, mitä itse tarkoitti, vai johonkin aivan muuhun.

Itse käytin tätä kuvaa esimerkkinä siitä, miten sekä kuvien ajoittamista että pienoismallien - ja miksei oikeankin kaluston - yksityiskohtien ajanmukaisuuden varmistamista varten olisi hyvä olla olemassa jonkinlainen hakemisto tai dokumentti, jossa eri yksityiskohdat olisi kuvattu käyttööntulo- ja käytöstäjääntiaikoineen. Mutta kuvan keskustelu kohdistuikin Kirkkonummen olemukseen. Eikä varsinainen teemani herättänyt minkäänlaista vastakaikua.

Kuitenkin esim. Eljaksella on netissä vapaasti käytettävissä oleva arkisto ja Petri S. on osoittanut kiitettävää aktiivisuutta tiedonjakamisessa julkaisemalla niin täällä (keskustelupuolella) kuin Facebookissakin kiertokirjeitä ja käskylehtiä. Ongelmana on vain se, miten nuo tiedot löytyvät vaikka 10 vuoden kuluttua. Facebookista tuskin mitenkään, ja täälläkin hankalan etsimisen ja selaamisen kautta. Tarvitaan indeksointi, hakemisto, hakusanat; ts. hallintaympäristö, jonka avulla tieto myös löytyy. Vorgiin sitä tuskin on mahdollista rakentaa, mutta jonnekin? Minne?

Vaikka ajatukseni ei täällä saanutkaan minkäänlaista vastakaikua, sain muuta kautta kuulla, että tällainen hanke on ollut haaveena jo pitkään. Kenenkään siihen panostamatta.

Tällainen hakemisto helpottaisi niin mallinrakentajien, kaluston entistäjien kuin rautatiehistoriantutkijoidenkin työtä merkittävästi.
kuva 20.10. 08:03 Kurt Ristniemi  
  Suomalaisilla tuntuu olevan vankka käsitys, että kilpailutuksessa on valittava halvin tarjous. Vaan eihän se niin ole. Kilpailutuksessa on itse määritettävä laatu- ym. kriteerit, jotka tarjouksen on täytettävä. Ja vasta näistä kriteerit täyttävistä tarjouksista valitaan sitten se halvin. Ts. lopputuotteen laatu on ihan tarjouspyynnön tekijän omissa käsissä: Jos ei osaa laatia järkeviä kriteereitä, saa syyttää ihan itseään siitä, etta halvalla ei hyvää saa.
On sitten erikseen ne tapaukset, joissa halvin valitaan jostain kokonaan muusta syystä.
kuva 19.10. 13:50 Kurt Ristniemi  
  Esim. vuoden 1920 kesäkuun aikataulussa (nro 37a) viimeinen 17 päivittäisestä junasta Helsingistä Kyrkslättiin saapui yöllä klo 1.09 eikä jatkanut sen pitemmälle. Ja ensimmäinen juna aamulla lähti Kyrkslättistä klo 6.00. Kyrkslätt oli tämän junan lähtöasema. Niinpä tuo illan viimeinen juna näyttää yöpyneen Kyrkslättissä.
Suoria junia, jotka siis eivät pysähtyneet välillä, oli päivittäin kaksi.
kuva 19.10. 12:31 Kurt Ristniemi  
  'Radan varrella'-kirjan mukaan "Kirkkonummen asema oli yksi Helsingin-Karjaan rataosan merkittävimmistä väliasemista, kun rata avattiin vakinaiselle liikenteelle 1903".
kuva 17.10. 17:12 Kurt Ristniemi  
  Lehden Junat 1/1989 sivulla 15 on Tapio Keräsen H0-mittakaavan piirustus pohjapiirroksineen ja poikkileikkauksineen postivaunuista 9991-9994. Piirustukset kuuluvat Keräsen artikkeliin Postivaunujen kehitys, Osa 2.

Vaunusta 9992 kirjoituksessa kerrotaan: "3.4.1934 ehdotetaan Rovaniemen radalla kulkevaan postivaunuun N:o 9992 asetettavaksi uudet "Narag"-vesilämmityslaitteet."
kuva 13.10. 09:32 Kurt Ristniemi  
  Ilkka, niinhän se on: kun peilikuvan kääntää peilikuvakseen, saa oikeinpäin olevan kuvan.

Mutta perehdytäänpä tähän EP 3096:n malliin.

Ymmärtääkseni malli on Mestarimallien kokoamispalvelun rakentama.
http://mestarimallit.com/kokoamispalvelu​/
https://www.facebook.com/Mestarimallit/p​hotos/a.1966192550077026/196619268341034​6

Yritetään ensin ajoittaa malli.
Oikea vaunu oli rakennettu vuonna 1900. Vuoden 1906 vaunutaulukossa ei kuitenkaan ole sille valmistajaa eikä valmistumisvuotta, vaikka muille EP-vaunuille on. Se ei ehkä kuitenkaan ole VR-historiikin 1862-1912 mainitsema yksi Oulun rautatielle rakennettu vaunu sillä se oli v. 1906 taulukon mukaan EP 3097. (Toisaalla 3097:n sijoituspaikaksi tosin mainitaan Pietari.)

Vuoden 1906 taulukossa ei ole ainoatakaan vuonna 1900 rakennettua EP-vaunua. Voitaneen kenties olettaa, että EP 3096 on muunnettu vuonna 1900 rakennetusta E-vaunusta kenties vuonna 1906. EP 3096 kun kuitenkin löytyy saman taulukon litterakohtaisesta luettelosta.

Mallissa on mm. tupakointiosaston kilpi ja kotipaikkamerkintä.
Punainen tupakointiosaston kilpi tuli käyttöön vuonna 1907.
Omistaja-asemamerkintä tuli käyttöön vuonna 1913.
Malli ajoittuu siis aikaisintaan vuoteen 1913.

Vuoden 1913 luettelossa vaunu EP 3096 kuului Ouluun, jossa vaunu oli varalla. Pietarsaaren vaunu oli EP 3089.
Sitä en kuitenkaan tiedä, onko EP 3096 myöhemmin siirretty muualle, vaikkapa Pietarsaareen.

Mallin varustelutasoon ja sen ajoittamiseen en ota kantaa, sillä minulla ei ole tietoa siitä, milloin vaunun valaistus-, lämmitys- ym. laitoksia kenties on uusittu ja muutettu.

Tutkitaan sitten postiosastoa.
Malli vastaa ulkoisesti hyvin vuoden 1911 liikkuvan kaluston kuvaston kuvaa 232 vaunuista EP 3096 ja 3097. Mutta postiosasto on pohjapiirrokseen verrattuna vaunun väärässä päässä / käytävän väärällä puolella.

Osaston ulkoseinien maalamisen suhteen olen samoilla linjoilla kuin Petri. Periaatehan oli se, että vaunujen osastojen ulkoseinät maalattiin osaston tunnusvärillä. Tässä mallissa postiosastolla on ulkoseinää sekä pitkällä sivulla että päädyssä. Tulkinnanvaraiseksi jää toki se, oliko päädystä postinkeltaiseksi maalattu puolet, vai ainoastaan oven postiosaston puolelle jäävä osa.
Mestarimallien kokoamispalvelun mallissa pääty on maalattu kokonaan III lk:n ruskeaksi.
kuva 13.10. 07:32 Kurt Ristniemi  
  Luulen, että tuo 'II N F G Täckta godsvagnar' -kirjan merkintä 'Ent AS No 91' vaunulle EP 3091 on virhe, joka johtunee vaunun numerosta 3091.

Vuoden 1906 taulukossa EP 3091:n valmistusvuodeksi on merkitty 1890.
Sama valmistumisvuosi sille on merkitty kirjassa 'II N F G Täckta godsvagnar'.

Vuoden 1911 vaunukuvaston piirroksessa vaunujen EP 3091-3095 mitat ovat seuraavat:
Pituus puskinten yli 10 757, akseliväli 5 487, korkeus 3 650, leveys 3 050, vaununkorin pituus 8 167.
Mitat eivät kuitenkaan koske kaikkia näitä vaunuja, mutta ne koskevat kyllä vaunua 3091.
Vaunuista vain 3091 on varustettu pitkillä sohvilla.

Vaunusta AS 91 kerrotaan kirjassa 'II N F G Täckta godsvagnar': Sjuktransportvagn, liikenteeseen 1920, valmistaja Bl, akseliväli 675, pituus puskinten yli 1 268, pituus 956, leveys 294. -> ES No 3091 10/1934.

1930-luvun vaunukuvastossa AS 91:llä on käyännössä samat mitat: pyörästön pituus 6,74, pituus puskimenpäitse 12,70, vaununkopan pituus 9,50, suurin leveys 2,92. Ei istumapaikkoja.
Numero 91 ja littera AS on vedetty yli ja korvattu käsin numerolla 3091 ja litteralla ES.

Kun numero 3091 on ollut - eri aikoina? - sekä ES (ent AS) että EP -vaunuilla, niin erehtymisen mahdollisuus on toki ilmeinen vaunukirjoja ylläpidettäessä. Erimittaisista vaunuista kun näyttää kuitenkin olleen kyse.

Esa, mikä onkaan sinun lähteesi? Lähteidemme välillä näkyy olevan eroja mm. valmistusvuosissa.
kuva 12.10. 14:07 Kurt Ristniemi  
  VR:n kalustokirjoista löytyy EP-vaunuista vielä lisätietoa [hakasuluissa omat lisäykset]:

I Passvagnar:
E 785-787, rakennettu 1901, muutetaan EP-vaunuiksi 3098-3100, 17.6.09.
E 788-790, rakennettu 1901, muutettu EP-vaunuiksi, 1.3.1910.

II N F G Täckta godsvagnar:
Nro, littera, liikenteeseen, merkintöjä
3081, EP, 1881, No:ksi [EF] 3062
3082, EP, 1881, No:ksi [EF] 3063
3083, EP, 1881, Uusi 3661 sarja F
3084
3085, EP, 1901, Ent No [EP] 3100
3086, EP, 1898
3087, EP, 1898
3088, EP, 1901
3089, EP, 1901
3090, EP, 1901
3091, EP, 1890, Ent AS No 91
3092, EP, 1890
3093, EP, 1892
3094, EP, 1897
3095, EP, 1897
3096, EP, 1900, Muutettu E No 1018.
3097, EP, 1900
3098, EP, 1901
3099, EP, 1901
3100, EP, 1901, No:ksi [EP] 3085
kuva 12.10. 09:51 Kurt Ristniemi  
  Tuon 'Rautatiepostikuljetuksen historia Suomessa 1862-1995' -kirjan kirjoittaja Ilkka Teerijoki kirjoitti nejä vuotta aikaisemmin 36-sivuisen juhlajulkaisun 'Postivaunut Suomessa 125 vuotta'. Siinä hän kertoo:

"Lyhyillä ja muita vähemmän liikennöidyillä rataosilla sekä paikallisliikenteessä ei tarvittu täydellisiä postivaunuja. Ainakin rataosilla Helsinki-Kirkkonummi, Helsinki-Kerava, Simola-Viipuri ja Pärnäinen-Pietarsaari kulki vuosisadan vaihteesta 1920-luvulle III luokan matkustajapäivävaunuja, joissa oli erilliset postiosastot. Nämä erottuivat ulkopuolisen tarkkailijan silmiin siten, että matkustajavaunut oli maalattu muutoin normaalin värisiksi ruskeiksi, mutta postiosastojen kohta värjättiin postinkeltaiseksi. Osassa mainituista vaunuista postiosasto oli aivan pieni, vain yhden neliömetrin laajuinen, osassa vaunun toinen pääty oli kokonaisuudessaan postiosastoa."
kuva 11.10. 16:57 Kurt Ristniemi  
  Ja tässä vielä linkki tuon pienoismallin syntysijoille:
https://www.facebook.com/Mestarimallit/p​hotos/a.1966192550077026/196619268341034​6
kuva 11.10. 16:42 Kurt Ristniemi  
  Kävin läpi muutamia lähteitä ja löysin EP-vaunuista seuraavanlaisia tietoja:

Vuoden 1906 vaunutietotaulukon mukaan EP-vaunut 3091-3092 oli vuonna 1890 rakentanut SVR Hki knp Kouvolan-Kotkan rautatierakennukselle. Vaunujen alkuperäiset numerot olivat 791-792. Vaunut 3094-3095 oli vuonna 1897 rakentanut SVR Hki knp Jyväskylän rautatierakennukselle. (Luettelosta ei käy ilmi, rakennettiinko vaunut jo alunperin EP-vaunuiksi. EP oli niiden littera vuonna 1906)
VR historiikin 1862-1912 mukaan vuonna 1906 Hki knp rakensi yhden EP-vaunun Oulun rautatielle.
Vuoden 1906 vaunutaulukosta käy ilmi myös se, että vaunut olivat keskenään erilaisia. Omina riveinään mittatietoineen ovat 3091 ja 3092 33 paikkaa, 3093 32 paikkaa, 3094 ja 3095 32 paikkaa, 3096 37 paikkaa, 3097 37 paikkaa.
Vuoden 1911 vaunukuvastossa EP-vaunuja on kuvattuna 7: Vaunuissa 3091-3095 postiosasto oli kahden ikkunan levyisenä keskikäytävän toisella puolella, sivulta katsoen vaunun oikeassa päässä. Vaunuissa oli keskinäisiä eroavuuksia. Vaunuissa 3096-3097 postiosasto oli samassa kohdassa, mutta vain 1 ikkunan levyisenä.
Vuoden 1913 kotipaikkaluettelossa EP-vaunuja on 13: 3088 Helsinki, 3089 Pietarsaari, 3090 Helsinki, 3091 Pietari, 3092 Mikkeli, 3093 Viipuri, 3094 Viipuri, 3095 Hanko, 3096 Oulu, 3097 Pietari, 3098 Kemi, 3099 Viipuri, 3100 Helsinki. Luettelosta käy ilmi myös mihin juniin vaunut kuuluivat.
Vuosikertomusten taulukkoon koneosaston kirjoihin otetuista vaunuista EP ilmestyy vasta vuonna 1917 yhdellä kappaleella. Vuonna 1918 vaunuja on jo 13. 1919 15, 1920 10, 1921 5, 1922-1933 5, 1934-1938 4.
Vuosien 1935 ja 1937 yhdistelmässä on ilmoitettu vaunujen numerot: 3081-3090.
23.9.1920 konetirehtööri pyysi piirihallituksia ilmoittamaan oliko niillä postiosastoilla varustettuja matkustajavaunuja. Vaunut oli tarkoitus muuntaa matkustajavaunuiksi, koska postilaitos ei enää voinut käyttää niitä postinkuljetukseen. (Nro 632)
1930-1940-luvun vaunukuvastossa EP-vaunuja on kahdenlaisia: Vaunuissa 3086-3087 toinen pää on matkustajille ja toinen postille; vaunuissa 3090 ja 3100 (korjattu: 3085) postiosasto oli keskikäytävän toisella puolella 3 ikkunan mittaisena, eli koko osaston mittaisena vaunun vasemassa päässä.
Vuoden 1941 Liikkuvan kaluston tunteminen -dokumentissa EP-vaunuja on kaksi, numeroalue 3081-3090.
Vuoden 1945 vaunuluettelossa EP-vaunuja on 6.
Vuoden 1947 kotiasemaluettelossa vaunuja on 3: 3083 Kaskinen 30 paikkaa, 3086 Pietarsaari 20 paikkaa, 3090 Kokkola, 30 paikkaa.
Vuoden 1948 VR:n liikennöimien vaunujen luettelossa EP-vaunuja on 3 ja niissä yhteensä 95 paikkaa.
Vuosien 1950, 1952 ja 1954 luetteloissa vaunuja on 3, joissa 80 paikkaa.
Vuoden 1957 luettelossa vaunuja on 2, joissa 50 paikkaa.
Vuoden 1957 liikkuvan kaluston luettelossa EP-vaunujen numerosarja on 3071-3090.
Vuoden 1958 luettelossa EP-vaunuja ei ole.

DP-vaunu ilmestyy taulukkoon vuonna 1936 yhdellä kappaleella. 1937-1938 1.
Vuoden 1937 yhdistelmässä vaunun numeroksi on ilmoitettu 3071.
Vuoden 1941 Liikkuvan kaluston tunteminen -dokumentissa DP-vaunuja ei ole.
Kuvasarja:
Lättähattu Dm7
 
08.10. 07:38 Kurt Ristniemi  
  Pertti, ohje- ja käsikirjojen digitointi olisi arvokas teko. Aineisto pitäisi tietenkin saada yhteen yhteiseen paikkaan, jonka ylläpito olisi varmistettu. Paras ratkaisu olisi aineiston saaminen johonkin yhteiskunnan ylläpitämään digitaaliseen arkistoon, esim. kansalliskirjaston digitaalisiin aineistoihin omaksi ryhmäkseen.
Kuvasarja:
Lättähattu Dm7
 
07.10. 13:28 Kurt Ristniemi  
  Vaikka tuossa käsikirjassa onkin kymmeniä piirustuksia, niin nämä neljä ovat sen ainoat vaunupiirustukset.
kuva 09.07. 08:57 Kurt Ristniemi  
  Suomeksi tuon Keisarillisen Majesteetin Armollisen Julistuksen voi lukea esim. Suomalaisesta Wirallisesta Lehdestä 19.12.1868. Fraktuuraa toki sekin:
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/419885?page=1

Ei ruotsin kielen käyttö mitenkään hassu ajatus ole: Suomi oli autonominen ja ruotsin kieli oli sivistyneistön kieli. Venäläistäminen ei ollut vielä alkanut, routavuodet (1899–1905) olivat vielä kaukana tulevaisuudessa.
kuva 09.07. 08:41 Kurt Ristniemi  
  Matkustamo on jaettu kahteen osastoon: tupakoimattomille ja tupakoitsijoille.
Ks. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,8683.0.html
kuva 07.07. 18:04 Kurt Ristniemi  
  Tässä piirroksessa ja varhaisimmissa valokuvissa (esim. http://vaunut.org/kuva/72362 ja VR historiikki 1912-1937, II osa, s. 456) vaunussa ei ole matkatavaratilaa. Nykyisin vaunussa sellainen on ( vaunut.org/kuva/77749 ).
Milloinkahan matkatavaratila on rakennettu?
kuva 06.07. 08:43 Kurt Ristniemi  
  DEVA-vaunu se on tämäkin. Siinä on DEVA:n (Diesel-Elektriska Vagn-Aktiebolaget) valmistama koneisto, valmistusnumero 36. Koneisto toimitettiin vuonna 1926. Ks. https://www.svenska-lok.se/fabrik.php?id​=82

DEVA-vaunuja valmistetiin useita erilaisia, minkä lisäksi toimitettiin useille rautateille koneistoja. Suomeen toimitettiin nr 36:n lisäksi vuonna 1929 nrot 45 ja 46.


VVA:n messinkinen H0-mali näyttää olevan kokolailla erinäköisestä vaunusta:
https://www.tradera.com/item/180704/3985​84536/tgoj-sj-deva-motorvagn-vva-byggd-d​c-massing#view-item-main
kuva 05.07. 19:23 Kurt Ristniemi  
  Ensimmäisissä valokuvissa on tosiaan vain ylävalonheitin. Niinkuin tässä Uuden Suomen kuvassa 11.12.1927:
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/1705881?page=1

Suomen Kuvalehden no 2 1928 kuvasivu 'Naantalilaisten moottorivaunu':
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikaka​usi/binding/895311?page=13
kuva 05.07. 13:06 Kurt Ristniemi  
  Sittenhän tuo edellä kirjoittamani siitä, että moottorista näkyy pitkittäisleikkauskuvassa vain puolet, onkin pötyä.
Kuvassa näkyykin kolme lohkoa, joissa kussakin kaksi sylinteriä perätyksin.

Kirjassa 'Suomen veturit, osa 2. Moottorikalusto' todetaan, että vaunun suunnanvaihtolaitteisto oisi ollut sijoitettu itse vaihteistoon. Tämän kuvan mukaan vaihteisto ("nopeudenvaihtokoneisto") (C) ja suunnanvaihtolaite (D) olivat erilliset.
kuva 05.07. 09:43 Kurt Ristniemi  
  Näiden bensiinimoottoristen moottorivaunujen numerot olivat 2 ja 3. Ykkönen oli ensimmäisenä valmistunut dieselsähköinen moottorivaunu.

Ne kaikki kuuluivat samaan sarjaan, jonka littera oli Mot (jota ei ole vorgin litteraluettelossa).
kuva 05.07. 09:01 Kurt Ristniemi  
  N e ä t oikein, mutta kuva pettää. Se kun pitkittäisleikkauksena näyttää vain puolet moottorista. Moottori on siis kuusisylinterinen. V6?

Uusi Suomi, 6.5.1926 kertoo:
Ratkaisevasti suurin osa sekä Europassa että Amerikassa käytännössä olevista rautatiemoottorivaunuista on varustettu räjähdysmoottorilla, josta voima siirretään hammaspyörävälityksellä käyttöpyöriin, siis pääpiirteissään sama rakenne kuin autoissa. Kun tämä rakenne näyttää nykyisin olevan varmin ja tarkoitustaan vastaavin puheenaolevaan tarkoitukseen etenkin kun on kysymys pienemmistä vaunuista, on meillekin päätetty hankkia kaksi tällaisella koneistolla varustettua vaunua. Koneisto, s.o. moottori ja voimansiirto lisävarustuksineen, on tilattu saksalaiselta toiminimeltä A. E. G. Moottori on 75 hv:inen ja kuusisylinterinen. Vaunu, joka tulee olemaan 2-akselinen ja sisältämään 41 istumapaikkaa, rakennetaan valtionrautateiden konepajassa Pasilassa ja tulee ulkonäöltään olemaan samannäköinen kuin uudet paikallisjunan vaunut.
kuva 28.05. 08:25 Kurt Ristniemi  
  Tällaiset yhteenliittyvät kuvat on syytä koota kuvasarjaksi. Muuten on kokoailla mahdoton tietää, mitä esim. "Kyseinen instrumentti..." -kuvateksti tarkoittaa.

Tosin kuvasarjakaan ei pelastaisi tällaista tyystin irrallista, mutta selvästi johonkin muuhun kuvaan viittaavaa tekstiä. Se antaisi kuitenkin edes mahdollisuuden lähteä etsimään mihin tuo "kyseinen" viittaa. Jos kuka nyt sitten jaksaa ja viitsii lähteä etsimään. Minä en jaksa.
kuva 23.05. 18:53 Kurt Ristniemi  
  Ei tule maasutus Masutista. Mutta sanoilla on kyllä yhteinen kanta:

Venäjän kielessä 'mazút' (substantiivi) tarkoittaa maaöljyn tilsausjäännöstä (suomeksi 'masut'), jota on käytetty polttoaineena ja voiteluun.
Otavan tietoisanakirja 1914 kertoo: "Masut, jäte joka jää vuoriöljyä tislatessa, kun siitä on saatu erotetuksi helposti haihtuvat öljyt ja lamppuöljy (150-300°C). Masut on sakeaa, mustaa öljyä. Käytetään sellaisenaan höyrykattiloiden lämmitykseen ja vaununakselien voiteluun. Suuret määrät masutia jalostetaan tislaamalla alennetussa paineessa ja puhdistamalla erilaisiksi voiteluöljyiksi. Korkeimmalla lämpöasteella tislaavasta jätteestä saadaan erinäisissä tapauksissa vaseliinia ja parafiinia."

Venäjän kielessä 'mázat' (verbi) tarkoittaa voitelemista. Niin konkreettista kuin kuvaannollistakin. Siitä se maasuttaminen tulee.
kuva 16.05. 19:07 Kurt Ristniemi  
  Sama työmaa n. kuukautta aikaisemmin, oikeanpuoleiselta kalliolta nähtynä: vaunut.org/kuva/127582
Käynnissä on jälleen kerran Linnunlaulun ratakuilun levennys uusia raiteita varten.
kuva 15.05. 21:02 Kurt Ristniemi  
  Itäinen yhtiö oli Itäinen yhtiö tawarawarastoita ja tawarain kuletusta warten panttia wastaan
Восточное Общество Товарныхъ Складовъ и транспортированiя Товаровъ, съ выдачею ссудъ



Wiipuri no 89, 19.04.1895 kertoo yhtiöstä:
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/747034?page=2

— Petroleumin kuljetus rautateillä. Senaatin määräyksen johdosta on „Itäiselle Yhtiölle tawarawarastoja ja tawarain kuljetusta warten lainojen antamisen ohessa" 1 päiwään saakka syyskuuta 1897 petroleumin kuljetusta warten waltionrautateillä annettu seuraawat edut, nimittäin:

että yhtiö saa waltionrautateillä kuljettaa petroleumia yhtiön omissa, tarkoitusta warten erityisesti sisustetuissa sisterniwaunuissa, joihin menee noin 10,000 kilogrammaa mainittua tawaraa, kuitenkin niin, että näitä waunuja, kun ne lastataan Waasan ja Oulun sekä Sawon ja Karjalan radoilla taikka milloin ne owat aiotut menemään mainituille radoille, ei saa rasittaa suuremmalla painolla, kuin että lasti yhdessä waunun oman painon kanssa nousee korkeintaan 6,700 kilogrammaan akselia kohti;

että rautatierahti mainitun petroleumin kuljetuksesta edellä mainituissa waunuissa on laskettawa nyt woimassa olewan waltionrautateiden liikennetaksan kahdeksannen luokan mukaan;

että puheenalaisten waunujen lukua saa yhtiö tarpeen mukaan lisätä;

etta tyhjät sisterniwaunut owat maksutta palautettawat niille asemille, missä ne tulewat täytettäwiksi;

että yhtiön eri paikoissa pitkin rautatielinjaa olewia waunuja on hoidettawa, kunnossa pidettäwä ja korjattawa samoin kuin waltionrautateiden omiakin waunuja, jota wastaan yhtiö suorittaa kuutausittain waltion rautateille tästä tulewan korwauksen laskun mukaan; sekä

että yhtiö saa pitää waltionrautateiden saatawana ja siinä tarkoituksessa maksutta lähettää sisterniwaunujen korjaukseen tarpeelliset warakappaleet, jota wastoin kuluneiden ja käytettäwäksi kelpaamattomien waununosien takaisin lähettämisestä on tawallinen rahti suoritettawa woimassa olewan taksan mukaan.


Sopimusta jatkettiin aina vuoteen 1910, jolloin yhtiö myi kaikki 6 petrolivaunuansa Öljyn Tuonti Osuus-Yhtiölle i. l:lle ja Aino Lindemanille, jotka saivat kuljetusluvan.
kuva 12.05. 12:24 Kurt Ristniemi  
  Tunnisteet ovat hakutekijöitä, eivät junan kokoonpanokuvauksia. Niihin merkitään vain sellaiset, joiden avulla kuvapankista löytyy mahdollisimman kuvaavia kuvia. Ei sellaisia, joissa kohde mahdollisesti häämöttää epämääräisenä länttinä.
Kuvanlisäyssivun ohjeessa sanotaan sevästi: "Lisää tunnisteisiin vain kuvissa selkeästi näkyviä asioita!"

Niinkuin Jaakko jo totesikin: Jos kokoonpanon hauaa esittää, sen voi tehdä kuvatekstissä.
Kuvasarja:
Valtionrautateitten autojen tunnukset
 
12.05. 07:39 Kurt Ristniemi  
  Täydensin kuvasarjan tekstiä VR-historiikin kertomalla autojen hoidosta.

Autojen maalaaminen ei välttämättä ollut mitenkään älytöntä tai johtunut VR:n viskaalien tai muun henkilöstön virasto-innokkuudesta.

Sodan jälkeen kalusto on saattanut olla varsin huonossa kunnossa ja suorastaan vaatinut maalaamista. Sodan aikana kalusto oli joutunut koville eikä huoltoon ja korjauksiin ollut kyetty välttämättömiä korjauksia enempää.

Sodan jälkeen virisi vahva usko tulevaisuuteen ja halu rakentaa maa jälleen kuntoon. VR valtion laitoksena ehkä hyvinkin halusi olla esimerkillinen ja hoitaa kalustonsa yhtenäiseen kuntoon samaan tapaan kuin mikä hyvänsä suurempi kaupallinen yritys. Ja jos maalia oli, miksei sitä olisi käytetty? Maan jaloilleen nostaminen vaati taloudellista toimeliaisuutta, joka puolestaan edellytti myös käytettävissä olevien materiaalien hyväksikäyttämistä. Työtä piti saada, tuotanto piti saada pyörimään. Ei maa makaamalla nouse.

Eikä ohje määrää kalustoa maalattavaksi heti ja kerralla, vaan sitä mukaa kun kalusto joka tapauksessa vaati korjaamista ja silloinkin vain jos maalaaminen samalla kävi helposti päinsä.

Menneisyydessä tehtyjen päätösten kritisoiminen tuntematta silloisia olosuhteita, mielialoja, syitä, tavoitteita ja mahdollisuuksia ei ole hyödyllistä ja saattaa helposti johtaa aivan vääriin johtopäätöksiin.
Kuvasarja:
Valokaasusäiliövaunuja
 
05.05. 14:29 Kurt Ristniemi  
  Parin kuvan kommenteissa kysellään, että mitä se valokaasu oikein oli. Otavan tietosanakirja vuodelta 1919 tietää:

Valokaasu, valaisevalla liekillä palava kaasuseos, jota saadaan tavallisesti kivihiiliä kuivatislaamalla suljetuissa astioissa.
Puhdistettu valokaasu sisältää seuraavia aineita keskimäärin tilavuusprosenteissa laskettuna:
Vetyä ...................... 49
Metaania.................. 34
Hiilimonoksidia............ 8
Raskaita hiilivetyjä (etyleeniä,
bentsolia y. m.).......... 4
Ammoniakkia.............. 0
Rikkivetyä.................. 0
Hiilidioksidia................ 1
Typpeä...................... 4

Valokaasu on ilmaa keveämpää, sen ominaispaino on n. 0,40-0,45. Sitä käytetään sentakia myös ilmapallojen täyttämiseen. Omituisen hajunsa takia voidaan ilmassa pienetkin valokaasumäärät tuntea helposti.
Hiilimonoksidinpitoisuutensa tähden se on hyvin myrkyllinen vaikuttaen tukehuttavasti. Siitä syntyy palaessa miltei yksinomaan vain hiilidioksidia ja vesihöyryä. Se räjähtää helposti ja- hyvin voimakkaasti, jos siihen on sekoittunut tarvittava määrä ilmaa. Räjähdys on hyvin voimakas, jos ilmaa on n. 90 %.

Kertoo se kirja muutakin, mutta tässä kaiketi oleellisin.
http://runeberg.org/tieto/10/0288.html
kuva 04.05. 16:01 Kurt Ristniemi  
  Niinhän se varmaan onkin. Näissä vaunuissahan I ja II lk ero oli vain piletissä: Kun osti I lk piletin, sai koko hytin itselleen ja jos osti II lk piletin, saattoi saada matkakumppanin.

Näissä vaunuissa siis vaunun luokkamerkintä eroaa vaunun litterasta.

Sen sijaan vaunuissa, joissa oli erilliset fyysiset I ja II lk osastot, luokkamerkintä ja littera vastasivat toisiaan: VR-historiikin 1912-1937 sivulla 467 on valokuva vaunusta Ci 2247. Vaunussa näkyy ainakin lähemmässä päässä olevan luokkamerkintä I&II. Kuvatekstinä on "Uusi, 8 + 33-paikkainen I ja II lk:n päivävaunu; sarja Ci".
kuva 04.05. 12:10 Kurt Ristniemi  
  Ylemmässä kuvassa on siis II lk (D) luokkamerkinnät, mutta I&II lk makuuvaunun (Cm) numero.

Löytyykö johdatus selitykseen VR-historiikista 1912-1937, sivulta 468:
"Di-vaunuiksi on alennettu myöskin pari vanhempaa ryhmää entisiä Ci-vaunuja, yhteensä 17 vaunua."

Alennettiinnko myös Cm-vaunuja? Ja säilyttivätkö vaunut alennuksessa vanhan numeronsa?
Mitä kertovat 1930-luvun käskykirjeet?
kuva 04.05. 09:31 Kurt Ristniemi  
  Todellakin: 2101-2200 on ollut C-vaunujen numeroavaruus vuodesta 1901 alkaen, ja C-makuuvaunujen vuodesta 1907. Numerointi on olut voimassa vielä valokuvan ottamisen aikaan.

Kuvassa on kuitenkin silminnähden II lk vaunu.

Onko kuva siis virheellinen? Onko kuvan retusoija hukannut vaunun toisesta päästä III lk:n yhden I:n? Vaunun molemmissa päissä kun on luokkamerkintä II.

Onko Kaskimies harhautunut virheellisen kuvan tähden: Kirjan kuvateksti: ""Nykyaikainen sähkövalaistu II lk boggievaunu".

Selvä ristiriita joka tapauksessa.
Kuvasarja:
Kuvia VR:n 75-vuotiskuvateoksesta
 
04.05. 08:59 Kurt Ristniemi  
  Kuvat ovat Ilmari Kaskimiehen kirjasta 'Valtionrautatiet', vuodelta 1935.
kuva 04.05. 08:52 Kurt Ristniemi  
  Ylemmässä kuvassa on II lk sähkövalaistu boggievaunu Di 2160, ei yhdistetty 1. & 2. lk makuuvaunu Cm 2106.
Alemmassa kuvassa on yhdistetty I ja II lk päiväboggievaunu, mutta ei Ci 2243, vaan Ci 2234.
kuva 04.05. 08:00 Kurt Ristniemi  
  Kuvan vaunuista vain XE-sairasvaunu on muunnettu vanhasta matkustajavaunusta. Keittiövaunu on jo alunperin rakennettu keittiövaunuksi ja desinfioimisvaunu on muunnettu katetusta tavaravaunusta.

Keisarillisen junan keittiövaunu on oletettavasti toiminut keittiövaununa myös tässä (puolustusvoimien) ylilääkärin junassa.
Vaunu näyttää 2-akseliselta, mikä tarkoittaa sitä, että kuva on otettu vuoden 1932 jälkeen. Silloin vaunun numero on A40.

'Keisarin juna'-kirjassa kerrotaan tästä keittiövaunusta:
"Uusi keittiövaunu esiintyy vuoden 1927 kalustoluettelossa vielä numerolla A4, mutta tämän jälkeen se on muutettu ilmeisesti 1932 numeroksi A40. Vuoteen 1932 mennessä on myös keskimmäinen akseli poistettu. Vaunun itsenäisyyden ajan vaiheet ovat hämärän peitossa, mutta joidenkin viitteiden mukaan se olisi olut puolustusvoimien käytössä ylilääkärin junassa."
kuva 03.05. 19:35 Kurt Ristniemi  
  XTs-littera näkyy puuttuvan litteraluettelosta.
kuva 03.05. 19:24 Kurt Ristniemi  
  Vuonna 1937 desinfioimisvaunuja oli kaksi kappaletta: XGdf 04007 04008, seinässä teksti 'Desinfioimisvaunu'. Kuvan desinfioimisvaunu on niistä toinen.
Tämä käy ilmi kirjeistä K:o 928/1882, 19.11.1932 ja Rh 3060/5652, 12.11.1932 sekä vaunuluetteloista.

Kuvassa ei ole DE-vaunua, vaan entinen A4, jolla tässä todennäköisesti on kuitenkin jokin virkatarvevaunulittera.

Littera XGdf puuttuu vorgin litteraluettelosta.
kuva 03.05. 17:54 Kurt Ristniemi  
  Kyllä Vr2 oli Ankka. Kana oli Vr1.
kuva 03.05. 11:43 Kurt Ristniemi  
  Rautatiemuseon mukaan kuvan vaunut ovat C-makuuvaunuja (myöh. Cm) vuodelta 1898.
Nrosarja 2101-2110 ex 101-110.
kuva 03.05. 11:33 Kurt Ristniemi  
  Rautatiemuseossa tämän kuvan selite on:
"Ylilääkärin sairasvaunu, ent. keis. keittiövaunu ja desinfisioimisvaunu".

Entinen keittiövaunu on keisarillisen junan järjestyksessä toinen keittiövaunu, rakennettu vuonna 1916 alunperin keittiövaunuksi.
Desinfisioimisvaunun historiaa en ainakaan tähän hätään löydä.
kuva 21.04. 07:48 Kurt Ristniemi  
  'Ballast' merkitsee verbinä tasapainottamista, vakauttamista yms. Substantiivina sana 'ballast' on käyttökohteesta riippuen saanut eriytyneempiä merkityksiä, jotka kaikki kuitenkin tarkoittavat tuota tasapainottamista, vakauttamista yms.
- Meri- ja ilmaliikenteessä 'ballast' on alusta tasapainottava 'painolasti', 'pohjalasti'; 'barlast', 'paarlasti'.
- Rautateillä 'ballast' on raiteen päällysrakenteen tukikerroksen vakauttava materiaali. Suomessa aikoinaan hiekka, sitten sora ja lopulta sepeli.
- Elektroniikassa 'ballast' on virtaa tasaava komponentti; kuristin, vastus, kela, kondensaattori...

Englannin kielessä 'ballast'-termillä on siis yleinen vakauttamista tarkoittava merkitys. Mutta myös eriytyneet merkitykset 'pohjalasti' ja 'raidesepeli' ja '-sora' yms. Ruotsin kieleen on siitä vanhan 'pohjalastin' ohelle ilmeisesti lainattu rautatiekäyttöön 'raidesora' tai '-sepeli' yms. Samaan tapaan kuin esim. 'sleeper', merkityksessä 'ratapölkky'. Ks. https://sv.wikipedia.org/wiki/Ballast_(j​%C3%A4rnv%C3%A4gssp%C3%A5r)

Ruotsin kielessä 'ballast' on laivojen painolastin merkityksessä tunnettu ainakin jo 1600-luvulla. Kuivana painolastina käytettiin mm. hiekkaa tai soraa, toki myös kiviä. Tuota samaa ballastia, eli hiekkaa ja soraa käytettiin sittemmin rautateillä raiteen tuentaan: Helsingfors Dagblad 20.2.1867 kertoo: "Deremot kan man med ett smalare spår använda lättare skenor och sleepers, mindre ballast och billigare arbeten i allmänhet;".

Ruotsin kielessä on myös termi 'ballastering', joka v. 1899 Suomen Teollisuuslehden julkaiseman 'Rautatierakennus- ja liikennesanojen luettelon' mukaan oli 'sorastus', 'sorastaminen'. Suomen kielessä kun ei ollut materiaaliin kantaa ottamatonta yleistä 'vakautusmateriaalillatukemis'-termiä.

Suomessa on hyvin tunnettu ruotsinkielisen sanan 'ballast' merkitys raiteen tukikerroksen materiaalina. Mutta toisin kuin ruotsin kielessä, suomessa 'ballast'in merkityksistä oli vanhastaan käytössä vain 'pohjalasti', joka tarkoitti tietenkin käyttötarkoitusta, mutta käytännössä myös materiaalia. Ts. radat tuettiin 'pohjalastilla'. Toisin kuin ruotsin kielessä, jossa termi 'ballast' oli käyttötarkoitusriippumaton, suomen kielessä termin käyttöönotto raiteentukemismateriaalista ei ollut onnistunut valinta; sana kun on liian selvästi laivaliikenteeseen liittyvä. Mutta sanakirjakäännöksenä ruotsin 'ballast' oli 'pohjalasti'. Siihen oli kai sitten tyytyminen.


Rautateillä 'ballast' on siis radan päällysrakenteen tukikerroksen materiaali. 'Ratatekniset määräykset ja ohjeet' vuodelta 2000 tuntee näitä materiaaleja yhä kaksi: raidesepelin ja raidesoran.

Vuoden 1880 vaunuluettelossa haluttiin korvata meriliikenteeseen viittaava nimi 'pohjalastivaunu' nimityksellä, joka paremmin vastaisi 'ballastvagnin' todellista 'vakautusmateriaalivaunu'-merkitystä. Siten nimitys 'Avonaisia tavaravaunuja alusteaineita varten' ei rautateiden käyttötarkoitusta ajatellen ollut lainkaan hassumpi keksintö.

PS. 'Ballast'-sanan etymologia on intresantti. Pohjana lie Pohjanmeren germaanien ja skandinaavien käsite 'barlast', 'pelkkä lasti', 'pohjalasti', 'painolasti', 'paarlasti'. Ja niinkuin sanojen aina käy, merkitys on sitten muuntunut ja laajentunut: pohjalastisorasta on tullut mm. raidesora: Raiteet tuettiin pohjalastilla.
kuva 20.04. 16:33 Kurt Ristniemi  
  'Pohjalastivaunuja' ('ballastvagn'), niinkuin niitä alunperain kutsuttiin on rakennettu suomalaisen rautatiehistorian alusta alkaen. Luulenpa, että vaunutyyppi on ensimmäinen suuressa määrin valmistettu tyyppi, sitä kun tarvittiin radanrakenuksessa. Esim. vuonna 1865 pohjalastivaunuja oli 133 kpl. Matkustajavaunuja oli tuolloin 15 ja tavaravaunuja 104.

Alunperin vaunut siis rakennettiin varta vasten pohjalastivaunuiksi, mutta myöhemmin soravaunuja on rakennettu vanhoista vaunuista. Vaunuja on myös litteroitu muusta käytöstä soravaunuiksi: Esim. vuonna 1914 littera Hb varattiin uusille yhdysliikenteen 2-akselisille tavaravaunuille ja vanhat Hb- ja HL-vaunut muunnettiin soravaunuiksi, litt. M.

Sitä en osaa sanoa, milloin litteroiden käyttö alkoi ja milloin pohjalastivaunut saivat litteran M, mutta ensimmäisessä tuntemassani kalustoluetelossa, v. 1871, pohjalastivaunujen littera on M.

Tuo termi 'pohjalasti' on turhan yksioikoinen ja nykyihmistä ehkä harhaanjohtava käännös. Sitä kuitenkin aikanaan käytettiin. Ballast kun tarkoittaa pohjalastin lisäksi myös raiteentuentaan käytettävää materiaalia. Ja siitähän näiden vaunujen kohdalla oli kyse. Vuoden 1880 vaunuluettelossa vaunut ovatkin nimellä 'Avonaisia tavaravaunuja alusteaineita varten'.
kuva 10.04. 19:08 Kurt Ristniemi  
  Eljas tuolla edellä kertoo, että 13.6.1923 luovutettiin venäläisille kolme Amerikassa rakennettua korkealaitaista tavaravaunua 90997, 90998 ja 90999.

Minkähänlaisia nämä vaunut ovat mahtaneet olla ja mikä oli niiden littera?
kuva 10.04. 17:40 Kurt Ristniemi  
  Raiteet löytyvät hienosti Helsingin karttapalvelun https://kartta.hel.fi/?setlanguage=fi# kohdassa 'Historialliset aineistot: Kiinteistökartat'.
Tosin vain vuosilta 1945, 1959, 1961 ja 1963.
kuva 10.04. 15:28 Kurt Ristniemi  
  Tuon 1. lj:n yhdysupseerin taulukon lisähuomautuksessa todetaan:
"Gob-vaunut omistaa Saksan puol.voimat ja on näitä Psl konepajan kautta nykyään, Gobs-litteralla varustettuna liikenteeseen laskettuna yht. 52 kpl. Tämän lisäksi on näitä lainattu teollisuuslaitoksille 13 kpl, ja myyty 1 kpl."

Mahtoiko noiden Gob-vaunujen - ja muiden sakalaisvaunujen - omistusoikeus vaihtua VR:lle jossakin vaiheessa?
Olivatko vaunut vielä Gobs-litteraisinakin Saksan puolustusvoimien? Ja kenen nimissä vaunuja myytiin, VR:n vai Saksan puolustusvoimien?

Ja ennenkaikkea, oliko Suomessa enää Pariisin rauhansopimuksen aikaan vuonna 1947 Saksan omistamaa rautatiekalustoa? Jos oli, se siirtyi rauhanehtojen mukaan Neuvostoliitolle.

Rauhansopimuksen 26 artikla:
"Suomi tunnustaa, että Neuvostoliitolla on oikeus kaikkeen Suomessa olevaan saksalaiseen omaisuuteen, jonka Saksaa varten asetettu valvontaneuvosto on siirtänyt Neuvostoliitolle, ja sitoutuu ryhtymään kaikkiin tarpeellisiin toimenpiteisiin tällaisen omaisuuden luovuttamisen helpottamiseksi."
kuva 10.04. 12:27 Kurt Ristniemi  
  Tuo Resiinan varsin kattava kirjoitus tosiaan selittääkin sen, millä tavalla kuvan suomalaisvaunut ilmeisesti olivat joutuneet Neuvostoliittoon talvisodan jäkeen. Kuvassa ne ovat jatkosodan aikaan jälleen suomalaisten hallussa. Mutta miten kaluston kävi jatkosodan jälkeen, Moskovan välirauhassa 1944 ja Pariisin rauhassa 1947?

Pariisin rauhansopimuksen 24 artikla:

"Suomi sitoutuu, mikäli se ei ole vielä niin tehnyt, Neuvostoliiton hallituksen osoittamissa määräajoissa palauttamaan Neuvostoliitolle täysin hyvässä kunnossa kaikki sodan aikana Neuvostoliiton alueelta viedyt valtiolle, yleisille tai osuustoiminnallisille järjestöille, yrityksille tai laitoksille taikka yksityisille kansalaisille kuuluvat arvoesineet ja tavarat, kuten tehtaiden ja teollisuuslaitosten varusteet, veturit, liikkuvan rautatiekaluston, traktorit, moottoriajoneuvot, historialliset muistomerkit, museoarvoesineet ja kaiken muun omaisuuden."

Mutta mitä käytänössä tarkoitti Neuvostoliiton alueelta viety liikkuva rautatiekalusto? Samaako kuin talvisodan rauhassa, eli kaikkea kalustoa, mikä sodan alkaessa ja aikana oli ollut alueella kirjoilla - todellisesta sijoituspaikasta huolimatta - ja sodan tähden alueelle tuotua ylimääräistä kalustoa? Ts. kaikkea kalustoa, mikä oli ollut alueella kirjoilla tai alueella liikkunut.
kuva 09.04. 16:51 Kurt Ristniemi  
  Tuo takaisinsaatu lainatavara on vaihtanut omistajaa pariinkin kertaan:
Alunperinhän nuo oikeanpuoleisetkin vaunut ovat olleet venäläisiä. Ne jäivät Tarton rauhansopimuksessa v. 1920 Suomeen ja muuttuivat suomalaisiksi. Ilmeisesti talvi- tai jatkosodassa ne joutuivat Neuvostoliiton haltuun 'lainatavaraksi'. Ja tässä ne on lopulta 'saatu takaisin'.
Näinköhän tuo alkuperäinen kuvateksti pitää tulkita?
kuva 09.04. 12:47 Kurt Ristniemi  
  Suomessakin on veturinlyhdyillä viestitty junan tyypistä. Joskin hieman eri tarkoitukseen.
Esim. vuoden 1903 Signaali-ohjesäännön kohdassa G. Junasignaalit määrätään seuraavaa:

17 §.
1. Yksiraiteisella radalla tai kaksiraiteisen radan oikeanpuolisella raiteella kulkevan junan etupuolelle on pantawa merkiksi:
päiwällä: ei mitään signaalia.
pimeällä: kolme, walkoista waloa näyttäwää signaalilyhtyä weturin etupuolelle. Niistä on kaksi asetettawa puskimien yläpuolelle ja kolmas sawukammion päälle.
2. Jos junan poikkeutapauksessa täytyy kulkea kaksiraiteisen radan wasemmanpuoleisella raiteella on sen etupuolelle pantawa merkiksi:
päiwällä: punainen lewy tahi punainen signaalilippu oikeanpuolisen puskimen päälle.
pimeällä: oikeanpuoleinen puskinlyhty näyttämään punaista waloa sekä wasemmanpuolinen puskinlyhty ja sawukammionlyhty näyttämään walkoista waloa.

18 §.
1. Yksinäisen weturin, joka kulkee yksiraiteisella radalla tahi kaksiraiteisen radan oikeanpuolisella raiteella, tulee pimeällä näyttää aina kolmea walkoista waloa eteenpäin ja kaksi punaista taaksepäin.
2. Yksinäisen weturin, joka poikkeustapauksessa kulkee kaksiraiteisen radan wasemmapuolisella raiteella, tulee pimeällä aina näyttää yhtä punaista ja kahta walkoista waloa eteenpäin (katso 17 § 2 kohta) sekä yhtä punaista ja yhtä walkoista waloa taaksepäin.
3. Waihtoweturin tulee pimeällä näyttää puskimien yläpuolella kahta walkoista waloa eteenpäin ja kahta walkoista waloa taaksepäin.
4. Yksinäisen weturin, joka muusta syystä on liikkeessä ratapihalla, tulee pimeällä nayttää kolmea walkoista waloa eteenpäin ja yhtä punaista waloa taaksepäin.
kuva 09.04. 08:41 Kurt Ristniemi  
  Riennänpä korjaamaan tuota edellistä kommenttiani ennenkuin joku puuttuu lapsukseeni:
Nuo Gobo- ja Gobs-litterat eivät tietenkään puutu venäläisvaunuryhmästä, vaan tavaravaunuryhmästä.