Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 02.11. 09:32 Kurt Ristniemi  
  Minäpä nyt kuitenkin sanon vastaan noille 75-vuotishistoriikin vastaansanomattomille kertomuksille, sillä historiikki (Valtionrautatiet 1912-1937 II) ei sellaisia kerro; Kyseessä on induktiivisen päättelyn non sequitur -argumentaatiovirhe: Historiikin tekstistä ei voi loogisesti päätellä sen enempää sitä, että kaikki pystysuoralla seinälaudoituksella varustetut vaunut olivat 1930-luvulla Ga-sarjaa (paitsi ne jne.) kuin sitäkään, että kaikki vaakasuoralla seinälaudoituksella olevat vaunut olivat 1930-luvulla Gd-sarjaa (paitsi Gb) ja että kuvan vaunu siten on Gd-sarjaa.

Vääriin johtopäätöksiin ajautuminen ei kuitenkaan ole mitenkään ihmeteltävää, varsinkaan jos ei ole omaa vaunuhistorian tuntemusta ja/tai ei tunne loogisen päättelyn salakuoppia, sillä sen verran suurpiirteisesti ja jopa harhaanjohtavasti historiikki asiasta kertoo.

Historiikki kertoo sanatarkasti näin (s. 478): "Rautateiden ensimmäisen 50-vuotisjakson loppuun asti rakennettiin katettuja Ga-sarjan vaunuja, joiden kori oli kokonaan puusta ja päällyslaudoitus pystyasennossa. Tämä monessa suhteessa mielenkiintoinen ja edullinen rakennustapa täytyi keskeyttää v. 1913, kun rautateiden oli ruvettava rakentamaan ns. yhdysliikennemallisia Gd-vaunuja, joiden korissa oli rautainen runko ja vaakasuoraan asetettu laudoitus pylväiden sisäpuolella."


Ga-kohdassa ei siis kerrota, että kaikki pystylaudoitetut vaunut (paitsi ne jotka oli jne...) olisivat kirjaa kirjoitettaessa 1930-luvulla olleet litteraltaan Ga. Siinä kerrotaan vain, että ensimmäisen 50-vuotisjakson loppuun asti rakennettiin pystylaudoitettuja Ga-vaunuja.
Historiikin kertomus on tietenkin tosi, mutta se johtaa helposti ainakin kahteen väärinkäsitykseen:
1) Kaikkien pystylaudoitetuttujen vaunujen littera ei rakennusaikanaan ollut Ga. Käyttötarkoituksen mukaan oli myös Gab, Gabd, Gad, Gb, Gbc, Gbd. 1930-luvulla valtaosa näistä pystylaudoitetuista vaunuista oli varmasti jo litteraltaan Ga (niin tekstissä ei kuitenkaan kerrota), mutta niitä oli toki myös esim. G-, Gi-, Gpl- ja Gt-litteraisia.
2) Tarkkaamaton lukija saattaa saada tekstistä käsityksen, että ensimmäisen 50-vuotiskauden aikana rakennetut katetut tavaravaunut olivat kaikki pystysuoralaudoitteisia. Niin ei asianlaita kuitenkaan ole. Pystysuoralaudoitteinen malli kehitettiin vasta joskus 1800-luvun loppupuolella. Sitä ennen kaikissa katetuissa tavaravaunuissa (litt G alalitteroineen) oli ulkopuolinen puinen runko ja sisäpuolinen vaakasuora seinälaudoitus.

Gb-kohdassa kerrotaan - 1930-luvun tilanteen mukaan - vain pystysuoralaudoitteisten vaunujen JÄLKEEN rakennetuista vaakasuoralaudoitteisista vaunuista. Vaakasuoraan sisäpuoliseen seinälaudoitukseen jouduttiin palaamaan(!) v. 1913, kun keisarikunnasta kävi käsky rakentaa venäläistyyppisiä vaunuja keisarikunnan yhdysliikennettä varten. Näiden vaunujen littera oli aluksi Gb, erotukseksi Ga:sta. Vasta vuoden 1917 jälkeen näiden vaunujen litteraksi vaihdettiin historiikin mainitsema Gd, joka niillä siis oli myös 1930-luvulla. - Vaakalaudoitettuja katettuja vaunuja rakennettiin siis sekä ennen pystylaudoitettuja vaunuja että niiden jälkeen.

Historiikin kertomaan vedoten tätä kuvan vaunua ei siis voi määrittää Gd-vaunuksi.

Mutta kyllä vaunu silti voi olla litteraltaan Gd. Tässä kohdin myönnän oman aikaisemman tietämättömyyteni ja siitä seuranneen jääräpäisyyden (minusta olisikin nuorempana varmasti saanut hyvän fanaatikon ja anarkistin). Tuollaisia päätysillallisia vaunuja on SVR/VR saanut eri reittejä, joissa kaikissa taustalla on venäläinen vaununvalmistaja tai venäläiset vaatimukset:

* Pietarilainen Golubjeff rakensi vuonna 1873 Hanko-Hyvinkää -rautatierakennukselle 19 (vai 17?) katettua päätysillallista tavaravaunua. Vaunuissa oli ulkopuolinen puinen runko ja sisäpuolinen vaakasuora seinälaudoitus. Vaunun piirustukset löytyvät Rautatiemuseosta. - Ks. tarkemmin http://vaunut.org/kuva/129265

* Keisarikunta määräsi vuonna 1913, että SVR:n oli alettava rakentaa yhdysliikennemallisia vaunuja. Niissä oli ulkopuolinen rautainen runko ja sisäpuolinen vaakasuora seinälaudoitus. Näiden littera oli aluksi Gb ja vuoden 1917 jälkeen Gd. Niissä vaunuissa, joissa oli ruuvijarru, oli jarrumiestä varten päätysilta.

* Tarton rauhassa vuonna 1920 Suomeen jäi venäläisiä katettuja tavaravaunuja, joissa hyvinkin saattoi olla tämän vaunun näköisiä. Voitaneen olettaa, että iästä riippuen vaunuissa oli joko puinen tai rautainen ulkopuolinen runko. Seinälaudoitus oli sisäpuolinen ja vaakasuora. Vuonna 1921 vaunut litteroitiin kantavuuden mukaan sarjoihin Gd ja Gav.

* Saksalaiset toivat 1940-luvulla 200 miehistönkuljetusvaunua, joissa oli myös tämännäköisiä puisella runkorakenteella ja sisäpuolisella vaakasuoralla seinälaudoituksella varustettuja päätysillallisia vaunuja. Niiden litteraksi määrättiin VGds. Mutta ne tulivat maahan vasta tämän kuvan ajankohtaa myöhemmin.


Kuvan vaunussa on varsin tuhdit päätysillan nurkkatolpat, joka viittaa joko Hanko-Hyvinkää -rautatien vaunuun tai venäläisvaunuun. Vuoden 1913 uusissa yhdysliikennemallisissa vaunuissa oli yleensä rautarunko ja päätysillan nurkat rautatangosta (ellei joku valmistaja sittenkin tehnyt niitä teräsprofiilista?). Tapio Keränen mainitsee Gd-vaunuartikkelissaan (Junat 3, 1990) poikkeavista Gd-vaunuista, joissa oli sekä korkea katto että puinen runko. Näiden tietojen valossa kuvan matalakattoinen tuhtitolppainen vaunu ei ilmeisesti voisi olla vuoden 1913 yhdysliikennemallia, vaan sen täytyisi olla joko Hanko-Hyvinkää -rautatien puutolppainen vaunu tai Tarton rauhassa Suomeen jäänyt venäläisvaunu. Ellei puurunkoisia (tai muuten tuhtitolppaisia) päätysillallisia vaunuja sitten tullut vielä jotakin muutakin kautta?

Keränen kertoo artikkelissaan, että Pasilan konepaja muutti osan jarrusillallisista Gd-vaunuista tilapäisiksi FG-sarjan konduktöörivaunuiksi (nrot 2901-2915) helpottamaan talvi- ja jatkosodan konduktöörivaunupulaa. Vaunuihin rakennettiin ikkunallinen päätyovi. Kuvan vaunussa näyttää sellainen ovi olevan. Silloin vaunu olisi sotien aikaan ollut litteraltaan FG.

Mutta kukapa näistä koskaan tietää silloin kun kuva on näinkin epätarkka.

PS Tuo non sequitur -argumentaatiovirhe:
'Kaikki näkemäni joutsenet ovat valkoisia. Siis kaikki joutsenet ovat valkosia'.
Näin uskottiin pitkään, kunnes Australiasta sitten löytyikin musta joutsen. Tästä saatiinkiin esim. talouselämään termi 'musta joutsen' joka tarkoittaa ilmiötä, jota ei pitänyt olla olemassakaan, mutta joka sitten kuitenkin toteutui.
kuva 01.11. 09:10 Kurt Ristniemi  
  Kiitokset Petrille infopaketista sekä tämän kuvan että kuvan http://vaunut.org/kuva/129305 osalta.

En ole havahtunut aiemmin tajuamaan, että Gd (alunperin Gb) -yhdysliikennevaunuissa kierrejarrullisuus merkitsi jarrusiltaa. Ga-vaunuissahan se merkitsi jarrukoppia. - Oppia ikä kaikki.

En voinut kuitenkaan olla hymyilemättä tuolle merkinnälle "Hanko-Hyvinkää-radalle mahdollisesti rakennetut vaunut". Vaunuja kun todella rakennettiin:

- Finska Statsjärnvägarne 1862-1912 II kertoo sivulla 421: "För Hango-Hyvingebanan hade 1873 anskaffats täckta godsvagnar, hvars underreden voro af trä. Korgen med invändig brädbeklädnad var kortare än underredet och bildade sålunda en täckt plattform för bromsaren. För dennes bekvämlighet var dessutom gafvelväggen så mycket inbyggd att en sittplats erhölls. - Skrufbromsen verkade på alla hjul med diametralt motsatta klotsar. Vagnen var försedd med skjutdörrar."

- Vuoden 1885 vuosikertomuksen taulukosta 20 käy ilmi, että pietarilainen Golubjeff valmisti vuonna 1873 Hanko-Hyvinkää -rautatielle 17 puualustaista ja -korista katettua tavaravaunua karjaa varten (Gb), joissa toisessa päässä oli katettu silta jarrumiestä varten. (Litteran Gb merkitys on tämän jälkeen muuttunut pariinkin kertaan, joten se ei ole sama kuin esim. yhdysliikennevaunujen ensimmäinen littera Gb.) Vaunujen akseliväli oli 12' 6" (3,810 m), pituus puskimien yli 24' 9" (7,544 m) ja vaununkorin sisäpituus 19' 0" (5,791 m). - Jos muistan oikein, tuon ajan piirustuksissa käytettiin englantilaisia mittoja, joiden mukaan olen tehnyt konversion.

- Rautatiemuseossa on kyrilisin aakkosin tekstitetty piirustus Hanko-Hyvinkää -rautatierakennuksen katetusta tavaravaunusta, jossa on katettu jarrusilta. Päätyseinän keskellä on sisäänvedetty alue, jossa on alaskäännettävä istuinlevy. Piirustukseen ei ole merkitty pituutta yli puskinten, mutta akseliväli oli 12' 6" (3,810 m) ja korin ulkopituus jarrusilta mukaanlukien 21' 4" (6.502 m). Vaunun puskinkorkeus oli 3' 3½" (1,003 m). Piirustuksessa ei ole tekijän nimeä.

Tästä valokuvasta on varsin vaikea päätellä onko päätyseinän keskellä näkyvä pystysuora rakenne sisäänvedetty jarrumiehen istuinsuoja vai jotakin muuta.

Hanko-Hyvinkää -rautatien vaunusta saisi varsin mielenkiintoisen mallin pienoisrautatielle päätysiltoineen ja sisäänvedettyine jarrumiehen istumineen.
kuva 30.10. 18:10 Kurt Ristniemi  
  Mustassa kirjassa on käytetty samaa kuvaa ja listattu samat mitat vaunuille Gd 37844...46150 ja Gav 2956...29945. Ilmeisesti niissä kyse on Tarton rauhassa Suomeen jääneistä vaunuista.

Mustan kirjan kuvan vaunu on kuitenkin eri näköinen kuin tässä valokuvassa oleva vaunu. Siinä jarrumiehen päätysilta on lisuke tavallisen vaunun toisessa päässä, kun taas tässä kuvassa päätysilta on tehty lyhentämällä vaununkoria yhden pystytolppavälin verran. Ts. MK:n kuvassa päätysillan puoleisessa päässä ylitys on vaunusillan verran pitempi kuin vaunun toisessa päässä. Mutta mutta: Koskaan ei voi olla ihan varma Mustan Kirjan kuvien oikeellisuudesta. Samoja kuvia kun käytetään tosinaan eri vaunumalleille.

Mutta jos MK on oikeassa, tämä XG-vaunu ei ole ollut MK:n esittämä Gd- tai Gav-vaunu, eli venäläinen vaunu, vaan kenties juuri Hanko-Hyvinkää -rautatierakennukselle aikanaan rakennettu G-vaunu?
kuva 30.10. 09:09 Kurt Ristniemi  
  Simo, kiitos hyvin perustelluista ajoitusvinkeistä. Nuo käskykirjeet ovat einomainen ajoituskeino.

Itse ajoitin kuvan 1920-luvulle nimenomaan taempien vaunujen seinämerkintöjen perusteella. Noista käskykirjeistä minulla ei ollut tietoa, koska varsinainen kiinnostuksenkohteeni on autonomian ajan vaunukalusto.

Koska nuo tunnnusmerkit on nähtävissä jo useissa vaunuissa, kuva ajoittunee pikemminkin 1930-luvulle. Museon ajoitus '1900-luvun alku' alkaa siten olla jo turhan epätarkka.

Päätysillallisia katettuja tavaravaunuja oli Suomessa ilmeisesti muitakin kuin Hanko-Hyvinkää -rautatierakennukselle rakennetut. Ymmärtääkseni esim. Tarton rauhassa vuonna 1920 jäi tämänkinnäköisiä puurunkoisia venäläisiä vaunuja Suomeen. Onkohan niistä jossakin kuvaa, johon tätä voisi verrata? Silloin 16 500 kiloa kantavat katetut vaunut saivat litteran Gd ja 15 000 kiloa kantavat litteran Gav.
Teräsrunkoisista neuvostoliittolaisista päätysiltavaunuista on kuvat http://vaunut.org/kuva/80175 ja http://vaunut.org/kuva/21437
kuva 27.10. 17:32 Kurt Ristniemi  
  Tuosta Jounin linkkaamasta kartasta näkyy hyvin, että Pasilan ratapiha rakennettiin Töölönjärven päälle ja Pasilan konepaja Töölönjärven ja Sörnäistenjärven väliin, ei Sörnäistenjärven paikalle. Hyvä ja informatiivinen kartta.

Vanhankaupungin kohdalla kuvatekstissä on pieni lapsus: Saari ei ole Kuninkaansaari (joka on Suomenlinnan itäpuolella), vaan Kuninkaankartanonsaari. Saarella oli kuninkaankartano, jossa majaili sotilaita ja virkamiehiä. Mantereen puolella ei ollut mikään aidattu leiri, vaan keskiaikaistyyppinen kaupunki kirkkoneen, raatihuoneineen ja kaksine katuineen.
kuva 27.10. 16:12 Kurt Ristniemi  
  Kyllä vaan, Turun kasarmihan se on. Käytin kuvatekstissä kuvan ajakohdan karttojen mukaista nimeä 'Venäläinen kasarmi', mutta Turun kasarmina se sittemmin on tullut tunnetuksi. Liekö saanut nimensä Läntisen viertotien kutsumanimen, Turuntien mukaan?
kuva 26.10. 08:05 Kurt Ristniemi  
  Suomalainen Wirallinen Lehti no 5, 13.1.1874, kertoo konepajan katon sortumisesta:

"— Onnettomuus rautatiellä. Rautateiden päällikkö on antanut seuraawan ilmoituksen : Rautateiden täkäläisessä konepajassa putosi lauantaina t. k. 10 p:nä klo 10½ e. pp. ulko= ja keskikatto itäisessä haarassa, joka ennen on ollut weturien tallina, waan jota pyöreän tallin walmistuttua on käytetty korjaustöissä. Silloin saiwat walitettawasti surmansa pajassa työssä olewat maalari Koski ja apumies Sundström, jotka pudonneet hirret rutistiwat kuolijaksi. Muista tässä osassa työssä olleista 10 tai 12 miehestä saiwat wiilarit Wikström ja Ek wammoja, jotka eiwät ole waarallisia, ja pari muuta helppoja kolauksia, jota wastoin toisille ei tapahtunut mitään wahinkoa.
Sanottu katto, rakennettu 1860, oli 100 jalkaa pitkä ja 66 jalkaa leweä. Katontelineet ja lakipalkit oliwat puusta, yhdistettyjä rautapelteillä, niin että katto kokonaisuudessaan oli kannatuslaitos. Wuotuisissa tarkastuksissa ei ole huomattu mitään, mikä olisi saattanut nostaa epäilyksiä katon kestäwyydestä, ja ennen onnettomuuden tapahtumistakaan ei nähty mitään, joka olisi antanut syytä waromaan sellaista."

Yksi syy kattojen romahtamiseen talvella Suomessa on lumi: oliko katto mitoitettu kestämään suuriakin lumikuormia? Valitettavasti en tähän hätään löydä Helsingin vuoden 1874 säätietoja, ja tuskinpa niistä lumimäärää selville edes saisikaan.

SVR 1862-1912 -historiikin mukaan uuden katon kattotuolit tehtiin raudasta ja uuden kakkoskerroksen lattiaa kannatti kaksi riviä valurautapilareita. Kerroksen keskellä oli aukko, jonka kautta voitiin siirtää tavaroita kerroksesta toiseen. Se myös antoi valoa alakertaan. Sitä valoa tuottavista uuden katon kattolyhdyistä historiikki ei kuitenkaan mainitse mitään.
kuva 24.10. 10:57 Kurt Ristniemi  
  Kaupunginvaltuusto päätti vuonna 1914 rakennuttaa korttelin 38 läpi murtokadun Rautatientorilta Vuorikadulle. Nimeksi kadulle päätettiin antaa Genombrottsgatan - Murtokatu. Senaatti hyväksyi päätöksen. Kaupunki lunasti tontteja ja tontinosia ja katu rakennettiin. Jo vuonna 1915 katu sai uuden nimen Kaisaniemenkatu.

Huberin tontin loputkin rakennukset purettiin pois vuoteen 1923 mennessä. Tontille osoitteeseen Kaisaniemenkatu 1 rakennettu nykyinen rakennnus valmistui vuonna 1924.

Kuvan 'kaivo' ei ole kaivo, eikä se seiso Keskuskadun ja Kaivokadun risteyksessä, vaan Mikonkadun ja Kaivokadun risteyksessä. Vanhempien karttojen mukaan se on pikemminkin vesiposti. Vesijohtoverkon laajeneminen ei merkinnyt heti kaikille asuntoon tulevaa vesijohtoa, vaan vesi haettiin entisen kaivon sijasta vesipostista.

Jounin linkkaaman kuvan Kluuvin kaivo oli vanhan ylioppilastalon nurkalla Itäisen Heikinkadun (Mannerheimintie) ja Aleksanterinkadun risteyksessä. Kaivon paikalla on nyt J. Tallbergin lahjoittama kolmen sepän patsas. Mutta kyllä Kaivokadun ja Keskuskadun (Hakasalmenkatu) risteyksessäkin oli aikanaan kaivo. Risteys on kuva-alan ulkopuolella, Ateneumin nurkalla.
kuva 24.10. 09:15 Kurt Ristniemi  
  Egmont Kustannus julkaisee tänään 24.10.2018 viiden numeron valikoiman vuoden 1954 Korkeajännitys-lehdistä. Yhtenä juttuna kokoelmassa on tämä 'Murhaaja olympialaisissa'.
https://blogi.egmontkustannus.fi/2018/10​/12/jattiapinoita-atomiaseita-ja-helsing​in-olympialaiset-korkeajannityssarja-195​4/?fbclid=IwAR19ITXDvQ3o8P-2LS3vVxUFxgB5​XhU9GIo2-IoB5PRGvpD17xN5NeMttLY
kuva 21.10. 22:30 Kurt Ristniemi  
  Kun nyt hevoset nousivat tapeetille, niin lisättäköön että raitiovaunuhevoset olivat vain osa hevospopulaatiosta. Älkäämme unohtako issikoiden, isvossikoiden, vossikoiden eli vuokra-ajureiden hevosia. Eikä varsinkaan kuormahevosia. Tavarakuljetukset tehtiin hevoskyydillä.
En tiedä paljoltiko kantakaupungin hevoset pääsivät laitumelle. Hevostalli kun oli puutalon vakiovaruste. Puuceen ja halkoliiterin tavoin.
kuva 21.10. 09:44 Kurt Ristniemi  
  Jotenkin en osaa uskoa, että pikkupoikien tikkunekkujen tikut tai karamellitötteröiden paperit, porvarien sikaarintumpit, työläisten paperossijämät tai mukaan tarpeettomaksi käynyt olisi päätynyt muualle kuin kadulle. Rautatientori oli myös ihan oikea tori. Sinne päätyi hevosenlantaa, heiniä, kauroja, pakkauslastuja, naatteja ja ties mitä muuta torkaupasta yli jäi.

Mutta uskon, että puhtaanapito oli tehokasta. Kadunlakaisijat pitivät keskustan puhtaana ja palokunnalla oli velvollisuus huuhdella katuja ja toreja.
kuva 20.10. 10:14 Kurt Ristniemi  
  Joudun nyt moittimaan itseäni virheestä, josta olen täällä muita moittinut: #jumping-to-conclusions.

Kirjoitin kuvatekstiin, että Rautatiejohtokunta osti Kaivokatu 10:n Sundgrenin kuolinpesältä. Se ei pidä paikkaansa eikä mikään käyttämäni lähde niin väitä. Lähteissä todetaan yhtäällä, että jäämistöä myytiin ja toisaalla, että Rautatiejohtokunta osti Sundgrenska gårdenin. Tein näistä automaattiohjauksella väärän tulkinnan.

Sundgrenska gårdenilla oli jo välillä ehtinyt jonkin aikaa olla uusi omistaja, ja Rautatiejohtokunta osti Kaivokatu 10:n siltä 38 000 markalla.

On hyvä itsekin muistaa mitä toisille saarnaa: Älä oleta, ota selvää. Äläkä ainakaan väitä mitään, mitä lähteissä ei todella sanota.
kuva 19.10. 12:33 Kurt Ristniemi  
  Mikäs "raiteiston katoksessa" - eli oikeammin hallissa (galleri) - on vikana?
Perin vaikeaahan hallista on luotettavaa kuvaa löytää, kun asema näemmä tavattiin kuvata mieluiten julkisivun puolelta. Mutta onneksi löytyy sentään jokunen valokuva, jossa hallikin näkyy:
http://vaunut.org/kuva/108485
https://www.histdoc.net/edlund/ed07.html (Helsingfors album 1896)
Lisäksi Rautatiemuseossa on pienoismalli, jossa halli on mukana: https://www.finna.fi/Record/musketti_rau​tatie.M014:VR1:7577

Kyllä tuo piirtäjän tulkinta minusta ihan hyvältä näyttää.
kuva 19.10. 09:24 Kurt Ristniemi  
  Rautatientorin raiteesta ja Kaivokadun ylittävästä raiteesta tarkemmin: http://vaunut.org/kuva/129106
kuva 18.10. 11:45 Kurt Ristniemi  
  Kuva on tosiaan myöhemmältä ajalta kuin vuodelta 1902. Ainakin vappuna 1902 tuo aita nimittäin oli ilman mitään katosta. Se käy ilmi Työväen arkiston kuvasta: http://www.ennenjanyt.net/2015/01/tyomie​hen-kasvu-poliitikoksi-matti-paasivuoren​-1866-1937-rooli-suurlakossa-ja-ammatill​isessa-liikkeessa/ Liittyisikö tuo aidan katos sitten kuitenkin hallintorakennuksen työmaan valmisteluihin?

Vuonna 1905 Helsingissä oli mielenosoituksia, joissa vaadittiin mm. äänioikeutta. Esim. 14.4.1905 mielenosoituskulkue kokoontui Rautatientorille. Ja syksyllä 1905 alkoi suurlakko. Myös kesällä oli mielenosoituksia. Lehdettömistä puista päätellen kuva on kuitenkin joko varhaiskeväältä tai myöhäissyksyltä.

8 tunnin työpäivää oli Suomessa vaadittu jo 1800-luvun puolella. Mutta vaihdetaanpa kuvan ajankohdaksi nyt 1905.
kuva 18.10. 09:55 Kurt Ristniemi  
  Ajoituksesta vielä: Taustalla näkyvä Kansallisteatteri valmistui vuonna 1902. Uuden hallintorakennuksen valmistelutyöt eivät ole kuvassa vielä alkaneet. Rakennustyö alkoi vuonna 1905 ja vuonna 1906 tämä raidealue oli jo erotettu muusta asema-alueesta korkella aidalla ja sillä mylläsivät paalutuskoneet. Ks. https://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_​p%C3%A4%C3%A4rautatieasema#/media/File:H​elsingin_rautatieaseman_paalutukset_1906​.jpg - Niinpä kuva lie ajalta 1902-1905.

Herrat ovat vanhan aseman tavaramakasiinin lähettyvillä rautatiealueen itäreunalla. Taustalla näkyy rautatiealueen aita. Aidan edessä olevista raiteista mikään ei jatku Rautatientorille, vaan ne päättyvät juuri tähän paikkaan. Rautatientorille johti karttojen mukaan raide 1870-luvulla Vilhelmsagatanin päästä.

Kuvaussuunta on likipitäen koilliseen. Ilma on ilmaperspektiivistä päätellen joko usvainen tai sitten 1900-luvulla höyryveturien ja puulämmitteisten talojen Helsingin ilma oli kaikkea muuta kuin puhdas ja kirkas.
kuva 15.10. 21:21 Kurt Ristniemi  
  Erkki, juuri sen takia julistin tuon "Päivitin kuvatekstin", jottei kukaan suotta lähtisi kommentoimaan juuri sitä samaa tekstiä, jonka sinne kuvatekstiin päivitin.
kuva 15.10. 19:31 Kurt Ristniemi  
  Kiitos, Jyrki, vahvistuksesta. Päivitin kuvatekstin.
kuva 15.10. 19:04 Kurt Ristniemi  
  Katajanokalla ei tosiaankaan ole vielä paljonkaan uusia rakennuksia: Vasemmalla 'Uusi Venäj. Kirkko' (Uspenskin katedraali), sen takana jo pari asuinkerrostaloa, rannassa Rahapaja ja taustalla (veturin takana) kaiketi 'Venäj. Sotaväen Kasarmi'.
Kaupungin ulkopuolella Katajanokka ei kuitenkaan millään tavoin ollut. Olipahan vain muuttumassa hökkelikylästä komeiden kivitalojen kaupunginosaksi.

Norrménin talo oli tulollaan: Piirustukset tilattiin vuonna 1896 ja valmiina talo oli jo seuraavana vuonna. Aika haipakkaa.
kuva 12.10. 13:39 Kurt Ristniemi  
  Löytyihän se edellä kaipaamani trukkilastausta käsittelevä opus: Rautatieaapinen vuodelta 1957.
Siinä on lastausjärjestyskaaviot vain vaunuille Gb ja Gd:

Sarja Gb, vaunun sisämitat: 7,94 x 2,65 m. Oviaukon leveys 2 m. Lavat 9, 10, 11 ja 12 siirrettävä haarukkavaunulla.
Sarja Gd, vaunun sisämitat: 6,40 x 2, 64 m. Oviaukon leveys 1,83 m. Lavat 7 ja 8 siirrettävä haarukkavaunulla.
kuva 12.10. 12:48 Kurt Ristniemi  
  Alkuperäisen kuvan oikeassa reunassa on paremmin näkyvä katettu tavaravaunu. Sen littera näyttää mahdollisesti olevan Gabd = katettu tavaravaunu (G) hevosia (a), karjaa (b) ja viljaa (d) varten.

Niinpä voitaneen olettaa tässä kuvassa näkyvienkin vaunujen litteran olevan ajalta ennen vuoden 1896 litterauudistusta, eli mahdollisesti esim. juuri Gabd. Mutta varmahan siitä ei suinkaan voi olla.
kuva 12.10. 11:09 Kurt Ristniemi  
  Helsingin raitioteiden vaihteenkääntäjät olivat olemassa ainakin vielä vuonna 1928.
Suomen Kuvalehdessä nro 5 1928 on juttu 'Kaupungin statisteja', jossa on haastateltu mm. Ylioppilastalolla Tallbergin ikkunoiden edessä istunutta Iida Aaltoa, joka käänsi vaihteen keltaisen, punaisen, keltavalkoisen ja valkopunaisen linjan vaunuille. Vaihteenkääntörautaa kirjoittaja nimittää kiskoraudaksi.
https://suomenkuvalehti.fi/digilehti/05-​1928-pdf/14-3806
kuva 09.10. 15:26 Kurt Ristniemi  
  Vuoden 1943 ratapihakaaviossa raide 75 on näille raiteille johtavan raiteen numero, ja nämä raiteet on numeroitu 76-82.
Ilmeisesti tässä välissä raiteiston keskinäistä numerointia lie vaihdettu?
Ks. http://vaunut.org/kuva/40499

__________________

Mahtoiko 1950-luvun lopulla enää olla G-vaunuja aktiivikäytössä? Vanhoja kunnon Gb-vaunujakaan ei hankittu enää vuoden 1952 jälkeen. Niiden katsottiin ohuen lattiarakenteensa vuoksi olevan vain kohtuullisesti soveltuvia trukkilastaukseen.

Minulla on jossakin joku dokumentti, kirja tms., jossa mainitaan vaununovien koon riittävyys trukkilastaukseen, mutta en nyt onnistu sitä löytämään.

__________________

Mistä muuten tuo alakuva on lähtöisin? En onnistu sitäkään löytämään mistään nettilähteestä.
Todennäköisesti sen julkaiseminen täällä edellyttää myös lähteen mainitsemisen.
kuva 08.10. 19:15 Kurt Ristniemi  
  Kuva on ladattavissa miltei 2-kertaa suurempana Finnasta: https://finna.fi/Record/hkm.HKMS000005:k​m002281 Ehkäpä nuo autot näkyvät siinä hieman paremmin?

Finnan kuva on laajemmin rajattu ja siinä näkyy mm. Ala-Mannerheimintielle pysäköityjä autoja, oikean reunan veturin perässä olevia vaunuja ja jopa Eduskuntatalon edustan istutusalueen olympiarenkaat.

Tavara-aseman takana, lippurivistön kohdalla, on Töölön olympia-asema. Siellä olevassa, tavara-aseman yli näkyvässä, suuressa taulussa näyttää lukevan 'ISÄNNYYS VELVOITTAA'. Tässä kuvassa taulu on palanut puhki valkoiseksi ja tekstittömäksi.

Mutta onko Töölön tavara-aseman liikennepaikka todellakin Helsingin maitoasema?
kuva 05.10. 15:35 Kurt Ristniemi  
  Näyttää siltä, että tämä Thermo-Lokomotive oli epäonnistuminen.
https://www.derbysulzers.com/prussia.htm​l
kuva 05.10. 15:24 Kurt Ristniemi  
  Liitto-lehden otsikointi oli 'hieman' harhaanjohtava. Veturi ei ole ensimmäinen dieselmoottoriveturi. Mutta ehkä ensimmäinen Preussin valtionrautatieden dieselkäyttöinen pikajunaveturi?:
1911-10-23 Prototype Diesel by Diesel Co. for Prussian State Railways 1000 h.p. £12,000.
1911-12-20 Diesel locomotive by Diesel Company for Prussian State Railways, 1000 h.p. ; £12,000.
https://trove.nla.gov.au/list?id=112518
kuva 05.10. 14:52 Kurt Ristniemi  
  Aikakauslehti koneenkäyttäjille ja veturimiehille Suomessa nro 11 1912, 1.11.1912, s. 122 (4) kertoo veturista tarkemmin:

Toiminimi »Gebrüder Sulzer» Winterthurissa rakentaa parhaillaan Preussin valtionrautateille suoraan kytkettyä dieselmoottoriveturia, jonka rakenteesta insinööri Rudolf Diesel on »American Society of Mechanical Engineers"in kokouksessa antanut m. m. seuraavat tiedot:
Kysymyksessä olevasta veturista tulee pikajunaveturi, jonka teho on 1000—1200 hev. voimaa ja palveluspaino noin 85 tonnia. Käyttöpyörien 2 akselien väliin on asetettu päämoottorin 4 kampiakselina toimiva väliakseli. Moottori on kaksitahtijärjestelmää ja varustettu neljällä silinterillä, jotka ovat asetetut parittain 90° kulmaan. Silinterien välitilaan on sijoitettu kaksi huuhdeilmapumppua 5, joita käyttää vipuvarsivälivaihto päämoottorin kiertokammeista. Katossa on äänentukehduttaja 6. Käyntiinpanoa ja nopeudensäätöä varten löytyy apu-dieselmoottori 7, joka käyttää vaakasuoraa ilmapumppua 8. Tavalle, jolla tämä tapahtuu, on otettu erikoinen patentti. 10 on apumoottorista saadun ilman akkumulaattori. Veturin koko pituus on 16,6 metriä.

Numerot viittaavat jutussa olevaan piirustukseen.
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikaka​usi/binding/969184?page=4
kuva 05.10. 14:37 Kurt Ristniemi  
  Veturi oli käytössä Berliini-Magdeburg -pikajunassa. Se oli ensimmäinen pikajuna, jossa oli dieselmoottoriveturi.
Näin kertoo Åbo Underrättelser no 254, 19.9.1913, s. 6.
kuva 14.09. 10:35 Kurt Ristniemi  
  Kyllähän kirkko etuvasemmalta katsottaessa tulee vasemmalle ja etoikealta katsottaessa oikealle. Rakennukset kun ovat samalla suoralla, eli Mannerheiminkadun ja Brandensteininkadun väliin jäävällä puistokaistalla. Ks. esim Loviisan matkailukartta 1961: http://timomeriluoto.kapsi.fi/KARTAT/Kau​punkikartat/Loviisa%20matkailukartta%201​961.jpg
kuva 14.09. 07:43 Kurt Ristniemi  
  Tämä kuva on peilikuva. Vaikka rakennus onkin ensikatsomalla täydellisen symmetrinen, siinä on kuitenkin yksi yksityiskohta, jonka avulla oikean suunnan voi tunnistaa: Päädyissä vain pohjoisenpuoleisessa on savupiippu. Tässä kuvassa se on eteläpäädyssä, eli kuva on peilikuva.

Oikeinpäin oleva kuva: http://vaunut.org/kuva/52511

Vertailukuvia: http://www.jukkajoutsi.com/loviisa.html

Paikan koordinaatit: 60.455358, 26.219165 / 60°27'19.3"N 26°13'09.0"E
kuva 09.09. 09:56 Kurt Ristniemi  
  Mammutti Suomessa: https://www.tiede.fi/artikkeli/jutut/art​ikkelit/kun_mammutti_suomeen_kulki
kuva 24.08. 19:01 Kurt Ristniemi  
  Saahan sitä ilmastointivaikutusta - eli kesällä viilennystä - toki tuulettamallakin.
Me tosikot tosin kutsumme tuota ilmanvaihdoksi.
kuva 21.08. 17:05 Kurt Ristniemi  
  Tätä kuvaa ei näköjään ole lainkaan kommentoitu tässä Leppävaara-Kirkniemi -keskustelussa.
Oliko tämä vanha platforskjul toisella puolen rataa kuin uusi asemarakennus? Tuon verrokkikuvan mukaan näin näyttää olleen.
kuva 21.08. 08:05 Kurt Ristniemi  
  Kun riittävästi esittää todistusaineistoa, niin jopa minä saataan pyörtää pyhät puheeni.
Heikki siinä onnistui: Vasemmassa kuvassa vaunu todellakin on ajamassa pois lautalta. Sillä vaunun takanahan näkyvät mm. lautan pään molemmat pelastusrenkaat. Ja vaunun ajosuunta on virroittimen asennosta päätellen tänne päin.

HK:n toimittaja erehtyi kuvatekstiä laatiessaan ja minä olin kyllin hyväuskoinen häntä uskomaan. My bad!
kuva 20.08. 12:28 Kurt Ristniemi  
  Brändö-höyrylautan kuva on samalla Helsingin Kaiku -numeron sivulla: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikaka​usi/binding/872644?page=17
Lisää kuvia lautasta on esim.
- SRS:n sivulla https://www.raitio.org/vanhasivusto/rati​kat/helsinki/muut/lautta.htm
- Finna: https://hkm.finna.fi/Record/hkm.HKMS0000​05:00000vsi
- Helsinkikuvia: https://www.helsinkikuvia.fi/search/reco​rd/?search=kulosaaren%20lautta&page=4

Nämä samat kuvat ja lautan kuva: https://www.porssitieto.fi/yhtiot/kuvat/​brandosparv.jpg

Virroitin oli vaunun keskellä ja se laahasi ajosuunassa 'myötäkarvaan'. Niinpä vasemmassa kuvassa vaunu on tulossa kohti kuvaajaa ja oikeassa menossa kuvaajasta poispäin.

Vasemmassa kuvassa vaunu on tosiaankin siirtymässä höyrylautalle. Vasemmalla näkyvä skorsteeni ei ole lautan, sillä lautan skorsteenit olivat keskellä lauttaa, vaununsijan kahta puolta.

Lauttaratkaisu oli pakon sanelema, kun Helsingin kaupunki ei suostunut sillan rakentamiseen. Esikuva saatiin ilmeisesti Tukholmasta, jossa pohjoinen Lidingön raitiotie käytti lauttaa. https://bussochsparvagn.ifokus.se/articl​es/50ec5c05d3b4fd069503b94a-farjetrafike​n-mellan-stockholm-och-lidingo
kuva 16.08. 06:59 Kurt Ristniemi  
  Lie otettava huomioon sekin mahdollisuus, että Otaniemen kartanon valokuva-albumin merkintä on tehty vasta myöhemmin, aikana, jolloin tietoa oikeasta kuvauspaikasta ei enää ollut. Silloin kirjoittaja olisi vain olettanut paikan olevan Leppävaara ja hevoskyydin olevan tavallinen kyyti omalta asemalta omalle kartanolle. Vaikka kuvat olisikin otettu nimenomaan vierailumatkalta Kirkniemessä.
kuva 15.08. 16:09 Kurt Ristniemi  
  Jos kuvan tiedot ovat Finnassa väärin, siitä ei voi syyttää sen enempää Finnaa kuin Espoon museotakaan:

"Kuvatieto perustuu kuvaerän lahjoittajan antamiin tietoihin. Kuvat on jäljennöskuvattu Otaniemen kartanon omistaneen suvun perhealbumista, ja oletettavasti kuvatiedot on kirjattu albumiin jo 1910-luvulla.

Otaniemen kartanon väki kulki vaunukyydillä Leppävaaran (Albergan) rautatieasemalta kotiinsa."
kuva 13.08. 16:32 Kurt Ristniemi  
  Esa J., kun en tiennyt mihin ajoitus perustui, pohdin mahtoiko se perustua vaatetukseen. Ja tarkoitukseni oli vain todeta, että vaatetuksen perusteella ajoitusta tuskin kykenee tekemään vuodelle 1910.

Enäänhän tällä(kään) arvailulla ei ole merkitystä, kun kävi ilmi että kuva on Espoon museon. Sen tiedon perusteella paikan tunnistus olikin sitten jo helppoa.
kuva 13.08. 13:23 Kurt Ristniemi  
  "Hevoskyyti lähdössä Leppävaaran rautatieasemalta Otaniemeen"
Aika n. 1910.

Espoon kaupunginmuseo.
https://finna.fi/Record/ekm.urn:nbn:fi-e​kmhttp%253A%252F%252Fwww.profium.com%252​Fespoo%252Fkohde%252FKohde-84364DB3-759E​-DDE3-75FD-FF762B36ECFE
kuva 13.08. 13:03 Kurt Ristniemi  
  Kuva on Espoon kaupunginmuseon mukaan Leppävaaran rautatieasemalta n. vuodelta 1910.

https://finna.fi/Search/Results?lookfor=​Lepp%C3%A4vaaran+rautatieasemalla+n.+191​0&type=AllFields&filter%5B%5D=%7Eformat%​3A%220%2FImage%2F%22&filter%5B%5D=search​_daterange_mv%3A%22overlap%7C%5B1909+TO+​1910%5D%22&dfApplied=1&limit=20

Paikka olisi käynyt heti selville, jos olisi noudatettu museon asettamia julkaisuehtoja:
"Finna-palvelussa julkaistuja Espoon kaupunginmuseon kuvia voi käyttää vapaasti, myös kaupallisessa käytössä. Kuvia ei saa muunnella ilman lupaa ja kuvan yhteydessä on mainittava kuvaajan nimi, jos se on tiedossa, ja Espoon kaupunginmuseo."

Jos olisi heti ollut tiedossa, että kuva on Espoon kaupunginmuseon kuva, tuskin olisi lähdetty hakemaan paikkaa ensisijaisesti Hanko-Hyvinkää -radalta, vaan ajatus olisi ohjautunut ensin rantaradalle. Silloin kun itse ei tunnista paikkaa tms, kannattaa toki kertoa kaikki asiaan mahdollisesti vaikuttavat ja tunnistusta helpottavat tiedot.

Suosittelen merkitsemään päivämäärän muodossa PP KK 1910, koska kuva ei ole tammikuun ensimmäiseltä päivältä vuonna 1910, vaan noin vuodelta 1910.
kuva 13.08. 11:50 Kurt Ristniemi  
  Mihin perustuu kuvan ajoitus vuodelle 1910?
Lasten merimiespuku on saksalainen keksintö vuodelta 1860. Muoti levisi nopeasti kaikkialle maailmaan, mm. Venäjälle.
Naisen puku voisi olla jopa 1870-luvulta. Ja olkihattukin on 1800-luvun jälkipuoliskon muotia.
kuva 10.08. 12:31 Kurt Ristniemi  
  'Günzburgin vaunut' tulivat käyttöön vuosina 1899 ja 1900.
Ne numeroitiin vuoden 1896 numeroinnin mukaisesti III lk boggievaunujen numerosarjaan 951-1000.
Vuoden 1901 numerouudistuksessa ne numeroitiin III lk boggievaunujen 2700-sarjaan.
Vuoden 1907 numerouudistuksessa ne säilyttivat numeronsa, kun III lk boggiepäivävaunut siirrettiin 2800-sarjaan.

Neljä ensimmäistä 'Günzburgin vaunua' hankittiin vuonna 1899 Turun-Karjan rautatierakennukselle.
- Nrot 956-959
- Vuoden 1901 numerouudistuksessa ne saivat nrot 2706-2709.
Viisi seuraavaa vaunua hankittiin vuonna 1900 valmiille rautateille.
- Nrot 951-955
- Vuoden 1901 numerouudistuksessa ne saivat nrot 2701-2705.
kuva 09.08. 13:50 Kurt Ristniemi  
  5.11.1897 päivätyssä makuuvaunujen piirustuksessa II lk:ssa toiset valaisimet ovat käytävällä ja toiset osastoissa.
kuva 06.08. 15:26 Kurt Ristniemi  
  Heinäkuun lopun 1968 tiedon mukaan ( http://vaunut.org/kuva/127582 ) Linnunlaulun silta poistettiin syyskuussa 1968. Kuilu oli heinäkuussa jo muilta osin levennetty. Sähköistystä päästiin sillan kohdalla tekemään siis vasta syksyllä 1968.
kuva 06.08. 11:31 Kurt Ristniemi  
  Toden totta: III lk vaunuissa valaisimet olivatkin lanterniinin katossa, ts. keskikäytävän yllä. Olin epähuomiossa verrannut II lk vaunun kuvaan. Siinä valaisimet ovat lanterniinin kahta puolta.

Mutta, olenko erehtynyt siinäkin, kun kuvatekstissä mainitsen vaunua III lk päivävaunuksi? Oliko tässä mallisssa vielä Günzburgin patentin mukainen paikkojen muuttaminen istuimista makuulaveteiksi? Vuoden 1909 lopullahan joka tapauksessa oli 9 kpl III lk vaunua, joissa oli makuupaikkavarustelu.
kuva 04.08. 14:45 Kurt Ristniemi  
  Valmista alkoi tulla vuoden 1968 kesällä: Ensimmäinen Sm1 hinattiin Tampereelta Helsinkiin 12.6.1968.
kuva 04.08. 14:15 Kurt Ristniemi  
  Sähköjunaliikenne välillä Helsinki-Kirkkonummi alkoi tiettävästi tammikuussa 1969.
Onko siis ratapohjat, raiteet, portaalit ja ajojohdot syöttölaitteineen kaikki rakennettu välillä elokuu/68-tammikuu/69? Kiirettä on pitänyt!
kuva 04.08. 11:25 Kurt Ristniemi  
  Vaunu on kuvassa siis varsin uusi, vain vuoden ikäinen. Punaiset veivät vuonna 1918 Venäjälle paetessaan nimenomaisesti uutta kalustoa. Ei siis ihme, että tämäkin vaunu sinne katosi.

Junassa on vielä signaalinuora, vaikka se mahdollisesti koostuu yksinonmaan boggievaunuista. Sellaisista junista signaalinuora jätettiin pois vuonna 1913 rautatiehallituksen kiertokirjeellä N:o 59/2972.
kuva 04.08. 11:17 Kurt Ristniemi  
  Kuvan huvila on huvila 8, Lutherin huvila. Ainakin vuonna 2012 se oli yhä suvun hallussa.
Huvilan tontilla ollut metsänvartijan mökki purettiin ilmeisesti vuonna 2013.

Periaatteessa kuva voisi olla aikaisintaan myöhäissyksyltä 1968. Ensimmäinen sähköistetty rataosa, Helsinki-Kirkkonummi, otettiin käyttöön tammikuussa 1969.
kuva 04.08. 09:06 Kurt Ristniemi  
  Kuvassa Linnunlaulun kuilun itäreunassa on jo valmiina rantaradan Helsingin ja Pasilan väliset sähköistetyt raiteet. Ne rakennettiin vuosina 1969-1970.
kuva 03.08. 07:11 Kurt Ristniemi  
  Kanavista vielä: Linnilä Kai: 'Suuriruhtinaan Suomi: Höyryllä Hämeeseen' kertoo:
"Vesiliikennettä varten rakennettiin kaksi kivestä holvattua alikulkusiltaa. Suurempi alikulkusilloista oli 7 kyynärää ja pienempi 3 kyynärää."

Kanavat eivät siis olleet vain virtauskanavia, vaan ne oli tarkoitettu myös vesiliikenteelle.

Autonomian aikaan Suomessa käytettiin venäläiseen kyynärään eli arsinaan perustuvaa pituusmittajärjestelmää. Arsina on 71,12 cm eli 28 (Venäjän tai Englannin) tuumaa.

Kanavat olivat siis Linnilän mukaan 4,98 ja 2,13 metriä leveät.
Vuoden 1912 sanomalehden mukaan (ed. kommentissa) pohjoinen kanava oli kuitenkin 6,9 m leveä. Ehkäpä sitä oli jossakin välissä levennetty?