Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 18.02. 07:04 Kurt Ristniemi  
  Parlor car ei tarkoita oleskeluvaunua, eikä edes keskusteluvaunua, vaikka parlor/parlour alunperin tarkoittaakin esim. maalaiskartanon keskustelu- tai neuvotteluhuonetta. Se tarkoittaa matkustajavaunua, jossa on varattavat yksittäiset istuimet ('nojatuolit') ja suurempi mukavuus kuin tavallisessa matkustajavaunussa.

Yhdysvalloissa ei ollut vaunuluokkia, vaan kaikille yhteiset vaunut, joissa wikipedian mukaan oli mm. melkoinen löyhkä. Rahalla sai sitten lunastaa oman erillisen mukavan paikan miellyttävästä ja luxuriöösistä parlor carista, jossa haisevalla väestönosalla ei ollut varaa matkustaa.
Ks. https://en.wikipedia.org/wiki/Parlor_car

Mutta mikä olisi sattuva suomennos? Vaikka parlor tarkoittaakin mm. myös salonkia, niin salokivaunu ei taida olla ihan passeli käännös? Parlor car on ikäänkuin I luokan vaunu järjestelmässä, jossa ei ole vaunuluokkia.
kuva 16.02. 10:05 Kurt Ristniemi  
  Toinen vaunu vasemmalta näyttää olevan rakennetyypiltään Kassel. Ja samanlaisia saattavat olla siitä oikealle olevat vaunutkin. Sensijaan vasemmanpuoleisen jarrukopillisen vaunun tyyppinimi näkyy olevan pitempi. En heti keksi mikä se voisi olla. - München?
kuva 14.02. 07:39 Kurt Ristniemi  
  Näiden Kallaveden autojenkuljetusvaunujen käyttöaikana näytään vähän joka paikassa pidettävän vuosia 1922-1932. Lopettamisvuodeksi vuosi 1932 on looginen, koska Kallaveden ylittävä Kallantie otettiin silloin käyttöön. Mutta löytyykö aloitusvuodelle 1922 vahvistusta?

Länsi-Savo kertoo lokakuun lopulla 1922, että Kuopion läänin maaherra oli keväällä 1922 lähettänyt valtioneuvostolle ehdotuksen maantieyhteyden saamiseksi Kuopiosta itään siten, että autojen kuljetus Kallaveden yli Kuopion ja Toivalan asemien välillä tapahtuisi rautateitse tarkoitukseen erityisesti varustetuilla rautatievaunuilla. Valtioneuvosto oli pyytänyt lausunnon rautatiehallitukselta, ja sen saatuaan päättänyt antaa rautatiehallitukselle määräyksen järjestää autoilla kuljettava maantieliikenne Kuopion ja Toivolan asemien välillä, mihin tarkoitukseen se myönsi 76 000 markkaa. Tekstissä mainitaan, että päätös oli tehty 'nyttemmin', ts. syksyn 1922 aikana?

Ehtikö rautatiehallitus rakennuttaa lastauspaikat Toivalan asemalle ja - määräyksestä poiketen - Valkeisen laiturille, muunnattaa vaunu/t ja käynnistää liikenteen vielä saman vuoden aikana?

Tutkailin muutaman vuoden Turisteja, mutta niissä ei valitettavasti ollut mitään mainintaa autojenkuljetuksesta tällä välillä.

Vaunut kulkivat varsin harvaan. Esim. vuonna 1924 vain kerran päivässä suuntaansa: Kuopiosta pohjoiseen aamuisin ja pohjoisesta Kuopioon iltaisin. Se ei enää riittänyt lisääntyneen autoliikenteen tarpeisiin ja niin maaherra G. Ignatius ehdotti Savon päivillä syyskuussa 1924, että hallitukselle ja eduskunnalle annettaisiin esitys maantien rakentamiseksi kiireellisesti radan yhteyteen. Näin kertoo Savon Sanomat syyskuussa 1924.
kuva 06.02. 08:19 Kurt Ristniemi  
  Samoilla piirustuksilla Kotaladon laiturirakennus on tosiaan tehty kuin esim. Kauhainen. Molempiin on käytetty piirustusta No 1114.
Kauhainen: http://digi.narc.fi/digi/view.ka?kuid=66​0463
Kotalato: http://digi.narc.fi/digi/view.ka?kuid=68​7891
kuva 23.01. 11:20 Kurt Ristniemi  
  Venäläisen jarrusillallisen normaalivaunun suomalaislittera oli kantavuudesta riippuen joko Gd tai Gav. Myös rautatiehallitus rakennutti jarrusillallisia yhdysliikennevaunuja (litt. Gb/Gd). Mutta missään näistä vaunutyypeistä ei tietääkseni ollut ikkunaa päätyseinässä.

Venäläisiä normaalivaunuja muunnettiin 'väliaikaisiksi' konduktöörivaunuiksi ilmeisesti nimenomaan työjuniin (tai ehkä tavarajuniin). Tässä kuvassa vaunu on ilmeisesti työjunan konduktööri/kalustovaununa. Ilman päädyn ikkunaa pitäisinkin sitä joko Gd- tai Gav-vaununa.

Jos myös sivuseinässä olisi ikkuna, asia olisi selvä, mutta nyt vaunu ei aivan vastaa mitään tuntemaani vaunua. Noista FG-vaunuista olisi mukava löytää vähän enemmän tietoa.
kuva 23.01. 08:17 Kurt Ristniemi  
  Nuo mainitsemani merkintädetaljit, eli kotipaikka- ja katonkorjausmerkintä, eivät lainkaan auta ajoituksessa: Kotipaikkamerkintä otettiin käyttöön v. 1913 ja katonkorjausnmerkintä oli käytössä jo ainakin v. 1925. Ainoaksi merkintävinkiksi jää siis samankaltaisuus tavaravunuista muunnettujen konduktöörivaunujen kanssa. Niinpä ajoitus onkin sitten kiinni siitä, tehtiinkö noita muunnoksia muulloinkin kuin 1940-luvulla.

Veturin vanha savutorvi voisi ehkä selitttyä sillä, että veturi olisi siirretty ratatyömaille. Jos siis ollaan 1940-luvulla.

Ja korjaanpa samalla edellisessä kommentissani olevan selvän virheen: Eipä tuossa katetussa vaunussa ikkunaa sivuseinässä olekaan. Miten lienenkään moisen ollut näkevinäni. Mutta päädyssä on, ja se merkinnee sitä, etä vaunu on muunnettu konduktöörivaunuksi.
kuva 22.01. 08:57 Kurt Ristniemi  
  Katetussa tavaravaunussa on sekä sivu- että päätyseinässä ikkuna. Eiköhän se siis ole venäläisestä puurunkoisesta jarrusillallisesta normaalivaunusta muunnettu väliaikainen konduktöörivaunu. Vaunun merkinnät ovat aina kotipaikka- ja katonkorjausmerkintää myöten samanlaiset kuin näissä 1940-luvulla muunnetuissa vaunuissa oli (vrt. http://vaunut.org/kuva/84714 ).

Kuvausajankohta olisi siis aikaisintaan 1940-luku. Ja vaunun littera FG.
kuva 15.01. 14:12 Kurt Ristniemi  
  Tällä tavalla ne tiedot täsmentyvät. Ensin kuvatekstissä jotakin, sitten historiikista jotakin lisää ja viimein täsmätietoa. Nämä kun jotenkin vielä kumuloituisivat jonnekin yhteiseen tietovarastoon, niin kalustotietous - tai ainakin sen keruu - alkaisi olla hyvissä kantimissa.

Juu, ylimalkaisia ovat nuo historiikit. Olisikohan tuo 'joku' saattanut olla minä itse? http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,11470.msg89427.html#msg89427

Olen suhtautunut karsastaen täällä tuolloin tällöin esiintyvään uskoon siitä, että historiikit ovat puhdasta totuutta ja aikalaissanomalehtikirjoitukset epäluotettavia. Kuitenkin aikalaisdokumenteissa on usein sellaista tietoa, mikä ei historiikkeihin ole päätynyt.

Mitä enemmän luen rinnakkain historiikkeja ja sanomalehtikirjoituksia, sitä enemmän näen historiikeissa vääriin johtopäätöksiin johtavia yleistyksiä ja suoranaisia virheitä.
kuva 15.01. 11:08 Kurt Ristniemi  
  VR-historiikki 1962-1987 kertoo Ha-autojenkuljetusvaunusta sivulla 461:

"Taloudellisen kasvun myötä alkoi myös henkilöautojen tuonti kasvaa 1960-luvulla. Uusien autojen kuljetus tuontisatamista sisämaahan kasvoi nopeasti ja siihen tarvittiin sopivaa erikoiskalustoa. Hkk-vaunun alustalle rakennettiin vuonna 1964 kahdeksan Ha-vaunua (kuva 51), lisäksi rakennettiin muutostöinä entisten kaksiakselisten Ek-paikallisjunavaunujen alustoille vuosina 1965-1968 50 Haa- (kuva 52) ja 50 Hac-vaunua (kuva 53). Vuosina 1969-1970 rakennettiin Ggh-vaunujen alustoille 22 Hae-vaunua, ja entisten neliakselisten Ei-matkustajavaunujen alustoille vuosina 1968-1971 yhteensä 69 Oe-vaunua (kuva 54). Rakennettiinpa vuonna 1967 kokeilumielessä Haa-vaunun alustalle kaksikerroksinen Hah-vaunukin (kuva 55).

Muutaman vuoden kuluttua vaunujen valmistumisesta VR kuitenkin melko tyystin menetti kuljetusosuutensa jakeluliikenteeseen paremmin soveltuville tehokkaille erikoiskuorma-autoille, ja valtaosa autovaunuista muutettiin toisiin käyttötarkoituksiin."

Historiikin sivujen 453-455 taulukosta 6 ei Ha-vaunua löydy, mutta siinä ovat autovaunut Haa, Hab ja Hac numeroineen, rakennusvuosineen, lukumäärineen ja muine tietoineen.
kuva 15.01. 11:06 Kurt Ristniemi  
  VR-historiikin 1962-1987 sivulla 460 on kuva Ha-autojenkuljetusvaunusta (kuva 51).

Historiikki kertoo:
"Taloudellisen kasvun myötä alkoi myös henkilöautojen tuonti kasvaa 1960-luvulla. Uusien autojen kuljetus tuontisatamista sisämaahan kasvoi nopeasti ja siihen tarvittiin sopivaa erikoiskalustoa. Hkk-vaunun alustalle rakennettiin vuonna 1964 kahdeksan Ha-vaunua (kuva 51), lisäksi rakennettiin muutostöinä entisten kaksiakselisten Ek-paikallisjunavaunujen alustoille vuosina 1965-1968 50 Haa- (kuva 52) ja 50 Hac-vaunua (kuva 53). Vuosina 1969-1970 rakennettiin Ggh-vaunujen alustoille 22 Hae-vaunua, ja entisten neliakselisten Ei-matkustajavaunujen alustoille vuosina 1968-1971 yhteensä 69 Oe-vaunua (kuva 54). Rakennettiinpa vuonna 1967 kokeilumielessä Haa-vaunun alustalle kaksikerroksinen Hah-vaunukin (kuva 55).

Muutaman vuoden kuluttua vaunujen valmistumisesta VR kuitenkin melko tyystin menetti kuljetusosuutensa jakeluliikenteeseen paremmin soveltuville tehokkaille erikoiskuorma-autoille, ja valtaosa autovaunuista muutettiin toisiin käyttötarkoituksiin."

Historiikin sivujen 453-455 taulukosta 6 ei Ha-vaunua löydy, mutta siinä ovat autovaunut Haa, Hab ja Hac numeroineen, rakennusvuosineen, lukumäärineen ja muine tietoineen.
kuva 30.12.2018 17:15 Kurt Ristniemi  
  Finnasta Daniel Nyblinin kuvat löytyvät haulla. Jos hakee pelkällä tekijännimellä, löytyy paljon muutakin kuin rautatiekuvia.
Mutta kun alla olevassa linkissä korvaa tuon 'lookfor=rautatie' haluamallaan hakutekijällä (lookor=veturi tms.), voi hakea eri hakusanoilla.

https://www.finna.fi/Search/Results?filt​er%5B%5D=%7Eauthor_facet%3A%22Nyblin+Dan​iel%22&dfApplied=1&lookfor=rautatie&type​=Subject

'Oikeaoppisesti' tuo käy kun määrittää filtteriksi Daniel Nyblinin. Sen jälkeen voi haulla hakea millä hyvänsä hakusanalla ilman linkkien kanssa kikkailua.

RM:n kuvat Finnassa ovat liian pieniä käyettäviksi oikeastaan missään muualla kuin ehkä nettisivuilla kuvituksena. Joka kuvalle on erikseen merkitty sen käyttöoikeustiedot. Parempilaatuiset näkyvät olevan maksullisia.
kuva 26.12.2018 12:10 Kurt Ristniemi  
  Kuva on Helsikikuvissa tarkkana: https://www.helsinkikuvia.fi/search/reco​rd/?search=N2717&page=1
"Satamarataa rakennetaan. Pengerrystöitä Hietalahden sataman kohdalla. Kivimateriaalia kaadetaan junan vaunuista pengerrykseen. Taustalla Jätkäsaari."
kuva 24.12.2018 08:04 Kurt Ristniemi  
  Toivottavasti niin hyvä, lämmin hellä on mieli museolla nyt joulun kunniaksi.

Muistelen joskus kyselleeni museolta näiden Nyblinin kuvien perään, mutta vastaus oli silloin jotenkin siihen suuntaan, että aineistoa digitoidaan koko ajan eivätkä he osaa sanoa milloin on Nyblinin kuvien vuoro.

Museohan digitoi kuvat tuommosiksi melkeinpä peukalonkynnen kokoisiksi ja yleensä dynamiikkan alapäästä tukkoon. Mutta onhan niillä sellaisinakin se hyöty, että näkee millaisia kuvia on olemassa.
kuva 20.12.2018 09:07 Kurt Ristniemi  
  Nähtävästi sama lyhtymalli sisuskaluineen näkyy selvänä kuvassa https://www.helsinkikuvia.fi/search/reco​rd/?search=G30566&page=1
Varsinkin kun kuvan katsoo täysikokoisena.
kuva 19.12.2018 08:41 Kurt Ristniemi  
  Koskaan ei voi tietää, mikä kuvassa herättää kiinnostusta. Jos mikään. Itselleni merkityksellisiä tässä kuvassa ovat vaunun laitojen korotus ja päätyjen vuoraus.

Rajasin kuitenkin kuvan laajemmaksi. Oikeastaan siksi, että lyhtyekspertillemmekin olisi jotakin kiinnostavaa. Mutta kiinnostusta herättivätkin sitten arkkulaituri ja eritoten sillä olevat lautavaunut. Jotka kulkevat SJiF:n raiteilla.

Mikäli näen alkuperäisestä kuvasta oikein, lautavaunuissa näyttäisi olevan eri firmojen tunnuksia. Mitään niistä en kuitenkaan pysty tunnistamaan. (Esim. mahdollinen 'WÅS' ei voi olla sekakielinen 'Werkkosaaren Ångsåg', sillä på svenska sahan nimi oli 'Nätholmens Ångsåg'.) Mutta olihan alueella Sörnäs Snickeri Aktiebolagin Verkkosaaren höyrysahan lisäksi muitakin puualan toimijoita. Mm. Sörnäisten Puusepäntehdas. Lisäksi muualta maasta vientiin menevät puutavaratoimitukset ohjautuivat Sörnäisten satamaan. Voisivatko vaunut olla jopa vienti- tai laivayhtiöiden? - On murheellista, miten vanhojen aikojen tietämys on niin paljolti vaipunut unhon yöhön.
kuva 13.12.2018 09:48 Kurt Ristniemi  
  Vaunu on ymmärtääkseni kantavampaa mallia. Ja kun sen numerokin taitaa olla suuri, niin vaunun voinee olettaa olevan litteraltaan Ok, vaikkei littera kunnolla näykään? Niinkuin ei numerokaan.
kuva 05.12.2018 21:31 Kurt Ristniemi  
  Valitettavan kehnosti näkyvät nuo veturin yksityiskohdat.
Nokan pyöreä kilpi voi olla joko Baldwinin (G7, H1, I1) tai ehkä myös Richmondin (H2).
Jos ensimmäinen numero on 2, niin veturi voi olla G7, H1 tai H2.
Jos viimeinen numero lisäksi on 4, niin veturi voi olla G7 244, H1 234 tai H2 294.
kuva 05.12.2018 21:08 Kurt Ristniemi  
  Eiköhän tuo Norrménin talo liene tässä jo ihan kylliksi kuivunut: Näyttäisi nimittäin monessakin ikkunassa olevan verhot enemmän tai vähemmän kiinni.
Mutta löytyisikö kuvasta muita yksityiskohtia ajoituksen avuksi: uusia rakennuksia tms?
kuva 05.12.2018 19:46 Kurt Ristniemi  
  Niinhän se on: Internetistä löytää mitä ihmeellisimpiä 'totuuksia'.
Kun nyt ollaan koko lailla sivuraiteella, eli kuvassa olevan laivan väärin nimetyn kaiman aviomiehessä, eli kenraali Johan Reinhold Munckissa, niin todettakoon että hänen oikeat puolisonsa mitä ilmeisimmin olivat:
1. vapaaherratar Wendela Charlotta Wilhelmina von Willebrand (1821 – 1844)
2. Wilhelmina Margareta von Kraemer, joka syntyi vuonna 1826 Porkkalan kartanossa Lammilla ja kuoli vuonna 1889 Erkylän kartanossa,
( https://www.hamewiki.fi/wiki/Johan_Reinh​old_Munck )
ja että kenraali oli minun viides serkkuni viiden sukupolven takaa (fifth cousin five times removed). Yhteiset esivahempamme olivat Cav. Capt. Otto von Berg, till Pall ja puolisonsa Helena Henriksdotter Stubbe.
https://www.geni.com/people/Johan-Reinho​ld-Munck/6000000000099963351
kuva 05.12.2018 18:24 Kurt Ristniemi  
  Ebba Munckin historia:
http://www.turkusteamers.com/ulkomaanlii​kenne/ebba_munck/laiva.html
http://www.wakkanet.fi/~karij/laivat/uki​/moottori/ebbamunck.htm
https://www.porssitieto.fi/osake/lisaa/e​bbamunck.shtml

Tuossa kolmannessa linkissä todetaan laivan nimestä:
"Laiva oli saanut nimensä Suomensukuisesta hovineidistä Ebba Munckista, jonka kanssa Ruotsin prinssi Oscar oli suuren kansansuosion vallitessa mennyt kihloihin samoihin aikoihin, kun laiva prinsessan luvalla sai nimensä 2.1888. Tieto, että se tulisi kenraali J. R. Munckin vaimon nimestä on virheellinen. Hänellä ei ollut Ebba-nimistä puolisoa."
kuva 05.12.2018 09:30 Kurt Ristniemi  
  Vaunussa 6822 taitaa olla vain toiseen akseliin vaikuttava vipujarru?
Vaunujen jarruvivustot näyttävät hyvinkin erilaisilta, mikä saakin minut ihmettelemään, että onko tuossa oikeanpuolimmaisessa vaunussa sittenkään 'hyttiä', eli jarrukoppia, vai onko siinäkin vipujarru?
kuva 02.11.2018 09:32 Kurt Ristniemi  
  Minäpä nyt kuitenkin sanon vastaan noille 75-vuotishistoriikin vastaansanomattomille kertomuksille, sillä historiikki (Valtionrautatiet 1912-1937 II) ei sellaisia kerro; Kyseessä on induktiivisen päättelyn non sequitur -argumentaatiovirhe: Historiikin tekstistä ei voi loogisesti päätellä sen enempää sitä, että kaikki pystysuoralla seinälaudoituksella varustetut vaunut olivat 1930-luvulla Ga-sarjaa (paitsi ne jne.) kuin sitäkään, että kaikki vaakasuoralla seinälaudoituksella olevat vaunut olivat 1930-luvulla Gd-sarjaa (paitsi Gb) ja että kuvan vaunu siten on Gd-sarjaa.

Vääriin johtopäätöksiin ajautuminen ei kuitenkaan ole mitenkään ihmeteltävää, varsinkaan jos ei ole omaa vaunuhistorian tuntemusta ja/tai ei tunne loogisen päättelyn salakuoppia, sillä sen verran suurpiirteisesti ja jopa harhaanjohtavasti historiikki asiasta kertoo.

Historiikki kertoo sanatarkasti näin (s. 478): "Rautateiden ensimmäisen 50-vuotisjakson loppuun asti rakennettiin katettuja Ga-sarjan vaunuja, joiden kori oli kokonaan puusta ja päällyslaudoitus pystyasennossa. Tämä monessa suhteessa mielenkiintoinen ja edullinen rakennustapa täytyi keskeyttää v. 1913, kun rautateiden oli ruvettava rakentamaan ns. yhdysliikennemallisia Gd-vaunuja, joiden korissa oli rautainen runko ja vaakasuoraan asetettu laudoitus pylväiden sisäpuolella."


Ga-kohdassa ei siis kerrota, että kaikki pystylaudoitetut vaunut (paitsi ne jotka oli jne...) olisivat kirjaa kirjoitettaessa 1930-luvulla olleet litteraltaan Ga. Siinä kerrotaan vain, että ensimmäisen 50-vuotisjakson loppuun asti rakennettiin pystylaudoitettuja Ga-vaunuja.
Historiikin kertomus on tietenkin tosi, mutta se johtaa helposti ainakin kahteen väärinkäsitykseen:
1) Kaikkien pystylaudoitetuttujen vaunujen littera ei rakennusaikanaan ollut Ga. Käyttötarkoituksen mukaan oli myös Gab, Gabd, Gad, Gb, Gbc, Gbd. 1930-luvulla valtaosa näistä pystylaudoitetuista vaunuista oli varmasti jo litteraltaan Ga (niin tekstissä ei kuitenkaan kerrota), mutta niitä oli toki myös esim. G-, Gi-, Gpl- ja Gt-litteraisia.
2) Tarkkaamaton lukija saattaa saada tekstistä käsityksen, että ensimmäisen 50-vuotiskauden aikana rakennetut katetut tavaravaunut olivat kaikki pystysuoralaudoitteisia. Niin ei asianlaita kuitenkaan ole. Pystysuoralaudoitteinen malli kehitettiin vasta joskus 1800-luvun loppupuolella. Sitä ennen kaikissa katetuissa tavaravaunuissa (litt G alalitteroineen) oli ulkopuolinen puinen runko ja sisäpuolinen vaakasuora seinälaudoitus.

Gb-kohdassa kerrotaan - 1930-luvun tilanteen mukaan - vain pystysuoralaudoitteisten vaunujen JÄLKEEN rakennetuista vaakasuoralaudoitteisista vaunuista. Vaakasuoraan sisäpuoliseen seinälaudoitukseen jouduttiin palaamaan(!) v. 1913, kun keisarikunnasta kävi käsky rakentaa venäläistyyppisiä vaunuja keisarikunnan yhdysliikennettä varten. Näiden vaunujen littera oli aluksi Gb, erotukseksi Ga:sta. Vasta vuoden 1917 jälkeen näiden vaunujen litteraksi vaihdettiin historiikin mainitsema Gd, joka niillä siis oli myös 1930-luvulla. - Vaakalaudoitettuja katettuja vaunuja rakennettiin siis sekä ennen pystylaudoitettuja vaunuja että niiden jälkeen.

Historiikin kertomaan vedoten tätä kuvan vaunua ei siis voi määrittää Gd-vaunuksi.

Mutta kyllä vaunu silti voi olla litteraltaan Gd. Tässä kohdin myönnän oman aikaisemman tietämättömyyteni ja siitä seuranneen jääräpäisyyden (minusta olisikin nuorempana varmasti saanut hyvän fanaatikon ja anarkistin). Tuollaisia päätysillallisia vaunuja on SVR/VR saanut eri reittejä, joissa kaikissa taustalla on venäläinen vaununvalmistaja tai venäläiset vaatimukset:

* Pietarilainen Golubjeff rakensi vuonna 1873 Hanko-Hyvinkää -rautatierakennukselle 19 (vai 17?) katettua päätysillallista tavaravaunua. Vaunuissa oli ulkopuolinen puinen runko ja sisäpuolinen vaakasuora seinälaudoitus. Vaunun piirustukset löytyvät Rautatiemuseosta. - Ks. tarkemmin http://vaunut.org/kuva/129265

* Keisarikunta määräsi vuonna 1913, että SVR:n oli alettava rakentaa yhdysliikennemallisia vaunuja. Niissä oli ulkopuolinen rautainen runko ja sisäpuolinen vaakasuora seinälaudoitus. Näiden littera oli aluksi Gb ja vuoden 1917 jälkeen Gd. Niissä vaunuissa, joissa oli ruuvijarru, oli jarrumiestä varten päätysilta.

* Tarton rauhassa vuonna 1920 Suomeen jäi venäläisiä katettuja tavaravaunuja, joissa hyvinkin saattoi olla tämän vaunun näköisiä. Voitaneen olettaa, että iästä riippuen vaunuissa oli joko puinen tai rautainen ulkopuolinen runko. Seinälaudoitus oli sisäpuolinen ja vaakasuora. Vuonna 1921 vaunut litteroitiin kantavuuden mukaan sarjoihin Gd ja Gav.

* Saksalaiset toivat 1940-luvulla 200 miehistönkuljetusvaunua, joissa oli myös tämännäköisiä puisella runkorakenteella ja sisäpuolisella vaakasuoralla seinälaudoituksella varustettuja päätysillallisia vaunuja. Niiden litteraksi määrättiin VGds. Mutta ne tulivat maahan vasta tämän kuvan ajankohtaa myöhemmin.


Kuvan vaunussa on varsin tuhdit päätysillan nurkkatolpat, joka viittaa joko Hanko-Hyvinkää -rautatien vaunuun tai venäläisvaunuun. Vuoden 1913 uusissa yhdysliikennemallisissa vaunuissa oli yleensä rautarunko ja päätysillan nurkat rautatangosta (ellei joku valmistaja sittenkin tehnyt niitä teräsprofiilista?). Tapio Keränen mainitsee Gd-vaunuartikkelissaan (Junat 3, 1990) poikkeavista Gd-vaunuista, joissa oli sekä korkea katto että puinen runko. Näiden tietojen valossa kuvan matalakattoinen tuhtitolppainen vaunu ei ilmeisesti voisi olla vuoden 1913 yhdysliikennemallia, vaan sen täytyisi olla joko Hanko-Hyvinkää -rautatien puutolppainen vaunu tai Tarton rauhassa Suomeen jäänyt venäläisvaunu. Ellei puurunkoisia (tai muuten tuhtitolppaisia) päätysillallisia vaunuja sitten tullut vielä jotakin muutakin kautta?

Keränen kertoo artikkelissaan, että Pasilan konepaja muutti osan jarrusillallisista Gd-vaunuista tilapäisiksi FG-sarjan konduktöörivaunuiksi (nrot 2901-2915) helpottamaan talvi- ja jatkosodan konduktöörivaunupulaa. Vaunuihin rakennettiin ikkunallinen päätyovi. Kuvan vaunussa näyttää sellainen ovi olevan. Silloin vaunu olisi sotien aikaan ollut litteraltaan FG.

Mutta kukapa näistä koskaan tietää silloin kun kuva on näinkin epätarkka.

PS Tuo non sequitur -argumentaatiovirhe:
'Kaikki näkemäni joutsenet ovat valkoisia. Siis kaikki joutsenet ovat valkosia'.
Näin uskottiin pitkään, kunnes Australiasta sitten löytyikin musta joutsen. Tästä saatiinkiin esim. talouselämään termi 'musta joutsen' joka tarkoittaa ilmiötä, jota ei pitänyt olla olemassakaan, mutta joka sitten kuitenkin toteutui.
kuva 01.11.2018 09:10 Kurt Ristniemi  
  Kiitokset Petrille infopaketista sekä tämän kuvan että kuvan http://vaunut.org/kuva/129305 osalta.

En ole havahtunut aiemmin tajuamaan, että Gd (alunperin Gb) -yhdysliikennevaunuissa kierrejarrullisuus merkitsi jarrusiltaa. Ga-vaunuissahan se merkitsi jarrukoppia. - Oppia ikä kaikki.

En voinut kuitenkaan olla hymyilemättä tuolle merkinnälle "Hanko-Hyvinkää-radalle mahdollisesti rakennetut vaunut". Vaunuja kun todella rakennettiin:

- Finska Statsjärnvägarne 1862-1912 II kertoo sivulla 421: "För Hango-Hyvingebanan hade 1873 anskaffats täckta godsvagnar, hvars underreden voro af trä. Korgen med invändig brädbeklädnad var kortare än underredet och bildade sålunda en täckt plattform för bromsaren. För dennes bekvämlighet var dessutom gafvelväggen så mycket inbyggd att en sittplats erhölls. - Skrufbromsen verkade på alla hjul med diametralt motsatta klotsar. Vagnen var försedd med skjutdörrar."

- Vuoden 1885 vuosikertomuksen taulukosta 20 käy ilmi, että pietarilainen Golubjeff valmisti vuonna 1873 Hanko-Hyvinkää -rautatielle 17 puualustaista ja -korista katettua tavaravaunua karjaa varten (Gb), joissa toisessa päässä oli katettu silta jarrumiestä varten. (Litteran Gb merkitys on tämän jälkeen muuttunut pariinkin kertaan, joten se ei ole sama kuin esim. yhdysliikennevaunujen ensimmäinen littera Gb.) Vaunujen akseliväli oli 12' 6" (3,810 m), pituus puskimien yli 24' 9" (7,544 m) ja vaununkorin sisäpituus 19' 0" (5,791 m). - Jos muistan oikein, tuon ajan piirustuksissa käytettiin englantilaisia mittoja, joiden mukaan olen tehnyt konversion.

- Rautatiemuseossa on kyrilisin aakkosin tekstitetty piirustus Hanko-Hyvinkää -rautatierakennuksen katetusta tavaravaunusta, jossa on katettu jarrusilta. Päätyseinän keskellä on sisäänvedetty alue, jossa on alaskäännettävä istuinlevy. Piirustukseen ei ole merkitty pituutta yli puskinten, mutta akseliväli oli 12' 6" (3,810 m) ja korin ulkopituus jarrusilta mukaanlukien 21' 4" (6.502 m). Vaunun puskinkorkeus oli 3' 3½" (1,003 m). Piirustuksessa ei ole tekijän nimeä.

Tästä valokuvasta on varsin vaikea päätellä onko päätyseinän keskellä näkyvä pystysuora rakenne sisäänvedetty jarrumiehen istuinsuoja vai jotakin muuta.

Hanko-Hyvinkää -rautatien vaunusta saisi varsin mielenkiintoisen mallin pienoisrautatielle päätysiltoineen ja sisäänvedettyine jarrumiehen istumineen.
kuva 30.10.2018 18:10 Kurt Ristniemi  
  Mustassa kirjassa on käytetty samaa kuvaa ja listattu samat mitat vaunuille Gd 37844...46150 ja Gav 2956...29945. Ilmeisesti niissä kyse on Tarton rauhassa Suomeen jääneistä vaunuista.

Mustan kirjan kuvan vaunu on kuitenkin eri näköinen kuin tässä valokuvassa oleva vaunu. Siinä jarrumiehen päätysilta on lisuke tavallisen vaunun toisessa päässä, kun taas tässä kuvassa päätysilta on tehty lyhentämällä vaununkoria yhden pystytolppavälin verran. Ts. MK:n kuvassa päätysillan puoleisessa päässä ylitys on vaunusillan verran pitempi kuin vaunun toisessa päässä. Mutta mutta: Koskaan ei voi olla ihan varma Mustan Kirjan kuvien oikeellisuudesta. Samoja kuvia kun käytetään tosinaan eri vaunumalleille.

Mutta jos MK on oikeassa, tämä XG-vaunu ei ole ollut MK:n esittämä Gd- tai Gav-vaunu, eli venäläinen vaunu, vaan kenties juuri Hanko-Hyvinkää -rautatierakennukselle aikanaan rakennettu G-vaunu?
kuva 30.10.2018 09:09 Kurt Ristniemi  
  Simo, kiitos hyvin perustelluista ajoitusvinkeistä. Nuo käskykirjeet ovat einomainen ajoituskeino.

Itse ajoitin kuvan 1920-luvulle nimenomaan taempien vaunujen seinämerkintöjen perusteella. Noista käskykirjeistä minulla ei ollut tietoa, koska varsinainen kiinnostuksenkohteeni on autonomian ajan vaunukalusto.

Koska nuo tunnnusmerkit on nähtävissä jo useissa vaunuissa, kuva ajoittunee pikemminkin 1930-luvulle. Museon ajoitus '1900-luvun alku' alkaa siten olla jo turhan epätarkka.

Päätysillallisia katettuja tavaravaunuja oli Suomessa ilmeisesti muitakin kuin Hanko-Hyvinkää -rautatierakennukselle rakennetut. Ymmärtääkseni esim. Tarton rauhassa vuonna 1920 jäi tämänkinnäköisiä puurunkoisia venäläisiä vaunuja Suomeen. Onkohan niistä jossakin kuvaa, johon tätä voisi verrata? Silloin 16 500 kiloa kantavat katetut vaunut saivat litteran Gd ja 15 000 kiloa kantavat litteran Gav.
Teräsrunkoisista neuvostoliittolaisista päätysiltavaunuista on kuvat http://vaunut.org/kuva/80175 ja http://vaunut.org/kuva/21437
kuva 27.10.2018 17:32 Kurt Ristniemi  
  Tuosta Jounin linkkaamasta kartasta näkyy hyvin, että Pasilan ratapiha rakennettiin Töölönjärven päälle ja Pasilan konepaja Töölönjärven ja Sörnäistenjärven väliin, ei Sörnäistenjärven paikalle. Hyvä ja informatiivinen kartta.

Vanhankaupungin kohdalla kuvatekstissä on pieni lapsus: Saari ei ole Kuninkaansaari (joka on Suomenlinnan itäpuolella), vaan Kuninkaankartanonsaari. Saarella oli kuninkaankartano, jossa majaili sotilaita ja virkamiehiä. Mantereen puolella ei ollut mikään aidattu leiri, vaan keskiaikaistyyppinen kaupunki kirkkoneen, raatihuoneineen ja kaksine katuineen.
kuva 27.10.2018 16:12 Kurt Ristniemi  
  Kyllä vaan, Turun kasarmihan se on. Käytin kuvatekstissä kuvan ajakohdan karttojen mukaista nimeä 'Venäläinen kasarmi', mutta Turun kasarmina se sittemmin on tullut tunnetuksi. Liekö saanut nimensä Läntisen viertotien kutsumanimen, Turuntien mukaan?
kuva 26.10.2018 08:05 Kurt Ristniemi  
  Suomalainen Wirallinen Lehti no 5, 13.1.1874, kertoo konepajan katon sortumisesta:

"— Onnettomuus rautatiellä. Rautateiden päällikkö on antanut seuraawan ilmoituksen : Rautateiden täkäläisessä konepajassa putosi lauantaina t. k. 10 p:nä klo 10½ e. pp. ulko= ja keskikatto itäisessä haarassa, joka ennen on ollut weturien tallina, waan jota pyöreän tallin walmistuttua on käytetty korjaustöissä. Silloin saiwat walitettawasti surmansa pajassa työssä olewat maalari Koski ja apumies Sundström, jotka pudonneet hirret rutistiwat kuolijaksi. Muista tässä osassa työssä olleista 10 tai 12 miehestä saiwat wiilarit Wikström ja Ek wammoja, jotka eiwät ole waarallisia, ja pari muuta helppoja kolauksia, jota wastoin toisille ei tapahtunut mitään wahinkoa.
Sanottu katto, rakennettu 1860, oli 100 jalkaa pitkä ja 66 jalkaa leweä. Katontelineet ja lakipalkit oliwat puusta, yhdistettyjä rautapelteillä, niin että katto kokonaisuudessaan oli kannatuslaitos. Wuotuisissa tarkastuksissa ei ole huomattu mitään, mikä olisi saattanut nostaa epäilyksiä katon kestäwyydestä, ja ennen onnettomuuden tapahtumistakaan ei nähty mitään, joka olisi antanut syytä waromaan sellaista."

Yksi syy kattojen romahtamiseen talvella Suomessa on lumi: oliko katto mitoitettu kestämään suuriakin lumikuormia? Valitettavasti en tähän hätään löydä Helsingin vuoden 1874 säätietoja, ja tuskinpa niistä lumimäärää selville edes saisikaan.

SVR 1862-1912 -historiikin mukaan uuden katon kattotuolit tehtiin raudasta ja uuden kakkoskerroksen lattiaa kannatti kaksi riviä valurautapilareita. Kerroksen keskellä oli aukko, jonka kautta voitiin siirtää tavaroita kerroksesta toiseen. Se myös antoi valoa alakertaan. Sitä valoa tuottavista uuden katon kattolyhdyistä historiikki ei kuitenkaan mainitse mitään.
kuva 24.10.2018 10:57 Kurt Ristniemi  
  Kaupunginvaltuusto päätti vuonna 1914 rakennuttaa korttelin 38 läpi murtokadun Rautatientorilta Vuorikadulle. Nimeksi kadulle päätettiin antaa Genombrottsgatan - Murtokatu. Senaatti hyväksyi päätöksen. Kaupunki lunasti tontteja ja tontinosia ja katu rakennettiin. Jo vuonna 1915 katu sai uuden nimen Kaisaniemenkatu.

Huberin tontin loputkin rakennukset purettiin pois vuoteen 1923 mennessä. Tontille osoitteeseen Kaisaniemenkatu 1 rakennettu nykyinen rakennnus valmistui vuonna 1924.

Kuvan 'kaivo' ei ole kaivo, eikä se seiso Keskuskadun ja Kaivokadun risteyksessä, vaan Mikonkadun ja Kaivokadun risteyksessä. Vanhempien karttojen mukaan se on pikemminkin vesiposti. Vesijohtoverkon laajeneminen ei merkinnyt heti kaikille asuntoon tulevaa vesijohtoa, vaan vesi haettiin entisen kaivon sijasta vesipostista.

Jounin linkkaaman kuvan Kluuvin kaivo oli vanhan ylioppilastalon nurkalla Itäisen Heikinkadun (Mannerheimintie) ja Aleksanterinkadun risteyksessä. Kaivon paikalla on nyt J. Tallbergin lahjoittama kolmen sepän patsas. Mutta kyllä Kaivokadun ja Keskuskadun (Hakasalmenkatu) risteyksessäkin oli aikanaan kaivo. Risteys on kuva-alan ulkopuolella, Ateneumin nurkalla.
kuva 24.10.2018 09:15 Kurt Ristniemi  
  Egmont Kustannus julkaisee tänään 24.10.2018 viiden numeron valikoiman vuoden 1954 Korkeajännitys-lehdistä. Yhtenä juttuna kokoelmassa on tämä 'Murhaaja olympialaisissa'.
https://blogi.egmontkustannus.fi/2018/10​/12/jattiapinoita-atomiaseita-ja-helsing​in-olympialaiset-korkeajannityssarja-195​4/?fbclid=IwAR19ITXDvQ3o8P-2LS3vVxUFxgB5​XhU9GIo2-IoB5PRGvpD17xN5NeMttLY
kuva 21.10.2018 22:30 Kurt Ristniemi  
  Kun nyt hevoset nousivat tapeetille, niin lisättäköön että raitiovaunuhevoset olivat vain osa hevospopulaatiosta. Älkäämme unohtako issikoiden, isvossikoiden, vossikoiden eli vuokra-ajureiden hevosia. Eikä varsinkaan kuormahevosia. Tavarakuljetukset tehtiin hevoskyydillä.
En tiedä paljoltiko kantakaupungin hevoset pääsivät laitumelle. Hevostalli kun oli puutalon vakiovaruste. Puuceen ja halkoliiterin tavoin.
kuva 21.10.2018 09:44 Kurt Ristniemi  
  Jotenkin en osaa uskoa, että pikkupoikien tikkunekkujen tikut tai karamellitötteröiden paperit, porvarien sikaarintumpit, työläisten paperossijämät tai mukaan tarpeettomaksi käynyt olisi päätynyt muualle kuin kadulle. Rautatientori oli myös ihan oikea tori. Sinne päätyi hevosenlantaa, heiniä, kauroja, pakkauslastuja, naatteja ja ties mitä muuta torkaupasta yli jäi.

Mutta uskon, että puhtaanapito oli tehokasta. Kadunlakaisijat pitivät keskustan puhtaana ja palokunnalla oli velvollisuus huuhdella katuja ja toreja.
kuva 20.10.2018 10:14 Kurt Ristniemi  
  Joudun nyt moittimaan itseäni virheestä, josta olen täällä muita moittinut: #jumping-to-conclusions.

Kirjoitin kuvatekstiin, että Rautatiejohtokunta osti Kaivokatu 10:n Sundgrenin kuolinpesältä. Se ei pidä paikkaansa eikä mikään käyttämäni lähde niin väitä. Lähteissä todetaan yhtäällä, että jäämistöä myytiin ja toisaalla, että Rautatiejohtokunta osti Sundgrenska gårdenin. Tein näistä automaattiohjauksella väärän tulkinnan.

Sundgrenska gårdenilla oli jo välillä ehtinyt jonkin aikaa olla uusi omistaja, ja Rautatiejohtokunta osti Kaivokatu 10:n siltä 38 000 markalla.

On hyvä itsekin muistaa mitä toisille saarnaa: Älä oleta, ota selvää. Äläkä ainakaan väitä mitään, mitä lähteissä ei todella sanota.
kuva 19.10.2018 12:33 Kurt Ristniemi  
  Mikäs "raiteiston katoksessa" - eli oikeammin hallissa (galleri) - on vikana?
Perin vaikeaahan hallista on luotettavaa kuvaa löytää, kun asema näemmä tavattiin kuvata mieluiten julkisivun puolelta. Mutta onneksi löytyy sentään jokunen valokuva, jossa hallikin näkyy:
http://vaunut.org/kuva/108485
https://www.histdoc.net/edlund/ed07.html (Helsingfors album 1896)
Lisäksi Rautatiemuseossa on pienoismalli, jossa halli on mukana: https://www.finna.fi/Record/musketti_rau​tatie.M014:VR1:7577

Kyllä tuo piirtäjän tulkinta minusta ihan hyvältä näyttää.
kuva 19.10.2018 09:24 Kurt Ristniemi  
  Rautatientorin raiteesta ja Kaivokadun ylittävästä raiteesta tarkemmin: http://vaunut.org/kuva/129106
kuva 18.10.2018 11:45 Kurt Ristniemi  
  Kuva on tosiaan myöhemmältä ajalta kuin vuodelta 1902. Ainakin vappuna 1902 tuo aita nimittäin oli ilman mitään katosta. Se käy ilmi Työväen arkiston kuvasta: http://www.ennenjanyt.net/2015/01/tyomie​hen-kasvu-poliitikoksi-matti-paasivuoren​-1866-1937-rooli-suurlakossa-ja-ammatill​isessa-liikkeessa/ Liittyisikö tuo aidan katos sitten kuitenkin hallintorakennuksen työmaan valmisteluihin?

Vuonna 1905 Helsingissä oli mielenosoituksia, joissa vaadittiin mm. äänioikeutta. Esim. 14.4.1905 mielenosoituskulkue kokoontui Rautatientorille. Ja syksyllä 1905 alkoi suurlakko. Myös kesällä oli mielenosoituksia. Lehdettömistä puista päätellen kuva on kuitenkin joko varhaiskeväältä tai myöhäissyksyltä.

8 tunnin työpäivää oli Suomessa vaadittu jo 1800-luvun puolella. Mutta vaihdetaanpa kuvan ajankohdaksi nyt 1905.
kuva 18.10.2018 09:55 Kurt Ristniemi  
  Ajoituksesta vielä: Taustalla näkyvä Kansallisteatteri valmistui vuonna 1902. Uuden hallintorakennuksen valmistelutyöt eivät ole kuvassa vielä alkaneet. Rakennustyö alkoi vuonna 1905 ja vuonna 1906 tämä raidealue oli jo erotettu muusta asema-alueesta korkella aidalla ja sillä mylläsivät paalutuskoneet. Ks. https://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_​p%C3%A4%C3%A4rautatieasema#/media/File:H​elsingin_rautatieaseman_paalutukset_1906​.jpg - Niinpä kuva lie ajalta 1902-1905.

Herrat ovat vanhan aseman tavaramakasiinin lähettyvillä rautatiealueen itäreunalla. Taustalla näkyy rautatiealueen aita. Aidan edessä olevista raiteista mikään ei jatku Rautatientorille, vaan ne päättyvät juuri tähän paikkaan. Rautatientorille johti karttojen mukaan raide 1870-luvulla Vilhelmsagatanin päästä.

Kuvaussuunta on likipitäen koilliseen. Ilma on ilmaperspektiivistä päätellen joko usvainen tai sitten 1900-luvulla höyryveturien ja puulämmitteisten talojen Helsingin ilma oli kaikkea muuta kuin puhdas ja kirkas.
kuva 15.10.2018 21:21 Kurt Ristniemi  
  Erkki, juuri sen takia julistin tuon "Päivitin kuvatekstin", jottei kukaan suotta lähtisi kommentoimaan juuri sitä samaa tekstiä, jonka sinne kuvatekstiin päivitin.
kuva 15.10.2018 19:31 Kurt Ristniemi  
  Kiitos, Jyrki, vahvistuksesta. Päivitin kuvatekstin.
kuva 15.10.2018 19:04 Kurt Ristniemi  
  Katajanokalla ei tosiaankaan ole vielä paljonkaan uusia rakennuksia: Vasemmalla 'Uusi Venäj. Kirkko' (Uspenskin katedraali), sen takana jo pari asuinkerrostaloa, rannassa Rahapaja ja taustalla (veturin takana) kaiketi 'Venäj. Sotaväen Kasarmi'.
Kaupungin ulkopuolella Katajanokka ei kuitenkaan millään tavoin ollut. Olipahan vain muuttumassa hökkelikylästä komeiden kivitalojen kaupunginosaksi.

Norrménin talo oli tulollaan: Piirustukset tilattiin vuonna 1896 ja valmiina talo oli jo seuraavana vuonna. Aika haipakkaa.
kuva 12.10.2018 13:39 Kurt Ristniemi  
  Löytyihän se edellä kaipaamani trukkilastausta käsittelevä opus: Rautatieaapinen vuodelta 1957.
Siinä on lastausjärjestyskaaviot vain vaunuille Gb ja Gd:

Sarja Gb, vaunun sisämitat: 7,94 x 2,65 m. Oviaukon leveys 2 m. Lavat 9, 10, 11 ja 12 siirrettävä haarukkavaunulla.
Sarja Gd, vaunun sisämitat: 6,40 x 2, 64 m. Oviaukon leveys 1,83 m. Lavat 7 ja 8 siirrettävä haarukkavaunulla.
kuva 12.10.2018 12:48 Kurt Ristniemi  
  Alkuperäisen kuvan oikeassa reunassa on paremmin näkyvä katettu tavaravaunu. Sen littera näyttää mahdollisesti olevan Gabd = katettu tavaravaunu (G) hevosia (a), karjaa (b) ja viljaa (d) varten.

Niinpä voitaneen olettaa tässä kuvassa näkyvienkin vaunujen litteran olevan ajalta ennen vuoden 1896 litterauudistusta, eli mahdollisesti esim. juuri Gabd. Mutta varmahan siitä ei suinkaan voi olla.
kuva 12.10.2018 11:09 Kurt Ristniemi  
  Helsingin raitioteiden vaihteenkääntäjät olivat olemassa ainakin vielä vuonna 1928.
Suomen Kuvalehdessä nro 5 1928 on juttu 'Kaupungin statisteja', jossa on haastateltu mm. Ylioppilastalolla Tallbergin ikkunoiden edessä istunutta Iida Aaltoa, joka käänsi vaihteen keltaisen, punaisen, keltavalkoisen ja valkopunaisen linjan vaunuille. Vaihteenkääntörautaa kirjoittaja nimittää kiskoraudaksi.
https://suomenkuvalehti.fi/digilehti/05-​1928-pdf/14-3806
kuva 09.10.2018 15:26 Kurt Ristniemi  
  Vuoden 1943 ratapihakaaviossa raide 75 on näille raiteille johtavan raiteen numero, ja nämä raiteet on numeroitu 76-82.
Ilmeisesti tässä välissä raiteiston keskinäistä numerointia lie vaihdettu?
Ks. http://vaunut.org/kuva/40499

__________________

Mahtoiko 1950-luvun lopulla enää olla G-vaunuja aktiivikäytössä? Vanhoja kunnon Gb-vaunujakaan ei hankittu enää vuoden 1952 jälkeen. Niiden katsottiin ohuen lattiarakenteensa vuoksi olevan vain kohtuullisesti soveltuvia trukkilastaukseen.

Minulla on jossakin joku dokumentti, kirja tms., jossa mainitaan vaununovien koon riittävyys trukkilastaukseen, mutta en nyt onnistu sitä löytämään.

__________________

Mistä muuten tuo alakuva on lähtöisin? En onnistu sitäkään löytämään mistään nettilähteestä.
Todennäköisesti sen julkaiseminen täällä edellyttää myös lähteen mainitsemisen.
kuva 08.10.2018 19:15 Kurt Ristniemi  
  Kuva on ladattavissa miltei 2-kertaa suurempana Finnasta: https://finna.fi/Record/hkm.HKMS000005:k​m002281 Ehkäpä nuo autot näkyvät siinä hieman paremmin?

Finnan kuva on laajemmin rajattu ja siinä näkyy mm. Ala-Mannerheimintielle pysäköityjä autoja, oikean reunan veturin perässä olevia vaunuja ja jopa Eduskuntatalon edustan istutusalueen olympiarenkaat.

Tavara-aseman takana, lippurivistön kohdalla, on Töölön olympia-asema. Siellä olevassa, tavara-aseman yli näkyvässä, suuressa taulussa näyttää lukevan 'ISÄNNYYS VELVOITTAA'. Tässä kuvassa taulu on palanut puhki valkoiseksi ja tekstittömäksi.

Mutta onko Töölön tavara-aseman liikennepaikka todellakin Helsingin maitoasema?
kuva 05.10.2018 15:35 Kurt Ristniemi  
  Näyttää siltä, että tämä Thermo-Lokomotive oli epäonnistuminen.
https://www.derbysulzers.com/prussia.htm​l
kuva 05.10.2018 15:24 Kurt Ristniemi  
  Liitto-lehden otsikointi oli 'hieman' harhaanjohtava. Veturi ei ole ensimmäinen dieselmoottoriveturi. Mutta ehkä ensimmäinen Preussin valtionrautatieden dieselkäyttöinen pikajunaveturi?:
1911-10-23 Prototype Diesel by Diesel Co. for Prussian State Railways 1000 h.p. £12,000.
1911-12-20 Diesel locomotive by Diesel Company for Prussian State Railways, 1000 h.p. ; £12,000.
https://trove.nla.gov.au/list?id=112518
kuva 05.10.2018 14:52 Kurt Ristniemi  
  Aikakauslehti koneenkäyttäjille ja veturimiehille Suomessa nro 11 1912, 1.11.1912, s. 122 (4) kertoo veturista tarkemmin:

Toiminimi »Gebrüder Sulzer» Winterthurissa rakentaa parhaillaan Preussin valtionrautateille suoraan kytkettyä dieselmoottoriveturia, jonka rakenteesta insinööri Rudolf Diesel on »American Society of Mechanical Engineers"in kokouksessa antanut m. m. seuraavat tiedot:
Kysymyksessä olevasta veturista tulee pikajunaveturi, jonka teho on 1000—1200 hev. voimaa ja palveluspaino noin 85 tonnia. Käyttöpyörien 2 akselien väliin on asetettu päämoottorin 4 kampiakselina toimiva väliakseli. Moottori on kaksitahtijärjestelmää ja varustettu neljällä silinterillä, jotka ovat asetetut parittain 90° kulmaan. Silinterien välitilaan on sijoitettu kaksi huuhdeilmapumppua 5, joita käyttää vipuvarsivälivaihto päämoottorin kiertokammeista. Katossa on äänentukehduttaja 6. Käyntiinpanoa ja nopeudensäätöä varten löytyy apu-dieselmoottori 7, joka käyttää vaakasuoraa ilmapumppua 8. Tavalle, jolla tämä tapahtuu, on otettu erikoinen patentti. 10 on apumoottorista saadun ilman akkumulaattori. Veturin koko pituus on 16,6 metriä.

Numerot viittaavat jutussa olevaan piirustukseen.
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikaka​usi/binding/969184?page=4
kuva 05.10.2018 14:37 Kurt Ristniemi  
  Veturi oli käytössä Berliini-Magdeburg -pikajunassa. Se oli ensimmäinen pikajuna, jossa oli dieselmoottoriveturi.
Näin kertoo Åbo Underrättelser no 254, 19.9.1913, s. 6.
kuva 14.09.2018 10:35 Kurt Ristniemi  
  Kyllähän kirkko etuvasemmalta katsottaessa tulee vasemmalle ja etoikealta katsottaessa oikealle. Rakennukset kun ovat samalla suoralla, eli Mannerheiminkadun ja Brandensteininkadun väliin jäävällä puistokaistalla. Ks. esim Loviisan matkailukartta 1961: http://timomeriluoto.kapsi.fi/KARTAT/Kau​punkikartat/Loviisa%20matkailukartta%201​961.jpg
kuva 14.09.2018 07:43 Kurt Ristniemi  
  Tämä kuva on peilikuva. Vaikka rakennus onkin ensikatsomalla täydellisen symmetrinen, siinä on kuitenkin yksi yksityiskohta, jonka avulla oikean suunnan voi tunnistaa: Päädyissä vain pohjoisenpuoleisessa on savupiippu. Tässä kuvassa se on eteläpäädyssä, eli kuva on peilikuva.

Oikeinpäin oleva kuva: http://vaunut.org/kuva/52511

Vertailukuvia: http://www.jukkajoutsi.com/loviisa.html

Paikan koordinaatit: 60.455358, 26.219165 / 60°27'19.3"N 26°13'09.0"E