Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 23.04. 18:05 Kari Suominen  
  Jos jatketaan spekulointia Siemensin oman huollon sijoittumisesta täällä Suomessa, niin mikä olisi parempi vaihtoehto kuin vapautuvat Hyvinkään konepajan tilat. Varsin sopiva sijainti, valmis raideyhteys rataverkolta, veturihuoltolaksi jo alunperinkin sunnitellut tilat sekä kiskotuksetkin hallin huoltopaikoilla valmiina. Näkisin hiljenevän konepajan varsin vahvana ehdokkaana tulevaksi Vectron huoltolaksi.
Kuvasarja:
N-veturi. Lajinsa ainoa.
 
22.04. 12:41 Kari Suominen  
  Totta, Dr16:n ja N-veturin yhteneväisyydet rajoittuvat modulaariseen rakenteeseen sekä eräisiin sähkönkäytön moduleihin. Tässä siis tulee kumottua eräs urbaanilegenda veturien samankaltaisuudesta ja niiden osien vaihtokelpoisuudesta keskenään.

Mitä tulee VEHA-työryhmän suosituksiin tulevaisuudessa hankittavien vetureiden rakenteiden samankaltaisuudesta, niin pitää huomioida, että vaihtotyöhön ja kevyempään linjakäyttöön tulevan kaluston oletettu tarve oli vielä kauempana edessä, eikä N-veturin rakentamista ohjanneet tekniset määreet kuten neljän valakon proton valmistusta. N-veturi oli Valmetin oma esisarjalainen, jolla ilmeisesti oli tarkoitus hakea käyttökokemuksia suunnittelutyön pohjaksi tulevaisuuden rakenneratkaisuihin.
kuva 22.04. 12:08 Kari Suominen  
  Valitettavasti en tunne asiaa itsekään muuten kuin esitetietojen perusteella.
Kuvasarja:
N-veturi. Lajinsa ainoa.
 
21.04. 11:48 Kari Suominen  
  Kahden näin modernia tekniikkaa sisältäneen veturihankkeen (M- ja N-veturit) samanaikainen eteenpäin vienti perustui nähdäkseni silloisen VEHA-työryhmän ( VEturien HAnkinta ) esityksiin tulevien hankintojen pääperiaatteiden osalta. Työryhmähän esitti, että hankittavien veturisarjojen lukumäärän tuli olla mahdollisimman vähäinen ja mikäli dieselvetureiden linja- ja vaihtotyötarvetta ei voida toteuttaa samalla veturilla, tulee hankittavien vetureiden rakenteiden olla mahdollisimman paljon samoja. Lisäksi sähkö- ja dieselvetureissa tuli pyrkiä käyttämään samoja komponentteja ja rakenneryhmiä mahdollisuuksien mukaan.

Tältä pohjalta soveltuvin osin sitten laadittiin tekniset määreet, joiden mukaisista linjakäyttöön tarkoitetutuista dieselvetureista (Dr16) lähetettiin tarjouspyyntökirjeet kotimaiselle veturiteollisuudelle. Tässä kohtaa näkemykseni on, että vaikka tuolloin ei vielä oltu puhuttu mitään muista tulevista dieselveturihankinnoista, näki Valmet potentiaalista saumaa valmistaa ja saada kaupaksi myös vaihtotyöhön ja kevyempään linjakäyttöön soveltuvaa kalustoa, sillä olihan junaliikenne tähän asti hoidettu lähes pelkästään dieselvedolla. Vastaan oli siis tulossa tilanne, jossa suuri määrä dieselkalustoa alkoi tulla peruskorjaus- tai hylkäämisikään ja Valmet alkoi N-veturihankkeella valmistella paikkojaan tässäkin kisassa.

Kun sitten tunnetuin seurauksin sähköistämispäätökset valtasivat alaa, lopahti kiinnostus kehittämistyöhön sen hyötyjen ollessa vailla konkretisoituvia kaupallisia mahdollisuuksia.
kuva 16.04. 23:58 Kari Suominen  
  Italialainen varustamo Moby Line on ostanut Helsinki-Pietari -väliä risteilleet matkustajalaivat ja pietarilaisen varustamon St. Peter Linen. Ylen uutinen kertoo, että heti alkajaisiksi uusi omistaja puolittaa risteilytarjonnan, sillä Helsingin ja Pietarin väliä aiemmin liikennöinyt M/S Princess Maria siirretään Napoliin Italiaan, jossa se aloittaa risteilyt Moby Dada -nimisenä.

Huhtikuusta 2017 alkaen tämä M/S Princess Anastasia jatkaa arkisin pitkiä risteilyjä, joissa Pietarista lähdettyä alus poikkeaa Helsingissä, Tallinnassa ja Tukholmassa. Viikonloppuisin alus risteilee Helsingin ja Pietarin väliä
kuva 15.04. 12:06 Kari Suominen  
  Täsmennän hieman tuota Erkin kommenttia. Alunperin meijeriksi rakennettu kolmikerroksinen kivirakennus toimi postitalon rakentamisen aikaan Valion sulatejuustotehtaana. Rakennus purettiin, kun Johanneksen koulun eteläpuolelle tehtiin asuntotuotannon mahdollistava kaavanmuutos ja paikalle kohosi kerrostaloja. Korvaavaa toimipistettä ei siinä yhteydessä syntynyt Lakalaivaan, sillä siellä ei ole koskaan ollut meijeritoimintoja, vaan ainoastaan Valion Tampereen konttori sekä terminaalitoimintoja. Lakalaivan rakennus on toiminut yksinomaan jakeluvarastona.

Postin lajittelukeskuksen toiminnot siirrettiin pääpostilta Multisiltaan 1990-luvulla, kun kuljetukset siirtyivät rautateiltä maanteille. Postin lastauslaituri jäi tuolloin VR:n käyttöön.
kuva 14.04. 13:22 Kari Suominen  
  Huomioithan Henrik, että tuo veturista seuraavan vaunun virroitin ei liity junan tarvitsemaan virranottoon millään tavoin. Tällä mittausvaunulla A16 tarkastetaan kaikkien sähköistettyjen pääraiteiden ajolangat kerran vuodessa erillisen sopimuksen ja tarkastusohjelman mukaisesti. Tarkastuksissa pyritään käyttämään raiteen ja kaluston suurinta sallittua ajonopeutta. Mittausvaunun virroittimen kautta mittausajossa tallentuu reaaliajassa paikkakohtaisesti mm:


-ajolangan korkeus ja pituuskaltevuus

-ajolangan siksak

-ajolangan ja virroittimen välinen kosketusvoima

-ajojohtimen jännite

-ajonopeus

Elli mittaa ajojohtojen lisäksi myös raiteiden kuluneisuutta, kun taas se toinen tarkastusvaunu, Emma, mittaa pääasiassa raiteen geometriaa. Emma ja Elli käyttävät silti samojaa mittausperiaatteita.
kuva 14.04. 11:12 Kari Suominen  
  Jimi on oikeassa. Kahdella lähekkäisellä virroittimella ajettaessa syntyy ajolangassa värähtelyä ja tämä taas aiheuttaa virroittimen kontaktivoimaan muutoksia, koska takimmainen virroitin voi saapua hetkittäin ikään kuin valmiiksi ylhäällä olevaan lankaan, siis eräänlaiseen aallon harjakohtaan. Tällaisen kohdan osuessa ajolangan ohjaimen kohdalle voi tuloksena olla ohjaimen ylöspäin olevan nousuvaran loppuminen ja virroitin kohtaa joustamattoman katon. Liian pieni kontaktivoima heikentää puolestaan virranoton laatua.

Ajolangan ideaali profiilihan on horisontaalisesti täysin suora, sillä tämä profiili takaa virroittimen mahdollisimman pienen vertikaalisen liikkeen. Mm. kahdella veturilla operoitaessa käytetyllä menetelmällä nostaa toisistaan kauempana olevat virroittimet edesautetaan ajolangan palautumista vakiokireyteen sen saapuessa takimmaisena tulevalle virroittimelle.
kuva 02.04. 23:59 Kari Suominen  
  Sr1 -vetureiden maalauskaavioista lyhyesti http://vaunut.org/sarja/3879
kuva 02.04. 23:01 Kari Suominen  
  Rajoitetun liikenteen tasoristeystä voidaan käyttää paikoissa, joissa rataa ei ole tarpeellista ylittää yli 15 metriä pitkillä ajoneuvoilla tai niille on käytettävissä tieyhteys toista kautta. Tämä liittyy tasoristeyksille asetettuihin näkemävaatimuksiin sekä pituuskaltevuutta koskeviin vaatimuksiin. Kyseessä on siis näkemät tieltä radalle tien molemmista lähestymissuunnista, sekä tasoristeysten lähialueen tien ja odotustasanteiden pituuskaltevuudet.
kuva 01.04. 11:12 Kari Suominen  
  Kiitos Reino kun poikkesit tuomaan mielenkiintoista lisätietoa tähän kuvasarjaan. Eksaktit kalustotiedot höystettynä aikalaisten muisteloilla ovat aina kiinnostavaa luettavaa. Aiheena halkojen hankintaprosessi tutkimusmielessä on vähän haastava, sillä tietoa tahtoo löytyä vain murusina eri lähteistä.
kuva 25.03. 23:54 Kari Suominen  
  Ratapihoilla järjestelytehtävissä liikuttaessa vaihtotyönjohtaja kävelee lyhyet siirtomatkat kuljettamansa junan vierellä ja pidemmät siirrot hän yleensä seisoo portailla. Tässä linkin kuvassa http://vaunut.org/kuva/99263 vaihtotyönjohtaja kantaa päälle puettavissa valjaissa Rfid/Pda -laitetta, radio-ohjainta eli ns. käkätintä ja Raili-puhelinta. Linkin kuvatekstissä on myös lyhyt selostus näistä vaihtotyössä käytettävistä ohjaimista sekä viestinnän välineistä

Nämä Toijala-Valkeakoski-Toijala liikkeet vaihtotyönjohtaja kuljettaa veturia matkan pituuden vuoksi ohjaamosta, mutta silloinkin tuosta radio-ohjaimesta, eikä suinkaan veturin hallintalaitteista. Ohjaamon ajopöydistä veturia saavat ajaa vain veturinkuljettajan koulutuksen saaneet.
kuva 25.03. 23:53 Kari Suominen  
  PÄIVITYS KUVATEKSTIN TIETOIHIN

Kuvatekstissä mainittu Raili -järjestelmä poistumassa, Trafi julkaissut määräyshankepäätöksen 20.10.2014

Määräys mahdollistaa TETRA –teknologiaan perustuvan VIRVE-verkon käyttämisen Suomen rautatiejärjestelmässä. Asiakkaat voivat määräyksen perusteella ottaa järjestelmän käyttöön ja Trafi voi myöntää järjestelmälle käyttöönottoluvat. TETRA -verkon käytön ahdollistaminen säästää toimijoiden kustannuksia. Määräystä tarvitaan poikkeusluvan hakemiseen komissiolta.

VIRVE-verkko vastaa käytöltään monilta osin nykyistä käytössä olevaa Raili -järjestelmää, mistä johtuen VIRVE:n käyttöönoton ei oleteta aiheuttavan muutoksia turvallisuuden tasoon.
Määräyksellä ei ole ympäristövaikutuksia tai vaikutusta esteettömyyteen.


ASIA ETENEE, OSALLISTUMISHAKEMUSTEN JÄTTÖPÄIVÄ KÄSILLÄ

Hankintailmoitus, erityisalat:
VR-Yhtymä Oy : K1617-00700 VR:n kiskokaluston TETRA-ohjaamoradiopuhelinten hankinta VIRVE-verkkoon
Osallistumishakemukset 30.03.2017 klo 00.00 mennessä osoitteeseen:

VR-Yhtymä Oy
Janne Sonkamo
Vilhonkatu 13
00100
HELSINKI

Kilpailutuksen kohteena ovat VIRVE-verkossa toimivat TETRA-ohjaamoradiopuhelimet vetureihin (muu kuin Sr3 kalusto) ja niiden tarvikkeet veturinkuljettajien kommunikointiin liikenteenohjauksen kanssa. Lisäksi VR varaa oikeuden ohjaamoradiopuhelinten asennuksen, käyttöönoton, tuki-, ylläpito ja huoltopalveluiden tilaamiseen sen mukaan kuin hankintaneuvotteluissa ja tarjouspyynnössä tullaan esittämään. Toimittajan on osana palvelua tarjottava myös elinkaaripalvelut sekä raportointimahdollisuudet.

Laitteiden tulee olla hyväksyttyjä VIRVE-verkossa käytettäväksi sekä Trafin ja Liikenneviraston määräysten mukaisia tarjouksen jättämisen hetkellä. Laitetoimittajan tulee antaa laitteiden peruskoulutus käyttäjien kouluttajille ja huoltohenkilöstölle Suomessa lopullisessa tarjouspyynnössä kuvatussa laajuudessa. Mahdollisuuksien mukaan eri laitevalmistajien ohjaamoradiopuhelimia tullaan testaamaan erikseen sovitussa testilaboratoriossa verkon ominaisuuksien ja radion yhteentoimivuuden varmistamiseksi.

Tähän hankintaan sisältyvät seuraavat tuotteet ja palvelut:

• Vetureiden, moottorijunien ja ohjausvaunujen (muu kalusto kuin Sr3) ohjaamoihin sijoitettavat TETRA-ohjaamoradiopuhelimet. Sr3 kaluston TETRA-ohjaamoradiopuhelimista on oma erillinen EU-kilpailutus.

• Tarvittavat ohjaamoradiopuhelinten lisälaitteet ja ajoneuvotelineet

• Ohjaamoradiopuhelinten käytön koulutusmateriaali ja kouluttajien koulutus

• Tuki- ja huoltopalvelut Hankittavien laitteiden määrä ja aikataulu riippuu siitä, mihin eri kalustoon laitteita asennetaan ja mikä on niiden asennussuunnittelun mukainen aikataulu. Tarkemmat määrät ja aikataulut tullaan esittämään tarjouspyynnössä. Laitteita hankitaan seuraavasti:

• Vetureihin hankitaan 345 ohjaamoradiota.

• Junakalustoon (sähkömoottorijuna, kiskobussi, ohjausvaunu) hankitaan 106 ohjaamoradiota

• Optiona hankitaan Sm2 ja Sm6 kalustoon 44 ohjaamoradiota.
kuva 22.03. 15:29 Kari Suominen  
  http://vaunut.org/kuva/106763?u=3116
kuva 22.03. 12:59 Kari Suominen  
  Petrin kommentti osuu naulan kantaan ja avaa uuden näkökulman hankintojen järkevyyttä pelkästään teknisin ja taloudellisin perustein pohtivalle nykyihmiselle aiheeseen ja vallinneisiin oloihin.

Tämän päivän tarkasteluperspektiivistä on vaikea tajuta, kuinka nykypäivän muodikas termi yhteiskuntavastuu ei ollutkaan vuosittain raportoitavaa sanahelinää, vaan se valtionyhtiöiden ja laitosten kohdalla konkretisoitui sosiaalisesti ja eettisesti korostuneena kaikkien sidosryhmien osalta ja kuinka taloudellisen hyödyn odotettiinkin näihin yhtiöihin tulevan vasta pitkässä juoksussa, sillä suoran taloudellisen hyödyn kerääminen valtiolle oli toisarvoista. Valtiohan esim. perusti yhtiöitä, joiden tehtävänä oli jalostaa maakuntien raaka-aineita, pääasiassa puuta ja kaivannaisia siellä, missä raaka-aineet ovat sekä tarjota työtä ihmisille koko maassa. Ja vielä 1970-luvulle tultaessa valtion talousarvioissa saatettiin jopa lisätä pääomasijoituksia noihin yhtiöihin.

Mukavasti kevennyksenä mainittu "omistajaohjaus" VR:n 50-luvun hankintapolitiikasta puhuttaessa oli mahdollista aina Valtionrautateiden yhtiöittämiseen asti, sillä tällöin sitä koski perustuslaissa määritelty viranomaistoiminnan julkisuusperiaate, joka pyrkii takaamaan hallinnon avoimuuden. Nythän sitä ei enää lain näkökulmasta kosketa julkisuusperiaatteet vaan ainoastaan muodollinen sääntö omistajan tiedottamisesta (tässä tapauksessa liikenne- ja viestintäministeriön). Tämä tarkoittaa mm. sitä, että lehdistölle, kansalaisille tai huolestuneille poliitikoillekaan ei enää tarvitse luovuttaa tietoja yhtiön rakenteesta, rahavirroista tai sen liikennöimien linjojen kannattavuudesta.
kuva 20.03. 13:38 Kari Suominen  
  Hr11 -vetureissa käytössä olleista Maybach moottoreista :

Huonon käyttövarmuuden vuoksi tehtiin vuonna 1956 Valmetin kanssa sopimus koneistojen uusimisesta. Moottoripuolella tyydyttiin varustamaan moottorit turboahtimin, jolloin niiden tyyppimerkintä muuttui MD 325:ksi. Tehoa muutoksella saatiin lisää, peräti 600 hevosvoimaa kierrosluvulla 1500 r/min, jolloin veturin kokonaistehoksi tuli 1200 hevosvoimaa. Onkin esitetty arvailuja, että huippukierrosluvun alentuminen osaltaan paransi moottorin kestävyyttä. Turbon lisäksi muutoksia tuli myös öljynkiertojärjestelmään, koska ahtimessa oli painevoidellut laakerit.

Moottori on kuusisylinterinen etukammiorivimoottori, jossa kaikilla kuudella sylinterillä on oma kantensa. Keskellä kantta on Maybach-etukammio jota ympäröi yhteensä kuusi venttiiliä. Imu- ja pakoventtiileitä on siis sylinteriä kohden kolme kumpaakin eli yhdessä Maybach moottorissa on kaikkiaan 36 venttiiliä. Venttiilivipujen rullat vierivät koko ajan nokalla, sillä sekä imu- että pakoventtiileillä on kummallakin omat nokka-akselinsa. Venttiilivivuissa on lisäksi hydrauliset välyksensäätölaitteet. Imuventtiilien nokka-akseli antaa käyttövoiman myös yksikköpumpuille, jotka on sijoittu jokaisen sylinterin kanteen tehtävänään ruiskuttaa polttoaine etukammioon. Erillistä keskusruiskutuspumppua ei moottorissa ole.

Perinteisen kampiakselin mutkia korvaavat pyöreät kiekot, joihin kammentapit on kiinnitetty. Kiekkojen ulkopinnat toimivat samalla kampiakselin seitsemän rullalaakerin vierintäpintoina.


Jälkiviisaus :

Tämän viiden veturin sarjaan asennetut koneistot ainakin varmistivat, että tällaiset nopeakäyntiset dieselit eivät enää jälkeenpäin ole löytäneet tietään suomalaisten dieselvetureiden voimanlähteiksi.

Näissä etukammiotekniikalla rakennetuissa moottoreissa polttoaine ruiskutetaan sylinterikannessa sijaitsevaan erilliseen kammioon, joka on muotoiltu tehtaan tarkoituksen mukaisesti maksimoimaan ilman pyörteily tietyllä kierrosnopeudella, jotta ilman sekaan ruiskutettava polttoaine sekoittuu mahdollisimman hyvin ja tietenkin palaa tehokkaasti. Moottorit on tarkoitettu suurille kierrosnopeuksille, mutta alavääntö näissä yleensä melko heikko. Ehkä nämä suuret kierrosluvut ja huono vääntö pienillä kierroksilla juuri olivat osasyynä näiden Maybach moottoreiden häiriöihin. Tällä ahtimella päivitetyllä versiollahan saatiin kierroksia putoamaan ja ehkä sillä oli jotain osuutta myöhempään kestävyyteenkin.
kuva 20.03. 09:53 Kari Suominen  
  Jos herroilla K.T. Lumirae ja E.J. Rintamäki on Hr11 -vetureiden Maybach moottoreiden tekniikkaan liittyvää tietoa, niin keskustelun voisi käydä tämän veturityypin valmistusta kuvin ja sanoin käsittelevässä kuvasarjassa rikastuttamassa sen tietosisältöä. Osoite on http://vaunut.org/sarja/3897.
kuva 09.03. 12:35 Kari Suominen  
  Tuukka Ryyppö kirjoittaa : "Ainoa asia joka stressaa ammattitaitoista kuljettajaa, on mistä löydän seuraavan lastin". Lisäksi hän mainitsee ajopiirturin tietojen tarkistamisen ja auton punnitsemisen olevan 10 minuutin läpihuutojuttu. Jottei todellisuus aivan täysin hämärtyisi, niin kerrottakoon nyt raskaan liikenteen valvonnan tuomista lieveilmiöistäkin.

Sosiaalisessa mediassa toimii ryhmiä, joiden tarkoituksena on paljastaa poliisin suorittamia liikennevalvontaoperaatioita. Raskaalla kalustolla on oma poliisien liikkeistä raportoiva ryhmä. Mm. Facebookista löytyvässä raskaanliikenteen ratsiaseuranta-ryhmässä on yli 14 000 jäsentä.

Miksikö ammattikuljettajat sitten varoittelevat toisiaan ? Ajetaanko ylikuormilla vai onko syynä kaluston huono kunto tai ajoaikamääräysten laiminlyönti. Joidenkin satunnaisten kohdalla näinkin voi olla, mutta ylivoimaisesti suurimmaksi syyksi ovat kuljettajat maininneet ratsiassa odotteluun kuluvan ajan, josta tulee näin pakollista "lepoaikaa". Kun ratsiassa otetaan liikennevirrasta raskasta kalustoa tarkastusta varten sivuun esim. levähdysalueelle, saattaa vierähtää tuntikin kunnes se oma vuoro tarkastukseen tulee. Aina kun ei voi tuuri käydä, että olisi jokaisessa tarkistuspaikassa jonon ensimmäinen. Ja jos ratsia vielä satutaan toteuttamaan jonkin teemapäivän merkeissä yhteisoperaationa vaikkapa paikallisen
poliisilaitoksen, Tullin, Rajavartioston, Trafin ja AVIn kanssa, joutunee rekkamies virittelemään retkikeittimen sopan keittoa varten, sillä odotusajasta tulee taatusti pitkä.

Mieluumminhan sitä viettää lain saneleman lepotaukonsa jonkun huoltoaseman rekkaparkissa, jossa kaikki palvelut ovat vieressä ja voi rauhassa torkahtaakin. Huomioitavaa on myös, että joissakin aikataulusidonnaisissa kuljetuksissa saattaa tunninkin suunnittelematon katkos kertaantua sarjana hankaluuksia loppupäivän osalta.
kuva 06.02. 12:59 Kari Suominen  
  Tampereella poliisin liikenteenohjausta seurasivat suurella mielenkiinnolla varsinkin ulkopaikkakuntalaiset, olihan se tapahtumana jonkinlainen spektaakkeli jos vaikka sattui vauhdikkaampi konstaapeli olemaan vuorossa. Ohjaavat käsimerkithän olivat kaikilla samat, mutta toiset poliisit ruudittivat touhua kolleegoitaan nopeammalla tempolla ja pamppu alkoikin pyöriä vinhasti vitkasteleville autoilijoille ja pilli soida yhä empiville sen jälkeen, kun lupa jatkaa ajoa -merkki oli johonkin suuntaan annettu.
Kuvasarja:
Veturihalkojen hankinta, kuljetus, kuivatus ja anto
 
05.02. 13:34 Kari Suominen  
  Kaikki puun liikutteluun tarvittava työ kaadosta lähtien koko ketjun matkalla eri vaiheissaan aina pesään laittamiseen asti on ollut käsityötä. Ei ole siis ihme, että kuvissa näkyvät työmiehet ovat kaikki kuin kuivan kesän oravia, sillä tällainen työ on polttanut rasvat kehosta tehokkaasti.
kuva 05.02. 11:31 Kari Suominen  
  Suotta linkitit, onhan se hyvä kerrata nämä asiat aina aika ajoin ;)
kuva 03.02. 12:14 Kari Suominen  
  Nähdäkseni kuva on otettu hautausmaan mäeltä alas ratapihan suuntaan
Kuvasarja:
Veturihalkojen hankinta, kuljetus, kuivatus ja anto
 
03.02. 10:47 Kari Suominen  
  Kiitokset herroille mielenkiinnosta.

Tuohon Timon mainitsemaan kuvasarjan koostamiseen liittyen olen itsekin lähettänyt ylläpidolle viestiä http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,9966.0.html, mutta minkäänlaista kannanottoa siihen, että ovatko esitetyt toiveet mahdollisia vai eivät, en ole vielä saanut.
kuva 03.02. 10:23 Kari Suominen  
  Tykitin koko sarjan kerralla sivustolle yöllä ja kun tekstiä tuli suhteellisen paljon, on tällaisia lapsuksiakin näköjään päässyt pujahtamaan tekstiin. Korjattu, kiitos tarkkaavaisuudesta !
kuva 30.01. 10:59 Kari Suominen  
  Lieneeköhän nykyinen kuormausraide vielä peräti entinen pääraiteen viereen aikoinaan valmistunut tukinpurkuraide, joka palveli VR:n (nyk. Versowoodin) oman sahan raaka-aineen tuontia ? Olen käsittänyt, että sellainen asemalla oli toisen teollisuusraiteen kiertäessä sahanlahden itärannalle.
kuva 25.01. 10:18 Kari Suominen  
  Heh, hauskoja nämä kommentoinnit nimilyhenteiden takaa puhemiehien välityksellä. TPL lähetti sähköpostia, SKS soitti...
Eikö olisi helpompaa kun herrat Salo ja Lange liittyisivät kommentoimaan omilla tunnuksilla sisään kirjautuen kun jo valmiiksi kerran SRHS:n jäseniä ovat.
kuva 20.01. 11:24 Kari Suominen  
  Tämä tuli sattumakuvana ja jäin miettimään tuosta kuvauspaikasta, että olisikohan tämä ollut niitä junanlämmityksen aiheuttamien (1500V) häiriöiden mittauskoeajoja, joita suoritettii juuri Oriveden-Haapamäen välisellä osuudella silloin aikanaan.
kuva 15.01. 15:11 Kari Suominen  
  Ei ole tietoa, mutta totaalinen on hiljaisuus. Ei näytä kommentoineen mitään sitten elokuun 2015.
kuva 15.01. 12:42 Kari Suominen  
  Taitaa Raimon kommentti kaikua kuuroille korville, sillä Martin, tuo oraakkeli ja kommentaattori läntisestä naapurimaastamme, on ollut vaitonainen tällä sivustolla jo yli kaksi vuotta.
kuva 07.01. 16:23 Kari Suominen  
  Ohittamatta toki muuta ohjeistusta viestii raidoituskin vielä erikseen huomioitavaa vaaraa. Pääasiallisestihan nämä raidat vetureissa viittaavat joko automaattikytkimiin tai radio-ohjaukseen.
kuva 07.01. 15:08 Kari Suominen  
  Kun venäläisperäisiä Kaalihäkkejä alettiin varustaa venäläisperäisillä SA-3 -automaattikytkimillä, maalattiin turvaraidoitus varoittamaan ratapihatyöntekijöitä exponentiaalisesta haitekin lisääntymisestä tässä veturityypissä. Raidoituksen viestihän oli selvä : "Ajan pysähtymättä hellästi päin kytkeytymistä varten". Näin välin tekijä tiesi odottaa ja mennä vasta kytkeytymisen jälkeen tekemään pneumaattiset ja sähköiset liitännät.

Ajan oloon kytkimien yleistyttyä ja kytkentätavan muututtua käsittämään koko vetävä kalusto, on ilmeisesti katsottu tarpeettomaksi enään erikseen varoittaa rutiininomaiseksi vakiintuneesta kytkentätavasta näissä uusimmissa veturityypeissä. Jostain syystä Sr1 kalustosta sitä ei ole kuitenkaan vieläkään poistettu edes täydellisten ylimaalausten yhteydessä. Ei sillä, se on jotenkin jo osa Kaalihäkkien identiteettiä ja sopii paikkaansa.

Raidoituksen toteutus on vuosien saatossa vaihdellut Sr1 -vetureissa. Käytössä on tämän auraavan "V-mallin" (kuten tässä) ohella esiintynyt myös vinoraidoitusta koko keulan osalta yhteen suuntaan kallistuneena tällä tavoin http://vaunut.org/kuva/116374. Tämä lienee ollut alkuperäinen maalaustapa SA-3 -kytkimien asennuksen yhteydessä, vaikka poikkeuksiakin on ollut http://vaunut.org/kuva/99751

Uuden IC värityksen saaneisiin puna-valkeisiin yksilöihin näyttää V-tyyli jo kuitenkin tulleen http://vaunut.org/kuva/116054?u=3116
kuva 02.01. 23:09 Kari Suominen  
  Toden totta, postiosastolla sivulla 35 on aivan ensimmäisenä maininta korjauksesta kyseiseen numeroon.
kuva 02.01. 16:47 Kari Suominen  
  Modernit erilliset sylinterinkannet etukammiotekniikalla tavallaan varmistivat, että tällaiset nopeakäyntiset dieselit eivät enään jälkeenpäin ole löytäneet tietään suomalaisten dieselvetureiden voimanlähteiksi.

Näissä etukammiotekniikalla rakennetuissa moottoreissa polttoaine ruiskutetaan sylinterikannessa sijaitsevaan erilliseen kammioon, joka on muotoiltu tehtaan tarkoituksen mukaisesti maksimoimaan ilman pyörteily tietyllä kierrosnopeudella, jotta ilman sekaan ruiskutettava polttoaine sekoittuu mahdollisimman hyvin ja tietenkin palaa tehokkaasti. Moottorit on tarkoitettu suurille kierrosnopeuksille, mutta alavääntö näissä yleensä melko heikko. Ehkä nämä suuret kierrosluvut ja huono vääntö pienillä kierroksilla juuri olivat osasyynä näiden Maybach moottoreiden häiriöihin. Tällä ahtimella päivitetyllä versiollahan saatiin kierroksia putoamaan ja ehkä sillä oli jotain osuutta myöhempään kestävyyteenkin.
Kuvasarja:
Pullahuru
 
02.01. 15:49 Kari Suominen  
  Kuvat ovat alunperin Valmetin, jolta ne ovat Lentokonetehtaan (Kiskokalustotehdas) toiminnan päätyttyä siirtyneet Rautatiemuseolle. Rautatiemuseo on osan kuva-arkistonsa kuvista antanut sitten Finnan kautta näin sähköisesti katsottaviksi ja osaa niistä voi tietyin ehdoin https://creativecommons.org/licenses/by-​nc-nd/4.0/deed.fi näin käyttää ja julkaista ehtoja noudattaen ja lisenssin kuviin merkiten.
Kuvasarja:
Pullahuru
 
02.01. 12:26 Kari Suominen  
  ;>) Juuri niin kuin sen sanoit
kuva 01.01. 14:27 Kari Suominen  
  Tämä yksikkö 6x29 kuului vielä toimitussarjaan jossa WC on ollut alunperinkin, mutta voi vain kuvitella matkustamista vaikkapa viikonlopun yöjunassa Riihimäelle asti niissä sähkömoottorijunissa, joita toimitettiin säästösyistä vessattomina. Hädän alkaessa muuttua hallitsemattomaksi on tyhjennyspaikaksi kelvanneet urbaanilegendojen mukaan jopa roskakorit. Ensimmäiset vessattomathan toimitettiin 1973 ja saneeraukset joissa WC:t asennettiin alkoivat vasta 80-luvun alussa, joten monen monta vuotta ehti osa lähiliikenteestä palvella vessattomana.

Kuvanoton vuonna 1988 oli muuten kaksi juuri em. mainittua yöliikennettä koskevaa kokeilua Helsingin lähiliikenteessä. Vappuna nimittäin kokeiltiin tauotonta liikennettä kaikilla ratasuunnilla noin tunnin vuorovälein läpi yön. Kokeilu oli varsin onnistunut, sillä palvelua käytti lähes kymmenentuhatta matkustajaa yön aikana.

Marraskuussa samaisena vuonna pidennettiin kokeilumielessä pikkujoulusesongin aiheuttamaa ruuhkaa helpottamaan liikennöintiaikaa tunnilla, eli viimeiset lähdöt ajoittuivat tuonne klo 2.30 tienoille.
kuva 31.12.2016 13:01 Kari Suominen  
  Vallitseva harmonia vei ajatukset aluksi 70-luvun alun arjen kuvaan, jossa vek ja koneapu palaveeraavat ohjaamossa odotellessaan käännön kohdistumista. Hienoa katsottavaa ja aineksia vaikka ihan viikon kuvaksi asti.
kuva 28.12.2016 15:33 Kari Suominen  
  Minunkin mielestäni kuvaussuunta on pohjoiseen ja oikealla radan vieressä häämöttävän valkoisen päätyovellisen rakennuksen kohdalla olisi nykyisin kytkinasema http://vaunut.org/kuva/96383?u=3116, jonka jälkeen välittömästi pohjoiseen jatkettaessa seuraisi Lempäälän tieltä Vanattaraan johtavan tien alikulkutunneli.
kuva 27.12.2016 20:29 Kari Suominen  
  Dr13 -vetureiden täydellistä modernisointia suunniteltiin 80-luvun loppupuolella, mutta ratkaisu asiassa, mm.tulossa olleiden sähköistyspäätösten vuoksi, siirtyi vuoteen 1990, jolloin päätettiinkin toteuttaa saneeraus suppeana ainoastaan 20 veturiin. Ensimmäinen saneerattu Dr13 oli nro 2302, joka valmistui kesällä 1990. Saneeraus käsitti mm. kaksoisvalonheittimet ylävalonheittimien tilalle, peilit, istuimet, turvalaitteen, ensiö- ja toisioiskunvaimennuksen sekä ohjaamon ääni- ja lämpöeristyksen. Uusi sivuikkunamalli toi kuljettajan puolelle pienen erkkerin.
kuva 25.12.2016 16:41 Kari Suominen  
  Olen kirjoittanut vähän harhaanjohtavasti huomaan. Tarkoitin koko pituudelta ohjaamoa kiertävää keltaiseksi maalattua aluetta, joka katosta on maasta tarkasteltuna nähtävissä. Muutin tekstiä.
kuva 22.12.2016 11:57 Kari Suominen  
  Ideanahan kirjaimien käyttö lähiliikenteeseen on matkittu meille Kööpenhaminan lähiliikenteestä 70-luvun alusta.

Linjakohtaisen kirjaimen valintaan näyttää meillä vaikuttaneet moninaiset eri syyt aikojen kuluessa. Osa tunnuksista kun viittaa selkeästi (tai on viitannut) määränpääasemaan (R=Riksu, K=Kerava etc). Osa uusista kirjaintunnuksista on taas ollut suunnitelmavaiheessa työnimenä, joka on myöhemmin vakiintunut käytäntöön. Tällainen on ollut esimerkiksi G-juna Saunakallioon. Kirjaimien valintaan lienee vaikuttanut myös se, että junien ohjaamoon sijoitettuun veivattavaan määränpäälaatikkoon on aikojen alussa valittu tiettyjä kirjaimia, mikä on osaltaan rajoittanut repertuaaria.

Jossain määrin visuaalisuus ja ääntäminenkin ovat olleet rajoittavia tekijötä, sillä kirjaimia on valittu sillä perusteella, että ne erottuisivat nopeastikin vilkaistaessa mahdollisimman hyvin toisistaan. Sen takia käytössä ei ole esimerkiksi O- ja Q-junaa. Erottuminen on tärkeää myös äännettäessä, minkä takia esimerkiksi I- ja J-juna voisivat sekoittua keskenään.
kuva 21.12.2016 13:37 Kari Suominen  
  Hyvin haarukoitu, aiheen ajaksi ilmoitetaan 1983. Oli tuo seisakkeen käyttöönottopvm pujahtanut kuvan vuodeksi. Korjasin !
kuva 21.12.2016 11:35 Kari Suominen  
  Muutettu, kiitos täsmennyksestä !
kuva 21.12.2016 09:06 Kari Suominen  
  Niin... tekstihän kyllä kuuluukin sittemmin eikä heti...
kuva 21.12.2016 09:03 Kari Suominen  
  Kiitos huomautuksesta, korjasin virheen. Kun lisää 27 kuvaa kerralla saattaa tällainenkin lapsus pujahtaa urakan loppuvaiheessa tekstiin.
kuva 11.12.2016 00:59 Kari Suominen  
  Liikennevirasto omaa näköjään pieteettiä museorautatietä kohtaan ja siellä ajatellaan tarvittaessa ekologisesti virastokankeus unohtaen. Oikeasti hieno asia, että varoitusjärjestelmän raudat ovat rataosan henkeen ja piilossa sijaitseva softa nykypäivää.
kuva 10.12.2016 11:26 Kari Suominen  
  Eljaksen haarukoima kuvausajankohta (1960-62) lienee varsin lähellä totuutta, sillä v. 1961 rautatiehallitus vahvisti muiden, paitsi henkilöautojen uusiksi värisävyiksi "taivaansinisen" (Sadolux 18) ja harmaan (Sadolux 2). Henkilöautojen värisävy säilytettiin edelleenkin mustana. Bedford on vielä musta, mutta ilmeisesti Vanajan elinkaarta katsottiin olevan vielä niin paljon jäljellä, että auto on päätetty maalata uuteen väritykseen.

Mielenkiintoinen kytkös VR:n ja Ajokin välille syntyi tämän Vanajan valmistumisen aikoihin juuri 50-luvulla. Ajokkihan oli tuolloin yksityisten liikennöitsijöiden omistama ja nämä alkoivat ostaa tuontisäätelyn helpottaessa lisää alustoja, mikä toiminta vaati yrittäjiltä suuria pääomia. Tästä syystä eräät Ajokkia perustamassa olleet liikenteenharjoittajat halusivat irrottaa koritehtaaseen sijoittamiaan varoja omien liikenneyhtiöidensä toimintaan. Päätöksiä vahvisti vielä se tosiseikka, että suuri osa Ajokin tuotannosta myytiin posti ja lennätinhallitukselle, jota yksityiset liikenteenharjoittajat pitivät heidän toimeentuloaan yhä pahemmin uhkaavana kilpailijana.

Toimitusjohtaja Niilo Lomma tiedusteli posti- ja lennätinhallituksen (PLH) pääjohtajalta olisiko PLH halukas sovittavasta hinnasta ostamaan niiden perustajaosakkaiden osakkeita jotka olisivat niitä halukkaita myymään. Ahola tiedusteli myös Valmet Oy:n toimitusjohtaja, vuorineuvos Yrjö Vesan ja valtiovarainministeriön kansliapäällikön, hallitusneuvos Toivo Takin mielipidettä. Ajokki oli kannattava yritys ja valtiovallan edustajat pitivät osakekauppaa kannattavana, edellyttäen että valtio saisi osake-enemmistön ja siten määräysvallan yhtiössä. Toimitusjohtaja Lomman edellytettiin jatkavan tehtävässään yhtiön kehittäjänä.

Neuvotteluja jatkettiin, ja ne johtivat vihdoin kaikkien osapuolten kannalta positiiviseen lopputulokseen. Ehdoista sovittuaan Satakunnan Liikenne Oy, Auto Heinonen Oy (Matka-autot Oy), Väinö Paunu Oy ja Niilo Lomma myivät omistamansa osakkeet toukokuussa 1952, puolet PLH:lle ja puolet Valmetille. Takra Oy (entinen Tampereen Liikenne Oy) myi osakkeensa PLH:lle maaliskuussa 1953. Marraskuussa 1955 myivät Savonlinja Oy ja Lauttakylän Auto Oy puolet omistamistaan osakkeista rautatiehallitukselle ja loput PLH:lle syyskuussa 1956. Suomen valtiosta oli tullut Ajokin omistaja ja liikenteen harjoittajien välitön osanotto yhtiön toimintaan päättyi.
kuva 10.12.2016 01:01 Kari Suominen  
  Odotetaan mielenkiinnolla, miten vuonna 2017 valmistuvan Pohjanmaan radan kunnostaminen vaikuttaa liikennemääriin. Vaikkei se välittömästi toisi mitään muutoksia, avaa se kuitenkin uudenlaisia mahdollisuuksia junaliikenteen lisäämiseen ja lyhentää matka-aikoja. Rataosan välityskykyhän paranee ja se vähentää häiriöherkkyyttä. Tuo häiriöherkkyyshän juuri oli asia, joka sai esim. Vähälän siirtämään rekkajunissa tapahtuneita kuljetuksiaan takaisin kumipyörille. Ja pitänee kai plus -merkkiselle puolelle kirjata perusparannuksen mukanaan tuoma akselipainon nostokin.

Näillä seikoilla voi olla merkitystä liikenteen lisääntymiselle jopa sinne Tornioon ja Haaparantaan asti. Sinne ulottuvan liikenteen osaltahan VR tosin ilmoitti kantanaan joitakin vuosia sitten, että yhtiö on kiinnostuneempi henkilöliikenteestä kuin tavaraliikenteestä maiden välillä. Kuluneet vuodet ja valmistumassa oleva Pohjanmaan ratahanke tuskin ovat saaneet ajatuksia tämä osalta yhtiössä muuttumaan.
kuva 06.12.2016 02:06 Kari Suominen  
  Aalto lienee ollut varsin vauhdikas pääjohtaja. Osaltaan siihen varmasti vaikutti tämä hallintoa perinteisesti rapauttava suosintajärjestelmä nimityksissä. Kekkosen kaverilta saattoi pelikentän rajat joskus vähän hämärtyä, eikä presidentin lähipiiriin kuuluvaa pääjohtajaa oikein tohdittu myllykirjeen pelossa ojentaakaan.
kuva 04.12.2016 19:28 Kari Suominen  
  Kuinka pitkä aika yleensä kului veturin valmistumisesta siihen, kun se alkoi näkyä VR:n kirjoissa ja kansissa ? Kuten edellä jo todettu, veturi 1813 luovutettu 22.11.58 eli olisiko senkin ollut mahdollista olla koeajolla runsasta kuukautta ennen virallista luovutuspäivämäärää.
kuva 04.12.2016 18:50 Kari Suominen  
  Näin kun havaitsee ristiriitaisuuksia alkaa tiedon puuttuessa spekuloida. Itse kallistuisin siihen vaihtoehtoon, että veturit ovat olleet vain ruuvikytkimellä kiinnitettyinä toisiinsa. Miksi ne olisivat jolkotelleet Tampereelta Helsinkiin esittelyyn kahden koneen voimin ilman mitään kuormaa. Toisaalta sitten taas perät vastakkain järjestys puhuu myös sen puolesta, että kaapeli olisikin saattanut olla kytketty ja veturit haluttu esitellä loppuun asti konstruoituna. Tai olisiko pelkkä kaapeli ilman muuta laitteistoa voinut olla kiinnitettynä vain havainnollistamaan tulevaa mahdollisuutta kaksinajoon. Toisen maalimannekiinin numeroksi kyllä sopisi tuo nro 1810, sillä edeltävät nrot 1804 -1809 olivat veturinvihreitä ja 1810 ensimmäinen punakermainen...



No, spekuloida aina voi. Osoittaa tämä nyt ainakin sen, että luotettavinakin pidetyistä lähteistä ammennetussa tekstissä saattaa piillä ristiriitaisuuksia ja suoranaisia virheitä.