Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 07.06. 07:02 Miro Salo  
  Kamera on ihan normi kojelautakamera, jonka sisältö ladataan vain onnettomuuksien ym. poikkeustilanteiden yhteydessä.

Hieman myös epäilen että BNSF:llä kuljettaja tekisi yksin vaihtotöitä. BNSF:llä radio-ohjausyksikössä on vuorossa Foreman ja Helper, kumpikin ro-koulutettuja konduktöörejä. Mihin tahansa ratapiha-alueen ulkopuoliseen liikkeeseen tarvitsee lisäksi myös kuljettajan, jolloin vastaavasti Helper voidaan paikallisesta sopimuksesta riippuen jättää pois, tällöin ro:ta ei käytetä. Nämä työehtoasiat on olleet viime vuosina melko kovasti neuvottelupöydällä. Itärannikon CSX:llä näitä yhden hengen vaihtotyöyksiköitä on ollutkin nyt jonkin aikaa, ja polemiikki on ollut melkoista.
kuva 18.11.2017 10:30 Miro Salo  
  Tropicanan mehujunat tosiaan kulkevat vielä kokojunina, ja ovat korkean prioriteetin junia CSX:llä.
kuva 18.11.2017 10:27 Miro Salo  
  Illinois Centralin valmistama, vanhasta Union Pacificin B-mallin GP9:stä, mikä selittänee tuon modernin kulmikkaan hytin. GP10:ssä on pääosin pyöreäkattoisia yksilöitä. Myöhemmässä IC:n GP11-sarjassa hytit vaihdettiin kaikkiin.
kuva 18.11.2017 10:21 Miro Salo  
  Sen verran korjaan että Great Western Railway on nykyään nimellä Great Western Railway of Colorado ja on toiminnassa edelleen.
kuva 18.11.2017 10:12 Miro Salo  
  Sanoisin että tämä on 99% varmuudella IMCX 204, Kinder Morganin entinen vaihtoveturi Port Suttonin tehtailta Floridasta. Mikäli näin, niin ei tämä montaa vuotta ole ollut museoituna. Alunperin tämä on ollut Santa Fe:n F7A 238L vuodelta 1950, ja siitä on sittemmin rakennettu tällainen CF7 joka saanut numeron 2472. Santa Fe luopui CF7-vetureistaan suhteellisen nopeasti, ja niitä päätyi paljon teollisuusvetureiksi ja short line-yhtiöiden käyttöön. 80-luvulta lähtien näitä on romutettu, mutta paljon löytyy vielä liikenteestä. Tämä päätyi 1985 Pennsylvaniaan Blue Mountain & Reading Railroad-yhtiölle, ja on sen jälkeen jossain vaiheessa päätynyt IMC Fertilizer-lannoiteyhtiölle, joka on ilmeisesti tätä nykyä Kinder Morganin omistuksessa.
kuva 19.11.2016 13:03 Miro Salo  
  Ylipäätään. SSAB:n liikenteen lisäksi toki liikennöi puunhakijat Haapamäen radalla, sekä Härmään. Kaskisten juna satunnaisesti, ja Vaasan juna hyvin harvoin.
kuva 08.10.2016 08:54 Miro Salo  
  Onko nuo kaikki Imatran vemput vielä liikenteessä?
kuva 08.10.2016 08:50 Miro Salo  
  Montako junaa tuolta Isokylästä on Fennian tarkoitus loppuviimein viedä per viikko?
Kuvasarja:
Aikataulut vaihtuvat
 
20.06.2016 12:44 Miro Salo  
  Hyvin olen aina ymmärtänyt mitä Reijo kuvateksteissään kertoo, vaikka kirjoitusvirheitä onkin. 5 - 10% väestöstä on jonkinasteinen dysleksia, eivätkä he itse sille voi mitään. Ällin puutteesta tai huolimattomuudesta ei siis välttämättä ole kyse. Mun mielestä halpamaista, suorastaan munatonta touhua pilkata harrastajatoveria moisen takia. Että kiitos vaan Panu kontribuutiostasi harrastuksen eteen...
kuva 19.06.2016 01:06 Miro Salo  
  Turun neljällä nallella oli melko selkeä työnjako, Pv1 Ratapiha/Laskumäki/Lauttasatama, Pv2 Henkilövaunut/Autojuna-asema, Pv3 Satamapäivystys, ja Pv4 Raisio/Perno/Naantali. Välillä oli myös kulussa Pv5, joka kävi Viheriäisissä. Näiden lisäksi toki JK-junat Mynämäki, Piikkiö, Salo, ja Kyrö, joissa oli toisinaan nallet tai sitten ei. Pv4 oli loppuaikoina melkoinen nakkikone, kun Naantalin suunnalla oli monena päivänä hiljaisempaa eikä Raision vaihtoihin paljoa aikaa mennyt, saattoi löytyä välillä mistä vain. Nallella käyminen Mynämäessä oli melkoinen kokemus, miten voi kiskoilla kulkeva veturi heilua niin paljon 50 km/h vauhdissa.

Nyttemmin on ollut vähä hiljaisempaa :D
kuva 09.06.2016 19:26 Miro Salo  
  Helper-käsitettä käytetään kuvaamaan varmasti vaikka mitä, mutta noin virallisesti Helper Service on oma junaluokkansa siinä missä Road, Yard, tai Local. Ja niissä on tätä nykyä miehityksenä kuljettaja, Helper-yksiköt liikkuvat työtehtäviensä välissä omin voimin linjalla ja ratapihoilla, ja ne on isoilla firmoilla ainoita yksinajona toteutettavia kuljettajavuoroja.

Ne miehittämättömät yksiköt taas ovat junan DPU-vetureita, vaikka niitä sitten poisteltaisiin tai lisäiltäisiinkin matkan varrella. Kaikkialla niitäkään ei voida käyttää, vuoristossa tunnelista toiseen pujotellessa ei välttämättä radioyhteydet toimi, ja esim. Montana Rail Linkillä Mullan Passin läpi kulkevissa junissa on kaikissa junan veturinipuissa miehistö, vaikka apuveturit reissun muilta osin kulkisivatkin radio-ohjattuina DPU-vetureina.
kuva 09.06.2016 17:22 Miro Salo  
  Helperit ovat hieman eri asia, ne on miehitettyjä vetureita jotka toimivat apuvetureina paikallisesti mäkiosuuksilla. DPU eli Distributed Power on taas moniajossa olevan veturinipun radio-ohjattu veturi (tai veturinippu), eli osa moniajossa olevista vetureista sijaitsee fyysisesti muualla kuin junan keulilla, mutta kaikki saavat silti komentonsa johtoveturin hallintalaitteista. Tarkoituksena on jakaa veto/jarruvoimaa pitkässä ja painavassa junassa tasaisemmin, joka helpottaa junanhallintaa ja säästää jonkin verran polttoainetta, ne on kokojunatyyppisissä rungoissa mukana reissujen päästä päähän mukaanlukien paluureissut.

Toisin sanoen, sen sijaan että hiilijunaa vetäisi esimerkiksi kolmen veturin nippu, niin on tullut DPU-tekniikan yleistymisen myötä tavaksi käyttää em. sijaan esim. 2 + 1 tai 1 + 2 konfiguraatioita.
kuva 09.06.2016 16:46 Miro Salo  
  GP15-1:ssä on päältäpäin katsottuna ilmanotto toteutettu myös samalla tavalla kuin tunnelimoottoreissa, vaikkei veturimallia varmaan juuri pitkillä linjareissuilla tai tunneleissa käytetäkään.
kuva 09.06.2016 16:44 Miro Salo  
  Luulen Antti että tilanne on aivan toisinpäin. SD45T-2 sarjalaiset muiden SD45-variaatioiden joukossa ovat katoamassa, jopa vuokrafirmojen ja short line-ratojen aktiivisesta vetovoimasta. SD40T-2 ja muut SD40-mallit ovat sen sijaan vielä isojenkin firmojen näkökulmasta kelpoa kalustoa, ja pysyvät kuvioissa vielä pitkään. Syynä SD45-mallien isompi 20 cyl kone, joka kuluttaa enemmän, tuomatta kuitenkaan mitään varsinaista hyötyä veturien nykyisen toimenkuvan huomioonottaen. Romuksi tuskin on menossa montaakaan veturia, "uudet" SD40E, SD32ECO, jne. veturit tehdään vanhojen alustoille.
kuva 09.06.2016 02:01 Miro Salo  
  Youtubesta löytyy aiheeseen liittyen hieno video, "Night of the Flanger" https://www.youtube.com/watch?v=Qx5jmtne​kCQ
kuva 09.06.2016 01:53 Miro Salo  
  Tästä mallistahan on olemassa myös hytitön versio GP60B, jota löytyi ja löytyy muutama edelleenkin BNSF:ltä. varmaankin viimeisimpiä hytittömiä B-yksiköitä mitä on linjakäyttöön tehty. Yksi GP60B, 347, saneerattiin koemielessä ja sai sen yhteydessä hytin mallia SD40.
kuva 09.06.2016 01:46 Miro Salo  
  Yhtäkkiä väittäisin että kyseessä ei ole johtoveturit, vaan peräpään radio-ohjatut apuveturit. Ei ihan harvinaista hiilijunissa. Näissä uudemmissa linjavetureissa harvemmin on konesuojapäässä edes puskinlyhtyjä, joten matkaa olisi taitettava 20 mph nopeudella joka tasoristeyksen kohdalla konesuoja edellä kulkiessa.
kuva 27.05.2016 12:32 Miro Salo  
  Joo, olisinhan mä voinut toki liittää aiheeseen liittyvän Wikipedia-artikkelinkin tarinaani, kas tässä, in english https://en.wikipedia.org/wiki/Flange-bea​ring_frog
kuva 27.05.2016 02:06 Miro Salo  
  Kuvaamasi Koplin raitioteillä oleva risteystyyppi on "flange bearing diamond", ja niitä on käytössä myös rautateillä. Löytyy mm. Pohjois-Amerikasta useista paikoista joissa hiljainen rataosuus risteää vilkkaamman pääradan. Hiljaisemmalla raiteella nopeusrajoitus on yleensä 10 mph risteyksen kohdalla, johtuen juurikin siitä että kuljetaan tovi laippojen varassa. Pääraiteeseen ei kyseisellä järjestelyllä tarvita normaaleja risteyselementtejä, eikä siihen näin ollen tarvitse myöskään asettaa risteyksestä johtuvaa nopeusrajoitusta.

Tavanomaisissa raideristeyksissä nopeusrajoitus on kummallakin raiteella yleensä 40 mph tai alle, ja vaativat paljon huoltoa. Joissain vilkkaissa monen raiteen risteyksissä saattaa olla vakituisesti pelkästään kyseisien risteyksien huoltoon erikoistunutta kunnossapitohenkilökuntaa sijoitettuna.

Joka tapauksessa. Kuvassa kyseisenlainen flange bearing diamond -> https://c6.staticflickr.com/2/1199/14862​24917_e6bdd97fd0_b.jpg
kuva 09.03.2016 23:24 Miro Salo  
  Kyllä, ja toisaalta kun CSX:lläkin on rataverkollaan lähes joka kolkan kattava palvelu niin runkoverkon sekatavarajunien kuin paikallisten keräilyjunien suhteen, niin ei ole ongelma käydä palvelemassa radanvarsien ja teollisuusalueiden pieniä asiakkaitakaan, juna tavallaan kulkee sinne jokatapauksessa. Veturit, muu kalusto, kuormausraiteet ym. pyritään kuitenkin pitämään käytössä 24/7 täydellä teholla, ja sen myötä marginaalisesti kannattavat kuljetuksetkin kelpaavat, jos vaihtoehtona on esim. seisottaa kalustoa joutilaana.

Paljon on silti vaunukuormaliikenteen puolelta leikattukin. Ratapihoilla saattaa pyöriä yhden hengen operoimia radio-ohjausyksiköitä, Road Switcher-vuoroista on monesti otettu "Brakeman" pois vaikka vaihtotöitä olisi buukattu kuinka, ja ainakin hiljattain CSX:llä oli ilmeisen epäonnistunut kokeilu, jossa runkoverkon sekatavarajunien vuoroväliä pidennettiin 7 päivää viikossa kulkevien junien osalta 24:stä 28 tuntiin = 6 kertaa viikossa 7 päivänä.
kuva 09.03.2016 12:12 Miro Salo  
  On tuossa toki mittakaavetukin olemassa, Nuo vaunut saattavat helposti kulkea sen muutama sata mailia ellei enemmänkin CSX:n verkolla. Taftin ratapihalla road switcher-vuoroja tarvitaan joka tapauksessa päivittäin useampia, joten ei ole iso ongelma laittaa yhtä niistä hakemaan muutama vaunu vähän matkan päästä esim. 2-3 kertaa viikossa. Ne kuitenkin hyvin todennäköisesti liitetään isompaan Manifest-junaan jo heti Taftissa. Manifest-junat eli sekatavarajunat ovat toki liikenteenohjaushierarkiassa siellä lähempänä häntäpäätä, joten mistään nopeasta palvelusta ei ole kyse.

Pienet parin vaunut asiakkaat on USA:ssakin "riesa" isoille rautatieoperaattoreille, ei niistä olla kuitenkaan lähdetty hankkiutumaan eroon ihan yhtä intensiivisesti kuin esim. suomessa. Ja "ulkoistamalla" eli laittamalla short line-firma palvelemaan sitä työläintä osuutta on saatu hyviä tuloksia aikaan.
kuva 09.03.2016 01:40 Miro Salo  
  USA:ssa vaihtotyönopeus, ja monien vähänkään enemmän sivussa olevien raiteiden nopeusrajoitus on hyvin yleisesti 10 mph (n. 16 km/h), joten niiden kuntoon ei monesti satsata kulkuominaisuuksien puolesta läheskään sen vertaa kuin esimerkiksi euroopassa. Raiteet toisaalta kantaa sen vähintään 30 t akselipainot järjestään, joten ei niitä voi suoralta kädeltä ihan huonokuntoisiksikaan sanoa.
kuva 11.10.2015 22:38 Miro Salo  
  Kuvista en tiedä mutta onhan siellä lätillä ajeltu kesäisin, mm. Rytmiraide-festivaaleille Kurikkaan.
kuva 29.08.2015 12:14 Miro Salo  
  Ruotsinlaivapari oli tällä vuorolla 2711 + 2701. Paluujunassa oli muuten 32 vaunua, ei tosiaan huono saldo Kaskisten vuorolle.

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=​10156000854115319&set=pcb.86141260059430​5&type=1&theater
kuva 26.08.2015 16:24 Miro Salo  
  Eräällä ALCo-vetureita suosivalla Arkansasilaisella keskisuurella rautatiellä on muuten kuulemma tapa, että työvuoronsa päättyessä veturinkuljettaja puunaa veturinsa (käytännössä veturiensa) soittokellon. Lieneekö vain legendaa, saattaapa tuo toisaalta olla tottakin.
kuva 26.08.2015 16:18 Miro Salo  
  Tyylikäs kuva, 5/5!
kuva 25.08.2015 23:47 Miro Salo  
  Wikipediaa jos on uskominen, niin samaisella firmalla on myös kaksi pientä tytäryhtiötä, pieniä rautateitä toki nekin. Samaten, junat liikkuvat tällä osuudella ilmeisesti yöaikaan

https://en.wikipedia.org/wiki/Ballard_Te​rminal_Railroad
kuva 25.08.2015 15:26 Miro Salo  
  Pari esimerkkiä CP:n Milwaukee Road-vetureista, joita harrastajat kutsuvat nimellä "Bandit". Milwaukee Road siirtyi Soo Linen omistukseen 1.1.1986.

https://www.flickr.com/photos/8833997@N0​8/7075504085

https://www.flickr.com/photos/21060829@N​05/5820250320

https://www.flickr.com/photos/16018866@N​08/2297941818

https://www.flickr.com/photos/24084206@N​08/7997866426

https://www.flickr.com/photos/47897306@N​00/2336486945

Ovat lähinnä ratapihavetureina, suurin osa ilmeisesti O'Haren lentokentän kupeessa Bensenvillessä. Canadian Pacific ei tietääkseni käytä USA:n puolella radio-ohjattavia ollenkaan (eikä sen puoleen liioin Canadian National), joten ovat tänäkin päivänä ihan kuljettajien ohjastamia.
kuva 25.08.2015 15:13 Miro Salo  
  Kai tämäkin on yhtiökohtaista. Vilkaise muutama kuva Iowa Interstate-yhtiön GP38-2 sarjalaisista, ne on maalattu 2004-2005 vuosina, ja maalipinnat on tänäkin päivänä kuin lähes vastamaalattuja. IAIS:n veturimekaanikot on antaneet ymmärtää, että jokainen firman veturi käy muutaman kerran vuodessa perusteellisessa painepesu + vahaus-käsittelyssä. Itse veturin kunnostahan maalipinta ei toki kerro mitään, IC&E:n SD40-kokoelmaan mahtui ilmeisesti hyvin vaihtelevan kuntoista kalustoa, eikä ne läpikotaisin saneeratut ja maalatut aina välttämättä olleet sieltä parhaimmasta päästä, muutama palautettiinkin leasing-yhtiölle ihan tämän vuoksi.
Kuvasarja:
Shortline Heaven
 
24.08.2015 11:48 Miro Salo  
  Ja kerrottakoon työehdoista vielä sen verran, että ne vaihtelevat firmakohtaisesti, ja fuusioiden seurauksena syntyneissä firmoissa on useimmiten lukuisia eri työehtosopimuksia, riippuen minkä edeltäjän reiteillä liikutaan. Lukuisilla järjestäytyneillä Class III-yhtiöillä saattaa työehdot olla täysin vertailukelpoiset, ellei peräti paremmat kuin isoilla Class I-yhtiöillä, näin mm. useimmilla "Terminal"-yhtiöillä, jotka ovat luokituksestaan huolimatta henkilöstömääränsä puolesta merkittäviä toimijoita. Firmojen lukumäärällä laskettuna ne pienet 1-40 työntekijän järjestäytymättömät, tai huonommilla työehdoilla pelaavat firmat ovat toki enemmistönä. Entisen DM&E/IC&E:n junahenkilökunta on hiljan solmineet uuden tuntiperusteisen työehtosopimuksen, joka ainakin rahallisesti nostaa heidät USA:n rautatiealan palkkahaitarin yläpäähän.
kuva 24.08.2015 11:13 Miro Salo  
  Tässä tosiaan kartta entisestä DM&E/IC&E-rataverkosta, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c​ommons/5/5c/DME_and_ICE_route_map.JPG

IC&E oli ennen I&M Rail Link (1997-2002) joka oli Montana Rail Linkin sisaryhtiö. Kartassa oleva sininen linja, eli "varsinainen" DM&E on nyt myyty uudelle RC,P&E-yhtiölle Tracyn liikennepaikalta länteen, Tracy on noin puolivälissä Mankatoa ja Brookingssia. Kuvassa myös vihreällä joitain vuosia sitten suunniteltu hanke, jossa D&ME olisi laajentunut Wyomingin hiilikaivosalueille ja ryhtynyt kuljettamaan hiiltä isoina bulkkijunina. Ideana toki muuten loistava, mutta hiilen käyttö energiantuotannossa on ollut viime vuosina raakasti vähenemään päin, tuo olisi pitänyt toteuttaa 80-luvulla.

IC&E kävi myös Wisconsinin puolella satunnaisesti, 2-3 kertaa viikossa South Beloitin liikennepaikalta lähtevän Local-vuoron toimesta. Koko rata Davis Jct. - Janesville oli kai rajoitettu 10 mph, mitään suuria liikennemääriä tuolla ei liikkunut.
kuva 23.08.2015 17:18 Miro Salo  
  ...
kuva 23.08.2015 16:35 Miro Salo  
  Sellainen nippelitieto, että tällä osuudella työskentelevästä CP:n kuljettajista/junahenkilökunnasta linjajunissa lähes kaikkien kotivarikko on Portagessa, n. 80 km Milwaukeesta länteen/pohjoiseen. Milwaukeen ratapihalle paikkaamaan tulevat "heittovuorolaiset" otetaan Portagen "Extra Board"-ryhmästä. Chicagon kupeessa olevassa Bensenvillessä on ainoastaan ratapihavuoroja, samaten Milwaukeessa, muutamaa "Local" ja "Short Pool"-vuoroa lukuunottamatta. Käsittääkseni Portagen pohjoiseen suuntautuvat vuorot ulottuvat ihan St. Paulin ratapihalle asti.
kuva 23.08.2015 16:26 Miro Salo  
  Florida East Coast on ottanut käyttöönsä vanhan punakeltaisen värityksensä, uuden maalin saaneet veturit (mm. 24 kpl uusia GE ES44C4) on todella tyylekkäitä.
kuva 23.08.2015 16:22 Miro Salo  
  Tuorein kuva kyseisestä veturista löytyy alkukesältä, ja kuosi on edelleen sama. Kulahtaneet veturit eivät välttämättä ole pienten firmojen yksinoikeus, CP:ltä löytyi ja löytyy kai edelleen entisen Milwaukee Roadin väreissä olevia vetureita, jotka ovat jo oikeasti todella kulahtaneita :)
kuva 23.08.2015 16:19 Miro Salo  
  Väittäisin että on maalattu 2002 tai 2003 aikana :) IC&E:n Yahoo-harrastajaryhmää seuranneena muistan, että muutamille DM&E/IC&E:n vetureille oli ennätetty tilata maalaus juuri ennen kuin CP sai kaupat läpi, ja se toteutettiin Wisconsin & Southern-yhtiön konepajan yhteydessä olevassa maalamossa, mutta tämä veturi ei siihen satsiin tietääkseni kuulunut. Paljon oli vetureita, jotka sitä tarvitsivat huomattavasti kipeämmin :D
kuva 23.08.2015 16:11 Miro Salo  
  Rata Milwaukeessa on tosiaan Soo Linen (Canadian Pacific) omistuksessa, ja junat sen läpi ovat CP:n olipa vetovoimana mitä hyvänsä. Mutta veturithan on siitä huolimatta entisen "USA:n suurimman Class II"-rautatien kalustoa. IC&E oli siis hallinnollisesti DM&E:n tytäryhtiö. Kyseinen ratapiha Milwaukeessa on nimeltään Muskego Yard. DM&E/IC&E:n vetokalustoa myytiin taannoin kymmenittäin uudelle Rapid City, Pierre & Eastern-rautatielle, joka otti omistukseensa merkittävän osan entisen DM&E:n radoista South Dakotan ja Wyomingin alueella.

Hienoa että näistäkin on kuvia täällä, peukkua!
kuva 07.08.2015 18:41 Miro Salo  
  Listan viivaamisessa vedetään vaunuluetteloon viivat poikkauksien kohdilla, "lunttilaput" oli pitkiä ja ohkasia, ja niitä pidettiin usein radion antenninjuureen kiinnitetyissä muovitaskuissa. Niihin oli listattu letkan raide ja vaunujen kokonaislukumäärä, ja viivan alle heitettävien vaunujen lukumäärä ja raiteen numero per letka.
kuva 07.08.2015 00:57 Miro Salo  
  Juu, asiakkaiden kannaltahan tilanne oli silloin optimaalinen, päivystäjiä oli arkisin ajossa useampia 24 h, ja vaunut tosiaan liikkuivat todella sutjakkaasti. Vuorot oli urakkaluonteisia, eikä niissä juurikaan turhia jahkailtu. Pudotuslistatkin oli rustattu junatoimistossa "lunttilapuille" valmiiksi mäkivuorojen konduktöörejä varten, Järjestelyopastin oli siinä Aninkaisten sillan lähettyvillä olevan pienen kopin vieressä vielä ainakin joku aika sitten.
kuva 06.08.2015 21:43 Miro Salo  
  Vielä 90-luvun loppupuolella oli Turussa melko isoja ratapihaporukoita, joskin lämmittäjät olivat poistuneet aikapäiviä sitten. Vuorossa kuin vuorossa vähintään Konduktööri + Junamies, parhaimmillaan Konduktööri + 3 Junamiestä + Vaihdemies. Sama taisi olla Pasilassa. Plussana tietysti, että aamulla saapuvan junan vaunut ei kauaa seisoskellu tai ollu pyöritettävänä, vaan olivat kuvainnollisesti silmänräpäyksessä lajiteltuna raiteilleen ja jatkamassa matkaansa asiakkaille. Todella vanhanaikaista, mutta harrastajanäkökulmasta toki loistava juttu. Muutos näihin nykyisiin käytäntöihin on ollut todella nopeaa ja radikaalia.
kuva 25.04.2015 18:13 Miro Salo  
  BNSF meinasi parisen vuotta sitten keskittää kaikki junamiehistönsä Barstowin varikolle. Eli lähestulkoon kaikki linjajunavuorot Los Angelesista, San Diegosta, Bakersfieldista (itään), ja Needlesista (länteen) olisi lähteneet Barstowista ja yöpyneet em. varikoilla ennen paluuvuoroa. Junamiehistöt vastustivat kovasti, ja koska heillä olisi Systemwide Seniority-järjestelmän puitteissa ollut mahdollisuus siirtyä töihin mille tahansa ent. Santa Fe:n varikolle Barstowin sijaan, niin suunnitelmasta luovuttiin. Barstowiin olisi tuon myötä siirtynyt reippaasti yli tuhat työpaikkaa.
kuva 21.04.2015 09:17 Miro Salo  
  Sillat on kieltämättä melkein jokaiselle short line-firmalle murheenkryyni, siltaremonttien rahoituksessa osavaltioiden ja sen myötä liittovaltion rahalliset tuet on monesti pääosassa, ja tämä ei koske pelkästään Class II/III-yhtiöitä. Siltaremontit on monesti taloudellisesti senlaatuisia kertalaakeja, että niitä varten harvemmin kehdataan tai voidaan velkaantua niin isosti.

Täytyy kuitenkin kaikesta huolimatta nostaa hattua Keokuk Junction Railwayn emoyhtiö Pioneer Rail Corpille että jaksavat pyörittää kyseistä Mapleton - La Harpe osuutta, jota on moni taho yrittänyt repiä pois kuleksimasta vuosien varrella lakimiesarmeijoiden säestämänä. Toki varmasti ovat olleet sillan kunnosta tietoisia vaikka liikennettä jatkoivatkin. Firman liiketoimintamallina tuntuu olevan nämä erittäin long shot-sijoitukset rataosiin, jotka näyttävät täysin toivottomilta eivätkä kellekään muulle kelpaa, ja joiden remontointiin ja liikennöintiin sijoitetaan suhteessa huomattavasti rahaa edellisiin omistajiin nähden. Välillä herää kysymys, että kuinka monta strippiklubia edesmennyt Guy Brenkman itseasiassa oikein jättikään pumppaamaan emoyhtiölle rahaa, että moiseen on varaa :D
kuva 20.04.2015 19:21 Miro Salo  
  Omituisen näköiset telit, onko nämä nyt niitä joihin koneapulaisen piti noiden luukkujen kautta kaataa kannukaupalla öljyä aina työpäivän alussa? :v
kuva 20.04.2015 19:19 Miro Salo  
  Itseasiassa Hannu, tämä on Whitcomb RS-4-TC. Näitä rakennettiin WWII:n jälkeen 74 kpl, joista 66 meni US Armylle ja 8 Air Forcelle, tukikohtien ja asevarikoiden vaihtovetureiksi. Muutama näistä työskenteli 70-luvun lopulle asti myös USA:n ulkomaisissa sotilastukikohdissa, ilmeisesti ainakin Saksassa ja Marokossa? Osa on edelleen kaupallisessa liikenteessä teollisuusvetureina, ja ainakin pari Burlington Junction Railwayn vaihtovetureina Rochellen kaupungin omistamalla rautatiellä, Rochellessa oli aiemmin Whitcombin veturitehdas, mutta nämä mallit tehtiin kait Baldwinin tehtailla, jonka omistukseen Whitcomb päätyi.
kuva 18.04.2015 16:36 Miro Salo  
  Harmillisen vähälle on viime vuosina jäänyt niin bongailureissut kuin USA:n reissutkin. Jos oliskin aikaa, niin sitten ei oo rahaa. Nyt alkukesästä olis tarkoitus viettää muutama päivä Connecticutissa, mutta siellä ja lähiseuduilla on harmillisen vähän isoja tavarajunia, eikä mulla budjetti piisaa monen päivän vuokra-autoiluun ja hotellirumbaan, vaikka aikaa sellaiseen periaatteessa oliskin.

Montana Rail Link on alueellisena rautatieyhtiönä aika ainutlaatuinen, kukaan alalla oleva tuskin suosittelisi liiketoimintamallia joka perustuu pitkälti läpikulkuliikenteen välittämiseen, mutta ne on syystä tai toisesta saanut vuokrasopimukseen sellaiset ehdot, että homma kannattaa. BNSF:n liiketoimintamalli on tosin muuttunu aika radikaalisti sen jälkeen kun se siirtyi Berkshire Hathawaylle, BNSF tuskin vuokraa hiljaisempia sivuratojaan syöttöliikenneoperaattoreille enää juuri ollenkaan, ja niiden ratojen kohdalla joiden vuokrasopimus päättyy lähiaikoina käy todennäköisesti niin, että ne siirtyvät takaisin BNSF:n radoiksi, kuten on parin radan osalta jo käynytkin. 560 km pitkä Alabama & Gulf Coast Railway on todennäköisesti vuorossa vuonna 2017.
kuva 16.04.2015 19:37 Miro Salo  
  En tiedä, näin pikaisesti laskettuna standardikokoiseksi vakiintuneet 135-vaunuiset hiilikokojunat olisivat lastattuina siellä 15 000 - 18 000 tonnin hujakoilla. Ja jos wikipediaa on uskominen, niin näin onkin. Yks paikka, missä kyseiset junat kulkevat suorastaan yks toisensa perään, on Nebraskassa sijaitseva Crawford Hill, jossa nousu on jyrkimmillään 17 promillea. http://en.wikipedia.org/wiki/Crawford_Hi​ll,_Nebraska

Toinen mikä tulee mieleen, on Montana Rail Link, jossa niitä toki kulkee huomattavasti harvemmin, ehkä muutama viikossa. http://en.wikipedia.org/wiki/Mullan_Pass Mutta toisaalta 22 promillen kaltevuuden, maaston, ja veturikiertojen takia junissa käytettävissä 2 apuveturisetissä on radio-ohjauksen sijaan kuljettajat.

Montana Rail Linkin junistahan monet on itseasiassa BNSF:n läpikulkuliikennettä... kyseisen firman syntyprosessi on vähintäänkin mielenkiintoinen. Oon käsittänyt että Burlington Northern yritti päästä Montanan alueella eroon järjestäytyneestä työvoimasta, ja esiin astui liikemies Dennis Washington, joka vuokrasi radat 99 vuodeksi, vuokrasopimuksessa BN takasi samalla minimimäärän läpikulkuliikennettä, jotta firman ei tarvitsisi yrittää kärvistellä pelkän paikallisen tavaraliikenteen varassa. Montana Rail Link kun otti radat haltuunsa, jäi BN:n henkilökunnan työehtosopimukset pois kuvioista... tosin Dennis Washington ei musteen kuivuttua juurikaan laittanut liitoille hantiin, vaikka UTU (konduktöörien liitto) jäi nuolemaan näppejään, niin sen sijaan BLET (kuljettajien liitto) sai käytännössä heti aloituspäivästä lähtien edustettavakseen koko junahenkilökunnan konduktöörejä myöden. En tiedä minkälaisin työehdoin joutuivat aloittamaan, mutta näin vajaa 30 vuotta myöhemmin MRL on firma jonne hakeutuu töihin kokenutta henkilökuntaa käytännössä kaikilta eri Class I-firmoilta, pienemmistä nyt puhumattakaan, parempien työehtojen ja Montanan suht mukavien elinolosuhteiden ja maltillisen hintatason perässä.
kuva 15.04.2015 01:17 Miro Salo  
  Eräällä toisella foorumilla osattiin kertoa, että BNSF oli asettanut 3500 tonnin painorajoituksen Raton Passin yli kulkeville junilleen, ennen kuin läpikulkutavaraliikenne päätettiin kyseisellä reitillä jättää kokonaan. Kyseisellä reitillä ei ilmeiseti myöskään pystytä kuljettamaan tuplakonttivaunuja matalien tunneleiden vuoksi.
kuva 15.04.2015 01:11 Miro Salo  
  Hannu, Raton Pass on toki vielä kirjoissa ja kansissa BNSF:n omistamalla rataosuudella, käytännössä sitä pitkin kulkee kuitenkin enää Amtrakin junat 2 kpl päivässä ja kyseinen osuus erkanee TransCon reitistä hieman Albuquerquesta etelään. Itseasiassa, en ole ihan varma onko radan omistus siirtynyt New Mexicon osavaltiolle. Joka tapauksessa, BNSF:n TransCon-reitillä ei Kalifornian Cajon- ja Tehachapi-solien lisäksi ole mun tietääkseni muita merkittäviä nousuja joita tavaraliikenne käyttäisi.

Junapainojen maksimit määrittyy hyvin pitkälti enää sillä, minkälaisia jytkyjä on taloudellista ja käytännöllistä ajaa kerrallaan. Paino on DPU-vetureiden yleistymisen myötä harvemmin ongelma, pituus sen sijaan tulee väistämättä vastaan. Preeriaosavaltioissa on ratapihojen ja kohtausraiteiden rakentaminen/jatkaminen 10-15 tuhannen jalan mittaisiksi ollut pääsääntöisesti suht ongelmatonta. Itärannikon urbaaneissa osavaltioissa voi tilanne olla monesti aivan toinen.
kuva 08.04.2015 01:06 Miro Salo  
  Joo, Amtrakin toimintaa on aina vaivannut kalustopula, ja näiden tarina on jokseenkin se, että kun F40PH-mallit oli tulossa tiensä päähän pikajunien vetäjinä uusien GE:n Genesis-mallien ollessa tuloillaan, niin päädyttiin lyömään kaks kärpästä yhdellä iskulla. Näiden jälleenmyyntiarvo pääkonetta lukuunottamatta on varmasti nähty aika olemattomana, mutta toisaalta kun ohjaus- ja matkatavaravaunuja ei varmasti ole omiin tarpeisiin ollut liiaksi asti ollenkaan, niin... :)

Lac Meganticin öljyjunaturmasta tutun Montreal, Maine & Atlanticin emoyhtiö osti jokusen Amtrakin entisen F40PH:n, ja yritti saneerata niistä tavaraliikenteeseen sopivampia linjavetureita, vähän huonolla menestyksellä.. http://www.railpictures.net/images/d1/5/​6/3/3563.1219460600.jpg
kuva 07.04.2015 19:51 Miro Salo  
  F40PH:n alkuperäisessä saneeraamattomassa mallissa 480V head end power vaunuille on tuotettu huudattamalla pääkonetta 900 rpm kierroksilla. Mökä on ihan miesmäinen, josta johtuukin vetureiden saama lempinimi "screamer".
kuva 07.04.2015 19:19 Miro Salo  
  http://www.nipponsharyousa.com/products/​pages/zusavre.htm