Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 02.06. 14:27 Petri Nummijoki  
  Yksi runko jatkoi Uuteenkaupunkiin. Kuvan junassa ei toki sen enempää olekaan. Joskus se oli Dv12-vetoinen vaunujunakin, jolloin sama Dv12 jatkoi Uuteenkaupunkiin parin ensimmäisen vaunun kanssa.
kuva 01.06. 13:28 Petri Nummijoki  
  Kulki 1983 asti mutta se otettiin tässä tilanteessa läntisimmälle raiteelle, joten jää asemarakennuksen taakse.
kuva 01.06. 10:05 Petri Nummijoki  
  Tuskin kuvan juna vaatii välttämättä kahta veturia mutta ehkä paluujuna Vainikkalasta vaatii. Tai sitten junassa voi olla yhden veturin suorituskyvyn ylittäviä junapainoja sen verran usein, että kiertoon kannattaa varata kaksi veturia, vaikka sille ei olisi jokaisena päivänä tarvetta.
kuva 30.05. 22:34 Petri Nummijoki  
  35 on epäilemättä klassikko mutta myöhemmän 3-sylinterisen version ansiosta eikä Kultamahan. Toki Kultamahakin kaupaksi kävi mutta epäilemättä TE-mallin maineen ansiosta, joka sekin taisi ainakin Suomessa olla melko lailla ylihypetetty aikoinaan.
kuva 30.05. 20:28 Petri Nummijoki  
  Mutta olisiko Kultamaha vielä 16-18 vuoden ikäisenä jonkinlaisessa urakointikäytössä? Sehän lienee huonomaineisimpia suursarjana valmistetuista länsitraktoreista.
kuva 28.05. 22:36 Petri Nummijoki  
  Pääpiirteissään joo. Muutamat yksityiskohdat kyllä kertovat, ettei olla ihan niin varhaisella ajalla, kuten viheltimien sijainti, lämmittäjän puolella oleva peili ja uudemmat häikäisysuojat. Helmaankin on tullut aikojen saatossa muutoksia. Liittyvätköhän esilämmitykseen?
kuva 27.05. 15:55 Petri Nummijoki  
  Lienee kuitenkin malmijuna. Pyhäsalmen kaivoshan on edelleen toiminnassa, vaikka tuotantomäärät ovat pienentyneet takavuosiin verrattuna. Pyhäsalmen malmijunissa käytettiin viime kesänäkin näitä pasutevaunuja.
kuva 25.05. 09:55 Petri Nummijoki  
  Tuskin on yhdelläkään Dr12-veturilla rikottu 5 miljoonan kilometrin rajaa, kun 4 miljoonan rajakin oli rikkomatta kaikilla silloin 1984, kun veturit poistettiin säännöllisestä matkustajaliikenteestä. Tuo edellyttäisi, että veturit olisivat olleet täydessä käytössä loppuun asti mutta näinhän ei ollut vaan ne palvelivat loppuajat enemmän varavetureina. 4 miljoonan raja varmaankin ehdittiin pisimpään palvelleilla ylittää, kuten juuri 2216:llä. Dr13-vetureiden kilometrit on kerrottu kirjassa "Dr13 - Kymen Hurun tarina". Niistä ahkerimmassa käytössä olleet ajoivat reilut 4,4 miljoonaa kilometriä.
kuva 24.05. 21:58 Petri Nummijoki  
  Olisi kyllä kiva, jos kalustohallista löytyisi jonain päivänä Dv12, joka muistuttaisi alkuperäistä mallia edes näinkin pitkälle.
kuva 20.05. 13:09 Petri Nummijoki  
  Asia on sikäli yksinkertainen, että Hr12-veturin nokalla on nähty vanhaa siipipyörää ja vuonna 1961 käyttöön otettua liikemerkkiä ja Dr13-veturin nokalla 1961 ja 1985 käyttöön otettuja liikemerkkejä. Muuten niihin on maalattu samat asiat samalla lailla sommiteltuna, joten erona on vain liikemerkki. Siten voi helposti tarkistaa, viekö jompikumpi omasta mielestä kokonaisuutta parempaan suuntaan vai onko kenties ihan sama. (Juuri tähän hätään ei tosin löytynyt Hr12-veturista vanhalla siipipyörällä + keulanumerolla varustettuna parempaa värikuvaa, mitä on yllä oleva.)

http://www.vaunut.org/kuva/110432
http://www.vaunut.org/kuva/65334

http://www.vaunut.org/kuva/24454
http://www.vaunut.org/kuva/78549

Niin ja ainakaan itse en ole sanonut inhoavani vuonna 1961 käyttöön otettu liikemerkkiä. Se ei vain minun silmissäni näytä yhtä koristeelliselta, kuin vanhempi siipipyörä eikä toisaalta yhtä modernilta, kuin 1985 käyttöön otettu liikemerkki.
kuva 19.05. 12:45 Petri Nummijoki  
  Jos vuoden 1961 liikemerkki niin valtavan hyvä oli niin miksi esim. virkalakeissa sitä ei taidettu ottaa käyttöön koskaan vaan aidosta siipipyörälogosta (jonka johdannainen vielä kuvan merkkikin on) siirryttiin suoraan 80-luvun puolivälissä käyttöön tulleeseen merkkiin, joka taas ainakin omasta mielestäni on jo aidosti moderni ja oikeastaan muokattuna käytössä vielä nykyäänkin.

http://www.vaunut.org/kuva/22608
http://www.vaunut.org/kuva/34634
kuva 19.05. 10:56 Petri Nummijoki  
  Tilapäinen viritys on vähän ikävästi ilmaistu. Ajallisesti tämä saattoi sitä olla mutta minusta kuvan logo on tyylikkäämpi, kuin vuonna 1961 käyttöön otettu uudempi.
kuva 19.05. 09:56 Petri Nummijoki  
  Kuvista päätellen kuitenkin jo vuoden 1962 kuluessa on numerosarjaan 2200-2219 vaihdettu uudempia liikemerkkejä, joten suhtaudun epäillen siihen, että ainakaan myöhemmin kuin 1963 olisi Hr12-vetureita ollut tässä ulkoasussa. Veikkaisin kuvausajankohdan olevan vuosien 1960-1962 välillä.
kuva 08.05. 10:25 Petri Nummijoki  
  Kukaan ei varsinaisesti tainnut vastata kysymykseen, miksi junassa oli vain yksi vaunu. Ko. IC:n pääosa kulki väliä Helsinki-Vaasa mutta muutama vaunu jatkoi myös Seinäjoelta Kokkolaan. Perjantaisin ja sunnuntaisin Kokkolan runko jatkoi kuitenkin Ouluun asti, joten lauantai-aamun Kokkolan lähtöön ei riittänyt enempää vaunuja, koska muut vaunut olivat edellisenä iltana jatkaneet Ouluun asti.
kuva 06.05. 19:53 Petri Nummijoki  
  Kyllä niissä jumiutumista saattoi ollakin, kuten http://www.vaunut.org/kuva/139340. Mekaanisessa asetinlaitteessa kampi voi iskeä takaisin, joten kääntämistä ei kannattanut tehdä väkisin runnomalla. En tiedä onko kukaan tappanut itseään mekaanisen asetinlaitteen kanssa mutta ainakin käsiä niillä on katkottu. Toinen mahdollinen vika on mekaanisen johdon katkeaminen. Harvinaisempi on pultin katkeaminen mutta Kirjokiven onnettomuus 24.9.1962 johtui siitä http://www.vaunut.org/kuva/68352. Joka tapauksessa kovin hyvänä mekaanista asetinlaitetta ei voitane pitää releasetinlaitteeseen verrattuna mutta oivallisesti rautatiemaisemaan sopiva se kyllä on.
kuva 01.05. 21:30 Petri Nummijoki  
  Karjaan pään osalta tulovaihteen kääntäminen oli ehkä enemmän teoriaa. Isäni oli Inkoon pysäkinhoitajan lomantekijänä, kun Inkoon mekaaninen asetinlaite otettiin käyttöön ja joutui kuittaamaan tämän liikenneosaston puolesta vastaanotetuksi. Silloin toki elettiin releasetinlaitteiden aikaa mutta niiden tieltä purettuja mekaanisia asetinlaitteita siirrettiin turvalaitteita vailla oleville liikennepaikoille ja Inkoo oli yksi näistä. Heti koekäytössä todettiin, ettei kaarteen takana oleva Karjaan pään vaihde käänny. Kampi kyllä liikkui mutta vaihteella ei tapahtunut mitään. Paikalla olleet rataosaston turvalaiteasentajat levittelivät käsiään. Heidän tehtävänään oli vain rakentaa asetinlaitteita ja rataosastolta piti tilata toiset turvalaiteasentajat korjaamaan niitä.
kuva 01.05. 21:08 Petri Nummijoki  
  Gripansin puutarha lähetti Inkoosta jonkin verran kukkia junalla. Se voisi olla yksi mahdollisuus.
kuva 30.04. 10:37 Petri Nummijoki  
  Jos 47 min aikaan sisältyy 5 min pysähdys ja laskisi kiihdytysten ja jarrutusten aiheuttaneen vielä esim. 4 min ajanhukkaa tähän päälle niin jäisi 38 min matka-aikaan ja keskinopeudeksi tulisi 93 km/h.
kuva 29.04. 14:11 Petri Nummijoki  
  Haapamäki-Pori-radan rakentamisen aikaan puuttui kunnollinen tieyhteys väliltä Jyväskylä-Pori. Lisäksi Perämeren satamat olivat talvella kiinni, joten yhteydet pohjoisesta Lounais-Suomen satamiin olivat tärkeitä ja rautateillä oli suuri strateginen merkitys. Mutta nämä perustelut ko. radan olemassaololle poistuivat 70-luvun mittaan. Nykytilanteessa Tampere-Pori-radan täytyisi olla välityskykynsä äärirajoilla ja suuren osan liikenteestä suuntautua nimenomaan pohjoisen eikä etelän suuntaan, ennen kuin Haapamäki-Pori-radan uudelleenrakentamiselle voisi nähdä vähänkään perusteita.
kuva 27.04. 12:40 Petri Nummijoki  
  Tarkoitatko Dm4-vetovaunuja vai kiitojunarunkoja? Kuvan http://vaunut.org/kuva/86928 yhteydessä Eljas erittelee syitä, miksi ne jäivät melko lyhytikäisiksi.

Minulle ei tule mieleen, että voimansiirron heikkous olisi Suomessa ollut erityinen ongelma, kuin prototyyppiasteelle jääneissä Hr11-, Sv11- ja Vv12-vetureissa, Vr11/Dv11-sarjassa, Dr15-koeveturissa sekä ehkä Sr1:ssä 80- ja 90-lukujen taitteessa, kun niillä ryhdyttiin vetämään yli 1500 tonnin tavarajunia mutta ajomoottoreita ei vielä oltu varustettu lämpötilavahdeilla.
kuva 26.04. 10:11 Petri Nummijoki  
  Hr12-veturin 2214 tilanteesta: http://www.vaunut.org/kuva/15642.
kuva 25.04. 12:43 Petri Nummijoki  
  Olisiko Hr1- ja Tr1-vetureiden aktiivisempi käyttö lyhyen matkan paikallisjunissa ollut 1967-1968? Pr1-vetureiden säännölliset ajot jatkuivat Helsingin paikallisjunissa kesäaikataulukauden 1967 alkuun (Sr12-vetureiden ohella), joten Hr1- ja Tr1-vetureille ei liene ollut suurempaa tarvetta sitä varhaisempana aikana. Yksittäisiä vuoroja on kyllä voitu ajaa Hr1- ja Tr1-vetureilla aikaisemminkin. Yhden Tikkurilan paikallisjunan veturi tapasi tuoda illalla paluukuormana tavaravaunuja Tikkurilasta ja Malmilta Pasilaan ja ainakin siinä käytettiin Hr1- ja Tr1-vetureita Pr1-vetureiden ohella ilmeisesti siksi, että ko. tavarajuna oli Pr1-veturille niin raskas, ettei nousu Malmilta Oulunkylään tahtonut onnistua pääradan liikennevirran edellyttämällä nopeudella. Kuva http://www.vaunut.org/kuva/54087 saattaisi esittää moista tilannetta.
kuva 24.04. 22:58 Petri Nummijoki  
  Nyt ei vaan valitettavasti ole enää Aittojärven tasoristeystäkään. Taitaa radan ylittävä silta olla siellä ainoa, mistä on vielä kunnolliset näkymät radalle. Ainakin jos pitäytyy paikoissa, joihin pääsee ilman saappaita.
kuva 24.04. 14:42 Petri Nummijoki  
  Jos Helsinkiin on tultu höyryveturilla takaperin junaa vetäen niin lieneekö kysymys tilanteesta, jossa veturilla on heitetty pari reissua peräkkäin käymättä välillä talleilla, joilloin ajosuunta on valittu sen mukaan, että suurempi osa matkasta on voitu ajaa etuperin?
kuva 23.04. 11:25 Petri Nummijoki  
  Julkun ja Pyrhösen Dr13-kirjassa kerrotaan, että tavarajuna ajoi 88 km/h nopeudella seis-opasteen ohi ja törmäys tapahtui 65 km/h nopeudella. Tuohon aikaan tavallisen tavarajunan suurin sallittu nopeus oli korkeintaan 75 km/h, joten vauhtia ainakin oli kiitettävästi, kun olosuhteet olivat vielä ilmeisen huonot, pimeää ja lumisadetta.
kuva 23.04. 01:01 Petri Nummijoki  
  Eikö Pr1:llä ollut näissä lyhytmatkaisissa paikallisjunissa vakiintunut tapa, että Helsingistä lähdettiin takaperin ja tultiin etuperin? Vastaavasti Sr12-vetureihin siirryttäessä niillä lähdettiin Helsingistä lyhyt konesuoja edellä Kirkkonummi-Järvenpää-linjan sisällä ympäri kääntyvissä junissa. Tässä mielessä Hr1- ja Tr1-vetureiden kanssa olisi kai oletuksena voinut pitää samaa. Tosin voi olla, ettei aikataulusuunnittelu ole ajatellut Hr1- tai Tr1-veturia edes käytettävän vaan aikataulut on laadittu Pr1- tai Sr12-veturille.
kuva 22.04. 15:59 Petri Nummijoki  
  Hr1- ja Tr1-vetureissa voinee takaperin ajettaessa tähystää jossain määrin kuljettajansuojuksen "takaseinässä" olevista ikkunoista, joten ne lienevät ainakin kuljettajan kannalta tässä suhteessa parempia, kuin VR:n muut tenderihöyryveturit. Silti niilläkin oli kai aktiivikäytön aikana sama sn 50 km/h takaperin ajettaessa mutta museoliikenteessä ainakin 1009:llä oli poikkeuslupa hieman korkeampaan nopeuteen. Olikohan 70 km/h? Tästä oli maininta jossain Resiina-lehdessä. Tosin Helsingin paikallisliikenteessä on 60-luvulla käytetty Hr1- ja Tr1-vetureita jonkin verran myös lyhytmatkaisissa paikallisjunissa Tikkurilaan, Keravalle, Kauklahteen ja Järvenpäähän. Lieneekö silloinkin ollut jonkinlainen poikkeuslupa, kun aikataulut oli kuitenkin laadittu perusnopeudelle 64 km/h?
kuva 21.04. 22:30 Petri Nummijoki  
  Eht-vaunussahan oli hytissä neljä istuinta rinnakkain eli paikkaluku 4 + 4, kun Cht-vaunussa oli kolme istuinta rinnakkain ja paikkaluku 3 + 3. Siten samoja istuimet eivät voineet olla. Istuimien kangas oli Eht-vaunuissa muistaakseni tummanvihreä, kun Cht-vaunuissa istuimet olivat oranssia kangasta.
kuva 21.04. 13:22 Petri Nummijoki  
  Jos Pr1 niin lisännee mahdollisuutta, että olisi 60-luvun puolelta. Vr3-vetureilla ei liene esiintynyt minkäänlaista vajaatyöllisyyttä ennen vuotta 1970, jolloin Vr12-vetureita alkoi olla runsaammin liikenteessä.
kuva 20.04. 20:21 Petri Nummijoki  
  Eikö Sv12-sarjaa kutsuttu aikoinaan Ässäveeksi? Sehän sopii veturille Sv1-sarjamerkilläkin.
kuva 19.04. 20:10 Petri Nummijoki  
  Tässä junassa oli 130 akselia eli ensin 22 kpl 4-akselisia ja niiden perässä vielä 21 kpl 2-akselisia vaunuja. Juna on lähtenyt jo Hangosta 37 min myöhässä, joskin sai Lappohjan ja Karjaan pysähdysaikojen alituksesta etua ja lähtö Karjaalta on ollut 24 min myöhässä. Riihimäelle tulo on ollut 25 min myöhässä eli Karjaa-Riihimäki meni miltei aikataulussaan pysyen. Ihan kunnioitettava tulos 55 vuotta vanhalle veturille.
kuva 19.04. 11:51 Petri Nummijoki  
  Vr1:t ovat Kouvolan varikon vetureita kyllä ja jonossa näyttäisi olevan myös Vr5 sekä Vr3 tai Pr1. Veturikokoelman puolestakin Kouvola sopisi erinomaisesti. Mutta elettäisiinkö tässä jo 70-luvun puolta tai jos 60-lukua niin aivan vuosikymmenen viimeisiä hetkiä? Jos Vr3 tai Pr1 on Kouvolassa jo hyllytetty niin tulee vaikutelma, että Vr12/Dr14-vetureiden aika on alkanut.
kuva 19.04. 11:42 Petri Nummijoki  
  1076 oli vuoteen 1965 saakka Kouvolan varikon veturi, joten se ei liene kovin todennäköinen Tampereen suunnan junassa vielä niin varhain, kuin 1963. Mahdollista silti on, että lakon ajaksi Riihimäelle olisi jäänyt Kouvolan varikon veturi, jota on pyritty hyödyntämään tai tämä olisi konepajakorjauksen jälkeisellä koeajolla. Koska muihinkin Tr1-kuviin on kuitenkin osunut 107X-sarjan Ristoja niin olisiko nämä kuvat kuitenkin peräisin ajalta, jolloin ko. veturit oli jo ehditty siirtää Kouvolasta Hr13-vetureiden alta Riihimäen/Pasilan omiksi vetureiksi?
kuva 15.04. 00:28 Petri Nummijoki  
  Höyryä suomalaisilla kiskoilla-kirjan sivulla 57 on kuva Vr3-veturista vetämässä junaa Oulun ratapihalta Toppilan satamaan, joten sillä sinne tästä päätellen sai ajaa.
kuva 14.04. 22:01 Petri Nummijoki  
  Pitkän junan edessä Oulussa olisi 70-luvun alussa voinut olla myös Vr3: http://www.vaunut.org/kuva/100640. Siinä sitten veturissa kiinni säiliövaunu tai vaunu, jossa oli kyydissä säiliö?
kuva 14.04. 19:12 Petri Nummijoki  
  Pitäisin erittäin epätodennäköisenä, että Pieksämäelle olisi ajettu öljypolttoisilla höyryvetureilla. VR:n öljypolttoisten vetureiden käyttöajat on kerrottu tuolla: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,9665.0.html

Pieksämäelle valmistui raskas kiskotus vuoden 1949 kuluessa mutta eräiden Savon radan siltojen vahvistamisen vuoksi ainakin Hr1- ja Tr1-vetureiden liikennöinti mahdollistui Pieksämäelle vasta kesästä 1950 alkaen. Näin lienee ollut Pr2-vetureidenkin osalta, koska niillä oli sama akselipaino Hr1- ja Tr1-vetureiden kanssa. Siten ainoastaan Pr1-vetureita olisi ollut öljypoltolla samaan aikaan, kun Pieksämäelle voitiin ajaa raskaan sarjan vetureilla ja niitä riitti Helsingistä pois siirrettäväksi vasta 50-luvun lopulta alkaen, kun Lättähattuja oli saatu runsaammin Helsingin paikallisliikenteeseen. Öljypoltto päättyi kuitenkin Pr1-vetureissakin listan mukaan jo vuoden 1951 kuluessa.
kuva 13.04. 19:59 Petri Nummijoki  
  Haapamäki-Pieksämäki oli tuossa vaiheessa sepelöimätön, joten tuskin noin lujaa sai ajaa. Ainakin vuoden 1964 aikataulukirjan A-osassa on rajoitettu raskaskiskotteisella soraradalla nopeus arvoon 90-95 km/h kiskopainosta riippuen. Ei ole tämän vanhempaa A-osaa käsillä mutta esim. vuoden 1958 aikataulukirjassa on Tampereen ja Helsingin välillä kulkevilla pikajunilla nopeusrajoitus 85 km/h osuudella Lempäälä-Toijala, vaikka muuten 110 km/h, joka tarkoittanee, että tuo väli oli vielä sorarataa. Toijala-Tampere perusparannus sepelöinteineen ja 54 kg:n kiskoineen valmistui 1960. Soraradan alhaisempi nopeus lienee siis tunnettu jo 50-luvullakin.

Totta sinänsä on, että Haapamäki-Pieksämäki-välillä kulkevien matkustajajunien aikatauluissa esiintyy 50- ja 60-luvuilla merkintää Sn 110 km/h mutta se käsittääkseni vastaa junaturvallisuussäännön mukaista nopeutta, joka lasketaan radan kiskopainosta mutta ei ota huomioon mahdollisia muita rajoitteita. Esim. Lättähattujen ja Hv-höyryvetureilla vedettyjen junien aikatauluissa on niissäkin Sn 110 km/h, vaikka vetovoiman puolesta enintään 95 km/h oli mahdollinen tai Tk3- ja Tv1-vetoisilla tavarajunilla on Sn 75 km/h, vaikka vetovoima puolesta vain 60 km/h oli mahdollinen.
kuva 12.04. 17:36 Petri Nummijoki  
  Haapamäelle pääsi raskaita kiskoja pitkin ensimmäisenä nimenomaan Jyväskylän suunnasta. Haapamäki-Pieksämäki valmistui raskaskiskotteisena jo vuonna 1953, kun Tampere-Haapamäki valmistui 1955 ja Haapamäki-Seinäjoki 1957.
kuva 07.04. 17:36 Petri Nummijoki  
  Onhan Dr18 huomattavasti painavampi. Tosin radan profiili vaikuttaa käytettäviin junapainoihin. Dr16-parilla on vedetty Vartiuksesta 4000 tonnin malmijunia 90-luvulla eikä Taavetin mäkeä voitane pitää yhtä rankkana kuin Härmänmäkeä Paltamossa. Siinä mielessä en pitäisi mahdottomana, etteikö Vainikkalasta Kouvolaan voisi 4690 tonnin juna Dr16-parillakin kulkea.
kuva 30.03. 14:19 Petri Nummijoki  
  Hanomag teki vain yhden Vr3/O1-veturin eli 751 ja 752 ovat sama yksilö, numero vain vaihtui välillä. Erkki varmaan tiesikin mutta tämä tarkennuksena, ettei sekoita jotain muuta.
kuva 30.03. 13:34 Petri Nummijoki  
  Yhtään en paikkaa tunne mutta Viipuri voisi olla sillä perusteella, että näyttää täysin oudolta ollakseen Pasila, Tampere tai Kouvola ja muualla tuskin Vr3 on noin vanhaan aikaan ollut liikenteessä.
kuva 25.03. 10:51 Petri Nummijoki  
  Vaikka kuvan veturi nyt näyttää nostalgiselta niin kyllähän tämä maalaus oli aika tylsä siihen aikaan, kun kaikki yksilöt olivat samannäköisiä. Rinnalla oli punavalkoisia dieselvetureita, Porkkanoita ja Lättähattuja, joissa ulkonäöllisiin seikkoihin oli kiinnitetty selvästi enemmän huomiota. Alkuperäiseen Sr1-malliin verrattuna tämäkin ulkoasu oli sentään parannusta mutta IC-maalaus teki Sr1:stä pirteämmän oloisen. Tosin Sm1:n ja Sm2:n osalta pidän vastaavaa punaruskeaa maalausta silti parhaimpana. Ehkä ne ovat muotoilultaan sen verran paremman näköisiä ettei pelkistetty maalaus häirinnyt. Tai sitten johtuu siitä, että Sm1:n ja Sm2:n maalausta ryhdyttiin uusimaan (kokeiluja lukuunottamatta) vasta 90-luvun lopulla, kun kaikki matkustajajunat olivat muuttumassa IC-värisiksi, joten niiden kohdalla uusi tyyli toi mukanaan jo ennemmin tylsyyttä, kuin vaihtelua.
kuva 12.03. 20:27 Petri Nummijoki  
  Ei valitettavasti kummassakaan osassa. Dieselveturit ja mottorivaunut on julkaistu niihin aikoihin, kun Dm4-vaunujen ja Hr11-vetureiden käytöstä poistuminen oli jo tiedossa, joten näitä ei otettu mukaan. Ei varmaankaan ollut tarvetta kouluttaa niihin enää uusia kuljettajia.
kuva 11.03. 13:58 Petri Nummijoki  
  Loviisan rata oli vielä tuohon aikaan kapearaiteinen mutta vuoden 1951 aikataulussa on postijuna 237 Heinolaan, jonka lähtöaika olisi Lahdesta klo. 11:22 ja junassa sekä 2. että 3. luokka. Voisiko olla vaikka se?
kuva 24.02. 14:31 Petri Nummijoki  
  Sähköistys valmistui Iisalmeen kesäaikataulun 1984 myötä eli siinä vaiheessa, kun Dr12-veturit poistettiin säännöllisestä pikajunaliikenteestä, joten kyllä kysymys täytyy olla kuvan mukaisesta veturista (Dr13), vaikka sitä ei sanota suoraan.
kuva 24.02. 12:16 Petri Nummijoki  
  Tosin ranskalaisten suunnittelemalla Dr13-veturilla oli kuvan http://vaunut.org/kuva/73685 tapauksessa ilmeisesti parempi kahlauskyky, kuin venäläisellä Sr1:llä.
kuva 22.02. 20:39 Petri Nummijoki  
  Missähän sellaista olisi ehtinyt tavaraliikenteessäkään esiintyä ainakaan säännölliseksi katsottavalla tavalla? Tr1-vetureiden liikennöinti Tampereelle päättyi kai syksyllä 1973, joten siinä ei ollut päällekkäisyyttä Sr1-vetureiden Toijalassa käyntien kanssa http://vaunut.org/kuva/125737. Olisiko Seinäjoella ollut sitten 1975? Mutta vaikka Tr1-vetureilla olisikin vielä käyty esim. Vaasassa niin eiköhän sellaiset junat käytetty järjestelyratapihalla lajittelussa ennen jatkoa eteenpäin. Vakituisesti kulussa olevat pitkämatkaiset tavarajunat dieselöitiin Länsi-Suomessa mieluummin jo 60-luvun alku- kuin loppupuolella.
kuva 22.02. 19:54 Petri Nummijoki  
  Dv15- ja Dv16-vetureiden kahlaamiskykyä hangessa ei kehuttu ainakaan kuvan http://vaunut.org/kuva/73685 yhteydessä, vaikka ei se aivan sama asia ole, kuin soveltuminen auraustehtäviin.

Mutta muuten Dv15- ja Dv16-vetureiden voimakas kritisoiminen antaa vaikutelman, että asiaa tarkastellaan pelkästään nykyajan silmälasien läpi. Jos ajatellaan 60-luvun tilannetta, jolloin ko. veturit olivat uusia niin kyllähän ne mitä ilmeisimmin olivat huippuvetureita verrattuna vanhempiin saman kaltaiseen käyttöön tarkoitettuihin sarjoihin. Vv12, Sv11 ja Vr11 kärsivät teknisistä ongelmista. Vv13-14 saattoi olla taloudellisempi mutta 350 hv:n teho ja 30-35 km/h huippunopeus eivät pitkälle riittäneet. Vr1-, Vr2- ja Vr5-vetureita on kehuttu nopeiksi keveässä vaihtotyössä mutta raskaiden junarunkojen kanssa, linja-ajossa tai satamien kaltaisilla korkean tulipaloriskin alueilla ne tuskin olivat Dv15- ja Dv16-vetureiden veroisia. Pr1 oli nopea ja pystyi lämmittämään junaa höyryllä mutta oli toimintasäteeltään voimakkaan rajoittunut eikä sillä saanut liikennöidä keveillä kiskoilla. Tk3:n keskeinen etu eli alhainen akselipaino oli käymässä merkityksettömäksi, koska väliraskaan sarjan vetureilta kiellettyä aluetta oli 60-luvun alussa enää Kemin pohjoispuolella sekä Porvoon rata. Vuosikymmenen loppupuolella eivät olleet enää nämäkään. Halko- tai turvepolttoinen Tv1 tuskin pärjäsi Dv15-16-vetureille miltään osin. Hiilipolttoinen Tv1 oli niitä tehokkaampi mutta vetovoimaltaan heikompi eikä ollenkaan yhtä kätevä esim. takaperin ajossa tai kaksinvetoa tarvittaessa.
kuva 16.02. 23:13 Petri Nummijoki  
  Dv12-vetoisissa Riihimäki-Hanko-junissa oli joskus myös tämmöisellä sisustuksella varustettuja vaunuja. Näissä taisi olla sähkölämmitys, joten ilmeisesti vuodenaika oli sellainen, ettei lämmitystä tarvittu.
kuva 24.01. 21:17 Petri Nummijoki  
  27-sarja oli yleisin mutta oli Tampereen varikolla 25-sarjaakin ja niitäkin käytettiin, kuten http://www.vaunut.org/kuva/106380. Joskus näki 26-sarjan vetureitakin, kuten http://www.vaunut.org/kuva/94479. Ne olivat ehkä Hyvinkään konepajalla käyviä tai vuoteen 1984 asti vaihtoehtoisesti juuri valmistuneita vetureita, jotka olivat hetken aikaa Etelä-Suomessa käytössä ennen siirtoa Ouluun. Aikaisemmin 70-luvun puolella 26-sarjaa on käytetty Rantaradalla paljonkin, kun niitäkin oli uutena Tampereen varikolla.
kuva 18.01. 19:03 Petri Nummijoki  
  Miksi hankkia neuvostoliittolainen veturi, jos tavoitteena olisi päästä eroon neuvostostandardeista? Pitää muistaa, että 70-luvulla suurin Suomessa sallittu junapaino oli 1800 t ja nousu ruuvikytkimillä edelleen mahdolliseen 2700 tonniin tapahtui muistaakseni 1982. Tätä korkeampia junapainoja ryhdyttiin käyttämään (muutamia koeajoja lukuunottamatta) vasta 1987-1988. Tuskin alkupään Sr1-vetureita tilattaessa nähtiin vielä untakaan, että Suomessa käytettäisiin junapainoja, joihin ruuvikytkimet eivät riitä ja silloin ruuvikytkin veturissa on käsittääkseni monellakin tapaa kätevämpi. Se mahdollistaa korkeamman junapainon, kuin apulenkkikytkentä, veturin ja ensimmäisen vaunun väli saadaan kireäksi, veturin paino nousee vähemmän ja ainakin Dv12-veturin osalta olen kuullut väitettävän, että SA3:n käyttöönotto heikensi jopa veturin kulkuominaisuuksia.