Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 17.01. 20:20 Petri Nummijoki  
  Sm1-2-junien kanssa esiintyi vanhan vuosituhannenkin puolella yhtä lailla jäätymisongelmia kovilla pakkasilla. Junavuoroja peruttiin silloinkin ja ajettiin lyhennetyillä kokoonpanoilla. Vuosikymmenestä toiseen jatkuva ongelma täytynee katsoa ominaisuudeksi eikä jostain henkilöstä johtuvaksi. Saattaa tietysti olla, että ko. junia on viime päivinä hyytynyt poikkeuksellisen paljon nykyiseen käyttöasteeseen suhteutettuna mutta mikäli näin on niin selittyisikö asia sillä, että nämä varmaankin pääsevät takavuosia harvemmin sisätiloihin sulamaan?
kuva 15.01. 13:50 Petri Nummijoki  
  Heitetään C:hen arvauksena Niirala.
kuva 09.01. 20:17 Petri Nummijoki  
  Kiitos sijoitustiedoista eli Hv3-vetureiden käyttö Helsingissä päättyi jo puolisen vuotta ennen ensimmäisen Hv4-veturin ilmestymistä. Näyttäisi siis olevan ennemminkin Pasilan Hr1-vetureiden ajojen vähentymiseen sidoksissa Hv3-vetureista luopuminen.
kuva 09.01. 00:57 Petri Nummijoki  
  Ei omia, mutta 780-sarjan Hv3-vetureita oli Helsingissä lainassa sen jälkeen, kun Kouvolan 900-sarjan Hv3-veturit oli vuoden 1960 loppuun mennessä siirretty kaikki Seinäjoelle. Esim. kuvan http://www.vaunut.org/kuva/28140 yhteydessä on havainto, että 7.9.1961 oli MP37:n vetäjänä Kauklahdesta Turkuun Hv3 781.
kuva 08.01. 23:00 Petri Nummijoki  
  Saiko Helsinki tämän jotenkin vaihdossa, kun Tampereelle palauteltiin Helsingissä lainassa olleita Hv3-vetureita vai oliko viimeinen Hv3 poistunut Helsingistä jo aikaisemmin?
kuva 07.01. 22:33 Petri Nummijoki  
  545 oli tuohon aikaan Turun veturi. Varmaan sellaisenkaan eksyminen Porin radalle ei mahdotonta olisi mutta todennäköisempi lienee joku Tampereen omista Hv1- tai Hv2-vetureista (563-566 ja 587-593). Hv3-veturit 781-785 olivat myös Tampereella mutta olisiko niitä pyritty käyttämään pidemmillä reiteillä vielä tuolloin? Taisi mennä 60-luvun puolelle, ennen kuin pitkä toimintasäteen omaavia henkilöliikennevetureita (Hr1, Hv3) riitti tuhlattavaksi sellaiseenkin käyttöön, mihin pienemmätkin hyvin pystyivät. Mitä irtokiskoon tulee niin Porin radan kiskotus uusittiin vuosina 1957-1958.
kuva 06.01. 20:21 Petri Nummijoki  
  Lieneekö sähköistys rakennettu Sr3-vetureita ajatellen? Suurta hyötyä tästä Siilinjärven kolmioraiteen sähköistyksestä ei taida olla niin kauan, kuin sillä ei saada poistettua dieseljärjestelijöiden tarvetta.
kuva 04.01. 20:20 Petri Nummijoki  
  Oliko siis käytössä kulkuaikasuojastus eli 10 min väliajalla sai olla kaksi junaa samallakin junanlähetysvälillä? Vai perustettiinko tarvittaessa puhelinvartiopaikkoja niin paljon, että väli ei missään vaiheessa ollut enempää, mitä juna kulki 10 min aikana?
kuva 04.01. 13:00 Petri Nummijoki  
  Kaikki CEmt-vaunut ovat varmasti ehtineet matkata dieselveturin perässä mutta höyryvetureiden perässä luultavasti vain muutama alkupään vaunu. CEmt-vaunuja valmistui vasta 1970 lähtien, joten ainoa mahdollisuus lienee Seinäjoen ja Vaasan väliltä keväällä 1974, kun Hr1-veturit 1020 ja 1021 olivat käytössä ko. rataosalla. Yöjunista P73/74 ehti olla Savon radalla höyryvetoinen 70-luvun puolelle asti mutta siihen tuskin CEmt-vaunut höyrykäytön aikaan ehtivät. Vaihtotöissä höyryveturit ovat liikutelleet CEmt-vaunuja varmasti useammallakin liikennepaikalla.

Höyryveturit tositoimissa-kirjan sivulla 55 on kuva Vr5-veturista Kontiomäeltä vuonna 1971, jossa veturi liikuttelee mm. CEmt-vaunun sisältämää junarunkoa. Siten vaihtotöiden osalta höyryvetureiden ja alkupään CEmt-vaunujen yhteiskäytössä ei ole epäselvyyttä.
kuva 03.01. 18:09 Petri Nummijoki  
  Vai generaattoriin kuuluva? Tuuletinmoottori on tuossa jäähdyttäjän puoleisessa päässä, joka on säilynyt suhteellisen ehjänä turvanokkaa lukuun ottamatta.
kuva 02.01. 14:41 Petri Nummijoki  
  Kirjassa Järnvägsbilder 3: Ånglok i Finland on sivulla 58 kuva Hr1-veturista 1010 Haapamäellä tavarajunan vetäjänä elokuussa 1963. Muistaakseni sama kuva on kirjassa Suomen veturit 1. osa. Se voisi esittää H92:n veturin paluuvuoroa Pieksämäelle tilanteessa, jossa kierto ajetaan toiseen suuntaan Tr1:llä.
kuva 31.12.2020 23:39 Petri Nummijoki  
  Tr1:n matkustajajunakäyttökohteita olisivat lisäksi H15 Helsinki-Kouvola. Paluujuna H16 oli kai useammin Hr1-vetoinen mutta välillä Tr1-vetoinen sekin. H5/P2 välillä Kouvola-Imatra oli ilmeisesti vakituinen Tr1-juna noin kesäaikataulun 1960 alusta syksyyn 1962. Hr11-vetureiden poistuttua Haapamäki-Pieksämäki-väliltä 1961 on junaparista H91/92 havaintoja kesäkausilta Hr1- ja Tr1-vetoisina ja niin päin, että H91 oli Tr1-juna ja H92 Hr1-juna. Olisivatko tavarajunat olleet tuolla reitillä Haapamäen suuntaan enemmän kuormajunia ja Pieksämäelle tyhjien vaunujen palautusta, joten Hr1 kelpasi Pieksämäelle päin mentäessä tavarajunaankin?
kuva 28.12.2020 14:29 Petri Nummijoki  
  MK49/50 jatkoi Tampereelta Poriin vasta syksystä 1958 alkaen, joten vuodenaika on mieluummin syksy sitten, jos kuvausvuosi on 1958. Dm4-vaunuilla ajettiin Poriin kyllä aikaisemminkin mutta tässä ilmeisesti on perässä myös kiitojunarunko eli nimenomaan MK-juna kysymyksessä.
kuva 28.12.2020 10:57 Petri Nummijoki  
  Jos on tulossa Helsingistä niin juna lienee P67, koska muut vakituiset Hr12-vetoiset Helsinki-Tampere-junat talvella 1959-60 olisivat olleet Tampereella enemmän tai vähemmän pimeän aikaan. Veturissa on karja-aura jo lopullisessa muodossaan ja keulanumero maalattuna verrattuna esim. kuvaan http://vaunut.org/kuva/65374. Veturi 2203 oli ensimmäinen Hr12, johon myös jäähdytysjärjestelmän muutokset oli tehty uutena, joten olisiko tämä ensimmäinen Hr12, joka oli luovutettaessa yksityiskohdiltaankin sarjavetureiden kaltainen?
kuva 28.12.2020 10:42 Petri Nummijoki  
  Päättyikö siis Tk3- ja Tv1-vetureiden käyttö Imatran päivystysvetureina talvella 1966-1967?
kuva 27.12.2020 11:23 Petri Nummijoki  
  Museojuniin olisi epäilemättä mielenkiintoinen mutta Tk3-vetureissakaan teho ja nopeus tuskin olivat suurin rajoite ainakaan hiilipolttoisena vaan se, että niiden toimintasäde ja vetovoima kävivät riittämättömiksi varsinaiseen linja-ajoon noin 60-luvulle ehdittäessä. Kun Sk3-veturissa vetovoima on puolet Tk3:n vetovoimasta höyrykoneen mitoituksen puolesta, kitkapaino noin 70 % Tk3:n kitkapainosta ja toimintasädekin lienee enintään sama niin kyllä näistä aika oli mitä ilmeisimmin ajanut ohi 50- ja 60-lukujen taitteeseen mennessä, jolloin viimeiset yksilöt hylättiin.
kuva 26.12.2020 21:51 Petri Nummijoki  
  Kuinkahan usein nuo tarkastukset tehtiin? Höyryvetureillakin saattoi toisinaan olla melko lyhyitä kääntöaikoja (2-3 h), joten tuskin aivan joka matkan jälkeen vai varattiinko lyhyiden kääntöjen tapauksessa vastaavasti enemmän porukkaa huoltotoimia ja tarkastuksia suorittamaan?
kuva 16.12.2020 23:28 Petri Nummijoki  
  Savuhormeista päätellen tähän talliin ei ilmeisesti ollut tarkoitus ajaa etuperin. Tosin voisihan veturi olla tallissa kylmäksi laskettunakin.
kuva 16.12.2020 10:47 Petri Nummijoki  
  5-7 vaunua tarkoittanee aikaa, jolloin pikajunat muodostettiin pelkästään teräsvaunuista, suurin sallittu nopeus oli 120 km/h ja aikataulut laadittu niin, että vauhtia piti olla oikeastikin noin 100 km/h, jos halusi aikataulua seurata. Mutta 60-luvulla ei vielä ollut niin kiire kiitojunia lukuun ottamatta. Toisaalta pohjoisen yöjunissa sallittiin vielä tämän vuosituhannen alussa Dv12-parille 1000 t eli 20 teräsvaunua, josta tulee 10 vaunua/veturi, joten ei kaikilla pikajunilla ole ollut vielä edes 20 vuotta sitten kovin nopea aikataulu.

Vanhoissa valokuvissa voi nähdä Hv-höyryvetureitakin noin 10-vaunuisten pikajunien edessä. Siihen aikaan tosin 60-70 km/h riitti aikataulussa pysymiseen ja Dv12 olisi kelvannut ehkä 15-vaunuisen pikajunan vetäjäksi (puuvaunuilla), jos niitä olisi ollut jo käytössä.
kuva 15.12.2020 19:23 Petri Nummijoki  
  Mainitussa 9-vaunuisessa oli siis 7 puuvaunua ja 2 teräsvaunua eli junapaino noin 380-390 t, jos vaunut olivat täydessä kuormassa. Tuollainenkin juna saavuttanee yhden Dv12/Sr12-veturin vetämänä tasaisella radalla sen 110 km/h, jota puuvaunuja sai viedä. Aikaa siinä menee ja ensimmäiset 20 km pysähdyksen jälkeen voi kulua kiihdytellessä eikä nousuvoittoisella radalla (esim. Kerava-Hyvinkää) noin kovaa vauhtia ylläpitäne. Toisaalta tuohon aikaan 80-90 km/h riitti pikajunalle aikataulussa pysymiseen, jos ei ollut ratatöistä johtuvia tilapäisiä hidastuksia tai muita esteitä, joten 9 vaunua oli ihan sopiva juna yhdelle Sr12-veturille
kuva 11.12.2020 18:46 Petri Nummijoki  
  Kaippa tärkein selitys vaihtovetureiden melko pienille pyörille on, että höyrykone täytyy mitoittaa vetopyörien koon kasvaessa vahvemmaksi, jos vetovoimasta ei haluta antaa periksi. Toisin sanoen vetopyöristä ei kannata tehdä suuria, jos tavoiteltu huippunopeus voidaan saavuttaa pienemmilläkin pyörillä.
kuva 09.12.2020 16:12 Petri Nummijoki  
  Olisiko syy runkojen muutoksiin siinä, että Ei-vaunuja siirrettiin juhlapyhinä lisäpikajuniin, joten vaunusto oli yksinkertaisesti tarpeellista katkaista F-vaunun kohdalta? Jotain voi vaikuttaa sekin, että Jt:n mukaan matkustajajunassa piti veturin jälkeen olla turvavaununa joko 4-akselinen matkustajavaunu tai vaunu, jossa ei kuljetettu matkustajia. 2-akselinen matkustajavaunukin kelpasi, jos painoi yli 16 tonnia, jonka rajan Ek-vaunu täytti mutta silloin junan sallittu maksimipituus oli enintään 22-akselia. Helsingin paikallisliikenteessä sallittiin erikoisluvalla pidempikin runko, vaikka 2-akselinen yli 16 tonnia painava vaunu olisi ensimmäisenä mutta silloin suurin sallittu nopeus oli rajattu arvoon 80 km/h.
kuva 29.11.2020 22:58 Petri Nummijoki  
  Taisi Porkkanoiden alkuaikojen ongelmista vakavimmat johtua tilaajasta itsestään, kun se varta vasten halusi junat (suojaamattomilla) lattianalusmoottoreilla eikä rakentanut ajoissa asianmukaisia huoltotilojakaan.
kuva 27.11.2020 16:55 Petri Nummijoki  
  En tiedä oliko lumen kanssa ongelmia mutta Hr12/Dr12-vetureiden varustukseen kuuluivat suojat kattilahuoneen säleikköjen peittämistä varten. Kuvan http://vaunut.org/kuva/107904 kommenttien perusteella käyttö oli ilmeisesti kuitenkin vähäistä ja siitä päätellen suojien tarvekin.
kuva 23.11.2020 19:50 Petri Nummijoki  
  Voi noinkin olla muuta tässä on auton tulosuunnassa jyrkkä alamäki juuri ennen puomia, joten ajosuunnitelman yllättävä muuttaminen voi vaatia kovaa jarruttamista ja siten peräänajon riskiä. Jos autoilija on päättänyt jo ajaa puomista ohi ennen kellojen käynnistymistä mutta toisaalta pysähtyä kuitenkin ennen rataa varmistamaan tilanne, kun näkyvyys on parempi niin tämmöiseen loukkuun voinee jäädä (nimenomaan tuossa paikassa) ilman, että kysymys on minkäänlaisesta oikeasta häröilystä.
kuva 23.11.2020 10:30 Petri Nummijoki  
  Taitaa tässä kohtaa olla kuitenkin niin, että radalle näkee molempiin suuntiin hyvin vasta puomien jälkeen. Kuvan suuntaan kasvillisuus on sitä ennen edessä ja toisesta suunnasta juna saapuu tähän mutkan takaa, joten näkyvyys on siitä syystä parempi, mitä lähempänä rataa ollaan. Että tässä paikassa kuvan mukainen tilanne voi syntyä vastuullisellekin autoilijalle, joka ei jätä henkeään pelkästään ylikäytävän turvalaitteiden toimivuuden varaan vaan tarkistaa itsekin ennen radan ylittämistä, ettei junaa ole tulossa.
Kuvasarja:
Lepo- ja retkeilyvaunu Eim
 
19.11.2020 11:09 Petri Nummijoki  
  Turistin mukaan näihin myytiin paikkoja nais-, mies- ja perheosastoihin. Toisaalta lepovaunut toimivat ainakin alkuaikoina osan matkaa päivävaunuina. Helsingistä Ouluun mentäessä vaunu saattoi olla päiväosastona esim. Helsinki-Riihimäki ja Ylivieska-Oulu sekä makuuosastona Riihimäki-Ylivieska. Olettaisin, että päiväosastona toimiessaan vaunuun sai mennä tavallisellakin lipulla. Kai lepovaunujen yksi ajatus olikin, että näin saataisiin yöjuniin lisää päiväpaikkoja toisaalta Helsinki-Riihimäki-osuudelle, jossa paikallisliikenteen matkustajia kulki pikajunissakin ennen sähköjunien aikaa sekä myös niille reitin viimeisille osuuksille, joissa jouduttiin keveiden kiskojen vuoksi ajamaan Hv-höyryvetureilla eikä vaunuja voinut sen vuoksi olla kovin paljon.
Kuvasarja:
Lepo- ja retkeilyvaunu Eim
 
18.11.2020 15:31 Petri Nummijoki  
  Miten laajaa lepovaunujen käyttö oli? Aikataulussa näitä oli yleensä merkitty vain yhteen Oulun suunnan yöjunapariin eli periaatteessa normaali päivittäinen tarve oli 2 vaunua mutta esiintyikö lisävaunuja kesällä tai viikonloppuisin miten paljon, kun näitä kuitenkin rakennettiin parikymmentä? Tiedän, että näitä käytettiin tilausliikenteessä tai juhlapyhien lisäjunissa mutta tuntuu vähän erikoiselta, jos noinkin monta vaunua rakennettaisiin vain sitä varten, että käyttöä olisi tyyliin kymmenkunta kertaa vuodessa.
kuva 15.11.2020 22:40 Petri Nummijoki  
  Kuva on otettu sillalta, joka oli olemassa jo vanhan linjauksen aikaan, joten tuskin se veturin kohdalla on mennyt olennaisesti eri kohdassa, kuin nykyään. Kuvan taka-alalla linjausta muutettiin 90-luvun alkupuolella, kun rakennettiin moottoritien ylittävä silta.
kuva 15.11.2020 11:14 Petri Nummijoki  
  Ainakin kuvan http://vaunut.org/kuva/76679 yhteydessä kerrotussa tapauksessa ongelman huomasivat Hr1:n kohdalla matkustajatkin.
kuva 12.11.2020 22:36 Petri Nummijoki  
  Hr1:ssä ja Tr1:ssä myös sylinterit ovat erilaiset. Mutta kattila, hytti ja tenderi ovat periaatteessa samanlaisia. Tosin niissäkin on eroja valmistuserästä riippuen mutta se on kiinni enemmän valmistusvuodesta ja/tai valmistajasta kuin siitä, onko veturi Hr1 vai Tr1.
kuva 12.11.2020 18:24 Petri Nummijoki  
  Näin on. Hr1-vetureista vain numerot 1000-1005 ehtivät olla sarjamerkillä P1. Siten veturille 1009 ainoa oikea sarjamerkki on Hr1. Muutenkin kyseenalaistaisin vanhojen sarjamerkkien käytön hyödyllisyyden niillä höyryvetureilla, jotka ehtivät uudemmat sarjamerkit saada. Tämä lähinnä sen vuoksi, että keskuudessamme ei liene enää juuri ketään, jolla harrastus on 1942 ollut niin pitkällä, että vanhemmat sarjamerkit tuntuisivat tutummilta. Tietysti ennen vuotta 1942 otetun kuvan yhteydessä vanhan sarjamerkin käyttö sopii hyvin.
kuva 11.11.2020 16:20 Petri Nummijoki  
  Ei kai sentään asemapäällikköä mutta kauko-ohjauskeskus Myyrmäessä oli sekä lipunmyynti myöskin mutta lipunmyyjät olivat käsittääkseni Helsingin lipputoimiston alaisia. Myyrmäen kauko-ohjaus hoiti Martinlaakson radan liikenteen (erikseen miehitettyä Huopalahtea lukuun ottamatta) radan ensimmäisen liikennöintivuoden ajan (1975-1976). Sen jälkeen kauko-ohjaus oli Helsingissä suurasetinlaitteella poikkeustilanteita lukuun ottamatta. Periaatteessa suurasetinlaite hoiti liikenteen jo keväällä 1976 mutta aluksi kauko-ohjauksessa oli häiriöitä, minkä vuoksi vaihteet saattoivat kääntyä suurasetinlaitteelta ohjattuna väärin, joten ensimmäisien kuukausien ajan tarvittiin miehitys vielä Myyrmäkeenkin vuorokauden hiljaisimpia tunteja lukuun ottamatta. Myyrmäen taulusta näki todellisen tilanteen, joten Myyrmäen tehtävänä oli korjata kulkutiet, jos suurasetinlaite ei saanut niitä oikein tehtyä. Hiljaisimpina tunteina radalla oli vain yksi juna kerrallaan, joten silloin ei ollut kohtuutonta haittaa, vaikka vaihteet olisivat olleet väärässä asennossa ja junalle tullut ylimääräisiä puolenvaihtoja.
kuva 08.11.2020 10:33 Petri Nummijoki  
  Oulun vakituinen Dr14 (1866) poistui siinä vaiheessa, kun sähköistys valmistui Sköldvikin radalle (1990) ja jalostamon vaihtotöihin ei voitu käyttää enää linjavetureita. En tiedä onko Oulussa ollut hetkellisesti Dr14 vaihtotöissä vielä tämän jälkeen mutta ainakin useimmat Dr14-vetureiden myöhemmät Oulussa vierailut liittynevät pyörien sorvaamiseen.
kuva 05.11.2020 20:26 Petri Nummijoki  
  Eikö tuo ole lähellä päätepuskinta, kun näkyvät ylimääräiset raudat kiskojen välissä? Turun junat olivat tuohon aikaan yleensä enintään 8-vaunuisia, joten laiturin loppumista ei tarvinnut pelätä. Poikkeuksena olivat junat, joissa kulki venäläisiä vaunuja Turkuun. Niissä saattoi olla reilut 10 vaunua. Tosin kulkiko niitä enää tuohon aikaan? Pari vuotta aikaisemmin kyllä.


Onkohan vain taaempi moottori käynnissä? Usein vaihtotyöt tehtiin Dr13-vetoisen Helsingin liikenteen loppuaikoina (1992-1994) vain yhdellä moottorilla, ei tosin aina.
kuva 05.11.2020 13:36 Petri Nummijoki  
  Jorma, siitä ei ole kysymys, että väittäisin osaavani ajaa junaa. Mutta oletan jonkun muunkin harrastajan olevan kiinnostunut vertailemaan ajoja toisiinsa ja varsinkin tämmöisessä tilanteessa, jossa on sama vuosi ja vuodenaika, samanlaiset vaunut ja samat nopeusrajoitukset, joten muuttuviksi tekijöiksi jäävät lähinnä vain vetokalusto ja kuljettajan ajotapa. Tämä avausvuoro ei nyt näyttänyt Dv12-vetoiseen junaan verrattuna nopeammalta edes aikataulua kiinni ajettaessa, vaikka tehovertailun perusteessa olisi voinut ajatella muuta.
kuva 04.11.2020 14:59 Petri Nummijoki  
  Vertailun vuoksi niin T3678 lähti 30.10.2020 Riihimäeltä etuajassa ja junassa 2*Dv12 sekä 21 vaunua. Toteutunut ajoaika esim. Hyvinkää-Karjaa oli 1 h 32 min. T7306 lähti 3.11.2020 Riihimäeltä hieman myöhässä ja junassa 2*Dr20 sekä 30 vaunua eli tehon ja painon suhde teoriassa noin kaksinkertainen mainittuun T3678:een verrattuna. Toteutunut ajoaika Hyvinkää-Karjaa oli 1 h 40 min eli 8 min hitaammin.
kuva 04.11.2020 10:43 Petri Nummijoki  
  Käytännössä juna on kulkenut Kirkniemeen asti koko ajan vähän taka-ajassa ja vastaantulijakin odotteli yli puoli tuntia. Voi asian noinkin nähdä, että energian säästön vuoksi myöstymistä ei kannata ajaa kiinni, ennen kuin loppumatkasta mutta toisaalta niinkin voi käydä, että junalle tulee ennalta suunnittelematon hidastus. Jos silloin oltiin jo valmiiksi myöhässä, aikataulu voi pettää sen verran pahoin, että haittaa muitakin junia. Siinä mielessä ajattelisin, että köröttely sopii aikataulussa tai etuajassa olevalle junalle mutta huonommin myöhässä kulkevalle.
kuva 03.11.2020 22:40 Petri Nummijoki  
  En ole koskaan nähnyt kuvaa arkiliikenteessä olevasta höyryveturista moisen logon kanssa, joten epäilemättä oli vain juhlajunaa varten keulalle laitettu. Sen sijaan juhannuskoivuja on käytetty niin höyry- kuin dieselvetureissakin ja joskus jopa sähköpeleissä.
kuva 03.11.2020 16:56 Petri Nummijoki  
  Yhden Dr20-veturin pitäisi teoriassa vastata noin kolmea Dv12-veturia mutta ei tämä 30-vaunuinen juna 2*Dr20-vedolla ainakaan tällä kertaa liikkunut nopeuskäyrän mukaan tai silmämääräisestikään arvioituna sen reippaammin, kuin aikaisemmin tavanomainen 32-34-vaunuinen 3*Dv12-vedolla tai noin 21-vaunuinen 2*Dv12-vedolla. Otettiinko sitten ensimmäisellä reissulla varman päälle vai kuljettaja vielä totutteli veturiin tai radan profiiliin?
kuva 31.10.2020 22:43 Petri Nummijoki  
  Kyllä niitä 90-luvun alussa oli vielä runsaasti. Sanoisin, että 1992 oli punakeltainen Sr1 vielä täysin arkipäiväinen ilmestys. 1993 se oli jo harvinaistunut mutta kyllä niitä vielä näki. Viimeinen poistui kai noin kesään 1994 mennessä: http://www.vaunut.org/kuva/47508.
kuva 28.10.2020 22:54 Petri Nummijoki  
  Matkustajajunalle ei tainnut tuohon aikaan olla erillistä maksimipituutta vaan yleinen 120 akselin raja päti myös niille. Tosin käytännössä pisimmät matkustajajunat olivat noin 80-90-akselisia ja nekin vain 4-akselisia vaunuja käytettäessä.

Melko pitkästä Ek-rungosta löytyy kuva oheisen linkin takaa. Junassa on 13 kpl Ek-vaunuja, kaksi konduktöörivaunua ja kaksi 4-akselista vaunua eli yhteensä 38 akselia. Juna lienee Helsingistä klo. 16:05 lähtenyt H217, jossa oli vaunuja Riihimäelle ja Porvooseen.

https://mikemorant.smugmug.com/Trains-Ra​ilway-overseas/Europe-Scandinavia/Finlan​d-railways/i-Qp9xZwV/A
kuva 26.10.2020 21:47 Petri Nummijoki  
  Riihimäki-Kouvola ei ollut sodan päättyessä vielä kaksiraiteinen, kuin osuudella Uusikylä-Kouvola, joten ei kai sieltä kaksoisraidetta purettu? Sen sijaan Kaipiainen-Taavetti-väliltä purettiin.
kuva 26.10.2020 17:18 Petri Nummijoki  
  Vv16-vetureissahan kaiteet olivat jo uutena, joten ilmeisesti työturvallisuusnäkökohtia alettiin huomioida noin 1960, jolloin ensimmäiset Vv16-veturit tilattiin.

Vaihtotyöporukan miesvahvuus vaikuttaa hieman suuremmalta, kuin nykyaikana.
kuva 21.10.2020 21:58 Petri Nummijoki  
  Vanhassa Jto:ssa sallittiin ainakin laskumäkityöskentelyssä Saattaen vaihdettava-tekstillä varustetun vaunun laskemisen myös ilman veturia, jos jarru oli miehitettynä. Varmaan samaa sovellettiin tässäkin.

Matkustajajunien runkojen säilytys siirrettiin Ilmalaan muutama viikko ennen kesäaikataulun 1975 alkua. Tämä oli käytännössä edellytys sille, että Martinlaakson radan liikenne voitiin aloittaa.
kuva 11.10.2020 19:04 Petri Nummijoki  
  Lisälehti 8/3.3.1962 tuli voimaan 16.4.1962 alkaen. Tai omassa Jt:n painoksessani ei ole päivämäärää näkyvissä juuri tuon opastinmuutoksen osalta mutta samassa lisälehdessä oli muita suojastukseen liittyviä muutoksia ja niille on voimaantulopäivä 16.4.1962. 16.4.1962 on sama päivä, jolloin Pieksämäki-Mikkeli-välin kauko-ohjaus otettiin käyttöön. Päivämäärän osuminen yksiin puhuu sen puolesta, että ko. lisälehti on tehty Savon radan huomioimiseksi eikä vain sattumalta tuohon aikaan.
Kuvasarja:
Lamminmäen aseman turvalaitoksen käyttöä vuonna 1961
 
09.10.2020 18:07 Petri Nummijoki  
  Niklas, riippuu siitäkin, onko vanhalle reitille suunniteltu rakennettavan jotain tilalle. Helsingin ja Tikkurilan välillä uusittiin kaapelikanavat joskus 80- ja 90-lukujen taitteessa ja ne laitettiin juuri siihen, mihin kaavailtiin neljättä raidetta. Siten Tikkurilan neljännen raiteen rakennustyöt aloitettiin sillä, että vain hetkeä aikaisemmin maahan kaivetut kaapelit vedettiin ylös ja siirrettiin pois uuden raiteen tieltä.
Kuvasarja:
Lamminmäen aseman turvalaitoksen käyttöä vuonna 1961
 
09.10.2020 11:50 Petri Nummijoki  
  Kouvola-Pieksämäki oli tosiaan kuormitetuimpia rataosia sodan jälkeen vanhan Karjalan radan jäätyä rajan taakse. Varmaankin tästä syystä se oli ensimmäinen pidempi rataosa, jolle sodan jälkeen vaihdettiin raskaat kiskot, jotta Tr1-vetureiden käyttö tuli mahdolliseksi (kesästä 1950 lähtien). Samoin se oli toinen rataosa (Tampere-Haapamäki-Seinäjoki jälkeen), joka sai runsaammin tavaraliikennekäyttöön Hr12-vetureita (1960-1961 alkaen). Ensimmäinen kauko-ohjattu rataosa se oli myöskin (1962-1963) ja Hr13-veturitkin sijoitettiin uutena Kouvolaan (1963-1966) erityisesti Savon radan liikennettä ajatellen.

Tietysti voidaan miettiä, olisiko kauko-ohjauksen rakentaminen ollut mahdollista jättää tuonnemmaksi, koska helpotusta saatiin vuoden 1966 lopulta alkaen, kun Parikkala-Onkamo-rata valmistui läpiajettavaan kuntoon ensin tavaraliikenteelle ja vuodesta 1967 lähtien matkustajaliikenteellekin. Valtionhallinnossa on kuitenkin ollut ennenkin ongelmana pitkän aikavälin suunnitelmien puuttuminen tai niiden epävarmuus, joten osittaisparannuksia oli varmaan pakko niissä oloissa yrittää. Päätöksethän joudutaan tekemään niillä tiedoilla, jotka päätöksiä tehtäessä ovat käytettävissä. Toisaalta Savon radan perusparannukset jatkuivat pitkälle 1970-luvulle, joten ehkä kaapeleiden vetämistä oikaistuille osuuksille ei voi nähdä täysin hukkaan heitettynä rahana, jos ne kuitenkin ehtivät olla käytössä 10-15 vuotta ja varmaan sinä aikana tuottivat niin kustannussäästöä, palvelutasohyötyä kuin parempaa liikenneturvallisuuttakin.
kuva 09.10.2020 10:42 Petri Nummijoki  
  Tarkoitatko Joona Sr3:sta? Mikä siinä noin pahaa ääntä tuottaa? Hiljaiselta se minusta on kuulostanut ainakin ulospäin.
kuva 08.10.2020 20:31 Petri Nummijoki  
  Työterveyslaitoksen 1975 tekemissä mittauksissa todettiin, että Lätän moottoripäässä saattoi oleskella 2 h ja moottorittomassa 4-8 h päivässä (5 päivänä viikossa) ilman kuulokyvyn pysyvän heikkenemisen riskiä. Tuon perusteella edes moottoriton pää ei ollut mikään kehuttava, vaikka toki paljon parempi, kuin moottoripää. On vaikea päätellä, johtuiko moottorittomassa päässä korkeahko melu esim. viheltimistä tai radiopuhelimesta enemmän kuin moottorimelusta.
kuva 04.10.2020 23:19 Petri Nummijoki  
  Joutuisiko tämä käyttämään useampia poikkeavia kulkuteitä, jos lähtisi tavararatapihan puolelta? Käsittääkseni Osg pyritään ohjaamaan mahdollisimman suoran kulkutien kautta. Mitä joskus olen ollut Osg-kuljetusta katsomassa niin yksiraiteisella rataosalla se käytti aina pääkulkutietä ja matkustajajunatkin ohjattiin sivuraiteiden kautta ohi.