Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 31.07. 23:03 Heikki Jalonen  
  Eikös se Haapamäen Vr5 ole 1422 = Oulun kone?
kuva 25.07. 19:29 Heikki Jalonen  
  Kyllä, laiturin reunaa lähinnä oleva kisko oli nosturiradan meripuolen kisko. Lähinnä laituria olleet 2 raidetta kulkivat nosturin jalkojen välistä. Kuudes kisko oli nosturin maapuolen kisko. Nosturin rata päätyi suunnilleen tuossa kohdassa, jossa kasvillisuus on selkeästi rajautunut.

Kasvillisuus peittää, mutta kuvaan sisältyy myös yksi nostureiden kosketinkaivoista, on suunnilleen tuon ulospäin nojaavan kiinnitysrenkaan kohdalla.

Kuvan ottopaikka on muuten hyvin tärkeä kohta: vertailkaapa menoa samassa paikassa vuonna 1944, syyskuun lopussa... Katsokaapa vaikka SA-kuva nro 165477.
kuva 08.07. 18:00 Heikki Jalonen  
  Eihän tuo aivan helpoin pala kakkua ole mitä tunnistamiseen tulee. Maskin alaosa on pakkasvällyn peittämä, kätkee siis maskin alareunan muodon ja veivinreiän koristeen jos sellainen olisi. Ja hytti on tietysti kotimainen Virtanen - sekään ei alustansa merkkiä suuresti paljasta, samanlainen tyyli passasi joka merkkiin ja kaikkeen ajoon.

Mutta, hyvä veikkaus voisi olla Chevrolet (3 ton) 1934. Letukkaan viittaisi myös takapyörän (vetoakselin pään) ulkoneva tötterö, se oli melko omansalainen. 1934 mallin puskuri oli tuollainen suora kromattu, jos alustan malli ei ollut kaikkein halvin mahdollinen.

Myöhempinä vuosina Letukkaan tuli maskiin pieni siipikuvio, se näkyisi tuossa kuvassa. On tietysti voinut kadotakin. Chevrolet oli ennen sotia Suomessa hyvinkin yleinen, Hopan jälkeen kakkonen kuorma-automarkkinassa monena vuonna.
kuva 05.07. 23:19 Heikki Jalonen  
  Ehdottomasti Ford. Siinä firmassa osattiin materiaalit ja valmistus. Eihän siinä Hopassa koskaan paljoa osia ollut, mutta ne vähät mitä oli olivat hyvistä materiaaleista tehtyjä. Ford-V8 moottorin eräs suuri edistysaskel oli valuteräksinen kampiakseli. Kun sen valmistus saatiin onnistumaan, oli sillä merkittävä kustannusvaikutus, kun vaihtoehtona oli siihen saakka ollut vain taottu akseli. Sodan jälkeen jokseenkin jokaisen suomalaisen autopajan nurkasta löytyi aina jokunen Hopan kampura, kovien aikojen, kilometrien ja huonon voitelun laakerikauloiltaan loppuun syömä. Mutta, kyllä niistä vielä muuta rakenteli. Kuten vaikkapa pönttökiukaan kivirosteja.
kuva 05.07. 12:01 Heikki Jalonen  
  V6 ei ollut vielä normirakenne vuonna 1928. Mutta suora kuutonen, jossa oli kaksi sylinteriä per blokki oli sitäkin tavallisempi muoto. Pitkäiskuiset sylinterit eivät kovin leveitä lohkoja tarvinneet. Siis I6. Moottorin toimittaja (Büssing) NAG.
kuva 18.06. 17:38 Heikki Jalonen  
  Kuvan ottoaikaan 1969 taustalla näkyvissä rakennuksissa toimivat:
- Maakunta-arkistona toimiva rakennus oli E-osuuskaupan jakelukeskus, pääkäyttäjänä Oulun Osuuskauppa.
- Puhelimen talona nykyään tunnettu (kohta purettu) rakennus oli Tukolaisen kaupan aluetukun Pohjanmaa Oy:n toimipaikka.
- SOK:n talo palveli pellervolaista osuustoimintaa, eli Oulussa ensi sijassa OK Arinaa.

Veturin vandringin yli pilkistää pieni nokare Lyötyn tavara-aseman kulmaa.
kuva 06.06. 20:46 Heikki Jalonen  
  Erkki on täsmässä. Kuormavaunu on Ford 1938. Suomessa se sai varsin vulgäärin lempinimen.

Auton historia on mielenkiintoinen! Minkälainen yhtymä (osuuskunta???) oli tuo Viipurin satamatyömieskeskus? Loppuiko sen toiminta vuonna 1944 vai siirtyikö se esim. Helsinkiin (vrt esim "Viipurin Nopea")?. Tai Lahteen, kuten niin moni Viipurista evakoitunut firma?
kuva 31.05. 23:50 Heikki Jalonen  
  Tähänpä löytyi E.P:ltä täsmät tiedot, kiitos.

Pitkäääään (100++ vuotta) siis palvelivat nuo Americanit. Muistelisin (lähdeaineisto ei ole nyt käsillä), että veturityyppi ilmestyi Amerikan radoille viimeistään 1840-luvulla, jo yli-iki-muinaisten pallopäisten Bury-kattiloiden aikaan. Copiapo lienee ainoa sitä lajia oleva säilymä, olikohan se rakennettu noin 1850? Eikä se vientikoneena ollut ensimmäinen lajissaan, kyllä se jo oli koettua mallia kun se valmistui.

Yhdysvaltojen nopeasti laajentunut rataverkko suosi joustavaa ja kulkuominaisuuksiltaan hyvää veturia. Nopea rakentaminen kun tarkoitti helposti myös huonoa ratageometriaa, heikkoja siltoja ja jyrkkiä kaarteita, tiukkoja nousuja ja laskuja. Ja heikohkoa kunnossapitoa. Olosuhteita, joissa veturin hyvät kulkuominaisuudet ja maltillinen akselipaino tulivat tarpeeseen; molemmat 4-4-0:n vahvuuksia.

Sittemmin Amerikan radat suoristuivat, tasoittuivat ja saivat kovinkin paljon lisää kantavuutta. Tuli toisten vetureiden aika.
kuva 31.05. 12:50 Heikki Jalonen  
  Asia voi tosiaan olla hyvin vaikea selvitettävä. Yhdysvallat on kuitenkin sen verran laaja alue ja rautatietyhtiöitä paljon. Eri yhtiöillä oli varmasti todella kirjavia käytäntöjä, mitä pienempi yhtiö, sen kirjavampia varmaan. Kuten vaikkapa se, mitä tarkoittaa "säännöllinen liikenne" tai mitä todellisuudessa tarkoittaa "ajossa" tai "ajokuntoinen" tai "reservissä" tai "korjausta odottava".

Rautateihin liittyi myös monenlaisia poliittisia ja kaupallisia intressejä, jotka varmasti painottivat tilastoja. Yhtiöitä ostettiin ja myytiin, fuusioitiin ja pilkottiin, tuettiin tai oltiin tukematta. Saattoi olla jopa tarkoituksenmukaista ajaa enemmän kuin oikeastaan oli kysyntää; silloin varmaan vanhempi apukalustokin sopi tilastomailien (=yhtiön laskennallisen arvon) tuottoon. Jos liikennettä hoidettiin täysin puhtaasti teknisin ehdoin, uudempi kalusto varmasti jylläsi.

Ehkä jokin aikalaisuutinen, lehtiartikkeli tai vastaava saattaisi löytyä, jossa kerrotaan "viimeinen 4-4-0 viimeisellä vuorollaan" -tyyppisestä tapahtumasta? Olettaisi, että ainakin amerikkalaiset harrastuspiirit tietäisivät jos sellainen on jossain joskus julkaistu?
kuva 30.05. 23:16 Heikki Jalonen  
  Osaatko Hannu sanoa, milloin American-veturilla tehtiin viimeinen kaupallinen ajo Yhdysvalloissa? Säännöllisessä liikenteessä, ei siis elokuvat, tilaukset tai nostalgiat tms. Onko asia tiedossa tai yleensäkään selvitettävissä?
kuva 30.05. 23:04 Heikki Jalonen  
  Onko tuo tuliputkien päiden tyssäkone?
kuva 25.05. 22:54 Heikki Jalonen  
  Olisiko tämäkin niitä Kymenite-kokeiluja? Se vähemmän julkisuutta saanut?
kuva 22.05. 15:06 Heikki Jalonen  
  Täälläkin yksi Dodge Power Wagon, mutta omalla stepside-peltilavalla. Vihreä alusväri voisi viitata sotilaalliseen taustaan.
kuva 22.05. 15:00 Heikki Jalonen  
  Hm. Siellähän siilon takana piileskelee noin 1950 mallin White-puolikkaanvetäjä. Viljakuormaa varmaan hakemassa tahi tuomassa.

Malli näyttää jotenkin kapean litistyneeltä, ehkä on käytetty liian kuumaa valkopesuohjelmaa ja vanhanaikaista, vain kaksivaikutteista pesujauhetta?
kuva 17.05. 21:52 Heikki Jalonen  
  Satutko Hannu muistamaan, minkä valmistajan tekemiä nuo automallit ovat (ellet ole itse tehnyt niitäkin, ainakin olet tainnut vähän säistää)? Hyvän näköisiä ja sopivat tuohon miljööseen tosi hyvin, juuri sopivasti kuluneen ja kauhtuneen oloisia. "Less Chrome - More Business."
kuva 17.05. 21:42 Heikki Jalonen  
  Tästä kulmasta tuo punainen olisi ehkä kuitenkin Chevy, kromimaskia [ehkä] näkyy. GMC:ssä oli semmoinen telkkariruudun mallinen kehys maskin ympärillä ja maski enemmänkin maalattu. Samat hytin peltiosat kuitenkin molemmissa.
kuva 17.05. 21:35 Heikki Jalonen  
  Hassu pieni sininen ovi tuolla ylhäällä seinässä. Mitähän sen sisäpuolelle lukee? "Danger - Steep Fall"?

Vai "Smokers Only". Ja maassa sitten kyltti "Surgeon General Warned You"...

Ilmeisesti tuo detalji on poimittu todellisen rakennuksen valokuvasta? Siinä tapauksessa, siellä saattoi olla alas pudotettavat palotikkaat hätäpoistumista varten.
kuva 17.05. 21:20 Heikki Jalonen  
  Mitähän se tuo hanu hommailee tuolla takana, kuormaussillalla? Ei kai vain kisko spaddua, puutavaramakasiinissa, varmaan vielä "No Smoking" kyltin alla. Kuinkas kaukana se Monroen palokuntakin lienee?

Sininen voimakas vaunu on Dodge Power Wagon, luultavimmin ex-WD veteraani, nokkavinssin paikka kun löytyy (etupuskurin kolo). Ja siten vuosimallilltaan sopivimmin satoisien tuotantovuosien 1944-45 ajoilta. Toki vinssiä sai siviilimalleihinkin. Itse auto pysyi saman näköisenä jonnekin 1960-luvulle, milspec-status hidasti tarpeettomia muutteluita.

Punainen lavabiili vaikuttaisi GM-tuotteelta, mutta olisi ehkä mieluimmin merkiltään GMC, jotain luokkaa 1948. Tuuletusikkuna ja B-pilarin takainen ikkuna puuttuvat, yleensä Chevyissä niitä oli. Riippui kyllä mallista ja "varustelun" rikkaudesta. Maski ei näy, Chevyn leveä parila olisi varma tuntomerkki.
kuva 12.05. 23:21 Heikki Jalonen  
  À propos: sattuisiko jollakulla olemaan myytäväksi ylimääräistä ns. Nestler-mallin laskutikun HAHLOA?

Sopiva olisi esim Rietz Nr 0232 = 25 cm puutikun hahlo, 3 tai 4 viivainen. "Raideleveys" 31,75; korkeus 34,7; pituus 41,7 mm. Lasia, kehys messinkiä tai terästä.

Valtion Lentokonetehdas-laskutikustani nimittäin on hahlo kadonnut, jonnekin jälleenrakennuskauden työmaille varmaan jo. Em. Nestler koetellusti sopii, sellainenkin kaapista löytyy. Mutta, mukavampi olisi omansa kullekin. Valmet-laskenta antaa jotenkin "kotimaisempia" tuloksia. Toisinaan jopa jotenkin salaperäisen potkurimaisesti pyöriviä arvoja...
kuva 12.05. 15:36 Heikki Jalonen  
  Voisivatko nuo kiinnimuuratut ovet olla ns. Karjalan Konepajan (1944...47) toiminnan aikaisia muutoksia?

Tuossa lokomoottorin puskinpalkilla näkyy poikittainen putki, yhdistäjillä kiinni molemmista päistään kantikkaissa säiliöissä, keskellä T-kappale ja siinä kiilaluistiventtiili ja laskumutka, ilman erikoisempia liittimiä. Käytettiinkö näissä pienvetureissa vesipainolastia? Taisi olla Suomessa melko harvinainen ratkaisu, huonosti talvioloihin sopiva.
kuva 10.05. 18:34 Heikki Jalonen  
  Tässä olisikin todellinen pulma Max Jerry Horowitzille: "Please Take a Seat". Mutta, kun se on noin lujasti kiinnitetty...
Kuvasarja:
Valokaasusäiliövaunuja
 
08.05. 20:35 Heikki Jalonen  
  Vesikaasu oli enemmän sivutuote, jota kaupunkikaasua valmistavissa laitoksissa saatiin kun tislauksen jäännöskoksia sammutettiin vesihöyrysammutuksella. Kaasun energiakomponentti oli pääosin vety. Käsittääkseni Suvilahdessa vesikaasu käytettiin laitoksen omiin tarpeisiin, varsinaisten tislausuunien lämmitykseen, generaattorikaasun kulutusta vähentämässä. Myös kaupunkikaasun jatkeena se oli käyttökelpoista, kunhan myyntikaasun vetypitoisuus pysyi käyvissä rajoissa.

Siten, sitä ei kuljetettu vaunuilla minnekään. Jos olisi, se olisi pitänyt siirtää korkeapaineisena ja olisi tarvittu kompressoriasema ja kuljetukseen korkeapainesäilöt (säiliöpaineen suuruusluokka 100...200 bar). Pienemmissä paineissa vedyn kuljetus on kovin tehotonta. Tässä ei nyt ole kyse nykyajan menetelmistä, kuten kemiallisesti sidotun vedyn kuljetuksesta.

Vaunutietäjät: onko Suomessa ollut käytössä tuon paineluokan säiliövaunuja? Siis tuotteen säilytyspaineen luokkaa +200 bar?
Kuvasarja:
Valokaasusäiliövaunuja
 
06.05. 12:45 Heikki Jalonen  
  Siltä varalta, että joku ihmettelee noita eroja lämpöarvoissa: myös kaasujen ominaispainot (kg/m3) poikkeavat, kylmän tislausmenetelmän saantokaasun tiheys on suurempi, luokkaa 0,5...0,6 kg/m3 (NTP). Kuuma tislaus tuotti paremman myyntikaasun kokonaisenergiasaannon per kulutettu hiilitonni.

Varsinaista korkeapaineista kaasulaitosromantiikkaa kaipaaville: kuunnelkaapa Ewan McCollin tunnettu laulu "Dirty Old Town", vaikkapa The Dublinersien esityksenä. Siinä lemmenliekki leimahtaa hieman vaarallisesti juuri kaasulaitoksen muurin kupeella. Brittiläisen teollisuuskaupingin (Salford, Lancs) savut ja pölyt voi suorastaan haistaa. Kaukana ollaan kotimaisen rantakoivun ritvaoksista...
Kuvasarja:
Valokaasusäiliövaunuja
 
05.05. 23:42 Heikki Jalonen  
  Periaatteessa valokaasu ja kaupunkikaasu ovat samankaltaisia seoksia. Käytännössä, niissä oli eroja jotka riippuivat valmistavan laitoksen tekniikasta ja koosta, käytetystä raakahiilestä, hiilen jauhatuksesta ja käytössä olevien puhdistuslaitteiden tasosta ja sivutuotteiden talteenoton tavoitteista.

Helsingissa (Helsingin kaasulaitos) kaasua tuotettiin 1940 alkaen uudessa viistokammio-uunilaitoksessa, melkoisen suuressa ja korkealla tislauslämpötilalla (yli 1000 C) toimivassa. Hiilen esikäsittely (jauhatus, lajittelu, panostus) oli koneellistettu. Kaasun puhdistus ja jälkikäsittely vastasivat laitoksen kokoa ja kaasun verkostojakelun (pitkät putkistot, mittarit, kulutuslaitteet) puhtausvaatimuksia. Terva, ammoniakki, rikkivety, naftaleeni ym. yhdisteet oli pakko poistaa tarkoin, jotta ongelmilta ja tukkeumilta jakelussa vältyttiin.

Korkealämpötislaus tuotti vetypitoisempaa kaasua, lämpöarvoltaan noin 21 MJ/m3 = 5000 kcal/m3. Sellainen kaasu ei paljaalla liekillä palaessaan valaissut kovinkaan hyvin ellei käytetty sukkapolttimoa - jollainen puolestaan sopi huonosti liikkuvaan kalustoon. Toisaalta, valaisukäyttö alkoi olla jo vähäinen tarve. Teollisuus-, lämmitys- ja keittiötarkoitukset olivat kaupunkikaasun päätarpeet sähkövalon tulon jälkeen.

Kurtin oheistama koostumus vastaa melko tyypillistä tuollaista kaupungin jakelukaasun analyysia.

Tuo VR-Pasilan valokaasulaitos oli pieni laitos ja sen uunit olivat vaakasuorilla retorteilla olevaa vanhaa tyyppiä. Kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/41881?s=1 on näkyvillä muutama retorttiputki. Niiden poikkileikkauksen muoto paljastaa, että kyseessä on nimenomaan vaakamallinen uuni.

Tällainen vanhanmallinen uuni oli yleensä matalan lämpötilan tislausta varten (enint noin 650 C). Tällöin tislaussaalis tuotti vähemmän vetyä, mutta enemmän hiilivetyjä, kuten metaania, samoin tervasaalis oli suurempi. Terva itsessään oli hyötykäyttöön (esim pölkkyjen kyllästys) kelpaavaa, joten sen suurempi saanto ei haitannut. Kaasun lämpöarvo oli korkeampi (29,3 MJ/m3 = 7000 kcal/m3) kuin kuuuman tislauksen kaasulla. Edelleen, korkean hiilivetypitoisuuden vuoksi liekki oli hyvin valaiseva jopa yksinkertaisessa liekkipolttimossa. Juuri tämän seikan vuoksi VR luultavasti valmisti itse kaasunsa eikä ostanut sitä kaupungin kaasulaitokselta.

Tekniikasta riippumatta, nuo hiiltä kuivatislaavat kaasulaitokset tuottivat todella hankalia ja pitkäikäisiä jätteitä: pesu- ja scrubberivesiä, sammutusvesiä, raskasmetallijäämiä sekä lukemattoman määrän orgaanisia jäteyhdisteitä ja tervoja, pahimpina furaanit ja PAH-yhdisteet. Ajan tapa kun oli, että jätevedet laskettiin lähimpään (poispäin) vievään ojaan. Suodatinmassat ja muut puolestaan kärrättiin jonnekin näköpiirin ulkopuolelle sopivaan kuoppaan. Ilmalan nykyisen varikon alueella asia tunnetaan, kuten myös vaikkapa Myllypurossa...
kuva 28.04. 11:44 Heikki Jalonen  
  Lasse taitaa olla oikeassa. 1952 mallissa tuo etulokasuojan lista on kapeahko, tasaleveä, eikä tuollainen laakea leipäveitsi. Siis 1951.

Trimmit riittivät vielä tuolloin vuosimallin ulkoiseen naamannostoon, koko koria ei muokattu uusiksi aivan joka vuosi - kuten sitten rupesi tapahtumaan 1957 eteenpäin. Silloin muotoilijoiden häkit avattiin ja autot saivat siivet...
kuva 27.04. 22:22 Heikki Jalonen  
  Auto näyttäisi päältäpäin aivan tavalliselta Chevrolet Bel Air 2 dr Hardtopilta, melko tasan 1952. Mutta, tässä autossa taitaakin olla ylen huippuharvinainen erikoisvaruste, Brittiläisen Roadless Traction Ltd:n toimittama erikoisalusta - ainakin tuon tienpätkän vaikeakulkuisuuden perusteella voisi sellaista arvella...
kuva 21.04. 18:54 Heikki Jalonen  
  Sinänsä asiat ovat muuttuneet: jos Tapion mainitsema elokuva tehtäisiin nykyään uusiksi, voitaisiin Saksasta löytää noin viitisenkymmentä ajokuntoista malliltaan korrektia veturia (DR 52-sarjaa). Sopivat puolalaisen tasaiset lumimaisemat saattaisivat kyllä olla hakusessa.
kuva 21.04. 18:44 Heikki Jalonen  
  Pösö on venäläisen vaunun kuormana, sen on siis täytynyt tulla rajan takaa, eihän noilla vaunuilla saanut ajaa muita kuin rajan ylittäviä kuljetuksia. Kyseessä lienee siis diplomaattiauton tai muun muuttoauton kotiutus.
kuva 18.04. 22:11 Heikki Jalonen  
  Ei sentään vielä viimeinen... Voitelukupin sydän ekg:ssä. Taitaapa olla sopivasyöttöinen, ehkä aivan oma patentti: "keviäkulkuinen..".
kuva 16.04. 22:25 Heikki Jalonen  
  Lukiko niissä laudoissa koskaan mitään - sisäpuolella?
kuva 15.04. 16:19 Heikki Jalonen  
  Petri, kiitos. Juhani Katajisto on kyllä lyömätön, enpä tuotakaan kuvaa muistanut. Kuvassa Vr3-vetoinen juna on tosiaan lähdössä Oulun asemalta kohti pohjoista. Kuvassa taustalla näkyvät maisemasta kadonneet Rautatienkadun Teboil, samoin kuin hieman Oulu Osakeyhtiön Puuseppätehdasta, molemmat purettiin 1980-luvun alkuvuosina. Viestirenkaan antaja seisoo jokseenkin pohjoisen ylikulun kohdalla. Viestin annosta kai voidaan päätellä, että kyseessä on juna eikä vaihtotyö.

Siten, Vr3 on siis väistämättä kulkenut myös Tuirassa. Ei vain ole sattunut bongia - tai en muista.

Koska veturina Vr3, tuo juna tuskin kovin pitkälle voi Kemiä kohti ajella, eli Toppila on määräpäänä. Ehkä kiskotus on (ainakin pääteiden osalta) uusittu Hietasaaren radan rakentamisen (1968?) yhteydessä. Ei varmaa havaintoa. Salmen siltajänne (alkuperäinen saksalaisten liikenteeseen rakennettu) oli silti edelleen Hietasaaren suuntaan painoja rajoittava tekijä, ratasilta uusittiin vasta joskus 1970-80 -luvun taitteessa. Mutta, kyllä puutavaraa laivattiin paljon myös Toppilan puolelta, varsinkin sataman liikennekauden aikana.

1970-luvulla suurimmat puutavaran varastolanssit olivat kuitenkin Pitkänmöljäntien pään alueella, siis Mustasaaren (Hietasaari) puolella. Erikoisesti niihin saapui tavaraa kevättalvella, odottamaan laivauskauden alkua. Mutta, ainakin 1970-luvun lopulla autokuljetus oli sen lanssin täytössä jo tavallisempi kuljetusmuoto.
kuva 14.04. 23:28 Heikki Jalonen  
  Tuo öljypolttoisen (mutta siis ?) veturin kysymys nimenomaan askarrutti kovasti, se poikkesi kaikesta totutusta jota Tuirassa näki 1960-luvun lopussa ja 1970-luvun alussa. Siksi ihmettely ja asian jäänti muistiin.

Vaunu tai tenderi tai säiliö, mikä se sitten lopulta olikin, oli selkeästi veturinvihreä. Ei siis hopea-alumiini-musta-vaalea-tms.

Jatkoin nimittäin junan mentyä siitä sillalta (silloiselle) Kiertotielle, enkä havainnut Tuirassa minkäänlaista junaa, polkupyörällä ei matkaan montaa minuuttia mennyt. Toisekseen, juna kulki jokseenkin normaalia tavarajunan matkavauhtia, ehkä tuossa Tuiran etelän lähestymisessä oli sn80, en tiedä. Sen perusteella päättelin, että juna ajoi suorilla raudoilla läpi Tuirasta ja jatkoi kohti Kemiä. Vaunusto taisi olla jokseenkin kokonaan Gd- umpivaunua.

Typen suuntaan juna ei mitenkään olisi ehtinyt mennä, siinä olisi ollut hidas vaihde (engelsmanni) ja kulkusuunnan vaihto välissä. Kuormassa olevan junan kanssa myös veturin ajo toiseen päähän, taisi olla sääntö että Typen kuormajunia ei työnnetä. Toppilaan taas myös sivullemeno ja alhainen nopeus ja kevyt kisko. Molemmissa tapauksissa olisin kuitenkin ehtinyt ainakin osittan nähdä junan. Juuri sitä tavoittelin, uteliaisuus vaivasi.

Vr3 (tankkiveturi) olisi ollut epätavallinen linjaveturina, en tiedä oliko noina aikoina enää vedensaantia missään Oulu-Kemi-välillä. Siten yksi mahdollinen selitys olisi lisävesivaunu. Mutta käytettiinkö sellaista koskaan Suomessa ja miksi olisikaan? Oliko sellaista kalustossa edes olemassa? Miksi pitäisi ajaa linja-ajoa tankkiveturilla kun varsinaisia linjavetureitakin (Tr1, Tv1 + dieselit) oli käytössä jo aivan hyvin?

En muista koskaan nähneeni Vr3:sta Tuirassa. Typelle sillä olisi voinut toimia, sinne oli jo tuolloin raskaat kiskot. Toppilaan oli kevyt kiskotus, joten sinne ei voinut raskailla akseleilla ajaa. Höyryvetureista Tuiran tavallisia olivat Tk3 ja toisinaan Tv1 sekä Vr5 (Typen junat Tua-Ol, erityisesti oma suosikkini 1422). Oulu-Kemi-sepelöinnin aikana Tuirassa myös näki useinkin kaksikin Tr1:stä, usein vierekkäiset numerot 1069 ja 1070, kummallakin omas Mas-roikkansa. Oma Tuiran höyryjen maksimibongi on juuri tuollainen tilanne, 2xTr1+Tk3+Vr5, siis neljä veturia.

Olisipa ollut kamera. Ja mukana. Ja filmiä. Ja rahaa kehittää filmi. Ja olisipa osannut kuvata! Mutta kun ei...
kuva 14.04. 20:49 Heikki Jalonen  
  OK. Nyt tulee vain mieleen pieni kysymys: kuinka tarkoin tuo öljypoltto-asia oikeastaan kaikkine kokeiluineen ja muineen tunnetaan?

Perustelen: bongasin Oulussa, noin kesällä 1970 öljypolttoisen veturin. Ylhäältä sillalta (Valtatien itäpään ylikulku, junan suunta kohti Tuiraa), jonne jäin odottamaan kun huomasin junan lähestyvän. Sauhujen kalvettua näin siis veturin yläpuolelta. Ja paljon selvemmin tenderin. Jossa ei ollutkaan hiiltä normaaliin tapaan vaan pyöräkkäselkäinen säiliö, täyttöluukku keskellä. Veturin sarjasta en ole varma, mutta mikä muukaan pitkän junan edessä olisi voinut olla kuin Tr1? Tapahtumavuosi oli jotensakin varmasti 1970. Asia on kuitenkin täysin muistinvarainen; viitisenkymmentä vuotta vanhaa muistitietoa. Mutta, melko lujan muistijäljen jättänyttä.

Tuo kuvan tankkauspaikka tai vastaava ei varmasti liity mihinkään kokeiluun, kyseessä on selvästi hyvin säännöllisesti käytetty paikka. Johonkin VR:n omaan tarkoitukseen, ei kuljetusasiakkaiden tarpeisiin. Voisiko se olla lämminvaunujen tankkauspaikka? Niissähän säiliö oli aika korkealla, ja melko isokin, joten tuo parituumainen letku voisi olla hyödyksi. Niiden polttoaine oli kuitenkin kevytöljy. Siten tuo lieriö voisi olla suodatin/vedenpoistin.
kuva 14.04. 18:22 Heikki Jalonen  
  E.P. tai muut sijoitusten tietäjät: oliko Pieksämäelle sijoitettuna öljylämmitteisiä höyryvetureita? Tuo laite nimittäin vaikuttaa raskaan polttoöljyn tankkauspaikalta. Pyöreässä pöntössä sopisi olla höyryllä toimiva lämmönvaihdin. Sieltä (riittävän kuuma) öljy sitten jaksaa juosta letkulla tenderissä olevaan säiliöön.
kuva 14.04. 14:08 Heikki Jalonen  
  No, tuo dioraaman tilannehan on täysin absurdi, tekijöidensä erittäin tarkoituksella laatima. Yhtä absurdia olisi jos Hieronymus Bosch vastaisi IKEAn huonekalujen kokoamisohjeiden kuvituksesta... Joten, tilanne jättää - täysin vakaalla tarkoituksella - laajaa sijaa tulkinnalle. Sitä sijaa olen pyrkinyt käyttämään.

Tuon paatin kokoluokka voisi olla sellaiset 500 DWT, josta maksulastin osuus ehkäpä 450 t (metristä tonnia). Jos ajattelemme, että yksi mies voi lapiolla siirtää (mineraalimateriaalia ylämäkeen) enintään 3 tonnia/tunti (veturinlämmittäjät pystyivät, mutta vaakatasossa, ilman nostoa), saadaan kahdella miehellä kuvitteellinen suorite 6 t/h. Koko 450 t lastin purkaminen veisi siten 75 tuntia, siis kolmisen vuorokautta. Kaksi miestä jatkuvassa työssä, siis vähintään kolme työvuoroa tekemässä. Väsymättömiä, koko ajan täysillä lapioivia miehiä, ilman ainuttakaan tupakkataukoa tai teehetkeä tai portteripullollista. Pysähtymättä. Vaikea kuvitellakaan.

Yhden "Navvyn" todellinen lapiotyön käytännön teho lienee ollut enintään puolisen tonnia tunnissa. Pitää myös huomata, että ruuman tyhjentyessä nostokorkeus nousee suhteessa enemmän aluksen nousuun. Vuoroveden vaikutusta tuossa paikassa emme tiedä, joten ei voi arvioida voidaanko lastin purkua tehdä kokoaikaisesti.

Jos voidaan, niin koko lastin purkuun kuluisi 450 tuntia. Jatkuvassa 24/7 vuorotyössä ilman vuorovesitaukoja, hetkeäkään hengähtämättä. Se olisi lähes 19 vuorokautta. Koko se ajan alus olisi poissa varsinaisesta tuottavasta liikenteestä. Terveen liiketalouden vastainen ajatus. Mutta, ehkäpä toisaalta täysin mahdollista, mutta vain Englannissa ja vain kerran...

Navvyt työskentelivät yleensä työryhmänä urakkataksalla, mitätön pencen puolikas per cwt tai cu.yd. Heikko palkkaus ei mahdollistanut mitään työn parannuksia, ainoa mitä mies saattoi tehdä oli vain lapioida hyvin paljon ja ajatella erittäin vähän. Mitä pienemmällä väellä urakka saatiin tehtyä, sen vähemmän oli palkalle jakajia. Mutta, mitään kehittymistä eikä uudistusta ei myöskään tapahtunut. Sitten, kerran se vain tuli sekin työ tehtyä, viimeinen lapiollinen oli heitetty. Lopullisesti.
kuva 12.04. 14:45 Heikki Jalonen  
  Erkin huomautus kannattaa pistää merkille, se on erittäin tarkka havainto: "Yllättivät myös hylätyt suuret teollisuuslaitokset."

Niiden laitosten hylkäämiseen oli syynsä. Toisinaan tekniset (täydellisesti vanhentuneet laitokset ja tuotanoprosessit, tarvittavien uudistusten laiminlyönti, ajastaan pahoin jälkeen jääneet tuotteet) ja toisinaan taloudelliset (tappiollinen tuotanto, laiminlyöty markkinointi, rahoituksen ja pääomituksen heikkoudet). Joskus poliittiset syyt (verotuksen ailahtelevuus, hyppelehtivä teollisuuspolitiikka, keinotekoiset hallinnolliset häiriöt). Tai ammattiliittojen pyrinnöt kaiken mahdollisen riitauttamiseen mistä hyvänsä tarjolla olleesta vähäisestäkin syystä. Useimmiten kaikki syyt yht'aikaa naputtelivat naulojansa elinkeinojen arkun kanteen. Joten, oliko mikään ihme että tehtaat autioituivat ja kaivokset katosivat.

Jotenkin on tullut sellainen käsitys, että koko brittiläinen teollisuus ja talouselämä on jo kauan ollut pelkkää jatkuvaa ylöspäin lapioimista. Kukaan ei tainnut tehdä hankalaa kysymystä: onko tässä järkeä, voidaanko tehdä paremmin? Ja jos on tehnyt, niin vaikeuksiin joutui.

Brittiläisestä teollisuushistoriasta kertovia nettisaitteja löytyy valtavasti, useimmat niistä erittäin hyvin tehtyjä ja tasokkaasti ylläpidettyjä, hyvin kuvitettuja ja runsaasti tarkoin tiedoin varustettuja. Rautatieaiheiset sivustot ovat vorgin lukijakunnalle varmaan melkoisen tuttuja ennestään, joten niistä ei enempää.

Mutta, referoidaanpas tässä pari ehkä vähemmän tuttua sivustoa, yleistä teollisuushistoriaa, se on aina tutkimisen arvoista:

https://www.subbrit.org.uk (mitä kaikkea voidaan [varsinki britti voi, hakulla ja lapiolla...] maan alle rakentaa, myös rautatietä ja metroja)

https://ticcih.org (teollisuusperinnettä tutkimustasoisella asenteella, kansainvälinen alan kärkifoorumi)

http://www.ths.fi (Tekniikan Historian Seura, suomalainen alan seura, myös linkki Tekniikan Waiheita-lehteen. Suosittelen!)

Jos joku haluaa tarttua paperiseen kirjaan, suosittelen: Bert Hopwood "What Ever Happened to the British Motorcycle Industry" (Haynes 1998, ISBN 9781859604274). Kertoo erään - kerran niin loistavasti kukoistaneen - brittiläisen teollisuudenhaaran kohtalosta. Kirjan analyysi on ainakin ajoneuvoteollisuuden osalta yleispätevä.
kuva 11.04. 23:11 Heikki Jalonen  
  Erkki esitti muuten tuossa erittäin tarkan huomion. Jotain on tapahtunut. Oletan, että myös tämän dioraaman tekijät ovat saman asian havainneet ja esittävät tällä asetelmalla oman kannanottonsa seikkojen kulusta. Hyvin hienovaraisesti mutta tarkalla otteella, ilman paatosta tai nostalgian kultareunuksia.

Laajennetaanpas näkymää - kuvitteellisesti - ja spekuloidaan (kursivoitu & alleviivattu) minkälaisen tapahtumaketjun osasta tässä kuvassa oikeastaan voisi olla kyse.

Ajatusrakennelma alkaa: jossain on kalkkikivilouhos. Naapurikreivikunnan puolella, ehdottoman välttämätön lisähankaluuden aiheuttaja. Ollut jo kauan, roomalaiskaudelta ellei ennemmin. Kiviä on louhittu ikimuinaisilla keinoilla, käsivoimin. Porakangen, moukarin, kiiilojen, hakkujen ja lapioiden avulla. Ainoana voimakoneena ehkä muutama muuli tai kaivosponi. Miehiä on tullut ja mennyt, isät edellä, pojat perässä. Kiveä on nostettu, kirjaimellisesti nostettu, ylöspäin. Ei koskaan alaspäin, ei vahingossakaan alaspäin. Kukaan ei koskaan ole kyseenalaistanut tätä (paitsi yksi kerran, pudotettiin kalliolta).

Kivien äärihankala kärrykyyti korvautui sitten joskus kanavalla, sellaisella ääribrittiläisellä 10 jalkaa leveällä kourulla. Toisin kuin voisi luulla, kanava pystyi jollain ihmeen tavalla olemaan aina korkealla louhoksen yläpuolella. Taas miehet nostivat kiveä, jonkun muuliparan toisinaan auttaessa. Mutta, nostaa piti. Sir Isaac Newton oli vieläpä hiljattain keksinyt painovoiman juuri louhosten väen ja kaivosmiesten kiusaksi. Tieteellinen saavutus ei vaikuttanut palkkoihin, ei missään tapauksessa ainakaan nostavasti.

Kanavan omisti tietysti yksityinen kanavayhtiö, paikallisen kovin etabloituneen maanomistuksen suhteessa omistettuna ja nokkamiehenä tietenkin seudun ykköslordi. Alkoipa rautateiden aika. Ja kas, kuin taikaiskusta, kanavayhtiöt alkoivat tehdä kaikkensa vastustaakseen moisen ilmestyskirjan pedon tulta ja tulikiveä syöksevää hyökkäystä - yhtiön hallituksen pöytäkirjassa tosin saattoi lukea "vastustaaksemme kunnianarvoisen yrityksemme vakaata voittojen kehitystä uhkaavaa kavalaa kilpailijaa". Käytännön vaikutus: pieni kalkkikivilouhos jäi ilman raideyhteyttä. Ei kannattanut, liikaa vastustusta, liian tehokas torjunta, opponenttien klubin mahongin korkealuokkaisuus ja laatuisa sherry. Mutta miehet nostivat kiveä, nostivat. Painovoiman ollessa aina vaan vastaan.

Kanavatkin kehittyivät. Levenivät, syvenivät, sulut ja muut laitteet paranivat. Isolla kanavalla laivat kulkivat konevoimalla, jollei nyt joskus sattunut puukenkää koneistoon. Pääsivätpä jopa suoraan merelle, maailmanlopun tehokkuutta. Mutta, pieni kanavayhtiö onnistui kuin onnistuikin säilyttämään itsenäisyytensä. Ja pienet kanavaveneet kuljettivat kalkkikiveä - ylöspäin ylävirtaan - miesvedolla tai ehkä muulien avulla, jos oikein edistyksellinen hetki sattui. Kanavan johtoa kiinnosti vain se, miten saatiin estettyä yhdyskanavan rakentaminen ison ja pienen kanavan välille. Ja niin, miehet lapioivat ja kärräsivät kiveä proomusta toiseen. Ylämäkeen tietenkin, koska korkeusero oli pakollinen, kanavathan eivät voineet yhtyä.

Ja lopulta, olemmekin Camel Quaylla. Miehiä on enää jäljellä kaksi. Mutta, ylämäki ei ole kadonnut minnekään. Kun kivi lopulta on vaunuissa, se matkaa (vaihteeksi alamäkeen, koska konevoimainen veto) kohti kalkkiuunia, terästehdasta, sementtitehdasta, tiilitehdasta, valimoa; mikä sitä sitten tarvitseekin. Siellä - arvaattekin jo - sitä taas lapioidaan ylöspäin. Miesvoimin, ettei vain tehokkuus kasvaisi liikaa. Koneellinen purkujärjestelmä olisi saatavissa olevaa tekniikkaa, mutta kun oli "muita seikkoja". Ei oikein onnistu, olisi kuitenkin käynyt kuten "Bathgaten siivoojien pölynimurit"-tapauksessa (tapaus, jota edes Hercule Poirot ei olisi saanut ratkaistua).

Edellä kerrottu on siis pelkkä ajatusrakennelma. Sillä ei siten ole mitään yhtymäkohtia todellisuuteen. Eihän?

Laivan nimi, Kay O'Lynn, muuten antaa hienovaraisen vihjeen toisen mineraalin suuntaan: lasti saattaa olla kaoliinia. Sitäkin saarilla kaivettiin, mutta käyttöteollisuus oli eri kuin kalkkikivellä. Tuollaista vaaleaa pölykokkaretta sekin. Mutta, aivan samalla tavalla panee vastaan lapiomiehelle, varsinkin ylöspäin heitellessä.
kuva 08.04. 00:08 Heikki Jalonen  
  Löytyihän se Scammel Scarab myös lopulta: takana, sillan edustalla, hieman linkussa olevan perävaununsa kanssa. Jollekin toiselle puolikkaan vetäjälle paikka saattaisi ehkä olla ahdas, mutta kuoriainen pyörähtää tuossa tilassa kärryineen päivineen vaikka perä edellä ja kertaakaan eteenpäin käyttämättä.

Suomessakin niitä oli (HKR ja Stockmann), täällä tosin tyyppikatsastuksen perusteella etupyörän (yksikkö, ei monikko) kääntymäkulmaa rajoitettiin (max 60 astetta puoleensa), pelättiin laitteen kaatuvan; samalla tietysti ketteryys kärsi. Mutta, olipa meillä yleensä vähemmän ahdasta kuin sumusaarilla. Todella omaperäinen brittiluomus kaikkiaan.

Linja-auto on jokseenkin varmasti Foden-alustainen. Dioraaman sijoituspaikka huomioiden, kori saattaisi olla W. Alexander & Sons, luotettava skottivalmistaja Falkirkista eikä mikään sassenach. Tuon näköinen auto saattaisi olla tehty ehkä 1947...55.
kuva 06.04. 22:23 Heikki Jalonen  
  Arvokkaat ja halutut tuotteet vaativat varman ja luotettavan kuljetuksen. Sen tarjoaa tällä kertaa Morris, Commercial-linjansa avulla.

Punainen paku on Morris Commercial (BMC-kaudella J-type), 10 CWT (noin 500 kg) kantava vaunu. Tuon näköisenä tuotannossa 1949...61.

Porttikongissa Morris LC4, 1953...60 kuosia. Kantavuusluokka noin 30 CWT (noin 1500 kg). Päällirakenne jonkinlainen yhdysrakenne-van. Pienoismallin aihio voi olla alkujaan ambulanssi, mutta tähän dioraamaan vielä tärkeämpään ajotehtävään korotettuna.
kuva 06.04. 20:56 Heikki Jalonen  
  Jowett Javelin on kyllä täysin mahdollinen. Kuvassa voisivat, ehkä, häämöttää ne konepellin reunassa olleet kromilistat joista sen tunsi. Pysäköintivalot ovat pienen-pienet tihrut, pyöreät. Humbereissa isommat ja enemmän suorakaiteet. Puskurikäpyjen puuttuminen puolestaan on ei-Jowettmainen piirre; mutta aivan mahdollinen. Ehkä ne eivät johonkin varustetasoon kuuluneet. Tai pienoimalli oikaisee. Mutta, kyllä se Jowett aika varmasti on.

Vaalea tyylivaunu voi tosiaan olla myös Daimler, tyyppi 2,5 V8. Daimler Company siirtyi Jaguarin omistukseen 1960 ja vuonna 1962 esitelty Daimler 250 oli ensimmäinen Daimler-malli, joka perustui emoyhtiön perusrakenteeseen ja koriin, Jaguar S-typeen. Moottori oli Daimlereissa vuoteen 1969 saakka omansa, legendaarisen Edward Turnerin kehittämä 2,5 l V8; siis melkein litran pienempi kuin Jaguarin vielä legendaarisempi XK-moottori, joka oli 3,4 l suora kuutonen. Suorituskyvyltään Jagge oli omassa luokassaan. Mutta, moottoria emme tässä pienoismallissa nyt näe. Etupuskuri on malliltaan järeämpi uritettu, se on pienen kuvaotannan perusteella paljon tavallisempi juuri Daimlereissa. Olisiko USA-markkinan adaptaatiota, vrt. Checker? Jaguarissa näyttäisi olevan yleensä kevyempää - paljon urheilumaisempaa - siroa putkimaista puskinta. Mutta, jyrypuskuria näkyi myös jokusen Jaggenkin keulalla. Vuosimalli/varustetilaus/myyntialueseikka ehkä? Daimlerin maskissa oli yläreunassa merkille tyypillinen kromikampaviineri. Jos kori olisi tummempi, se saattaisi erottua paremmin. Jaguarin maski oli enemmän tasareunainen, kromattu toki. Tai ehkä se vain on tuo aidan verkko, joka kuvastelee siinä edessä. Ei mikään absoluuttibongi, siis. Suku tunnistettu, mutta kaksosen nimestä on vähän dispuuttia...
kuva 06.04. 11:21 Heikki Jalonen  
  Hups. Ei tosiaankaan ole Peugeot 403... Kyllä se on Rover P4-tyyppi (vuosien 1949...59 seudulta). Siinähän on kaappariovi takana, asian erottamista helpottaa tämän työmasinan suurempi & pikselirikkaampi näyttö. Oven kromihantaaki häämöttää sinisen viirin vieressä heti viirinarun yläpuolella. Roveria on myös pystyjyhkeän korkea etulokasuojan etureuna. Hillmaneissa ei takaovena ollut kaapparia vaan normaali.

Pösö olisi tosiaan ollut arveluttavaa Kanaalin vääräpuolista mannermaisuutta, vieläpä ranskalaista. My Goodness!

Turkoosi puukenkä on tietysti Austin A30, koko jo paljastaa ja tosiaan keula on hypokromisempi ilman sivuritilöitä. Hyvinä käpyvuosina senkin puskureissa oli käpyjä kuten tuossa on, asia tosin riippui ostajan puntien käyttöhaluista. Selvä tapaus.
kuva 05.04. 21:28 Heikki Jalonen  
  Pureskellanpas. A Flowers, mainio nimi autokauppiaalle: "Kukkasia"... Oikea häkkimyymälä tosiaan, mutta laatulupaus on esitetty. Pidetäänkö ja toteutuuko, sen jätämme arvoisien asiakkaiden tuomion varaan. Heitä ei kovin paljoa näykään, vaikka iloinen lippunauha houkutuksiin kutsuukin. Kauppiaalla on siis hyvin aikaa pestä valikoimaansa. Juuri tuossa kohdassa vain pitää olla hyvin tarkka veden ruiskuttelun kanssa, siellä hyvin lähellä maskin takana on vesikauhuinen virranjakaja...

Vasemmalla: punainen maahantunkeutuja Ruotsista, Volvo Amazon. Ei mikään harvinaisuus Briteissä, ei ollenkaan.

Vaalea hieno vaunu siinä vieressä on Jaguar S-Type noin 1965 aioneilta. Esa jo poimikin tuon Vickyn.

Sitten todennäköisesti jotakin todella arveluttavaa, Ranskasta, Peugeot 403.

Seuraavana tumma vaunu, luultavasti Wolseley sodanjälkeiseltä ajalta mutta ennen 1955. Pienempi malli 4/50, ei poliisin suosima 6/80.

Takarivissä (piilossa?) tumma auto vasemmalla on hieman epävarma, mutta nokkamerkin perusteella se voisi olla Ford Cortina MkI (1962-66).

Turkoosi vaunu siinä vieressä lienee Humber Hawk MkIII...V (1948...55).

Seuraava vihreän-turkoosi hienous on Austin Somerset (A40) , aikansa (about 1952...54) suosikkimalli.

Seuraavana kulmikkaan terävää tyyliä 1960-luvulta, Austin Cambridge (A60) 1961-->. Jos joku näkee yhdennäköisyyttä sellaisiin autoihin kuin Peugeot 404, Fiat 1800 tai Glas 1700, hänen silmänsä eivät valehtele. Samalta Pinin Farina-laudalta olivat kaikkien muodot.

Punainen vinyylikattoinen paholainen on Austin 1300 ja värin perusteella tietysti GT. Tuotannossa 1963--74. Nokalla voisi tetysti yhtä hyvin lukea vaikkapa myös MG, Morris, Riley, Vanden Plas, Wolseley tai vaikka ADO16. Badge Engineeringin kultakautta...

Samaan pakkaan kuuluu myös porttikäytävää tukkiva epämääräisen hailakan vaalea, mustakattoinen ajopeli.

Vaaleansininen, tummakattoinen vaikuttaisi olevan jokin Ford Z-malleista (Zephyr-Zodiac) Mk2 1956...62. Näyttäisi oleva pienet siiventyngät, joita pyöräkässä MkI:ssä ei ollut.

Vieressä musta Ford Consul 1951...56 mallistoa.

Äärimmäinen oikealla kahdessa vihreän sävyssä on luultavasti myös Humber Hawk, mutta vähän isompaa ja nuorempaa markkia, ehkä MkV 1950-luvun lopulta.

Eivät siis brittiläisestä katsannosta ajatellen mitään ihmeellisyyksiä, vaan aikansa autokantaa tyypillisenä valikoimana. Dioraaman rakentaja on ilmeisesti aika hyvin perillä myös autoilun aikojen virtauksista.
kuva 03.04. 14:01 Heikki Jalonen  
  Hankala on tuo keltainen puoliperän vetäjä tunnistettavaksi. Takaikkuna on jotenkin epätavallisen matala. Se tuntomerkki voisi sopia vanhempaan (1950-luvun) Leyland Comet-kuorma-autoon, pyöreän aikakauden coe-malliin. Aikanaan hyvinkin arvostettuun raskaampien tehtävien ajokkiin. Kuten vaikkapa puolikkaan vetäjänä teräskelojen ajossa. Olisi hyvinkin luonteva juuri tämän dioraaman osanen.
kuva 02.04. 23:05 Heikki Jalonen  
  Arkkitehtonisesti edustava aaltopeltivaja on riittävän suuri majoittaaksen hieman kulahtaneen Minin. Ei siis kovinkaan suuri.

Traktori on hieman kauhtunut ja jotenkin oudon oloinen, mutta mikäs se muukaan voi olla kuin ubiikki Ferguson TED/TEF-20. Ilman pystypakoputkea voisi myös arvailla sen olevan (Lend-Lease) Ford 9N, takapyörän keskiölevy sopisi paremmin siihen. Muutenhan ne ovat jokseenkin samanlaisia. Pienoismallin tarkkuutta/uskollisuutta en käy arvailemaan, sekin vähän vaikuttaa.

Ladossa heinää kanttipaaleissa, itse paalain on ladon takana, Britannian tunnettujen säiden hellittävänä. Ruoste näkyykin jo kutsun kuulleen.

Mutta mikä autonhylsy on tuolla peltivajan takana puskassa? Past identification, beyond restoration?
kuva 02.04. 21:56 Heikki Jalonen  
  Täällähän on laaja valikoima parasta brittiläistä ajoneuvokalustoa pieninä malleina.

Traktori on aika varmasti Massey-Ferguson 30xx-teollisuumalli 1970-luvun alun muodoissaan.

Tiilisen teetuvan päädyssä pysäköitynä Hillman Imp/Sunbeam 900, vierellään aistikkaan esteettisestä muotoilustaan laajempaakin keskustelua herättänyt Austin Allegro Estate, jostain 1975...78 seutuvilta.

Keltainen kaappipaku voisi olla aika erikoisuus: Commer Henna jostain iloisen savuiselta 1960-luvulta. Sellainen, jossa oli moottorina Rootes TS3-diesel. Moottori, jossa oli 1 ahdin, 2 tahtia, 3 sylinteriä mutta peräti 6 mäntää.

Etualan pulleaposkinen vihreähkö kuorma-auto voisi sekin olla Commer (tai Dodge tai Fargo). Ostaja saattoi valita himoitsemansa merkin myös tässä brittivalmisteessa. Muun pysyessä samana.

Etualan punainen henkilöauto on melko vaikea tunnistaa, näkyy vähän. Ehkä vanhempi Vauxhall Victor, ehkä jotain muuta.

Keltainen puolikkaan vetäjä aidan takana jää arvaukseksi: kai brittiläisessä dioraamassa pitäisi olla myös yksi Scammel?
kuva 02.04. 21:05 Heikki Jalonen  
  Auto on kiusallisesti jäänyt vähän epäskarpiksi. Mutta, Ford Zephyr 6 MkIII 1962...66 (maskissa keskellä pystypaalu) se voisi olla, aikansa suosikki Saarilla isojen autojen segmentissä. FoE not Friend.
kuva 02.04. 20:53 Heikki Jalonen  
  Sopisi olla Ford Consul MkI 1951-56 muodossaan. Britti-Ford sekin siis.
kuva 02.04. 00:13 Heikki Jalonen  
  Jos tohtinen Traderista mainita, se ei ole Leyland-perheen (vrt. Hullunkuriset Perheet) tuote vaan Ford-valmiste. Ettei mene höpinöiksi.
kuva 01.04. 23:58 Heikki Jalonen  
  Peräti erikoista: vaunun kylkipanelissa mainostetaan "Yorkshire Evening Post"- sanomalehteä. Lehti ilmestyi - ja ilmestyy edelleen - Leedsissä, siis ehdottomasti Englannin eikä Skotlannin puolella. Siis sikäläisittäin lähes maailman toisella laidalla.
kuva 27.02. 20:25 Heikki Jalonen  
  Mahtaisikohan kuvan ajankohdaksi sopia 1907...1917. Ja koneen tilaajaksi Pietarin raitiotiet. Siellä riitti rataa koneellisesti puhdistettavaksi. Ja sähköllä toimittiin 1907 lähtien, raideleveydellä 1524 (ei siis 1520) mm.
kuva 05.01. 19:02 Heikki Jalonen  
  Kuvauspäivä 18.5.2002.