Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 17.09. 15:51 Petri Sallinen  
  Junat-lehdessä 5/1987 on Tapio Keräsen juttu suomalaisista siipiopastimista. Jutun yhteydessä käsitellään myös T-opastinta. Jutun yhteydessä on myös T-opastimen piirustus. En osaa sanoa, missä Savon radalla oli tuollaiset siipparit — asiasta oli maininta jutun yhteydessä, mutta ei tätä tarkemmin.
kuva 17.09. 13:01 Petri Sallinen  
  Ns. T-opastimella annettiin opaste kumpaankin suuntaan. Suomessa T-opastimia oli käytössä muutamassa kohteessa yksiraiteisen radan valvontapaikoilla, esim. Linnasaaren valvontapaikalla Kouvolan-Viipurin-rataosalla. Vuonna 1920 opastin siirrettiin Sorvaliin. Savon radalla oli vielä 1960-luvulla kaksi T-opastinta. Ne poistettiin radan perusparannuksen yhteydessä.
kuva 12.09. 19:17 Petri Sallinen  
  Tolppavaunu voisi hyvinkin olla 8,78 metriä pitkä kolmiaksielinen.

Vuonna 1896 ainoastaan 10,7 metriä pitkien kolmiakselisten K-vaunujen littera muutettiin KK:ksi. Lyhyet kolmiakseliset jäivät yhä K-sarjaan. Vielä vuonna 1906 oli ainakin yksi lyhyt kolmiakselinen K-sarjan vaunu.
kuva 09.09. 09:17 Petri Sallinen  
  Talvisodan historia, osa 4 (Sotatieteen laitos) kertoo, että talvisodassa tuhoutui tai vaurioitu noin kolmannes (=243 kpl) VR:n vetureista ja noin kymmenesosa (n. 2000 kpl) vaunukalustosta.
kuva 29.08. 20:27 Petri Sallinen  
  Mannerheimintie tosin oli vuoteen 1942 asti Heikinkatu :)
kuva 22.08. 16:15 Petri Sallinen  
  Litteroita on kierrätetty kautta aikojen. Kierrätyskamaa ovat esim. Ha, Gk ja jopa Gb. Litteroiden kierrättämisestä voisi saada jopa aiheen omaksi jutukseen.
kuva 07.08. 09:12 Petri Sallinen  
  Harjoja käytettiin pienikokoisissa ja keveissä vehkeissä. Esimerkiksi tässä Saalastin koneesssa näkyvät hyvin harjasten asennusputket. On niitä muissakin, kun osaa katsoa :) Pienoismallirakentajana on ollut katsottua tällaisiakin kohtia. Ilmeisesti harjojen tehtävänä oli poistaa kiskonharjalta pienet esteet — kivet ja sen sellaiset, jotka olisivat saattaneet vaikuttaa koneen toimintaan: suistaa kiskoilta tai heikentää kitkaa.
http://vaunut.org/kuva/127083?t=Otso
kuva 09.07. 17:06 Petri Sallinen  
  Ratapölkyn kyllästeaine on kreosootti. 1970-luvulla kun tässä Rantaradan varrella vaihdettiin pölkkyjä, niin meidän kylän kohdalla VR:n ratavartijan tuvan pihalle oli koottu vanhojä pölkkyjä valtavat vuoret. Sieltä niitä jaettiin kyläläisille pengerrystöihin ja monen kämpän Porin-Mateissa ja keskuslämmityskattiloissa niitä paloi. Tämän tunnisti mm. savun hajusta.
kuva 02.07. 16:38 Petri Sallinen  
  "Mustan kirjan" kaikki vuositaulukot luetteloivat höyryveturit "sarja"-ilmaisuilla ainakin vuoteen 1933 asti, jonka jälkeisiä "Mustan kirjan"-veturitaulukoita minulla ei ole. Myös Airaksen "Höyryveturiit"-kirja vuodelta 1922 käyttää esimerkiksi muotoa "vaihtoveturi sarja L1".
kuva 02.07. 16:27 Petri Sallinen  
  Os-littera esiintyy vuosien 1926-31 vaunuluetteloissa. Vuonna 1932 sen rinnalle ilmaantui Oss. Vuonna 1936 ei Os-litteraa enää ole luetteloissa.
kuva 01.07. 23:23 Petri Sallinen  
  Silloin kun tavaravaunutyyppejä oli vielä vähän, litteroitiin kaikki tavaravaunut G-tunnuksella ja vaunujen käyttötarkoitus eroteltiin pienellä kirjaimella.
kuva 01.07. 18:25 Petri Sallinen  
  Ei tämä mikään haloo ole. Tästä keskustelustahan selviää suhteellisen kattavasti vastaus kysymykseesi eri aikoina :)
kuva 01.07. 09:24 Petri Sallinen  
  Vetureiden yksilöintiin riitti aluksi pelkkä nimeäminen. Nimi tosin ei tehnyt eroa eri veturisarjojen välillä, mutta erotti ne kuitenkin yksilöinä. Nmeämiskäytäntö tuli Englannista, jossa vetureita nimetään yhä — sarjatunnuksen ja sarjanumeron lisänä.

Henkilöliikenteen osalta sarjatunnusten/litteroiden merkitseminen vaunujen koreihin oli harvinaista. Äkkiseltään tulee vain mieleen F, Fo, No ja neliakselinen T(o). Teräsvaunjejn osalta käytäntö taisi muuttua — tosin en ole pahemmin asiaa tutkinut.
kuva 30.06. 09:11 Petri Sallinen  
  Suomalaisesta sähköntuotannosta 81 prosenttia on tällä hetkellä päästötöntä. Kaukolämmön tuotannosta taas pästötöntä on 49 prosenttia. Suomessa kivihiilen kieltolaki astuu voimaan vuonna 2029. Tämän jälkeen kivihiilen käyttö energian tuotannossa on kiellettyä.

Tällä hetkellä jokainen suomalainen fossiilisia polttoaineita tai niihin rinnastettavia polttoaineita käyttävä voimalaitos tai lämpökeskus joutuu ostamaan päästöoikeuksia jokaista ilmaan päästettyä hiilidioksiditonnia kohti. Yksi päästöoikeus per hiilidioksiditonni maksaa tällä hetkellä Euroopan päästökaupassajärjestelmässä keskimäärin 30 euroa. Tämä on tuottajalle lisäkustannus, joka siirtyy tuotteiden ja palveluiden hintaan. Järjestelmä ohjaa markkinaehtoisesti tuotantoa kohti päästöttömiä tuotantomuotoja, koska päästöikeus on tuottajalle ylimääräinen kulu, mikä heikentää tuotteen hintakilpailukykyä.

Päästökaupan piirissä ovat kaikki turvetta, kivihiiltä, öljyä tai maakaasua polttavat laitokset. Suomalaiset ja eurooppalaiset hiili- ja turvevoimalaitokset eivät siis surutta työnnä taivaalle hiilidioksidia — jos työntävät, niin myös siitä maksavat.

Toisaalta asetelma on muuttanut nopeasti energiatoimialaa. Tämä näkyy erityisen hyvin päästöjen vähenemisenä. 2030-luvun lopulla suomalaisen energiatoimialan arvioidaan olevan päästöjen osalta hiilineutraalia. Toimiala on nähnyt ilmastonmuutoksen torjuntaan tähtäävät toimet mahdollisuutena kehittää uutta tekniikka ja osaamista. Jos kaikki menee putkeen, niin tätä osaamsta voidaan myydä myös maailmalle, mikä taas tuottaa muita kansantaloudellisia hyötyjä.
kuva 29.06. 11:32 Petri Sallinen  
  Epäilen kyllä vahvasti, että "avo-osasto"-määritelmä on harrastajien kehittämä. Esimerkiksi Ci-sarjan 2232-2244 vaunut ovat hyttivaunuja ja silti litterassa on "i"-kirjain. Hyttivaunuja ei mielestäni ole eroteltu litteran avaulla avo-osastollisista.

Litteroiden selitykset ovat ilmeisesti myös muuttuneet ja täydentyneet matkan varrella. Esimerkiksi Ei-vaunun litteran selitys vuoden 1926 luettelossa on "III luokan päivävaunu", mutta vuoden 1934 listauksessa "III luokan päivävaunu, 4-akselinen".

Suuresta ja pienestä kirjaimesta koostuvan litteran todennäköisesti ajateltiin alkujaan kertovan sen, että kyseessä on neliakselinen vaunu, jolla esim. käyttötarkoitukseltaan samanlaiset E- ja Ei-sarjat voitiin kätevästi erotella. Tätä logiikkaa noudatettiin esim. silloin, kun kaksiakselisten T-sarjan työläisvaunujen rinnalle ryhdyttiin rakentamaan neliakselisia työläisvaunuja. Alkujaan niiden littera oli To. Samaa logiikkaa on harrastettu myös konduktöörivaunujen (F — Fo), postivaunujen (P — Po) ja vankivaunujen (N — No) osalta. Jostain syystä neliakselisten työläisvaunujen litterasta pudotettiin kuitenkin pieni "o"-kirjain melko aikaisessa vaiheessa pois.

Toisaalta em. logiikka ei päde Ek- ja Dk-vaunujen osalta. Kun ensimmäiset E(k)-vaunut valmistuivat vuonna 1925 oli niiden littera E, kuten myös D(k)-vaunujen littera oli D. Pieni "k"-kirjain lisättiin vasta vuosina 1944-46, jolloin E(k) vaunuja ryhdyttiin rakentamaan uudestaan — peräti sadan kappaleen erä. Litteramuutoksella haluttiin ilmeisesti tehdä hajurakoa jo pahasti vanhentuneisiin E- ja D-sarjan avosiltaisiin vaunuihin. Pienen "k"-kirjaimen merkityksestä on kaksi tulkintaa. Toisen tulkinnan mukaan se tarkoittaisi "paikallisliikenteen vaunua" ja toisen tulkinnan mukaan sen merkitys olisi "kantavampi". Ensimmäinen tulkinta ei vaikuta kovin vedenpitävältä, koska myös E- ja D-sarjan avosiltaisia vaunuja käytettiin ennen kaikkea paikallisliikenteessä — juuri muuhun ne eivät enää kelvanneet.

Tavaraliikenteen vaunujen litteroinnissa pienen "k"-kirjaimen merkitys "kantavampi" vakiintui jo 1920-luvulla. Esimerkiksi Hdk-litteran selitys on "avonainen tavaravaunu, kantavampi" erotuksena Hd- ja H-litteroista. Sama pätee O- ja Ok-vaunujen litterointiin. Toisaalta O-vaunun littera on taas hyvä esimerkki epäjohdonmukaisuudesta, koska kyseessä on neliakselinen vaunu, mutta sen litterassa on vain yksi kirjain. Samoin Mp-, Ma-, Hd- ja Hv-litterat eivät akselimäärän osalta istu henkilövaunulitteroinnin selityksiin. Toisaalta henkilövaunujen ja tavaraliikenteen vaunujen litterointi lähtevät vähän eri pohjalta — ehkä niiden selitysten ei edes tarvitse olla samanlaisia.

Litterointi ei siis täysin perustu johdonmukaiseen järjestelmään. Oleellista lienee kuitenkin ollut se, että selitykset löytyvät tarvittaessa. Siksi kai vaunulistauksia on julkaistu melkoisia määriä eri yhteyksissä. 1800-luvulla tilanne litteroinnin osalta taas oli hyvinkin erilainen ja järjestelmää muutettiin useampaan otteeseen.
kuva 28.06. 17:29 Petri Sallinen  
  Topi osui naulan kantaan. Katsoin vuoden 1911 kalustotaulukoinnista, minkälaisia ilmaisuja siellä on käytetty. Vetureiden osalta tunnus/tyyppimerkintä on taulukossa yhtä kuin "sarja" (esim. A 3) ja vaunujen osalta yhtä kuin "littera"(esim. Ggh).
kuva 28.06. 12:20 Petri Sallinen  
  Littera on tunnus tai tyyppimerkintä, joka kertoo samalla jotain myös veturin tai vaunun käyttötarkoituksesta. Esimerkiksi Sr12 on raskas (=r) sekajunan (=S) veturi ja tyyppinsä kahdestoista edustaja. Vaunujen litteroissa ei ole numeroa, vaan pelkkä tyyppimerkintä esimerkiksi Ei-vaunu oli ennen vuotta 1956 kolmannen luokan päivävaunu (=E), jossa oli telit (=i). Resiinan sivustolta löytyy lisää tietoa vaunujen ja vetureiden merkinnöistä.
kuva 26.06. 16:02 Petri Sallinen  
  Vuoden 1903 signaaliohjesääntö kertoo valkoisen lipun käytöstä kohdassa "Ylimääräisten ja työjunien signaaleista" seuraavaa:
"Kun työjunia kulkee jollakin wälillä, on päiwän viimeisestä junasta annettava merkki, ett'ei mitään työjunaa enää sinä päiwänä tule kulkemaan. Se annetaan päiwällä walkoisella lipulla tahi walkoisella levyllä, kiinnitettynä wiimeisen waunun takapuolelle".
kuva 13.06. 19:32 Petri Sallinen  
  Espoossa Leppävaara on hyvä esimerkki siitä, miten syöttöliikenne rautatieasemalle hoidetaan pääasiallisesti bussien ja taksien avulla. Yksityisautoille pysäköintitilaa rautatieaseman läheisyydessä on varattu niukasti. Vaikka Leppävaara onkin 65 000 asukkaan keskittymä, on ympärille avautuva Espoo osin melkoista landea ja pientalovaltaista aluetta.
kuva 17.05. 12:10 Petri Sallinen  
  Ei vaan, tiedot on poimittu vuosien 1885, 1887 ja 1897 taulukoista. Nämä ovat itsenäisiä julkaisuita — samantapaisia kuin vuoden 1906 julkaisu. Vuoden 1885 julkaisu tosin käsittelee kaluston vielä rataosakohtaisesti, mikä on sinänsä mielenkiintoista.

Taulukko kertoo kyllä litteramuutoksen, mutta ei litteramuutoksen todellista ajankohtaa — siis vain taulukkoon kirjaamisen vuoden tai mistä vuodesta alkaen vaunu oli litteroitu kyseisellä tavalla, kuten tuossa totesitkin. Litteran todellista muutosvuotta varten tarvittaisiin muita dokumentteja (esim. määräyksiä) tai tarkempia taulukoita. Taulukoita on käsittääkseni laadittu vuoden välein, mutta ne pitäisi käydä kaivamassa Kansallisarkistosta.

Jos vaikka katsoo vuoden 1887 taulukosta Gl-vaunun numerosarjan 4052-4080, niin sama taulukko kertoo, että vaunun numero vuonna 1885 oli 411-435 ja 466-470. Kun sitten katsoo vuoden 1885 taulukosta, mihin litteraan numerosarjat 411-435 ja 466-470 kuuluivat, niin pääsee kiinni siihen, että kyseisen numerosarjan littera vuonna 1885 oli Ha.
kuva 16.05. 20:03 Petri Sallinen  
  Keräsin kaikki Ha/Gl-vaunuja ennen vuotta 1911 koskevat tietoni tähän koosteeseen. Siihen en osaa ottaa kantaa, mikä vaunun alkuperäinen littera oli. Pitänee vielä laatia toinen kooste, johon kootaan kaikki tässä ketjussa julkaistut hajatiedot.

Vaunuluettelo 1885, taulukko 19 Helsinki-Hämeenlinna-rata, "Öppna godsv. höga"
Ha-litteralla esiintyneiden vaunujen numerot olivat tuolloin: 411-422, 424-435, 466-470, 761, 762, 771, 774, 775, 779, 780, 799.

Vuonna 1887 osa Ha-vaunuista muutettiin Gl-sarjan vaunuiksi seuraavasti:
Ha 411-435, 466-470 -> Gl 3971, 4052-4080.
Samalla Ha-vaunut numeroitiin uudestaan. Uudet numerot olivat 4081-4091, 4092-4101.

Vuonna 1897 molemmat sarjat numeroitiin taas uudestaan seuraavasti:
Gl-vaunujen uudet numerot olivat 9701-9730

Ha-vaunujen uudet numerot olivat 40081-40091, 40092-40101

Suurta litterointimuutosta käsittelevä kiertokirje vuodelta 1896 on listannut Gl- ja Ha-sarjat erillisinä. Litteroita ei ole määrätty muutettaviksi. Tuolloin numerosarjat ilmoitettiin seuraavasti:
Gl 9701-9800
Ha 40001-47200 (tosin samaan numeroryhmään on sijoitettu myös Hb- ja HL-vaunut)

Vuoden 1911 vaunukuvastossa vaunut on kirjattu seuraavasti:
Ha-sarja 40081, 40082-40088 ja 40090
Gl -> Gt 312201-31230 (suluissa vanhat numerot 9701-9730)

Erinomainen lakanakokoinen Gl-muutospiirustus on päivätty huhtikuussa 1894 (selvittää mm. katteen kääntömekanismin toimintaperiaatteen). Siinä on seuraava teksti "Förandring AF öppnä höga godswagnar nris 4052-4060 till kalk-wagnar skala 1:10 Helsingfors". Litteraa ei ole mainittu.

Varsinaisia käskykirjeitä tai määräyksiä en ole löytänyt muutoksista. Numerointi- ja litterointimuutokset ovat kuitenkin havaittavissa vaunuluetteloista.

Vuoden 1911 jälkeen Ha-littera on ilmisesti kadonnut. En tiedä milloin. Vuonna 1926 Gl-vaunuja oli kuitenkin 26 kpl numerosarjassa 31201-31300 ja vuonna 1928 kaksi vähemmän. Vuonna 1929 enää 13 kpl. Vuoteen 1932 tultaessa lukumäärä oli 12 kpl. Seuraava vuonna vaunut olivat jo kadonneet.

1926 vuodesta alkavassa luettelointisarjasa Ha-vaunuja ei ole. Tämä voi tarkoittaa sitä, että tässä vaiheessa kaikki Ha-vaunut oli jo muutettu Gl-vaunuiksi (tai poistetu käytöstä), koska Gl-vaunujen lukumäärä on samalla kasvanut.
kuva 15.05. 22:45 Petri Sallinen  
  Olen huomannut saman: joskus vaikuttaa siltä, että litteramuutoksia ei ole viety käytäntöön.
kuva 15.05. 20:08 Petri Sallinen  
  Hyvää dataa!
kuva 14.05. 09:38 Petri Sallinen  
  Avaa TIF-kuvankäsittelyohjelmassa ja tallenna se JPG-muodossa. Voin myös tehdä muunnoksen, mikäli sinulla ei ole kuvankäsittelyohjelmaa.
kuva 13.05. 15:04 Petri Sallinen  
  Sanoisin, että oikeanpuoleinen E-vaunu on lautaverhoiltu. Kaksi muuta henkilövaunua on peltiverhoiltu, koska niissä näkyy peltivuotien väliset kohosaumat.
kuva 13.05. 12:02 Petri Sallinen  
  Hieno kuva! Vasemmalla näkyvä henkilöliikenteen vaunu on peltivuorattu N-sarjan 3027-3036 vankivaunu. Kyseisessä vaunussa nurkan sisäänveto ovea varten oli tehty vain kahteen vastakkaiseen nurkkaan.
kuva 12.05. 18:04 Petri Sallinen  
  DE-vaunu näyttää omintakeiselta — en muista nähneeni tuollaista vaunua aikaisemmin.
kuva 11.05. 16:12 Petri Sallinen  
  Rh 28/1911 toteaa 8000 kilon merkinnästä seuraavaa:

"Ga-vaunut 9185-9254 ovat vaunukopan molemmin puolin varustetut seuraavalla merkinnällä [=8000 kg ympyrän sisällä], joka ilmaisee, että näitä vaunuja saadaan enintään 8,000 kilon kuormaisina kuljettaa henkilöjunissa".

Kuvan Gli-vaunusta minulla ei ole muuta tietoa kuin mitä tuolla aikaisemmin esitin. Kuvan vaunu ja kuvalaattapiirustus vastaavat hyvin toisiaan — tosin kuvalaattapiirustuksessa on avosilta jarruttajaa varten.
kuva 11.05. 13:54 Petri Sallinen  
  Olen päätynyt samankaltaiseen lopputulokseen. Tosin vuoden 1917 lihankuljetusvaunujen tavaravaununvihreä ihmetyttää? Onko tästä olemassa dokumentti vai perustuuko tämä päättelyihin?
kuva 10.05. 20:25 Petri Sallinen  
  Ga-vaunuja muutettiin valkoisiksi Gli-vaunuiksi, joissa oli punaiset lävistäjäviivat (lihavaunu) sekä valkoisiksi Gma-vaunuiksi, joissa oli siniset lävistäjäviivat (maitovaunu). Kumpikaan vaunuista ei ole jäähdytysvaunu. Näistä on olemassa piirustukset (ilman päiväystä), mutta myös valokuvia — jopa yksi värikuva 1960-luvulta. En tosin ole onnistunut selvittämään, milloin muutos tapahtui.

Elinkeinoelämän keskusarkiston kuvapalvelussa on mm. tämä kuva, jossa näkyy kaksi valkoiseksi maalattua Ga-modausta. Kuvan ajoitus on 1930-1940, mikä on ehkä turhan tuore ottaen huomioon sen, miltä kuvan muut vaunut näyttävät. Mikäli linkki ei toimi, käytä sivuston hakupalvelua ja laita tunnukseksi 570/3592. Pääset tarkastelemaan näyttökuvaa ja saat kuvan tiedot. Elkassa kuvat eivät maksa kuin 14 euroa kipale, joten tarkempaa tarkastelua varten kannattaa ostaa kuva. Kuvan kaksi muutakin vaunua ovat mielenkiintoisia. Kun klikkaat ruudun oikeassa ylälaidassa ostoskorin vasemmalla puolella olevaa neliötä, saat kuvan isompana.

https://elka.darchive.fi/YKSA3/public/ar​chive/Elka/Resource.action?resource.uri=​https://yksa.darchive.fi/resources/docum​ent/143419354128200/YAM100300&ref=result​s&prevSearch=1
kuva 10.05. 18:30 Petri Sallinen  
  Eli mikä oli lihankuljetusvaunujen littera ennen kuin ne muutettiin Gli-litteraan? Se ei tässä sessiossa ratkennut. Muuta hyödyllistä dataa sen sijaan löytyi.
kuva 10.05. 15:35 Petri Sallinen  
  Veikkaukseni on, että lihankuljetukseen tarkoitettuihin vaunuihin yksinkertaisesti ryhdyttiin jälkikäteen maalaamaan punainen lävistäjäviiva erottelua helpottamaan. Tästä on olemassa määräys Rh 22/1922. Määräyksen teksti kuuluu: "Valkeiksi maalattujen lihankuljetusvaunujen sivuoviin ja päätyseiniin maalataan 150 mm leveät punaiset lävistäjäviivat."

Samassa määräyksessä maidonkuljettamista varten tarkoitetut vaunut erotettiin sinisellä lävistäjäviivalla: "Säännölliseen maidonkuljetukseen käytetyt ja sitä varten erityisesti sisustetut G-vaunut on maalattava valkoisiksi ja on niiden oviin ja päätyihin maalattava siniset lävistäjäviivat ja litteramerkin kohdalle kirjaimet Gma".
kuva 10.05. 11:48 Petri Sallinen  
  Maaseudun Tulevaisuus käsitteli rautateitse tapahtuvan lihankuljetuksen ongelmaa 9.12.1919. Juttu liittyy rautatietariffeja koskevaan uudistukseen. Jutussa todetaan, että "ikävänä epäkohtana rautateillämme on se, että meillä ei ole riittävästi erikoisia lihankuljetusvaunuja. Aikaisemmin niitä ei ollut ensinkään, joten saattoi tapahtua niin, että lihakollit jouduttiin työntämään vaunuihin, joissa oli sitä ennen kuljetettu kalkkia tai hiiltä eikä tarpeellista puhdistusta oltu suoritettu". Lehti jatkaa: "Helsinki ja Turku-Helsinki -[välillä] ei ole vielä lihavaunuja. Jäähdytysvaunuja meillä ei ole ensinkään lihankuljetusta varten".

Kansalliskirjaston digipalvelusta löytyy "jäähdytysvaunu"-hakusanalla aika paljon maatalousalan lehtien juttuja, jotka käsittelevät rautateillä tapahtuvia kylmäkuljetuksia 1900-luvun alussa. Ilmeisesti voi oli sen verran arvokasta kamaa, että kylmäkuljetuksissa keskityttiin pitkälti voin kuljetukseen. Toisaalta teuraseläimiä voitiin kuljettaa elävinä lähemmäs lopullista kulutuspaikkaa, jossa ne vasta teurastettiin.
kuva 10.05. 09:26 Petri Sallinen  
  Mustan kirjan painoksessa vuodelta 1926 vaunu on listattu erillisenä muista Gli-sarjan vaunuista. Vaunusta julkaistu kuvalaattapiirustus vastaa muilta osin valokuvan vaunua paitsi, että siinä on toisessa päässä avosilta. Vaunun numeroiksi on listattu 31616 ja 31620.

Vaunukorttitiedon perusteella vaunu 31616 oli jarruton — se voisi olla kuvassa näkyvä vaunu. Jarruttomissa vaunuissahan ei ollut avosiltaa. Vaunussa 31620 taas kerrotaan olleen kierrejarru, jolloin vaunussa oli kuvalaattapiirustuksen mukainen avosilta. Myöhemmässä päiväämättömässä Mustan kirjan sivussa numero 31620 on vedetty kynällä ylitse, mutta merkinnän yhteydessä ei ole vuosilukumainintaa.

Vuonna 1926 Gli-sarjan vaunut oli vaunuluettelotiedon mukaan sijoitettu sarjaan 31601-31700. Vaunujen lukumääräksi ilmoitettiin tuolloin 20 kappaletta. Vaunulista ei kuitenkaan erottele venäläisperäisiä vaunuja. Minulla on katkeamaton vaunuluetteloiden sarja vuosilta 1926-38. Listojen perusteella Gli-vaunuja oli 20 kappaletta aina vuoteen 1932 asti, jolloin niiden määräksi ilmoitettiin 18 kappaletta. Vuonna 1935 Gli-vaunuja oli 17 kappaletta, seuraavana vuonna 16 kappaletta. Vuosina 1937 ja 1938 listaukset ilmoittavat vaunuja olleen 15 kappaletta. Näiltä vuosilta minulla ei ole vaunujen numerokohtaista tietoa.
kuva 08.05. 17:46 Petri Sallinen  
  Vuoden 1938 rautatietilastosta ei voi päätellä oikeastaan mitään. Tilastossahan ainoastaan todetaan, että Rikkihappo- ja superfosfaatti O.Y omistaa 45 vaunua, joista seitsemän on n.s. ruukkuvaunuja.
kuva 08.05. 11:12 Petri Sallinen  
  Hämmennetään soppaa vielä hetki. "Liikkuvan kaluston tunteminen" -julkaisu vuodelta 1941 on kirjannut Rikkihappo- ja superfosfaatti O.Y.:n omistamat vaunut seuraavasti:

Gsu 15901-15943 (akseleita 2, kantavuus 15 tonnia)
Gcl 15961, 15962 (akseleita 2, kantavuus 12 tonnia)
Gsu 15963-15969 (akseleita 2, kantavuus 12 tonnia)

Sri-litteraa julkaisu ei tunnista. Se on mitä ilmeisimmin tullut käyttöön myöhemmin. En tiedä, milloin.
kuva 07.05. 17:33 Petri Sallinen  
  Mitä ilmeisimmin idea vaunulle on saatu Saksasta. Tyypilliseen tapaansa suomalaisten insinöörien piti kuitenkin kehittää vaunusta "parannettu suomalainen versio", joten aika vähän suomalaisella ja saksalaisella vaunulla on yhteistä — ainoastaan periaate :) Säiliöiden hankinnasta ja säiliöiden saksalaisesta toimittajasta on kuitenkin säilynyt dokumentit.

Aluksi liuosta kuljetettiin koreihin pakatuissa suurissa lasipulloissa tavanomaisissa tavaravaunuissa, mutta osa pulloista rikkoontui kuljetuksissa. Toisaalta AIV-liuoksen kysyntä kasvoi räjähdysmäisesti, jolloin tavaraa oli tarvis kuljettaa suurempia määriä. Toistaiseksi siihen ei ole löytynyt vastausta, miksi tällaisia vaunuja rakennettiin vain kaksi kappaletta. Niiden käytöstäkään ei ole toistaiseksi tarkempaa tietoa. Tuorein merkintä on vuoden 1941 vaunulistaus, johon itse ole törmännyt. Tosin tämä ei todista vielä mitään, koska minulta puuttuu vieraiden vaunujen lista kaikilta muilta 1940-luvun vuosilta. Ehkä listaukset tulevat vielä vastaan.
kuva 07.05. 17:01 Petri Sallinen  
  Todennäköisesti säiliö on ulottuman rajoissa, koska vaunu on kapeampi kuin tavaravaunut yleensä — voin tsekata asian piirustuksesta. Vaunussa on omalaatuinen puskin — se ei vastaa mitään tuona aikana käytössä ollutta standardipuskinta.
kuva 07.05. 16:44 Petri Sallinen  
  Kyllä Gcl-littera löytyy litteraluettelosta. Lähteenä voi käyttää esimerkiksi "Liikkuvan kaluston tunteminen" -lehtistä vuodelta 1941, jossa littera on kirjattu "vieraat vaunut" -otsikon alle — vaunuhan ei ollut VR:n vaunu. Säilyneiden erinomaisten konepajapiirustusten perusteella vaunu on Pasilan konepajan valmistama, vaikka Gcl-vaunua ei esiinny Pasilan konejan tuotantoa käsittelevissä listauksissa.
kuva 30.04. 09:14 Petri Sallinen  
  Puukaasuttimella varustetusta 21:stä on olemassa kuvasarjakin.
kuva 16.04. 10:00 Petri Sallinen  
  Mielenkiintoista :) Toisenkinlaista käyttäytymistä voi kohdata. Olin taannoin ostamassa Varkauden museosta yhtä rautatieaiheista kuvaa. Kuva oli vuodelta 1922 ja kuvassa höyryveturivetoinen tavarajuna oli ylittämässä siltaa. Arkistoidun kuvan kuvateksti oli myös tämän sisältöinen. Vastaus ostopyyntööni oli yllättävä: "Saat täysresoluutiokuvan ilmaiseksi, jos kerrot meille jotain kuvassa näkyvästä junasta". Tähän pyyntöön olikin helppoa ja peräti mukavaa vastata.
kuva 15.04. 16:12 Petri Sallinen  
  Vuoden 1941 vaunuluettelossa on Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaiden omistuksessa kaksi Gcl-litteraan sijoitettua vaunua numeroilla 15961 ja 15962. Vaunuilla kuljetettiin AIV-liuosta. Vaunussa oli pystyssä yhteensä kymmenen liuossäiliötä kahdessa rivissä. Säiliöt oli hankittu Saksasta, mutta vaunut oli rakennettu Suomessa. Tärkeimpien rautatieasemien yhteyteen rakennettiin vuonna 1939 yhteensä 35 kappaletta AIV-liuoksen varasto- ja jakelupistettä, joihin liuos kuljetettiin rauteitse ja josta liuosta jaeltiin pienempiin maatiloilla käytettyihin noin 60 litran lasipulloihin.
kuva 15.04. 15:52 Petri Sallinen  
  Ensimmäisen kerran Sfc-littera esiintyy vuoden 1941 vaunulistoissa. Kaksiakselisille vaunuille oli tuolloin varattu numerosarja 15551-15556, eli kyseessä on kuvassa näkyyvää vaunua vanhempi malli. Alahuomautuksena on: "Vaunut rakenteilla, kantavuusmerkintä voi vielä muuttua". Omistajaksi on merkattu Finnish Chemicals O.Y.
kuva 14.04. 09:11 Petri Sallinen  
  OK. Jos alkuperäisen vaunun kori puretaan ja alustalle rakennetaan kokonaan uusi kori, niin onhan se tietty vanhan vaunun modaamista, vaikka näin rakennettua vaunua ei enää alkuperäiseksi tunnistakaan. Tästä löytyvät piirustukset ja ohjeistukset uudelleen rakentamisesta.
kuva 13.04. 15:26 Petri Sallinen  
  En tiedä modattiinko T-sarjan vaunuja kolmannen luokan vaunuista, mutta ainakin niitä modattiin vanhoista toisen luokan vaunuista. Litteramuutoksista löytyy dataa keskushallinon käskykirjeistä. Myös vuoden 1912 historiikki mainitsee muutetun 10 kappaletta toisen luokan vaunua työläisvaunuiksi.

Kaksiakselisia vaunuja myös rakennettiin alunalkaen T-sarjaan, kuten numerosarja 1101-1129, joiden korit ovat todella matalat: kiskonharjalta katolle mittaa kertyy vain 3450 mm. Tämä sarja on tosin helppo erottaa muista: sivuseinissä pitkä rivi hyvin pieniä neliön mallisia ikkunoita lähellä katonrajaa.
kuva 13.04. 10:40 Petri Sallinen  
  Vuoden 1968 vaunulistassa kaksiakselisia Sfc-vaunuja oli 14 kappaletta.
kuva 12.04. 13:23 Petri Sallinen  
  Vesitornia ei välttämättä ollut lainkaan — tosin tältä osin en ole perehtynyt Helsingin talliin. 1800-luvulla rakennettin paljon veturitalleja, joissa vesisäiliöt olivat tallin sisällä, kattorakenteiden alla. Tästä esimerkkinä mm. Hyvinkään veturitalli. Vasta Oulun radan rakentamisen yhteydessä yleistyi veturitallityyppi, jossa vesisäiliöitä ei enää sijoitettu tallin sisälle, vaan erilliseen vesitorniin.
kuva 09.04. 16:16 Petri Sallinen  
  Älykone ei tulosta mitään ennen kuin joku on laatinut sen piirustuksen. Eihän tässä ole tapahtunut muuta kuin että sorvi on vaihtunut piirustusohjelmaan.
kuva 08.04. 16:03 Petri Sallinen  
  Saksalaisten konepajojen tietokanta sisältää aika niukasti veturia koskevia tietoa. Se ei näytä edes tarkkaa valmistusvuotta.

Hersteller/EKB: HANOMAG D, FNr: 10267, Bj. 192x, Typ— Bauart—, Spurweite—, geliefert: neu, Empfänger/Verbleib: Finnland
kuva 01.04. 10:10 Petri Sallinen  
  Tie- ja vesirakennushallituksen arkisto on oikea osoite. Sehän ne radat aikoinaan rakensi ja tilasi kalustonkin. Valmis rata luovutettiin sitten (S)VR:n liikennöinnätäksi. Tältä osin netin kautta selailtavaa aineistoa on vielä vähän. Tässä yksi esimerkki aineistosta http://digi.narc.fi/digi/view.ka?kuid=68​136594. Asemarakennusten piirustuskortit on arkistoitu Ratahallintokeskuksen arkistoon. Myös Rautatiehallituksen arkistossa on asemarakennusten piirustuksia. Lisäksi kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön arkistossa on rautatiekamaa.
kuva 29.03. 16:14 Petri Sallinen  
  Rautatiehistoriallisia dokumenttieja on säilynut melkoinen määrä — onneksi. Niistä merkittävä osa on Kansallisarkistossa ja merkittävä osa lienee vielä myös tutkimatta. Kansallisarkistohan on VR:n dokumenttien pääasiallinen säilytyspaikka. Mapit ja mappien selkämyksiin kirjoitetut otsikot on kyllä luetteloitu. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että tietäisimme mitä mapit sisältävät. Niitä ei ole myöskään digitoitu, joten niiden osalta tutkimustyötä ei voi tehdä olohuoneen sohvalla röhnöttäen ja läppäriä hiplaten. On ehkä turha edes odottaa, että digitointia tapahtuisi merkittävässä määrin tämän sukupolven aikana. Oleellista tutkimuksen kannalta on kuitenkin se, että aineistoa ylipäätään pääsee penkomaan.

Arkistomapin selkämyksen teksti ei aina kerro sisällöstä kuin osan. Mapin selaaminen voi tuottaa yllätyksiä. Dokumentit eivät sisälläkään sitä kamaa, mitä selkämyksen teksti kenties lupaa. Mapit sisältävät myös yllätyksiä — sellaista kamaa, mitä siellä ei pitäisi olla. Jos alkuperäinen arkiston muodostaja — esim. VR:n toimistosihteeri — on tunkenut hätäpäissään höyryveturin piirustuksen pois silmistään jalkarättien jakoperusteita koskevaan mappiin, niin eihän sitä sieltä oikein osaa etsiä. Arkistoperiaatteen mukaan alkuperäisen arkistonmuodostajan tekemää tapaa arkistoida kamaa ei saa kuitenkaan muuttaa. Se vahinko, mikä tehtiin VR:n alkuperäinen arkiston seulonnassa on tietenkin peruuttamatonta eikä sille voi enää mitään. Osa hävitetystä kamasta saattaa kuitenkin tulla vastaan jotain muuta kautta, koska asiakirjoja ja piirustuksiahan leviteltiin aikanaan aika laajalti VR:n organisaatiossa.

Tutkittavaa kamaa on niin paljon, että sen tutkimiseen ei riitä edes suurempi joukko harrastajatutkijoita. Tutkimuksessa pitäisi olla kurinalainen ja johdonmukainen. Tällä viikolla luen jonon ensimmäisen mapin, seuraavalla viikolla seuraavan jne. — jos on ylipäätään mahdollista käydä lukemassa mappeja riittävän usein. Tai sitten on lähetysttävä tutkimusta aiheen kautta — esim. pelkästään sellaiset mapit, joiden selkämyksissä lukee esim. "Gd-vaunujen numerotietoa". Tiedän sellaisia kavereita, jotka ovat joka maanantai arkistossa :)

Mapeista löytyy yllättävän usein rautatiekalustoa koskevia piirustuksia — kunnollisia konepajapiirustussarjoja, jotka sisältävät paljon käsinkirjoitettuja detaljitietoja. Esim. milloin korkealaitaisen Hdk-vaunun laidat madallettiin tai milloin loppuopastekoukku siirrettiin kulmatolpan kärjestä puoliväliin.

VR oli kuitenkin byrokraattinen virasto, jonka kulttuuriin kuului asiakirjojen arkistointi. Sama asiakirja on usein arkistoitu useita eri reittejä pitkin, joten todennäköisyys löytää se mitä etsii, ei perustuu yhteen asiakirjaan. Niin, että ei muuta kuin hommin ja arkistoja tonkimaan.