Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 25.05. 15:10 Petri Sallinen  
  Piirustuksen mukaan vaunun kokonaisleveys on 2936 mm.
kuva 19.05. 23:33 Petri Sallinen  
  Vuonna 1961 käyttöönotettu siipipyörä taisi olla ensimmäinen suomalaisen rautatielaitoksen todelllinen logo eli liikemerkki, jota myös määrätietoisesti käytettiin, kuten liikemerkkiä ylipäätään käytetään. Sitä ennen käytössä oli monenlaisia siipipyöräjohdannaisia, joita näkee vanhoissa asiakirjoissa ja julkaisuissa.

Virkalakeissa käytetty messinkipellistä prässätty siipipyörä taas on pikemminkin virkamerkki — ei rautatielaitoksen liikemerkki. Siitä ei ole mitään tietoa, miksi virkamerkkien ja logon välille jätettiin selkeä hajurako. Ehkä siksi, että Valtionrautatiet oli 1960-luvun alussa vielä vahvasti eduskunnan ohjauksessa oleva virasto. Toisaalta — kummasakin merkissä oli yhä siipipyörä: virkamerkissä vanhahtavalla tavalla esitettynä ja liikemerkissä moderinillä pelkistetyllä tavalla esitettynä.

Ainakin vuoden 1961 logo oli erittäin laajassa käytössä. Kenellekään tuskin jäi epäselväksi, mikä oli rautatielaitoksen tunnus. Huomionarvo oli selvä. Pelkistetty siipipyörätunnus toimi kaikissa painotöissä tehokkaasti ja se oli helppo toistaa maalaamalla kaikkialle, missä sitä tarvittiin. Se siis täytti hyvin liikemerkin kaikki tunnukset. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että siitä tarvitsisi pitää. Jo sekin, että sitä inhoaa, on merkki logon toimivuudesta.

VR:n peltiset virkamerkit valmistettiin tässä meidän naapurissa. Ne valmisti Merkki ja Puristus Oy. Kylän kersat saivat taskurahoja, jos kävivät silloin tälloin käyttämässä leikkuria, joka meistasi peltiin stanssatun merkkiä ympäröivän pellin pois. Tuolta ajalta minullakin on muutamia VR:n peltisiä virkamerkkejä. Stanssit ja meistit olivat hienoja työkaluja.

Kyseisen virkamerkin graafisella ilmeellä ei ole mitään tekemistä tuon viritelmän kanssa, joka on kuvattu Hr12:n keulille. Hurun keulilla olevasta maalauksesta on kyllä olemassa piirroskuva, josta aikanaan tein vektoroidun version. Jo silloin ihmettelin, miten tällainen tekele on voitu maalata veturin keulaan. Sen verran täkerö se on. Mutta kuten sanoin — tämä on viime kädessä makuasia, vaikka toki graafisessa suunnnittelussakin on sääntönsä ja laatukriteerinsä. Onneksi viritelmä ei yleistynyt.

Kun suomalainen rautatielaitos lopulta luopui kokonaan siipipyörän käytöstä liikemerkissään, niin siinä haluttiin ilmeisesti tehdä jonkinlainen pesäero vanhaan virastoon ja virastokulttuuriin. Muistaakseni siipipyörän säilyttämisestä ja hävittämisestä käytiin jonkinlaista keskustelua 1980-luvulla, mutta minulla ei ole siitä muistissa enää muuta kuin mielikuvia. Saattaa olla, että suuri yleisökään ei osaa enää yhdistää siipipyörää rautateihin, jolloin tunnuksen informaatioarvokin on jo mennyttä — samalla voidaan heivata koko siipipyörä hämmennystä aiheuttamasta. Mielleyhtymiä uudesta liikemerkistä sen sijaan kyllä syntyi, kuten moni varmaan vielä muistaa — esim. mielikuva solmuun väännettyistä kiskoista tai päätepuskimesta, johon suomalainen rautatielaitos on törmäämässä :)
kuva 19.05. 19:06 Petri Sallinen  
  Sain aikoinan taulukkodataa ruotsalaisilta harrastajilta Ta- ja Tb-sarjojen koneista. Hr3 1919 oli alunperin SJ Tb-sarjan 895.

Tillverkat av (VMF) Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget i Falun, Sverige 1907. Tillverkningsnummer 73.
Sålt 1942 till VR Hr3 1919. Slopat 1953. Skrotat i Hyvinkää.

Oliko Tb-sarjan koneissa ylipäätään yhdistettyä hiekka- ja höyrykupua, kun ne olivat SJ:n käytössä?
kuva 19.05. 12:01 Petri Sallinen  
  Kauneus on tietysti katsojan silmässä eikä makuasioista voi kiistellä sanoi koira, kun .... Mielestäni Hurun nokalle päässyt ilmestys on amatöörimäinen. Sen on varmaan hätäpäissään piirtänyt joku konepajan insinööriharjoittelija :) Onneksi siitä ei tullut virallista logoa. Mielestäni vuonna 1961 lanseerattu siipipyörä sen sijaan oli graafisesti erittäin hyvin onnistunut — toimii kaikissa kohteissa. Olisi vielä nykyäänkin moderni ja pelkistetty, mutta sisältää kuitenkin ikiaikaisen rautatielaitosten tunnuksen, eli siivet ja pyörän.
kuva 19.05. 10:40 Petri Sallinen  
  Kuvassa näkyvä logo taisi olla tilapäinen viritys (jolta se myös näyttää) ennen kuin pitkään käytössä ollut siipipyörälogo otettiin käyttöön VR:n satavuotisjuhlien aikoihin. Hr12 taisi olla ainoa kohde, jossa tuo logomalli oli käytössä. Hr11:n keulilla oli vanhempaa tyyliä edustava metallista valettu siipipyörä.
kuva 10.05. 22:27 Petri Sallinen  
  Täällä on laaja blogi siitä, miten kyseisen tallin osat on mallattu.

https://www.pienoismallit.net/galleria/m​alli_6126/
kuva 08.05. 14:12 Petri Sallinen  
  Naamakirjan "Pienoisrautatietekniikka"-ryhmässä aloitin juttusarjan, jossa pureudutaan Hk3-veturimallin suunnitteluun ja toteuttamiseen. Viisi osaa on jo julkaistu. Mikäli kiinnostaa, niin kannattaa liittyä mukaan. C5-veturimallin salat tulevat myös pian julki.

https://www.facebook.com/groups/pienoisr​autatietekniikka/?epa=SEARCH_BOX
kuva 08.05. 09:05 Petri Sallinen  
  Ollaan tehty satoja malleja asiakkaille — voidaan kyllä tehdä, jos omat taidot tai aika eivät riitä.

http://mestarimallit.com/
https://www.facebook.com/Mestarimallit
kuva 24.04. 23:32 Petri Sallinen  
  Määräys vihreän värin käytöstä vetureissa annettiin vuonna 1928.
kuva 20.04. 23:14 Petri Sallinen  
  Suomalainen rautatiekalusto oli rautateiden alkuaikoina Englannista peräisin ja sieltä otettiin myös mallia vaununrakennukseen. Englanninkielinen sana "ballast" on suomeksi "raidesepeli". "Ballast wagon" taas on sepelivaunu tai suomalaisittain soravaunu. Englannissahan radan katemateriaali on pikemminkin sepeliä kuin soraa.

Todennäköisesti kyseessä on kielivirhe, kun englanninkieliselle "ballast"-sanalle löytyykin kirjoitusasultaan samanlainen ruotsinkielinen sana, joka sisällöltään osuu lähes samaan. Englantilainen sepelivaunu — "ballast wagon" — sitä paitsi on kaiken lisäksi "lyhyt matalalaitainen kaksiakselinen vaunu". Samankaltainen kuin Suomessa rakennetut M-sarjan soravaunut. Siinä sitä on sitten suomalaisessa konepajassa tutkailtu englantilaista kuvaa tai piirustusta, jonka otsikossa esiintyy sana "ballast" ja oma viritelmä on otsikoitu ruotsiksi samalla sanalla.

https://didcotrailwaycentre.org.uk/artic​le.php/236/no-80789-ballast-wagon
kuva 09.04. 08:29 Petri Sallinen  
  Saksalaiset kokosivat Baltiasta sellaista rautatitekamaa, joista ne arvelivat voivan olla hyötyä Suomessa — joko aseveliapuna tai saksalaisten omassa käytössä. Suomalaiset kutsuttiin sitten tekemään inventaari kamoista. Suomalaisten laatima saksankielinen inventaariraportti löytyy Kansallisarkistosta (jossain muistiinpanoissani pitäisi olla mapin numero). Raportissa on kuvauksia kaluston kunnosta ja jopa piirroksia/piirustuksia vaunuista, luettelointi mitä kaikkea saksalaisilla oli tarjolla jne.
kuva 31.03. 12:33 Petri Sallinen  
  Tässä lisää mausteita soppaan jokin aika sitten hankkimastani "Suomen Valtionrautateiden koneosaston aakkosellinen kiertokirjekokoelma" -nimisestä sidotusta kirjasta.

Kirjassa Kt 791/1909 luokittelee CE-vaunut seuraavalla tavalla: "I, II ja III luok. makuvaunut, akselien lukumäärä 4, numerot 2401-2500".

Ilmentävätkö jatkuvat muutokset sitä, että luokittelu oli vasta hakusessa.
kuva 31.03. 08:07 Petri Sallinen  
  Muutos lienee tapahtunut pikemminkin litteroinnissa kuin numeroinnissa. CE-sarjaan oli ainakin vuonna 1911 sijoitettu yhdistetyt I, II ja III luokan makuuvaunut. Tämä käy ilmi esimerkiksi julkaisusta "Suomen Valtionrautateiden liikkuva kalusto joulukuun 31. pnä 1911". Sivujen 12-13 taulukoinnista selviää, että CE 2401-2412 sarjan vaunut olivat makuuvaunuja. Sivun 34 yhteenvetotaulukossa asia on ilmaistu seuraavasti "C.E. I, II & III luok. matkustajavaunuja makuuvaunuja".

Vaunut on luokiteltu samalla tavalla myös vuonna 1906 "Suomen valtionrautateiden liikkuva kalusto" -julkaisussa. Esim. taulukko nro 7 ilmoittaa luokittelun: "C.E. I, II & III luok. matkustajavaunuja makuuvaunuja".

En tiedä, milloin telimakuuvaunujen litteroihin ilmaantui täydentävä pieni kirja "m" tai toisaalta päivävaunuihin "i". CE-litteran käyttö makuuvaunujen luokittelussa on hämäävää.

C ja E -sarjojen litteroiden käyttö oli samana aikana myös hämäävää. Esimerkiksi vuoden 1911 luetteloinnista löytyy kaksi C-sarjan ryhmää: I&II luokan matkustajavaunut ja I&II luokan matkustajavaunut makuuvaunut. Toisessa ryhmässä on päivävaunut ja toisessa makuuvaunut. Akselilukuakaan litterointi ei erottele. Sama ilmiö esiintyy E-sarjan osalta.
kuva 30.03. 21:28 Petri Sallinen  
  Ortokromaattinen mustavalkofilmi toistaa punaisen noin 80-prosenttisena mustana ja pankromaattinen filmi noin sataprosenttisena mustana. Suodattimien käyttö muuttaa asetelmaa. Käytännössä mustan ja punaisen erottaminen mustavalkokuvasta voi olla peräti vaikeaa.

Vanhoissa suomalaisissa elokuvissa näyttelijät eivät yleensä käyttäneet punaista huulipunaa, vaan vihreää, koska punaiset huulet olisivat toistuneet liian mustina.
kuva 30.03. 14:29 Petri Sallinen  
  CEm-sarjan vaunussa näyttää olevan asennuskehikko haitaripaljetta varten.
kuva 28.02. 16:12 Petri Sallinen  
  Elinkeinoelämän Keskusarkiston nettipalvelusta löytyy samansisältöinen kuva numerolla 11428/1909. Kuva on peräisin YIT:n arkistosta ja kuvatekstinä on: "Raitiolinjan aurauskalustoa, 1910-luku".
kuva 15.12.2019 18:48 Petri Sallinen  
  "Kiinteistöjen lämmityksen siirto päästökauppaan EU:ssa on tervetullut asia: suomalaista yhteistuotantoa on kohdeltu päästökaupassa epäoikeudenmukaisesti, kun Keski-Euroopassa on surutta saatu polttaa maakaasua huonolla hyötysuhteella kiinteistökohtaisissa kattiloissa tarvitsematta osallistua päästökauppaan. Se on myös tehnyt sikäläisten kaasu- ja hiilivoimaloiden hukkalämmön hyödyntämisestä houkuttelemattoman tavan lämmittää kiinteistöt."

Päästökauppa on kohdellut suomalaista sähkön ja lämmön yhteistuotantoa (CHP) juuri sillä tavalla kuin markkinaehtoisen ohjausjärjestelmän oletetaankin kohtelevan. Jos joku tuotantomenetelmä ei pärjää enää markkinoilla, niin se katoaa. Yhteistuotannon osalta syynä on ollut ennen kaikkea CHP-laitosten tuottaman sähkön kilpailukyvyn heikkeneminen. Kun yhteistuotantolaitoksen vanhenevat, ne korvataan pelkillä kaukolämpöä tuottavilla laitoksilla. Näin markkinat muuttuvat.

Se on totta, että suomalainen kaukolämmön tuotanto on päästökaupan piirissä, mutta keskieurooppalaiset kiinteistökohtaiset maakaasulämmitysjärjestelmät eivät ole — kuten eivät ole Suomessa öljyä käyttävät keskuslämmitysjärjestelmätkään. Tässä mielessä kyseiset lämmitystavat eivät ole samalla viivalla ja juuri tästä syystä Suomi ajaa EU:ssa lämmitystä päästökaupan piiriin. Päästöoikeuksien ostohan on ylimääräinen kustannus. Kun kustannukset kasvavat päästöoikeuksien hintojen kohotessa kestämättömiksi, ohjaa järjestelmä valitsemaan päästöttömän lämmitysmuodon.

Keski-Euroopassa kiinteistökohtainen maakaasujakelujärjestelmä on niin vahva ja niin laaja, että sen korvaaminen pohjoismaiseen tapaan kaukolämpöjärjestelmällä ei ole realistista, vaikka tällä tavalla saataisiin sähköntuotannon lauhdelämpö hyötykäyttöön suomalaiseen tapaan. Kaukolämmitys ja maakaasu ovat vaihtoehtoisia ja kilpailevia infrastrukruureja Keski-Euroopassa. Vuosikymmenten aikana pohjoismaiset kaukolämpötoimialat ovat lukemattomia kertoja kehittäneet kaukolämpöosaamisen vientiprojekteja Keski-Eurooppaan. Kaikki ovat epäonnistunueet. Vain sellaisilla alueilla kaukolämpöjärjestelmillä on mahdollisuuksia, joissa maakaasuverkkoa ei ole vielä rakennettu.
kuva 15.12.2019 00:42 Petri Sallinen  
  Energiantuotanto on ollut Suomessa suurin hiilidioksidipäästöjen lähde. Sähköntuotannon osalta päästöjen vähentäminen on tapahtunut osin markkinaehtoisesti, osin poliittisin toimin. Poliittisista toimista merkittävin on kivihiilen kieltolaki, joka lopettaa kivihiilen energiakäytön vuoteen 2029 mennessä. Toinen merkittävä politiikkatoimi oli tuulivoiman syöttötariffi. Se nopeutti tuulivoimainvestointien syntyä siten, että nyt niitä syntyy jo markkinaehtoisesti ilman tukia. Syöttötariffijärjestelmä onkin jo suljettu. Näin tukien pitäisikin toimia — ne tarjoavat vain potkun persuksiin uudelle kehitykselle.

Markkinaehtoisista toimista merkittävin on päästökauppa. Päästöjä aiheuttavien tuotantomuotojen haltijoiden on ostettava päästöoikeuksia, mikäli mielivät tupruttaa hiilidioksipäästöjä taivalle. Päästöoikeus on tuottajalle ylimääräinen kustannus. Päästökaupan vahvistaminen eli päästöoikeuksien määrän vähentäminen markkinoilta on kääntänyt päästöoikeuksien hinnan nousuun. Tämä on tehokas keino vähentää mm. turpeen käyttöä energiantuotannossa. Ihanteellista olisi globaali päästökauppa, jolloin kustannusrasite kohdistuu kaikille samalla tavalla. Tämä estää myös hiilivuoden eli teollisuuden pakenemisen sellaisiin maihin, joilla ei ole taloudellisia päästörajoitteita.

Tällä hetkellä tilanne Suomessa on sellainen, että energiantuotannosta yli 80 proenttia on jo hiilidioksidivapaata. Kaukolämmön tuotannosta taas noin puolet ei aiheuta päästöjä. Sähköntuotannossa Suomessa ei tällä hetkellä investoida merkittävästi muuhun kuin tuulivoimaan. Ohjaus siis näkyy myös käytännössä. Sama pätee kaukolämmön tuotantoon. Turpeen on laskettu katoavan markkinoilta noin 15 vuodessa markkinaehtoisin keinoin. Tämän voi päätellä, kun tarkastelee energiayhtiöiden investointisuunnitelmia. Kukaan ei ole enää niin hölmö, että investoisi hiilidioksipäästöjä aiheuttaviin tuotantomuotoihin. Energiatoimiala saavuttaa siis Suomessa päästövähennystavoitteensa etuajassa. Muilla toimialoilla on vielä tekemistä.

Koska sähköntuotanto on ollut kaikkein helpointa saada päästöttömäksi, niin ei siis ole ihme, että sähköä esitetään monessakin yhteydessä muita polttoaineita korvaavaksi polttoaineeksi tai energiamuunnoksien raaka-aineeksi, esim. power-to-gas-tekniikoiden avulla.

Ongelmaksi jää vielä maakaasu, joka on päästöjä aiheuttava fossiilinen polttoaine — tosin sen käyttöä hillitsee tehokkaasti ankara verotus. Kaasuinfra on kuitenkin siinä mielessä käyttökelpoista, että teknisesti fossiilikaasu voidaan korvata biokaasuilla ja/tai synteettisillä kaasuilla ilman, että koko kaasuinfraa pitäisi rakentaa uudestaan. Hiilidioksidin talteenotto on jo toimivaa tekniikkaa, mutta vielä kallista. Se voi myös avata uusia latuja — varsinkin, jos hiilidioksidia käytettäisiin jonkun teollisuusprosessin raaka-aineena.

Todennäköisesti kiinteistöjen lämmitys tullaan siirtämään koko EU:n alueella päästökaupan piiriin. Tämä tekee ainakin öljylämmityksestä niin kallista, että järjestelmät katoavat aika nopeasti markkinoilta. Asiaa voidaan avittaa vielä tapporahalla.

Seuraavaava onkin sitten vuorossa liikenne. Sinnekin on kaavailtu päästökaupan kaltaista markkinaehtoista ohjausjärjestelmää.

Energiatoimialalla on todellakin nähtävissä se, että ilmastomuutoksen torjuminen on käännettävä mahdollisuuksiksi ja uudeksi liiketoiminnaksi. Parhaimmillaan osaaminen tarjoaa laajoja teknologiaviennin mahdollisuuksia.
kuva 29.11.2019 21:46 Petri Sallinen  
  Jos omistaja ei ole innostunut säilyttämään jotain tavaraa, niin sitten vaan osakeyhtiö pystyyn. Sen tavoitteena olisi ostaa kyseinen veturi, hankkia sille suojaisa tila ja rahoittaa sen kunnostus. Osakkeita voitaisiin myydä harrastajille esim. tyyliin 500 euroa kipale ja vähän rahakkaammille 1000 euroa kipale. Joukkorahoituskin voisi olla kokeilemisen arvoinen asia.

Lähes kaikki englantilaiset rautatieyhteisöt hyödyntävät näitä malleja ynnä muita kaupallisia toimia. Kaikki eivät halua/osaa/kykene kaapia ruostetta vanhoista raadoista, mutta voisivat osallistua homman rahoittamiseen sympatiasyistä. Samalla nähtäisiin todellinen säilyttämisen motivii, kun joutuisi kaivamaan kuvettaan. Jos esim. VR ei ole kiinnostunut säilyttämään syystä tai toisesta vanhoja raatojaan, niin tästä asiasta mussuttaminen ei liene kovin hedelmällistä. On helppo todeta, että liikeyrityksen ydinliiketoimintaan ei historian säilyttäminen kuuluu — toki se voisi kuulua, mutta tämä taas on yrityksen strateginen valinta.
kuva 28.11.2019 17:25 Petri Sallinen  
  Hyvä! Tämän keskustelun seurauksena on ainakin tiedossa kaksi osoitetta, josta voi löytää piirustuksia. Aluksi ne plakkariin, jonka jälkeen voidaan tsekata saalis: mitä tarvitaan lisää ja onko jotain saatavilla vielä jostakin. Jos jatkotoimet eivät johda mihinkään, niin sitten ei voi mitään :(
kuva 27.11.2019 22:14 Petri Sallinen  
  Elinkeinoelämän Keskusarkisto ELKAsta löytyy 19 kappaleen piirustuksen sarja, joka on tallennettu nimellä "Valmet dieselveturin HR 11 piirustukset", arkistotunnus on 3180:777. Löytyy siis suhteellisen helpolla hakusanalla :). Valmetin jäljelle jääneet piirustukset ovat pääosin Elkaan tallennettuja, mikä lienee yksi perustietämyksestä, kun tutkitaan Valmetin kamoja. On niitä kyllä muuallakin.

Arkistotyössä on hyvä pitää mielessä se, että sama kama voi löytyä ainakin kahdesta paikasta: veturin valmistajan/myyjän arkistosta, mutta myös veturin ostajan arkistosta. Tässä tapauksessa Valmetin arkiston lisäksi myös Valtionrautateiden arkistokamojen sijoituspaikoista — tarkemmin ottaen ostamisesta vastanneen hallinnon, mutta myös vetureiden huoltotöitä tehneiden konepajojen jäämistöstä.

Kokemuksen perusteella voin sanoa, että kyseisen veturin piirustuksia saattaa löytyä Elkasta muualtakin Valmetia koskevista fileistä kuin vain suoraan kyseisen veturin nimeen viittavista mapeista. En ole kyseistä piirrustussarjaa ostanut Elka, joten en tiedä, mitä ne sisältävät enkä ole muutenkaan hartiavoimin etsinyt Hr11:tä koskevaa arkistokamaa.

Elkan sivuilla em. piirustussarja on nähtävillä PDF-muodossa heikkoresoluutiokuvina, joista voi yrittää tihrustaa niiden sisältöä. Monesti arkistotyössä joutuu kuitenkin ottamaan riskin, että ei saa sitä, mitä etsii — ellei sitten mene paikanpäälle tutkimaan. Matkustaminen ja yöpyminenkin maksavat, joten monesti aineiston ostaminen riskillä nettipalvelusta voi olla sittenkin edullisempi vaihtoehto — arkistokaman hinnat Elkassa ovat kohtuulliset.
kuva 02.11.2019 17:32 Petri Sallinen  
  Tarkoitin sitä samaa kuin mitä itsekin tuossa aikaisemmin totesit: "Facebookia pyörittävän yhtiön agendalla suomalaisen rautatieharrastusaineiston säilyttäminen jälkipolville ei varmaankaan ole prioriteettijärjestyksessä kovin korkealla." Viime kädessä organisaatiot — myös harrastajaporukat — joutuvat vastaamaan arkistojensa säilyttämisestä itse — tavalla tai toisella. Osa luottaa pilvipalveluihin, osa hajasijoittaa sähköisiä arkistoja ja osa käyttää myös perinteisiä "manuaalisia" tai "analogisia" arkistoja. Esimerkiksi kaikki ne lehdet, joita olen ollut toimittamassa on arkistoitu kahdella eri tavalla: painetut lehdet "paperiarkistossa" ja lehtien PDF-muotoiset taitot sähköisissä arkistoissa. Sähköisissä arkistointimenetelmissä haasteena on se, miten sieltä saadaan aikojen päästä tavaraa ulos.
kuva 02.11.2019 16:59 Petri Sallinen  
  Komppaan Eljasta. Oleellista ei ole se, mikä on palveluntarjoajan nimi. Oleellista on se, mitä ominaisuuksia palveluntarjoalla on. Oleellista on myös se, että palvelun avulla tavoittaa ihmisiä, joiden kanssa voi vaihtaa tietoja niistä asioista, joista tietoa ollaan etsimässä. Myös hakutoiminnoista olen samaa mieltä. FB:n haku ei ole paras mahdollinen, mutta on selkeästi parempi kuin Vorgin keskusteluryhmän haku.

Minkään sähköisen datan säilymisestä ei ole takeita. Paremmin data säilyy asianmukaisesti säilytettynä arkistoissa — mikäli tähän on haluja.

Kansallisarkiston rautatiekamojen siirto Helsingistä Mikkeliin ja Hämeenlinnaan potuttivat. Juuri kun olin tottunut hyödyntämään niitä — en ilmeisesti käyttänyt rautatieaiheista aineistoa riittävästi, koska alhaisen käyttöasteen vuoksi kamat siirrettiin Helsingistä maakuntiin.
kuva 02.11.2019 16:13 Petri Sallinen  
  Facebookilla on muutamia erittäin hyviä ominaisuuksia, joista voi ottaa oppia sivuston kehittämisessä. Facebookilla on myös paljon huonoja ominaisuuksia, joita kannattaa välttää. Uutta naamakirjaahan ei tarvita — se on jo olemassa ja sitä käyttävät ne, joille se sopii. Sivuille katselu eli benchmarking on tuotekehityksessä kuitenkin aivan normaali olotila, joka yleensä synnyttää uusia ideoita. Siksi kannattaa katsoa miten naamakirjat ja sen kilpailijat toimivat ja miten ne on rakennettu.

Duunin puitteissa olemme toimineet alusta asti (=vuosikaudet) Koodiviidakko Oy:n eli nykyisin Liana Technologie Oy:n kanssa. Siellä homma on toiminut juuri tällä tavalla. Me asiakkaina olemme esittäneet, että voisiko meidän tilaamiin tuotteisiin kehittää tällaisen ominaisuuden kuin on siinä ja siinä sosiaalisen median tuotteessa tai sivustojärjestelmässä. Sitten nörtit ovat tsekanneet onko se mahdollista ja ekonomistit ovat laskeneet sille hinnan. Jos olemme päätyneet ostamaan ominaisuuden, niin sitten on käyttäjien kanssa vielä tutkailtu tuliko siitä hyvä vai huono. On siis aivan turha käydä periaatteellista keskustelua siitä, toimiiko joku Facebook tai vastaava yritys eettisesti oikealla tavalla vai ei. Tämä ei ole kehitystyössä oleellista, vaan ainoastaan tuotteiden sisältävät ominaisuudet ja niiden mahdollinen soveltaminen esimerkiksi rautatieharrastajien sivustoilla.

Sosiaalinen media eli ihmisten välistä kanssakäymistä helpottavat teknologiaratkaisut sen sijaan ovat jotain naamakirjaa huomattavasti vanhempia. Niille kaikille on ominaista muuttuminen ihmisten tarpeiden mukaan. Jos joku media jättää aukon, se yleensä myös täyttyy.

Ensimmäinen ihmisten kanssakäymistä nopeuttava keksintö oli vuonna 1792 lanseerattu sähke. Lyhyttä viestintää tukevana se oli kuin twitter nykyään. Putkiposti tuli vuonna 1865, puhelin vuonna 1890, radio vuonna 1891, tietokone 1940-luvulla ja tietoverkot 1960-luvulla. Ensi tuli CompuServe ja sitten UseNet vuonna 1979. IRC tuli vuonna 1988 — omat lapseni olivat täysin tämän palvelun pauloissa.

SixDegrees ilmaantui 1997 ja blogien läpimurto tapahtui 1999. MySpace taisi tulla 2000-luvun alussa ja sitä seurasivat LinkedIn, Flickr ja Photobucket. YouTube tuli vuonna 2005. Sitten tulivat naamakirja ja Twitter. Niiden jättämiä aukkoja paikkailevat Pinterest ja TumbIr. Jos työskentelet viestinnän parissa, niin muutos ja jatkuvaa. Aina kun kuvittelet osaavasi hyödyntää jotain, änkee tilalle jotain muuta.
kuva 02.11.2019 08:36 Petri Sallinen  
  Olen Eljaksen kanssa samoilla linjoilla. Median käyttöön vaikuttaa vahvasti kaksi asiaa: helppokäyttöisyys ja vuorovaikutteisuus. Miksi tuottaa sivustolle materiaalia, mikä ei aiheuta keskustelua tai vastakaikua. Naamakirjassa vuorovaikutteisuus ja helppokäyttöisyys toteutuvat sopivilla tavoilla. Miksi ei siis omaksuttaisi samoja keinoja myös avoimen netin puolella.

Naamakirjassa ennen kaikkea kuvien hallinta on tehty helpoksi. Kuvia ei tarvitse skaalata johonkin tiettyyn kokoon ja julkaisua aloittaessasi voit kerralla ladata kymmeniä kuvia. Kun julkaisusta syntyy keskustelua, voivat keskustelijat lisätä jokaiseen kommenttiinsa kuvan samaan tapaan. Esimerkiksi tämän keskustelun yhteyteen kuvan voi lisätä vain linkin avulla.

En ymmärrä myöskään sitä, miksi tässä yhteydessä kirjoittamani teksti lukittuu sen jälkeen, kun joku toinen vastaa ketjuun. Voisi olla paikallaan voida korjata kirjoitusvirheitä, asiavirheitä ja kirjoitettuja typeryyyksiä myös jälkikäteen.

Naamakirjassa en pidä siitä, että julkaistu aineisto on kuin virtaava joki, jossa jutut seuraavat toisiaan ilman jäsenneltyä rakennetta. Hierarkkisuus ja jäsenneltävyys taas ovat hyvin toimitettujen avoimen netin sivustojen vahvuuksia — tosin tästäkään ominaisuudesta ei välttämättä ole hyötyä, koska keskustelu jostain aivan muusta aiheesta voi ryöpsähtää käyntiin missä yhteydessä tahansa. Kuten esimerkiksi nyt on käynyt.

Joissakin tapauksissa avoimen netin sivustot ja sosiaalisen median kanavat on vähintään yhdistetty samaan käyttöliittymään. Ihanteellsta olisi, jos kahden erityyppisen median hyvät ominaisuudet voitaisiin yhdistää. Yksi käyttöön liittyvä tekijä on myös hakujen toimivuus. Monilla avoimen netin sivustoilla on myös mahdollisuus jakaa sivustolla julkaistua aineistoa sosiaalisen media puolella yksikertaisella jako-painikkeella. Tämä mahdollisuus muistuttaa somen käyttäjiä avoimen netin sivuston olemassa olosta.

Olipa sitten kyseessä kaupallisesti ylläpidetty sivusto/media tai harrastusvetoinen järjestelmä, niin sivuston käyttö tai sivustolla tapahtuva liikenne ovat niitä syitä, miksi järjestelmä on olemassa ja miksi sivustoja ylläpidetään. Monesti käyttömääriä verrataan myös ylläpidosta aiheutuvaan vaivaan tai kustannuksiin. Jopa kokonaisia sosiaalisen median kanavia ylläpitäviä yrityksiä on kaatunut siihen, kun käyttäjät ovat ne hylänneet — yhtä lailla uusien syntyminen on tarjonnut uutta liiketoimintaa. Pienoisrautatiepainotteinen veturitalli.fi lienee yksi hyvä esimerkki siitä, miten aikanaan aktiivinen sivusto on nykyään käytännössä kuollut — tämä on siis mahdollista. Liikenne on siirtynyt kokonaan sosiaalisen median puolelle. Tässä mielessä mahdollisuus käyttäjien siirtymisestä jonnekin muualle on syytä pitää kirkkaana mielessä, kun kehitystyötä tehdään.
kuva 01.11.2019 17:31 Petri Sallinen  
  Seuraako ylläpito sivustolla tapahtuvaa liikennettä ja mikä on käyttäjäprofiili? Se antaa jotain viitteitä uudistusten tarpeista — onko käyntien määrän trendi laskeva ja miten kauan sivustolla tapahtuvat vierailut kestävät? Entä miten nopeasti/hitaasti sivustolle tuotettu sisältö vaihtuu ja uudistuu. Tässäkin mielenkiintoisinta lienee trendi: onko se laskeva vai nouseva historiaan verrattuna. Sähköisissä palveluissahan on aina se riski, että käyttäjät hylkäävät palvelut ja siirtyvät muualle, mikäli kokevat sivuston uudistumisen olemattomaksi. Naamakirjan puolella näyttää olevan ihan eri tavalla liikennettä ja sisällön tarjonta on hyvin samantapaista, eli sisältö voisi olla myös täällä, vaan eipä ole. Tähän on joku syy.
kuva 01.11.2019 15:21 Petri Sallinen  
  Se ei liene mikään vaihtoehto, että niukkoihin resursseihin vedoten odotetaan sivuston vanhenemista, jolloin sivusto lakkaa lopulta toimimasta tai jolloin aineisto katoaa bittiavaruuteen. Se on täysin selvää, että sivusto on monella tavalla aikansa elänyt ja kömpelö.

Sivustohan on kahden yhdistyksen julkaisema ja ylläpitämä. Viime kädessä sivuston toiminta rahoitetaan jäsenmaksuilla — siitä huolimatta, että työtä tehdään paljon talkoovoimin. Jos tarvitaan uudistuksia, saneerauksia tai muutoksia, niin aluksi pitäisi arvioida resurssit. Jos yhdistyksillä ei ole nörttiosaamista tai nörttiresursseja omasta takaa, niin sitten perustyö on teetettävä ulkopuolisilla rahaa vastaan. Tätä vartenhan on olemassa kaksi yhdistystä, joilla on jäseniä. Sivuston uudelleen rakentamiselle ja modernisoinnille voidaan laskea hinta. Tämähän jälkeen tiedetään, miten paljon jäsenmaksuja on korotettava, jotta sivuston rakentaminen saadaan maksettua. Kun sivuston perustaminen ja mahdollinen datan siirto on toteutettu alihankintana, toiminee ylläpito samaan tapaan kuin tähänkin asti: talkoovoimin.

Jos kantti ei kestä korottaa jäsenmaksuja niin paljon, että sillä saataisiin maksettua sivuston uudistaminen, niin sitten pitää karsia muita kuluja. Supistetaan esim. painetun Resiinan vuosikertaa kahdella numerolla, niin varoja vapautuu sivuston uudistamiseen. Supistaminen on viestinnällisestikin perusteltua, koska painetuissa lehdissä on paljon sellaista kamaa, jota ei tarvitse esittää painamalla, vaan julkaisukanavaksi soveltuu sähköinen media. Painamisen arvoista ovat ennen kaikkea historialliset jutut, joissa kuvilla on merkittävä arvo. Lehdessä on kuitenkin paljon sellaista, joka toimii sähköisesti riittävän hyvin. Sitten kun sivusto on saatu maksettua, voidaan palata Resiinan normaalin kiertoon — mikäli sitä enää edes kaivataan.

Asia lienee parasta nostaa käsiteltäväksi yhdistysten vuosikokouksissa. Voisi kuvitella, että aihetta varten olisi parasta muodostaa työryhmä.

Tämä on muuten mielestäni yksi parhaiten rakennetuista harrastesivustoista. Sen on koodannut pienoismallirakentaja Tomi Mynttinen, joka myös ylläpitää sivustoa.

https://www.pienoismallit.net/
kuva 10.10.2019 19:23 Petri Sallinen  
  Lanterniinikattoisen vaunun vieressä on vaunu, jota ei kovin usein näe valokuvissa — tätä ennen olen nähnyt vaunun vain kahdessa kuvassa. Ei-vaunu 22037 kuului ensimmäiseen ns. uuden korityypin sarjaan, joita ryhdyttiin rakentamaan 1910-luvulla. Aluksi vaunun panelointi tehtiin poppelista, mutta melko nopeasti siirryttiin käyttämään haapaa sen kotimaisuuden vuoksi.

Vaunu poikkeaa monessa mielessä seuraajistaan. Vaunun kori on hieman kapeampi ja vaunussa on suorat eteiset (joita ei ollut 18,6 metrin aluskehykselle rakennetuissa vaunuissa). Alkuperäisen konepajapiirustuksen mukaan vaunussa oli A3-telit ja alaslaskettavat ikkunat. Kuvassa ikkunat on jo vaihdettu terveysikkunallisiin versioihin. Vaunussa oli vain kaksi porrasaskelmaa lanterniinikattoisten vaunujen tapaan. Vaunu oli myös viimeinen sarja, jossa oli signaalinarujen koukut — ne näkyvät yhä kuvassa.
kuva 02.10.2019 15:20 Petri Sallinen  
  Rautatiemuseon kokoelmissa on Hr11:n siipipyörätunnus. Sanoisin, että värin perusteella se on messinkivalua — ellei sitten ole jotain muuta materiaalia, joka on maalauksen avulla saatu näyttämään messingiltä.
kuva 17.09.2019 15:51 Petri Sallinen  
  Junat-lehdessä 5/1987 on Tapio Keräsen juttu suomalaisista siipiopastimista. Jutun yhteydessä käsitellään myös T-opastinta. Jutun yhteydessä on myös T-opastimen piirustus. En osaa sanoa, missä Savon radalla oli tuollaiset siipparit — asiasta oli maininta jutun yhteydessä, mutta ei tätä tarkemmin.
kuva 17.09.2019 13:01 Petri Sallinen  
  Ns. T-opastimella annettiin opaste kumpaankin suuntaan. Suomessa T-opastimia oli käytössä muutamassa kohteessa yksiraiteisen radan valvontapaikoilla, esim. Linnasaaren valvontapaikalla Kouvolan-Viipurin-rataosalla. Vuonna 1920 opastin siirrettiin Sorvaliin. Savon radalla oli vielä 1960-luvulla kaksi T-opastinta. Ne poistettiin radan perusparannuksen yhteydessä.
kuva 12.09.2019 19:17 Petri Sallinen  
  Tolppavaunu voisi hyvinkin olla 8,78 metriä pitkä kolmiaksielinen.

Vuonna 1896 ainoastaan 10,7 metriä pitkien kolmiakselisten K-vaunujen littera muutettiin KK:ksi. Lyhyet kolmiakseliset jäivät yhä K-sarjaan. Vielä vuonna 1906 oli ainakin yksi lyhyt kolmiakselinen K-sarjan vaunu.
kuva 09.09.2019 09:17 Petri Sallinen  
  Talvisodan historia, osa 4 (Sotatieteen laitos) kertoo, että talvisodassa tuhoutui tai vaurioitu noin kolmannes (=243 kpl) VR:n vetureista ja noin kymmenesosa (n. 2000 kpl) vaunukalustosta.
kuva 29.08.2019 20:27 Petri Sallinen  
  Mannerheimintie tosin oli vuoteen 1942 asti Heikinkatu :)
kuva 22.08.2019 16:15 Petri Sallinen  
  Litteroita on kierrätetty kautta aikojen. Kierrätyskamaa ovat esim. Ha, Gk ja jopa Gb. Litteroiden kierrättämisestä voisi saada jopa aiheen omaksi jutukseen.
kuva 07.08.2019 09:12 Petri Sallinen  
  Harjoja käytettiin pienikokoisissa ja keveissä vehkeissä. Esimerkiksi tässä Saalastin koneesssa näkyvät hyvin harjasten asennusputket. On niitä muissakin, kun osaa katsoa :) Pienoismallirakentajana on ollut katsottua tällaisiakin kohtia. Ilmeisesti harjojen tehtävänä oli poistaa kiskonharjalta pienet esteet — kivet ja sen sellaiset, jotka olisivat saattaneet vaikuttaa koneen toimintaan: suistaa kiskoilta tai heikentää kitkaa.
http://vaunut.org/kuva/127083?t=Otso
kuva 09.07.2019 17:06 Petri Sallinen  
  Ratapölkyn kyllästeaine on kreosootti. 1970-luvulla kun tässä Rantaradan varrella vaihdettiin pölkkyjä, niin meidän kylän kohdalla VR:n ratavartijan tuvan pihalle oli koottu vanhojä pölkkyjä valtavat vuoret. Sieltä niitä jaettiin kyläläisille pengerrystöihin ja monen kämpän Porin-Mateissa ja keskuslämmityskattiloissa niitä paloi. Tämän tunnisti mm. savun hajusta.
kuva 02.07.2019 16:38 Petri Sallinen  
  "Mustan kirjan" kaikki vuositaulukot luetteloivat höyryveturit "sarja"-ilmaisuilla ainakin vuoteen 1933 asti, jonka jälkeisiä "Mustan kirjan"-veturitaulukoita minulla ei ole. Myös Airaksen "Höyryveturiit"-kirja vuodelta 1922 käyttää esimerkiksi muotoa "vaihtoveturi sarja L1".
kuva 02.07.2019 16:27 Petri Sallinen  
  Os-littera esiintyy vuosien 1926-31 vaunuluetteloissa. Vuonna 1932 sen rinnalle ilmaantui Oss. Vuonna 1936 ei Os-litteraa enää ole luetteloissa.
kuva 01.07.2019 23:23 Petri Sallinen  
  Silloin kun tavaravaunutyyppejä oli vielä vähän, litteroitiin kaikki tavaravaunut G-tunnuksella ja vaunujen käyttötarkoitus eroteltiin pienellä kirjaimella.
kuva 01.07.2019 18:25 Petri Sallinen  
  Ei tämä mikään haloo ole. Tästä keskustelustahan selviää suhteellisen kattavasti vastaus kysymykseesi eri aikoina :)
kuva 01.07.2019 09:24 Petri Sallinen  
  Vetureiden yksilöintiin riitti aluksi pelkkä nimeäminen. Nimi tosin ei tehnyt eroa eri veturisarjojen välillä, mutta erotti ne kuitenkin yksilöinä. Nmeämiskäytäntö tuli Englannista, jossa vetureita nimetään yhä — sarjatunnuksen ja sarjanumeron lisänä.

Henkilöliikenteen osalta sarjatunnusten/litteroiden merkitseminen vaunujen koreihin oli harvinaista. Äkkiseltään tulee vain mieleen F, Fo, No ja neliakselinen T(o). Teräsvaunjejn osalta käytäntö taisi muuttua — tosin en ole pahemmin asiaa tutkinut.
kuva 30.06.2019 09:11 Petri Sallinen  
  Suomalaisesta sähköntuotannosta 81 prosenttia on tällä hetkellä päästötöntä. Kaukolämmön tuotannosta taas pästötöntä on 49 prosenttia. Suomessa kivihiilen kieltolaki astuu voimaan vuonna 2029. Tämän jälkeen kivihiilen käyttö energian tuotannossa on kiellettyä.

Tällä hetkellä jokainen suomalainen fossiilisia polttoaineita tai niihin rinnastettavia polttoaineita käyttävä voimalaitos tai lämpökeskus joutuu ostamaan päästöoikeuksia jokaista ilmaan päästettyä hiilidioksiditonnia kohti. Yksi päästöoikeus per hiilidioksiditonni maksaa tällä hetkellä Euroopan päästökaupassajärjestelmässä keskimäärin 30 euroa. Tämä on tuottajalle lisäkustannus, joka siirtyy tuotteiden ja palveluiden hintaan. Järjestelmä ohjaa markkinaehtoisesti tuotantoa kohti päästöttömiä tuotantomuotoja, koska päästöikeus on tuottajalle ylimääräinen kulu, mikä heikentää tuotteen hintakilpailukykyä.

Päästökaupan piirissä ovat kaikki turvetta, kivihiiltä, öljyä tai maakaasua polttavat laitokset. Suomalaiset ja eurooppalaiset hiili- ja turvevoimalaitokset eivät siis surutta työnnä taivaalle hiilidioksidia — jos työntävät, niin myös siitä maksavat.

Toisaalta asetelma on muuttanut nopeasti energiatoimialaa. Tämä näkyy erityisen hyvin päästöjen vähenemisenä. 2030-luvun lopulla suomalaisen energiatoimialan arvioidaan olevan päästöjen osalta hiilineutraalia. Toimiala on nähnyt ilmastonmuutoksen torjuntaan tähtäävät toimet mahdollisuutena kehittää uutta tekniikka ja osaamista. Jos kaikki menee putkeen, niin tätä osaamsta voidaan myydä myös maailmalle, mikä taas tuottaa muita kansantaloudellisia hyötyjä.
kuva 29.06.2019 11:32 Petri Sallinen  
  Epäilen kyllä vahvasti, että "avo-osasto"-määritelmä on harrastajien kehittämä. Esimerkiksi Ci-sarjan 2232-2244 vaunut ovat hyttivaunuja ja silti litterassa on "i"-kirjain. Hyttivaunuja ei mielestäni ole eroteltu litteran avaulla avo-osastollisista.

Litteroiden selitykset ovat ilmeisesti myös muuttuneet ja täydentyneet matkan varrella. Esimerkiksi Ei-vaunun litteran selitys vuoden 1926 luettelossa on "III luokan päivävaunu", mutta vuoden 1934 listauksessa "III luokan päivävaunu, 4-akselinen".

Suuresta ja pienestä kirjaimesta koostuvan litteran todennäköisesti ajateltiin alkujaan kertovan sen, että kyseessä on neliakselinen vaunu, jolla esim. käyttötarkoitukseltaan samanlaiset E- ja Ei-sarjat voitiin kätevästi erotella. Tätä logiikkaa noudatettiin esim. silloin, kun kaksiakselisten T-sarjan työläisvaunujen rinnalle ryhdyttiin rakentamaan neliakselisia työläisvaunuja. Alkujaan niiden littera oli To. Samaa logiikkaa on harrastettu myös konduktöörivaunujen (F — Fo), postivaunujen (P — Po) ja vankivaunujen (N — No) osalta. Jostain syystä neliakselisten työläisvaunujen litterasta pudotettiin kuitenkin pieni "o"-kirjain melko aikaisessa vaiheessa pois.

Toisaalta em. logiikka ei päde Ek- ja Dk-vaunujen osalta. Kun ensimmäiset E(k)-vaunut valmistuivat vuonna 1925 oli niiden littera E, kuten myös D(k)-vaunujen littera oli D. Pieni "k"-kirjain lisättiin vasta vuosina 1944-46, jolloin E(k) vaunuja ryhdyttiin rakentamaan uudestaan — peräti sadan kappaleen erä. Litteramuutoksella haluttiin ilmeisesti tehdä hajurakoa jo pahasti vanhentuneisiin E- ja D-sarjan avosiltaisiin vaunuihin. Pienen "k"-kirjaimen merkityksestä on kaksi tulkintaa. Toisen tulkinnan mukaan se tarkoittaisi "paikallisliikenteen vaunua" ja toisen tulkinnan mukaan sen merkitys olisi "kantavampi". Ensimmäinen tulkinta ei vaikuta kovin vedenpitävältä, koska myös E- ja D-sarjan avosiltaisia vaunuja käytettiin ennen kaikkea paikallisliikenteessä — juuri muuhun ne eivät enää kelvanneet.

Tavaraliikenteen vaunujen litteroinnissa pienen "k"-kirjaimen merkitys "kantavampi" vakiintui jo 1920-luvulla. Esimerkiksi Hdk-litteran selitys on "avonainen tavaravaunu, kantavampi" erotuksena Hd- ja H-litteroista. Sama pätee O- ja Ok-vaunujen litterointiin. Toisaalta O-vaunun littera on taas hyvä esimerkki epäjohdonmukaisuudesta, koska kyseessä on neliakselinen vaunu, mutta sen litterassa on vain yksi kirjain. Samoin Mp-, Ma-, Hd- ja Hv-litterat eivät akselimäärän osalta istu henkilövaunulitteroinnin selityksiin. Toisaalta henkilövaunujen ja tavaraliikenteen vaunujen litterointi lähtevät vähän eri pohjalta — ehkä niiden selitysten ei edes tarvitse olla samanlaisia.

Litterointi ei siis täysin perustu johdonmukaiseen järjestelmään. Oleellista lienee kuitenkin ollut se, että selitykset löytyvät tarvittaessa. Siksi kai vaunulistauksia on julkaistu melkoisia määriä eri yhteyksissä. 1800-luvulla tilanne litteroinnin osalta taas oli hyvinkin erilainen ja järjestelmää muutettiin useampaan otteeseen.
kuva 28.06.2019 17:29 Petri Sallinen  
  Topi osui naulan kantaan. Katsoin vuoden 1911 kalustotaulukoinnista, minkälaisia ilmaisuja siellä on käytetty. Vetureiden osalta tunnus/tyyppimerkintä on taulukossa yhtä kuin "sarja" (esim. A 3) ja vaunujen osalta yhtä kuin "littera"(esim. Ggh).
kuva 28.06.2019 12:20 Petri Sallinen  
  Littera on tunnus tai tyyppimerkintä, joka kertoo samalla jotain myös veturin tai vaunun käyttötarkoituksesta. Esimerkiksi Sr12 on raskas (=r) sekajunan (=S) veturi ja tyyppinsä kahdestoista edustaja. Vaunujen litteroissa ei ole numeroa, vaan pelkkä tyyppimerkintä esimerkiksi Ei-vaunu oli ennen vuotta 1956 kolmannen luokan päivävaunu (=E), jossa oli telit (=i). Resiinan sivustolta löytyy lisää tietoa vaunujen ja vetureiden merkinnöistä.
kuva 26.06.2019 16:02 Petri Sallinen  
  Vuoden 1903 signaaliohjesääntö kertoo valkoisen lipun käytöstä kohdassa "Ylimääräisten ja työjunien signaaleista" seuraavaa:
"Kun työjunia kulkee jollakin wälillä, on päiwän viimeisestä junasta annettava merkki, ett'ei mitään työjunaa enää sinä päiwänä tule kulkemaan. Se annetaan päiwällä walkoisella lipulla tahi walkoisella levyllä, kiinnitettynä wiimeisen waunun takapuolelle".
kuva 13.06.2019 19:32 Petri Sallinen  
  Espoossa Leppävaara on hyvä esimerkki siitä, miten syöttöliikenne rautatieasemalle hoidetaan pääasiallisesti bussien ja taksien avulla. Yksityisautoille pysäköintitilaa rautatieaseman läheisyydessä on varattu niukasti. Vaikka Leppävaara onkin 65 000 asukkaan keskittymä, on ympärille avautuva Espoo osin melkoista landea ja pientalovaltaista aluetta.
kuva 17.05.2019 12:10 Petri Sallinen  
  Ei vaan, tiedot on poimittu vuosien 1885, 1887 ja 1897 taulukoista. Nämä ovat itsenäisiä julkaisuita — samantapaisia kuin vuoden 1906 julkaisu. Vuoden 1885 julkaisu tosin käsittelee kaluston vielä rataosakohtaisesti, mikä on sinänsä mielenkiintoista.

Taulukko kertoo kyllä litteramuutoksen, mutta ei litteramuutoksen todellista ajankohtaa — siis vain taulukkoon kirjaamisen vuoden tai mistä vuodesta alkaen vaunu oli litteroitu kyseisellä tavalla, kuten tuossa totesitkin. Litteran todellista muutosvuotta varten tarvittaisiin muita dokumentteja (esim. määräyksiä) tai tarkempia taulukoita. Taulukoita on käsittääkseni laadittu vuoden välein, mutta ne pitäisi käydä kaivamassa Kansallisarkistosta.

Jos vaikka katsoo vuoden 1887 taulukosta Gl-vaunun numerosarjan 4052-4080, niin sama taulukko kertoo, että vaunun numero vuonna 1885 oli 411-435 ja 466-470. Kun sitten katsoo vuoden 1885 taulukosta, mihin litteraan numerosarjat 411-435 ja 466-470 kuuluivat, niin pääsee kiinni siihen, että kyseisen numerosarjan littera vuonna 1885 oli Ha.
kuva 16.05.2019 20:03 Petri Sallinen  
  Keräsin kaikki Ha/Gl-vaunuja ennen vuotta 1911 koskevat tietoni tähän koosteeseen. Siihen en osaa ottaa kantaa, mikä vaunun alkuperäinen littera oli. Pitänee vielä laatia toinen kooste, johon kootaan kaikki tässä ketjussa julkaistut hajatiedot.

Vaunuluettelo 1885, taulukko 19 Helsinki-Hämeenlinna-rata, "Öppna godsv. höga"
Ha-litteralla esiintyneiden vaunujen numerot olivat tuolloin: 411-422, 424-435, 466-470, 761, 762, 771, 774, 775, 779, 780, 799.

Vuonna 1887 osa Ha-vaunuista muutettiin Gl-sarjan vaunuiksi seuraavasti:
Ha 411-435, 466-470 -> Gl 3971, 4052-4080.
Samalla Ha-vaunut numeroitiin uudestaan. Uudet numerot olivat 4081-4091, 4092-4101.

Vuonna 1897 molemmat sarjat numeroitiin taas uudestaan seuraavasti:
Gl-vaunujen uudet numerot olivat 9701-9730

Ha-vaunujen uudet numerot olivat 40081-40091, 40092-40101

Suurta litterointimuutosta käsittelevä kiertokirje vuodelta 1896 on listannut Gl- ja Ha-sarjat erillisinä. Litteroita ei ole määrätty muutettaviksi. Tuolloin numerosarjat ilmoitettiin seuraavasti:
Gl 9701-9800
Ha 40001-47200 (tosin samaan numeroryhmään on sijoitettu myös Hb- ja HL-vaunut)

Vuoden 1911 vaunukuvastossa vaunut on kirjattu seuraavasti:
Ha-sarja 40081, 40082-40088 ja 40090
Gl -> Gt 312201-31230 (suluissa vanhat numerot 9701-9730)

Erinomainen lakanakokoinen Gl-muutospiirustus on päivätty huhtikuussa 1894 (selvittää mm. katteen kääntömekanismin toimintaperiaatteen). Siinä on seuraava teksti "Förandring AF öppnä höga godswagnar nris 4052-4060 till kalk-wagnar skala 1:10 Helsingfors". Litteraa ei ole mainittu.

Varsinaisia käskykirjeitä tai määräyksiä en ole löytänyt muutoksista. Numerointi- ja litterointimuutokset ovat kuitenkin havaittavissa vaunuluetteloista.

Vuoden 1911 jälkeen Ha-littera on ilmisesti kadonnut. En tiedä milloin. Vuonna 1926 Gl-vaunuja oli kuitenkin 26 kpl numerosarjassa 31201-31300 ja vuonna 1928 kaksi vähemmän. Vuonna 1929 enää 13 kpl. Vuoteen 1932 tultaessa lukumäärä oli 12 kpl. Seuraava vuonna vaunut olivat jo kadonneet.

1926 vuodesta alkavassa luettelointisarjasa Ha-vaunuja ei ole. Tämä voi tarkoittaa sitä, että tässä vaiheessa kaikki Ha-vaunut oli jo muutettu Gl-vaunuiksi (tai poistetu käytöstä), koska Gl-vaunujen lukumäärä on samalla kasvanut.
kuva 15.05.2019 22:45 Petri Sallinen  
  Olen huomannut saman: joskus vaikuttaa siltä, että litteramuutoksia ei ole viety käytäntöön.