Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	23.02. 14:34	Eljas Pölhö
		Sorefame valmisti tätä mallia olevia 2000-sarjan sähköjunia vuodesta 1957 alkaen. Ensimmäinen sarja käsitti 25 3-vaunuista junaa. Myöhemmin numeroihin liitettiin etuliite 14 (1971 toimitettuihin 17). Junien pyörästö oli Bo'Bo'+2'2'+2'2', niiden teho 1108 kW, nopeus 90 km/h, rungon pituus 71600 mm, vetopyörät ø 970 mm, työpaino 157 t, istumapaikkoja 248 ja seisomapaikkoja 202. Junien toimitus: 1957 = 19 kpl (junaa) 1958 = 6 kpl 1962 = 13 kpl 1963 = 11 kpl 1966 = 10 kpl Kaikkiaan 1974 oli 59 vanhempaa 3-vaunuista junaa ja 22 uudempaa mallia. Edit. poistin numerot, kun sähläsin niissä. Korjatut ovat piirroskuvassa.
	22.02. 19:50	Eljas Pölhö
		Rainer on oikeassa. CP:n linjoilla oli matalat laiturit ja vaunuissa se näkyi siten, että korin alareuna oli lähempänä kiskoa. Ilman vertailua sitä ei helposti huomaa, koska myös CP:n vaunuissa oviaukko (ovet) oli korien alalaitaan saakka. CP:n vaunuissa oli matkustajille vain kaksi sivuovea kummallakin puolella ja ne olivat telien välissä.
	22.02. 18:08	Eljas Pölhö
		CP:n lähiliikennejunat olivat hivenen kulmikkaampia, mutta eron huomaa oikeastaan vain vertaamalla vaunuja keskenään. Toki CP:n vaunuissa oli iso CP-logo keulalla. Sisätiloiltaan matkustettaessa nämä Estorilin vaunut vaikuttivat varsin kevytrakenteisilta silloisiin VR:n Sm1-juniin verrattuna. Menosuuntaan etummaisilta penkkiriveiltä oli hyvä lähes esteetön näkymä eteenpäin, mikä oli hyvin ilahduttava piirre, jos halusi nähdä mahdollisimman paljon.
	20.02. 15:42	Eljas Pölhö
		Henkilöliikenteessä näitä käytettiin ainakin loppuvuorina (ennen valtiollistamista) henkilöjunissa siten, että veturi oli keskellä ja molemmilla puolin oli 2-3 vaunua. Kaikki sähkökalusto, vanhat veturit, 1950 GEC-Cravens sähköjunat ja 1959 jälkeen hankitut kotimaiset Sorefamen sähköjunat olivat yhteisajokelpoisia.
	17.02. 21:55	Eljas Pölhö
		Kuvan raidekaaviolla Ruskealan raiteen liikennöiminen vähän hankaloitui sen jälkeen kun Ruskealan Marmori ilmoitti VR:lle 18.8.1943, että heidän veturiaan ei enää saada liikennekuntoon. Ruskealan radan (tai raiteen) isompi silta Km 529+104 oli aika huomattava tällaiselle sivuraiteelle. Se oli puusilta ja siinä oli 7 jännettä à 5 m (sillan pituudeksi ilmoitetaan 36,7 m) ja 1939 voimassa olleen tiedon mukaan silta oli rakennettu 1928 (piirustus n:o 10159) ja se oli tarkistettu kuormalle III-1926.
	17.02. 21:39	Eljas Pölhö
		Näitä kaavioita taidettiin päivittää jatkuvasti muutosten tapahduttua. Minun versiossani muutoin raiteet menevät samoin, mutta Kaurilassa on vain yksi sivuraide ja Kaurila ei ole pysäkki vaan seisakevaihde. Uusi-Värtsilä nimistä paikkaa ei ole lainkaan ainakaan samassa kohtaa kuin tässä kuvassa. Minun kaavioni on leikattu niin, ettei Tohmajärvi tai siitä eteenpäin näy ollenkaan. Valtakunnan raja on merkitty punakynällä eikä sisälly monistettuun pohjakaavioon.
	16.02. 11:11	Eljas Pölhö
		Kuvan veturi on HCP 257/1976 (valmistenumero viittaa veturiperheen numeroihin 1–326. Valmis tehtaalta 6.7.1976 ja vastaanotettu PKP:lle 28.7.1976. Oli alkujaan SP45-255, muutos SU45:ksi 1.1.1992 (todellinen tekninen muutos 29.3.1991), jolloin muutetut SP:t saivat uuden tunnukset. Ajokilometrimäärä joulukuun lopulla 2002 oli 2’208’044 km. Kuvassa http://vaunut.org/kuva/48524 on minusta onnistuneempi värimalli ilman keltaista läiskää. HCP = Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski (Poznań, Puola) Alla tilastotietoja: Koko valmistusmäärä 326 kpl 1967-1985 jakaantui Proto 2 kpl, PKP Puola 321 kpl ja CFL Libanon 3 kpl Alle eriteltynä HCP:n tehdasmalleittain (numero sulkeissa): - SU45-001 (301D) 1 kpl 1967, proto ei PKP:n omistukseen - 301Da-002 -> SP45-500 (301Da), 1 kpl 1968 (alkujaan proto) - SP45-001 - 265 (301Db), 265 kpl 1970-1976 - (301Dc), CFL Libanon 1201-1203, 3 kpl 1977 - SP47-001 - 002 (302D), 2 kpl 1975, 1977 - SU46 001-054 (303D), 54 kpl, 1974-1977, 1985 (2 kpl) 191 kpl SP45 rakennemuutos -> SU45 1988-1997 (sarjamuutos toteutettiin 1.1.1992 lukien) Mottoreita näitä varten on valmistettu 431 kpl - 12C22W = 2 kpl 1967-1968 - 2112SSF = 363 kpl 1970-1985 - W2112SSF = 64 kpl 1973-1985 - 2116SSF = 2 kpl 1975-1976 Telejä PKP:lle valmistettuja vetureita varten on kaikkiaan (valmistaja Pafawag) 661 kpl (1970-1977, 1985) Vetureita tarjottiin hieman eri spekseillä Kreikkaan ja Syyriaan, mutta valinta kohdistui kilpailijoihin. Myös PKP:lle tarjottiin SP47 rinnalla SU47-mallia, mutta sitä ei tilattu.
	13.02. 21:44	Eljas Pölhö
		Kyllä, AEG on valmistaja ja rautatie on Portugalissa Sociedade Estoril yhtiön rata, joka siirtyi valtiolle 1977. Pari vuotta sitten julkistettiin suunnitelma sähköistyksen muuttamiseksi samaksi kuin muuallakin maan rautatieverkolla. En ole seurannut onko tehty tai onko edistynyt.
	13.02. 19:23	Eljas Pölhö
		Lisää vinkkejä: Veturin valmistusmaata on sivuttu tavalla tai toisella, joten se on Saksa. Valmistaja on toimittanut vetureita Suomeen yksityisille, VR:lle vain koneistoja ja voimansiirtoja. Veturilla liikennöidyllä radalla oli kolmaskin sähköveturi, valmistettu Englannissa 1950/51. Muutoin yhtiöllä oli vain höyryvetureita, pienvetokalustoa ja suurin osa kalustosta oli sähkömoottorivaunuja/sähköjunia. Tästä radasta löytyy Vorgista kyllä kuva tai kuvia valtion liikennöintiajalta ja rata on edelleen ainakin henkilöliikennekäytössä.
	13.02. 14:45	Eljas Pölhö
		Helpotetaan: Euroopassa ollaan ja valmistaja on tehnyt vetureita myös Suomeen. Kuvan veturi on vuosimallia 1926, 1500V dc, nykyisin rata kuuluu valtiolle ja sen operaattorille (kuvausaikaan oli yksityinen yhtiö).
	13.02. 11:50	Eljas Pölhö
		Jos Balkan koostuu seuraavista maista: ent. Jugoslavia (Bosnia ja Hertsegovina, Kosovo, Kroatia, Montenegro, Pohjois-Makedonia, Serbia, Slovenia), Albania, Bulgaria, Kreikka ja Romania, niin kuvassa ei olla missään näistä maista.
	13.02. 11:18	Eljas Pölhö
		Ei ole Nord Milano ja helpotetaan: ei ole mikään muukaan Italian lukuisista rautatieyhtiöistä. Laitoin Nord Milanon monipuolisen sähkö- ja moottorikalustoluettelon (n. 1975 asti) keskustelupuolelle http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14569.0.html
	13.02. 10:17	Eljas Pölhö
		1920-luku on oikein, mutta ei ole Itävallasta eikä Espanjasta. Veturia käytettiin tavaraliikenteessä, joka oli jo hiipunut 1970-luvulle tullessa, sekä toimi varaveturina henkilöliikenteessä. Tähän veturisarjaan kuului kaksi samanlaista veturia, joista tämä on se toinen.
	09.02. 18:39	Eljas Pölhö
		Paltasen soraraiteen varrella sekä Paltasen ja Venetmäen välillä oli useita pienia kapearaiteisia ratoja. 3-osainen artikkeli https://www.facebook.com/groups/407010126638118/search/?q=paltanen
	04.02. 13:43	Eljas Pölhö
		Rh päätti 27.8.1942, että Pasilan konepaja muuttaa 30 pidempää mallia olevaa 4-akselista VGk vaunua tilapäisiksi matkustajavaunuiksi. Niihin tehtiin 2 ovea kummallekin sivulle sekä ovet päätyihin. Vaunuille annettiin sarjamerkki To ja numerot 1801-1830. Sisustussuunnitelmia olen kuvannut kolme erilaista, 1 poikittaisistuimin ja 2 versiota pitkittäisistuimin. En tiedä mikä niistä toteutui. Talvella 1943/44 päätettiin VGk vaunuja muuttaa vielä 8 lisää (To 1831-1838). Samalla To vaunujen enempää lisäämistä ei suositeltu, koska niiden kolisevasta kulusta valitettiin ja pyrittiin käyttämään osa tavaravaunujen Okk määrärahoista Ek vaunujen lisäämiseeen. Sitten 1944/45 tuli kiire valmistaa lisää Ek vaunuja, kun nämä To vaunut piti luovuttaa Neuvostoliittoon.
	04.02. 12:38	Eljas Pölhö
		Vuoden 1927 varikkojaksojaossa Pieksämäkeen kuuluivat mm. Jyväskylä ja Suolahti. Seinäjokeen kuului mm. Haapamäki. Pori-Haapamäki radan valmistuessa sen koko väli laskettiin kuuluvaksi Tampereen varikkojaksoon lukuunottamatta Haapamäkeä. Muistin mukaan Haapamäki olisi siirretty Tampereen alavarikoksi joko 1940 tai 1942 muutoksissa. (en yrittänyt etsiä lähdettä eli vahvistusta) Vuonna 1948 Haapamäki kuului Tampereen varikkopiiriin. Jyväskylä, Suolahti ja Äänekoski kuuluivat Pieksämäen varikkopiiriin.
	04.02. 00:13	Eljas Pölhö
		Vuosina 1950-1951 otettiin käyttöön seuraavat uudet Gg-vaunut: Gg 33076-33085 otettiin käyttöön marraskuussa 1950 Gg 33086-33102 otettiin käyttöön joulukuussa 1950 Gg 33103-33115 otettiin käyttöön tammikuussa 1951 Gg 33141-33150 otettiin käyttöön helmikuussa 1951 Samaan aikaan 1950-1951 hylättiin: 3/1950 Gga 32102 4/1950 Gg 32291 6/1950 Gga 32046, Gg 32734 8/1950 Gga 32013, Gg 32755 10/1950 Gg 32234, Gg 32625 11/1950 Gg 32215, Gg 32288, Gg 32604 12/1950 Gg 32008, Gg 32219, Gg 32300, Gg 32614, Gg 32644, Gg 32705, Gg 32813 1/1951 Gg 32714, Gg 32720 2/1951 Gga 32052, Gg 32785, Gg 32812 3/1951 Gga 32107 4/1951 Gg 32757 5/1951 Gg 32255, Gg 32601, Gg 32609, Gg 32718, Gg 32762, Gg 32797 6/1951 Gga 32011, Gg 32227, Gg 32306 9/1951 Gg 32029, Gg 32034, Gg 32230, Gg 32242, Gg 32246, Gg 32263 10/1951 Gg 32302, Gg 32606 11/1951 Gg 32346, Gg 32716 12/1951 Gga 32020, Gga 32023, Gg 32624, Gg 32796
	02.02. 19:06	Eljas Pölhö
		Niinisalon kolmioraiteesta on keskustelun puolella: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14207.0.html
Kuvasarja: Vr11	26.01. 01:36	Eljas Pölhö
		T3-sarjan vetureista vain neljään (72-75) asennettiin SRM-vaihteisto, mutta se oli niin ongelmallinen, että nro 76 toimitettiin Voith-vaihteistoisena ja 73 & 74 saivat Voithin jo 1959.
	24.01. 15:22	Eljas Pölhö
		Minun lapsuudenaikaisia Folkkarin muutoksia olivat kaksiosaisen takalasin korvaaminen pienehköllä ovaalinmuotoisella yksiosaisella joskus 1953, tehon lisäys vuotta myöhemmin ja ikkunapintojen (tuulilasi ja takalasi) huomattava lisäys 1958 (vai oliko jo mallivuoden 1958 alusta alkaen).
	23.01. 20:30	Eljas Pölhö
		UP:n höyryvetureiden tendereitä käytettiin ainakin kaasuturbiinivetureiden polttoainetendereinä. Kaasuturbiineissa 51-75 käytettiin 9000-sarjan (4-12-2) tendereitä (tyyppi 18-C) Kaasuturbiineissa 1-30 käytettiin 3800-sarjan (4-6-6-4) tendereitä (tyyppi 19-C) ja 800-sarjan (4-8-4) tendereitä (tyyppi 20-C). Hiilipölyturbiinissa käytettiin 3900-sarjan (4-6-6-4) tenderiä (tyyppi 25-C). Kaasuturbiinissa N:o 57 käytettiin 5/1953-1/1954 välillä LPG tankkivaunua CDLX 1524.
Kuvasarja: Vr11	18.01. 23:06	Eljas Pölhö
		Nämä olleet alkujaan - moottori Tampella MAN W8V 22/30 Am. A. N:o 29 Työ n:o 31611 VETURISSA 1808 - vaihteisto SRM - DS 1.2 N:o 3 Työ n:o 31608 VETURISSA 1806 - suunnanvaihtolaatikko piir. E 401381 N:o 1103. VETURISSA 1807
Kuvasarja: Vr11	14.01. 23:41	Eljas Pölhö
		Vr11 1804:llä suoritettiin 8 koeajoa 15.4.-8.5.1958 välisenä aikana. Vastaanottotarkastuksia tehtiin kaksi, lopullinen tarkastus 16.5.1958, missä listattiin vielä 9 lisätyötä, joista osa sovittiin tehtävän veturin käydessä kaksinajolaitteiden asennuksessa. - moottori Tampella MAN W8V 22/30 Am. A. N:o 25 - vaihteisto SRM - DS 1.2 N:o 1 - suunnanvaihtolaatikko piir. E 401381 N:o 1102 Vastaanottopöytäkirja käsittää 19 sivua liitteineen: osaluettelo (numeroineen jos on numeroitu), mukana seuraavat työkalut, käytetyt öljyt. Sama koskee tietysti kaikkia muitakin yksilöitä. Sen päälle tulee kaksinajolaitteiden vastaanottopaperit liitteineen.
Kuvasarja: Vr11	14.01. 23:12	Eljas Pölhö
		Vr11 1818 uran alku: 1955.11.25/1955.12.05 Hankintasopimus Hat 2373/7110 1959.01.29 vastaanottokoeajo 1959.04.29 luovutustarkastus (kenttäpuhelin johtotankoineen puuttuu, Valmet asentaa veloituksetta) 1959.05.13 vastaanottopöytäkirja allekirjoitettu - moottori Tampella MAN W8V 22/30 Am. A. N:o 305012 - vaihteisto SRM - DS 1.2 N:o 16 - suunnanvaihtolaatikko piir. E 401381 N:o 1116 1958.03.04 Lisähankintasopimus N:o 412/2760 (kaksinajolaitteet) 1959.04.29 vastaanottokoeajo yhdessä Vr11 1819 kanssa Tampere-Haapamäki, 107 akselia, 1295 tonnia ja Haapamäki-Tampere 84 akselia, 828 tonnia. 1959.04.29 luovutustarkastus 1959.05.13 kaksinajolaitteet vastaanotettu
Kuvasarja: Vr11	14.01. 16:01	Eljas Pölhö
		Vr11 1805 uran alku: 1955.11.25 Hankintasopimus Hat 2354/7114 1958.04.25 koeajo Tampere-Toijala-Tampere, 300 t tavarajuna 1958.05.02 koeajo Tampere-Riihimäki-Tampere, 600 t meno, 700 t paluu. Matkoilla mitattiin veturin vetovoima eri nopeuksilla. 1958.05.06 Kokeilu vaihtotöissä Tampereen matkustajaratapihalla 1958.05.09 koeajo Tampere-Haapamäki-Tampere, korma 700 t. Matkoilla mitattiin veturin vetovoima eri nopeuksilla. 1958.05.16-17 luovutustarkastus 1958.05.17 vastaanotettu VR:lle
	09.01. 01:38	Eljas Pölhö
		Eikö se ole niinpäin, että liikennepaikan nimi suomenkielisessä kyltissä on eri tavalla kirjoitettu kuin liikennepaikkaluettelossa? Ruotsinkielinen on oikein, ellei sitten tavuviiva puutu sanojen välistä.
Kuvasarja: Porton sporat	08.01. 19:48	Eljas Pölhö
		Porton raitioteistä voi mainita lisäksi, että siellä oli kahdella yhtiöllä höyryraitiovaunuja, joissa veturit vetivät yhtiöiden muulivaunuja. Höyryraitiotiet toimivat vuosina 1878-1914 rinnan muulien ja sähkövaunujen kanssa. Porton sähköraitiotiet ehtivät avaamaan koko Iberian niemimaan (Espanja+Portugal) ensimmäisen sähköistetyn osuuden (12.9.1895 Massarelos-Carmo). Bilbao-Algorta Espanjassa avattiin niemimaan toisena sähköraitiotienä tammikuussa 1896. Ainakin 1960-luvulla sähköistys oli 600V DC ja tuskin sitä on muutettu vuosin mittaan.
	07.01. 16:42	Eljas Pölhö
		Poikkiviiva kertoo, että reitti poikkeaa "normaalista". Useimmiten se tarkoitti lyhyempää reittiä (ei ajeta keskustasta aivan perille). Linjan 2 kohdalla se tarkoitti, että 2 ja 2/ ajoivat samojen päätepisteiden välillä käyttäen eri reittiä (yhdessä 2 ja 2/ muodostivat renkaan). Portossa 1950-luvulla näitä poikkeusreittejä olivat 2/, 6/, 7/, 7//, 9/, 9//, 10/, 10//, 10E, 14/, 15/, 15E, 18// ja 21/.
	04.01. 22:08	Eljas Pölhö
		Siis vain tämä 1953 valmistunut esittelyveturi (RENFE 1615, Montreal 79169/1953) oli Kanadassa valmistettu. Sarjaveturit (1601-1614 ja 1616, 1617) olivat Schenectady'ssa valmistettuja (Alco 81370-83, 81384-85/1956) kuten myös alkujaan 1800-sarjaan kuuluneet.
	04.01. 21:37	Eljas Pölhö
		Nii-in, tällaisen 40-luvulla syntyneen mielestä näissä oli sitä "jotain", uskoa tulevaisuuteen 1950-luvun alkupuolella. Sitten se kaikki lässähti johonkin "Aku Ankka-nokkaisiin" kiitojuniin (Espanjassa, Japanissa ym). Talgo II vaunujen mitta 1-akselisina (akselit vaunujen välissä, joten miten se sitten laskettaisiin) oli 6147 mm. Talgo I oli ollut vain 4440 mm, mutta Talgo III ja RD jo 11100 mm. Talgo Pendular (ja Preferente & Tren Hotel) edelleen kasvoi ja oli 13140 mm jne.
	03.01. 10:54	Eljas Pölhö
		Tätä Talgo II -mallia valmistettiin vetureita 4 kpl (1 USA:n koeajoille 1949, ostettiin Espanjaan 1959 [n:o 4T], ja 3 kpl Espanjaan 1950 [n:ot 1T-3T]. Veturit valmisti ACF, Berwick, Pennsylvania ja vaunut, joita tehtiin 3 runkoa, valmisti ACF (Jackson&Sharp), Wilmington, Delaware. Alkuperäinen moottori oli kaikissa Hercules DNX-V8DS, 1957 1T-3T saivat sen tilalle Maybach MD320. Espanjassa junat saattoi liikennekuntoon Babcock & Wilcox. Koeajoja tehtiin Espanjassa moneen suuntaan ja käytiin myös Portugalissa esittäytymässä. Suurin ilmoitettu nopeus koeajoilla oli 145 km/h. Normaaliliikenteessä nämä olivat ensimmäiset junat, joille sallittiin 120 km/h nopeus. Ensimmäisenä avattiin reitti Madrid-Irun-Hendaya. Sittemmin niillä on ollut vakioreitit Madridista Barcelonaan, Valenciaan ja viimeksi vielä 12.3.1970 lähtien Palenciaan. Junat korvattiin Talgo III ja Talgo RD-junilla. Vaunukalustoa oli 45 vaunua. Kuvien mukaan junia on ajettu ainakin 7-16 vaunuisina junia. Kai muistatte, että myös Suomessa on valmistettu Talgo-vaunustoja Kazakstaniin. Talgon historiikissa 1942-2005 on pari kuvaa näistä vaunustoista, toisessa hauskasti veturina Dv16 2036.
	01.01. 13:44	Eljas Pölhö
		Jorman PDF-linkin voimansiirrton kohta "HM" selvennys on Hidromecánica Maybach-Mekydro. Vetovoima on annettu nopeudella 30 km/h. Tyypillisemmin laajempaan vertailuun sopivat arvot ovat: Velocidad minima continua máxima esfuerzo 9 km/h Máximo esfuerzo tractor en el arranque 29000 kp Esfuerzo tractor en régimen continuo 26500 kp Mittapiirroksessa on outo virhe. Telien akselivälin ollessa 3200 mm telikeskiöiden välin pitäisi olla 13050 mm (laske itse, jos et usko. Veturin pituus on aina ilmoitettu 20350 mm:ksi). Espanjassa valmistetuissa telien akseliväli oli ilmeisesti* 4000 mm ja silloin telikeskiöiden väli oli 12800 mm. Sarjan historiikki ei erottele missä oli 4000 mm telit, joten en tiedä olivatko ne kaikissa B&W:n valmistamissa vai oliko muutos kokeilu tai pysyvä joissakin yksilöissä.
	01.01. 13:07	Eljas Pölhö
		Kuvan veturisarjasta 10 ensimmäistä valmistettiin Saksassa (Krauss 19315-19324) 1966 ja otettiin käyttöön tammikuusta 1967 alkaen. Loput 22 valmistettiin Espanjassa (B&W 909-927 ja 957-958) vuosina 1967 ja 1969. Ensimmäinen Espanjassa valmistettu yksilö (4011) esiteltiin lehdistölle 19.7.1967 yhdessä viimeisen Kraussin valmistaman yksilön (4010) kanssa. Vetureiden 4011 ja 4012 esittelykuva tehtaan pihalla on päivätty jo aiemmin 2.6.1967. Saksalaisvalmisteisten vetureiden valmistekyltissä oli valmistajama Lokomotiv Export Union/Krupp/Krauss-Maffei ja valmistusnumero oli Kraussin, jonka tehtaaalla Münchenissä ne valmistettiin.
	01.01. 11:58	Eljas Pölhö
		Kyllä Harland & Wolff rakensi vetureita, esim. Northern Counties Committeen (LMSR/NCC) kaikki dieselit vuosina 1934-1951 (N:ot 16, 17, 20, 22, 28). Dieselvetureita H&W valmisti mekaanisiella, hydraulisella ja sähköisellä voimansiirrolla).
	29.12.2023 11:44	Eljas Pölhö
		Vuoden 1928 (1929) Packardeja on ollut kaksi Rataosastolla (Rto HR 16 - Rau Rto 6 ja ilmeisesti Rto HR 18) sekä kaksi tai kolme Varasto-osastolla (Vo R 15 -Vo HR 7; Vo R 17 - Vo HR 9; Vo R 16 - Vo HR 8 valmistusvuosi ei ole tiedossani).
	29.12.2023 11:27	Eljas Pölhö
		Minusta ilmoitus näyttää enemmän 1950-lukuiselta. 1960-luvulla Jungin vetureissa oli yleisesti 2-osainen tuulilasi, vaikka ainahan asiakas voi pyytää pienemmät lasit. Minun Jungin listani (laati Ingo Hütter, 1993) ei varmaan enää ole täysin nykyisen tietämyksen tasolla ja siinä suurin osa kapearaidedieseleistä on vain "Vorrat" eli varastoon valmistettu. Jungin suurin vientimarkkina-alue 1950-luvulla oli Etelä-Amerikka, etenkin Brasilia. Ehkä siltä suunnalta kannattaisi yrittää etsiä, etenkin kun vaunujen tyylikin on minusta sinne päin maailmaa sopiva. Ahh. kuva näkyy tunnistetun sillä aikaa kun kirjoitin.
	29.12.2023 02:54	Eljas Pölhö
		Veturit (10 kpl) olivat öljypolttoisia uudesta alkaen (F kirjain tarkoittaa öljypolttoa, se lisättiin tai poistettiin vetureiden numeroista käytetyn polttoaineen mukaan), tupla Kylchap, Worthington esilämmitin ja SKF rullalaakerit. Vetureiden koeajoilla suurin mitattu nopeus oli 150 km/h ja suurin mitattu hetkellinen teho 4226 hv [ilmeisesti indikoitu teho (ihp), koska tehoksi pyörän kehällä annetaan toisessa lähteessä 3580 hp ja vetokoukussa vajaat 3000 hv]. Normaalissa liikenteessä pääradoilla oli vetureiden käyttöaikaan 110 km/h nopeusrajoitus. Harrastajien kollotuksissa 610 tonnin junan kanssa 12,5 promillen nousussa veturi ylläpiti nopeutta 55 km/h ja keskimäärin 4 promillen nousussa 84 km/h nopeutta. Koko sarja hylättiin 1974. Vetureiden käyttöönottoajat ovat alla: 2001 = 1955-11 2002 = 1956-04 2003 = 1956-05 2004 = 1956-06 2005 = 1956-06 2006 = 1956-11 2007 = 1957-01 2008 = 1957-01 2009 = 1957-02 2010 = 1957-03 Lähde muihin, paitsi harrastajien mittauksiin: Fernande F. Sanz, Gustavo Reder, Pedro Pintado: Vapor en la RENFE. Segundo periodo (1950-1975). Historia de la tracción vapor en Espäna. Tomo VII (2). Maquetren 2020. ISBN 978-84-948391-6-0. Huom. Tomo VII (1) käsittää vuodet 1941-1949 ja Tomo I-Tomo VI aiemmat yhtiöt (MZA, Norte jne).
Kuvasarja: Bitumivaunuja	29.12.2023 00:59	Eljas Pölhö
		Vuoden 1958 Go bitumivaunujen käyttöönotto kuukausittain: 1958-08 = 199174 1958-09 = 199173, 199175-199180 1958-10 = 199181-199190 1958-11 = 199191-199198
	28.12.2023 18:41	Eljas Pölhö
		Auto on jenkki-Ford 1951-52. Se vie ajatuksen lähinnä Etelä- tai Väli-Amerikkaan. Veturi on kapea, teollisuusveturimallia. Esim. Ruhrthalerilla oli malleja, joissa konesuojan keskiosa oli korkeampi kuin sivut (mutta ei ollut ainoa sellaisten tekijä). Jos ollaan espanjankielisellä alueella, niin CP voisi viitata satamayhtiöön Compan̈ia Puerto ... Taustan maasto näyttää nousevan jyrkästi merestä eli ei olla ihan alavalla alueella.
	25.12.2023 11:52	Eljas Pölhö
		En tiedä sopiiko tähän seisakkeeseen, kun rataosan kaikki henkilöliikenne lakkautettiin, mutta oli kohtuullisen yleistä, että seisake asetettiin valvontaan lakkauttamalla kaikki junapysähdykset. Jos 1-2 vuoteen ei tullut tarvetta, silloin se voitiin lakkauttaa. Jos tässä oli epäilys, että jouduttaisiin ajamaan suoria junia Parikkalan ja Pieksämäen välillä, niin silloin ehkä Laitaatsilta olisi saanut säilyä. Esimerkiksi käskylehdessä 13/1968 on lueteltu aikataulukausden vaihteessa lakkautettavat seisakkeet, mutta ei ole mainittu niitä kahdeksaa, jotka asetettiin valvontaan ja lakkautettiin kaikki pysähdykset (Junttola, Koskelankylä, Kota, Kytölä, Matkalampi, Piiru, Säkkisuo, Yllikkälä).
	25.12.2023 01:04	Eljas Pölhö
		Vorgin rakenteellinen ongelma on, ettet pysty vastaamaan liittämällä kuvan. Vastaus koskee veturia H 45 024: Teknistä selostusta en edes yritä (ja varmaan ihan oikein Esa sen teki), koska olen enemmän perillä historiasta ja teknisistä arvoista. Sen työpaino oli 128 tonnia (ilman tenderiä) ja kitkapaino 90 tonnia. Ne eivät taida riittää Euroopan suurimmiksi ja jos sellaista on väitetty, se taitaa olla DDR:n paikallista oman arvon kohotusta. Veturi oli muutettu 1940 Henschelin valmistamasta (n:o 24817) tavanomaisesta sarjan 45 veturista ja esiteltin Lepzigin kevätmessuilla 1950. Lauhdutustenderi oli otettu 52-sarjan lauhdutusveturista. Hiilipölylle varattu tila oli 28m3 ja vedelle vain 10m3. Veturi oli ajateltu käytettäväksi raskaissa tavarajunissa Halle (Saale) kotivarikkonaan, mutta siitä ei tullut koskaan mitään. Ensimmäisten koeajojen jälkeen veturi siirrettiin Seddiniin muutoksia varten. Siellä veturin koeajoja jatkettiin 1953 huonolla tuloksella. Ensimmäinen keskeytettiin jo 4 km:n ajon jälkeen. Seuraava yritys keskeytettiin 7 km:n jälkeen. Siihen jäi se ura ja veturi määrättiin romutettavaksi 1954 siten, että hyödylliset osat varastoitiin. Le Mont kattila sai nimensä keksijästään: amerikkalainen Walter Douglas La Mont. Ensimmäinen La Mont kattila otettiin käyttöön Yhdysvalloissa 1925 ja Saksassa 1930.
	22.12.2023 00:13	Eljas Pölhö
		Otolta jäi mainitsematta, että Kryšpínin järjestelmä tuli käyttöön Tsekkoslovakian valtionrautateiden perustamisen myötä 1919 ja ylimenokausi entisiin tunnuksiin kesti (noin) vuoteen 1923. Silloin se oli varsin näppärä ja kattoi melkein kaikki tarpeet. Sellaisen lisätietoa tai hoksausta vaativan ongelman se jätti, että jos sarjaan kuului yli 99 veturia, niin miten jatketaan. Esimerkiksi sarjan alkaessa numerosta xxx.101 jatko olikin vaikka 110:n veturin kohdalla xxx.1110 (eli neljännen numeron jälkeen (oli se sitten mitä tahansa) siirryttiin tarvittaessa nelinumeroiseen numero-osuuteen. Yksityisten rautateiden veturit saivat numerosarjan xxx.9 (jos niitä käytettiin valtion radoilla). Vetovoimalajista kertovat etukirjaimet olivat E = tasavirta, S = vaihtovirta, T = moottoriveturi, M = moottorivaunu ja EM = sähkömoottorivaunu. Järjestelmä oli luotu höyryvetureita varten ja kuten Otto jo mainitsi, niin ei vastannut tarkoitustaan muiden vetovoimalajien tehojen ja nopeuksien kasvaessa.
	21.12.2023 23:30	Eljas Pölhö
		Kuvan kunnossa veturi ei ehkä heti avaudu tyypilliseksi englantilaiseksi dieselsähköiseksi vaihtoveturiksi. Sokkoakseli hytin allta puuttuu ja sitä myöten myös osa kytkintangoista ja ihan kuin hytin kattoa olisi muutettu. SJ:n aikainen numerolaatan paikka erottuu niin hyvin, että hyttiä ei olisi sen mukaan maalattu uudelleen ainakaan 1970 jälkeen.
	19.12.2023 19:39	Eljas Pölhö
		Vientisähkövetureita on mennyt myös Kiinaan ja Jugoslaviaan.
	18.12.2023 15:14	Eljas Pölhö
		Jimi: Matelaa ja Puusaarta ei ole siirretty käyttämäni lähteen mukaan ainakaan 1939 jälkeen. Lähteeni (minulla kotona odottamassa pysyvää sijoituspaikkaa) ei kuitenkaan ole 100%:sti täydellinen, sillä joitakin vähäisiä siirtoja, jotka eivät vaikuta tariffivälimatkoihin, on jätetty mainitsematta. Arkistoaineistosta löytyy paljon aineistoa siirretyistä seisakkeista, joita on anottu käyttäjien taholta; itse asiassa riippumatta siitä onko anomus hyväksytty vai hylätty. Sen sijaan vähäiset muutokset, jotka johtuvat tielinjojen pienistä muutoksista (oikaistu tai kiepautettu juuri ylikäytävän kohdalla), usein puuttuvat säilytetyistä arkistoista (joita olen ehtinyt kuvata). Näissä muutos on yleensä muutamasta metristä pariinkymmeneen metriin eli kokonaisuuteen katsoen vähemmän merkityksellistä.
	17.12.2023 19:18	Eljas Pölhö
		Jimin mainitsemien seisakkeiden Matela Km 699+876 ja Puusaari Km 702+681 perinteiset sijainnit ovat nämä. En tiedä mistä liikennepaikkaluettelon sijainnit on poimittu, kun Tuomioja Km 698+504 on kuitenkin samassa sarjassa mainitsemieni kanssa.
	17.12.2023 17:42	Eljas Pölhö
		Asut ja stetsonit eivät oikein vastaa kuvia talonpoikaismarssijoista esim. Suomen Kuvalehden kuvissa. Toki tässä ovat kaupunkilaiset vastaanottajat kyseessä. Koska Paavo Poutiaisen kuvia esiintyi Suomen Kuvalehdessä ainakin 1930-luvulla, niin kannattaisi varmaan selailla aikakauden Suomen Kuvalehtiä (nehän ovat kaikki netissä näköispainatuksina), sillä luulisi tällaisen väenpaljouden tulleen tavalla tai toiselle julkaistuksi.
	17.12.2023 14:27	Eljas Pölhö
		Ei ollut kukkoja (Vr3) eikä kalkkunoita (Vr5) eikä edes ankkoja (Vr2) Helsingissä 1964-1965.
	17.12.2023 13:00	Eljas Pölhö
		Helsingissä ei käytetty kanoja (Vr1) päivystyksessä 1964 tai 1965.
	15.12.2023 22:18	Eljas Pölhö
		H9 (Hv3) 784 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 16.6.1937 ja poistettiin 30.11.1939 H9 (Hv3) 785 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 15.5.1937 ja poistettiin 25.4.1939 Vetureita käytettiin reiteillä Hki-Viipuri, Hki-Tampere ja Hki-Turku samoissa junissa kuin 781-783, jolloin saatiin kattavaa vertailuaineistoa. Näistä saataneen lukea lisää ensi vuonna Resiinassa. Lisää on kommenteissa kuvaan http://vaunut.org/kuva/164928
	01.12.2023 22:41	Eljas Pölhö
		Olen jo kerran tunnistanut Armsrong Siddeleyn mallin maalauskuvion perusteella ja Austin pakun tyyppi- tai vuosimallin jollain sivustolla. Toista antamani tunnistukset, tai riskeeraat kommentoinnin kiinnostavuuden millä tahansa sivustolla. Toivoo Äkäinen Vanha Ukko, joka ei halua toistaa samaa monta kertaa (EPö).

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset