2081-147493 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 11.10.2015 22:38 Miro Salo  
  Kuvista en tiedä mutta onhan siellä lätillä ajeltu kesäisin, mm. Rytmiraide-festivaaleille Kurikkaan.
kuva 29.08.2015 12:14 Miro Salo  
  Ruotsinlaivapari oli tällä vuorolla 2711 + 2701. Paluujunassa oli muuten 32 vaunua, ei tosiaan huono saldo Kaskisten vuorolle.

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=​10156000854115319&set=pcb.86141260059430​5&type=1&theater
kuva 26.08.2015 16:24 Miro Salo  
  Eräällä ALCo-vetureita suosivalla Arkansasilaisella keskisuurella rautatiellä on muuten kuulemma tapa, että työvuoronsa päättyessä veturinkuljettaja puunaa veturinsa (käytännössä veturiensa) soittokellon. Lieneekö vain legendaa, saattaapa tuo toisaalta olla tottakin.
kuva 26.08.2015 16:18 Miro Salo  
  Tyylikäs kuva, 5/5!
kuva 25.08.2015 23:47 Miro Salo  
  Wikipediaa jos on uskominen, niin samaisella firmalla on myös kaksi pientä tytäryhtiötä, pieniä rautateitä toki nekin. Samaten, junat liikkuvat tällä osuudella ilmeisesti yöaikaan

https://en.wikipedia.org/wiki/Ballard_Te​rminal_Railroad
kuva 25.08.2015 15:26 Miro Salo  
  Pari esimerkkiä CP:n Milwaukee Road-vetureista, joita harrastajat kutsuvat nimellä "Bandit". Milwaukee Road siirtyi Soo Linen omistukseen 1.1.1986.

https://www.flickr.com/photos/8833997@N0​8/7075504085

https://www.flickr.com/photos/21060829@N​05/5820250320

https://www.flickr.com/photos/16018866@N​08/2297941818

https://www.flickr.com/photos/24084206@N​08/7997866426

https://www.flickr.com/photos/47897306@N​00/2336486945

Ovat lähinnä ratapihavetureina, suurin osa ilmeisesti O'Haren lentokentän kupeessa Bensenvillessä. Canadian Pacific ei tietääkseni käytä USA:n puolella radio-ohjattavia ollenkaan (eikä sen puoleen liioin Canadian National), joten ovat tänäkin päivänä ihan kuljettajien ohjastamia.
kuva 25.08.2015 15:13 Miro Salo  
  Kai tämäkin on yhtiökohtaista. Vilkaise muutama kuva Iowa Interstate-yhtiön GP38-2 sarjalaisista, ne on maalattu 2004-2005 vuosina, ja maalipinnat on tänäkin päivänä kuin lähes vastamaalattuja. IAIS:n veturimekaanikot on antaneet ymmärtää, että jokainen firman veturi käy muutaman kerran vuodessa perusteellisessa painepesu + vahaus-käsittelyssä. Itse veturin kunnostahan maalipinta ei toki kerro mitään, IC&E:n SD40-kokoelmaan mahtui ilmeisesti hyvin vaihtelevan kuntoista kalustoa, eikä ne läpikotaisin saneeratut ja maalatut aina välttämättä olleet sieltä parhaimmasta päästä, muutama palautettiinkin leasing-yhtiölle ihan tämän vuoksi.
Kuvasarja:
Shortline Heaven
 
 24.08.2015 11:48 Miro Salo  
  Ja kerrottakoon työehdoista vielä sen verran, että ne vaihtelevat firmakohtaisesti, ja fuusioiden seurauksena syntyneissä firmoissa on useimmiten lukuisia eri työehtosopimuksia, riippuen minkä edeltäjän reiteillä liikutaan. Lukuisilla järjestäytyneillä Class III-yhtiöillä saattaa työehdot olla täysin vertailukelpoiset, ellei peräti paremmat kuin isoilla Class I-yhtiöillä, näin mm. useimmilla "Terminal"-yhtiöillä, jotka ovat luokituksestaan huolimatta henkilöstömääränsä puolesta merkittäviä toimijoita. Firmojen lukumäärällä laskettuna ne pienet 1-40 työntekijän järjestäytymättömät, tai huonommilla työehdoilla pelaavat firmat ovat toki enemmistönä. Entisen DM&E/IC&E:n junahenkilökunta on hiljan solmineet uuden tuntiperusteisen työehtosopimuksen, joka ainakin rahallisesti nostaa heidät USA:n rautatiealan palkkahaitarin yläpäähän.
kuva 24.08.2015 11:13 Miro Salo  
  Tässä tosiaan kartta entisestä DM&E/IC&E-rataverkosta, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c​ommons/5/5c/DME_and_ICE_route_map.JPG

IC&E oli ennen I&M Rail Link (1997-2002) joka oli Montana Rail Linkin sisaryhtiö. Kartassa oleva sininen linja, eli "varsinainen" DM&E on nyt myyty uudelle RC,P&E-yhtiölle Tracyn liikennepaikalta länteen, Tracy on noin puolivälissä Mankatoa ja Brookingssia. Kuvassa myös vihreällä joitain vuosia sitten suunniteltu hanke, jossa D&ME olisi laajentunut Wyomingin hiilikaivosalueille ja ryhtynyt kuljettamaan hiiltä isoina bulkkijunina. Ideana toki muuten loistava, mutta hiilen käyttö energiantuotannossa on ollut viime vuosina raakasti vähenemään päin, tuo olisi pitänyt toteuttaa 80-luvulla.

IC&E kävi myös Wisconsinin puolella satunnaisesti, 2-3 kertaa viikossa South Beloitin liikennepaikalta lähtevän Local-vuoron toimesta. Koko rata Davis Jct. - Janesville oli kai rajoitettu 10 mph, mitään suuria liikennemääriä tuolla ei liikkunut.
kuva 23.08.2015 17:18 Miro Salo  
  ...
kuva 23.08.2015 16:35 Miro Salo  
  Sellainen nippelitieto, että tällä osuudella työskentelevästä CP:n kuljettajista/junahenkilökunnasta linjajunissa lähes kaikkien kotivarikko on Portagessa, n. 80 km Milwaukeesta länteen/pohjoiseen. Milwaukeen ratapihalle paikkaamaan tulevat "heittovuorolaiset" otetaan Portagen "Extra Board"-ryhmästä. Chicagon kupeessa olevassa Bensenvillessä on ainoastaan ratapihavuoroja, samaten Milwaukeessa, muutamaa "Local" ja "Short Pool"-vuoroa lukuunottamatta. Käsittääkseni Portagen pohjoiseen suuntautuvat vuorot ulottuvat ihan St. Paulin ratapihalle asti.
kuva 23.08.2015 16:26 Miro Salo  
  Florida East Coast on ottanut käyttöönsä vanhan punakeltaisen värityksensä, uuden maalin saaneet veturit (mm. 24 kpl uusia GE ES44C4) on todella tyylekkäitä.
kuva 23.08.2015 16:22 Miro Salo  
  Tuorein kuva kyseisestä veturista löytyy alkukesältä, ja kuosi on edelleen sama. Kulahtaneet veturit eivät välttämättä ole pienten firmojen yksinoikeus, CP:ltä löytyi ja löytyy kai edelleen entisen Milwaukee Roadin väreissä olevia vetureita, jotka ovat jo oikeasti todella kulahtaneita :)
kuva 23.08.2015 16:19 Miro Salo  
  Väittäisin että on maalattu 2002 tai 2003 aikana :) IC&E:n Yahoo-harrastajaryhmää seuranneena muistan, että muutamille DM&E/IC&E:n vetureille oli ennätetty tilata maalaus juuri ennen kuin CP sai kaupat läpi, ja se toteutettiin Wisconsin & Southern-yhtiön konepajan yhteydessä olevassa maalamossa, mutta tämä veturi ei siihen satsiin tietääkseni kuulunut. Paljon oli vetureita, jotka sitä tarvitsivat huomattavasti kipeämmin :D
kuva 23.08.2015 16:11 Miro Salo  
  Rata Milwaukeessa on tosiaan Soo Linen (Canadian Pacific) omistuksessa, ja junat sen läpi ovat CP:n olipa vetovoimana mitä hyvänsä. Mutta veturithan on siitä huolimatta entisen "USA:n suurimman Class II"-rautatien kalustoa. IC&E oli siis hallinnollisesti DM&E:n tytäryhtiö. Kyseinen ratapiha Milwaukeessa on nimeltään Muskego Yard. DM&E/IC&E:n vetokalustoa myytiin taannoin kymmenittäin uudelle Rapid City, Pierre & Eastern-rautatielle, joka otti omistukseensa merkittävän osan entisen DM&E:n radoista South Dakotan ja Wyomingin alueella.

Hienoa että näistäkin on kuvia täällä, peukkua!
kuva 07.08.2015 18:41 Miro Salo  
  Listan viivaamisessa vedetään vaunuluetteloon viivat poikkauksien kohdilla, "lunttilaput" oli pitkiä ja ohkasia, ja niitä pidettiin usein radion antenninjuureen kiinnitetyissä muovitaskuissa. Niihin oli listattu letkan raide ja vaunujen kokonaislukumäärä, ja viivan alle heitettävien vaunujen lukumäärä ja raiteen numero per letka.
kuva 07.08.2015 00:57 Miro Salo  
  Juu, asiakkaiden kannaltahan tilanne oli silloin optimaalinen, päivystäjiä oli arkisin ajossa useampia 24 h, ja vaunut tosiaan liikkuivat todella sutjakkaasti. Vuorot oli urakkaluonteisia, eikä niissä juurikaan turhia jahkailtu. Pudotuslistatkin oli rustattu junatoimistossa "lunttilapuille" valmiiksi mäkivuorojen konduktöörejä varten, Järjestelyopastin oli siinä Aninkaisten sillan lähettyvillä olevan pienen kopin vieressä vielä ainakin joku aika sitten.
kuva 06.08.2015 21:43 Miro Salo  
  Vielä 90-luvun loppupuolella oli Turussa melko isoja ratapihaporukoita, joskin lämmittäjät olivat poistuneet aikapäiviä sitten. Vuorossa kuin vuorossa vähintään Konduktööri + Junamies, parhaimmillaan Konduktööri + 3 Junamiestä + Vaihdemies. Sama taisi olla Pasilassa. Plussana tietysti, että aamulla saapuvan junan vaunut ei kauaa seisoskellu tai ollu pyöritettävänä, vaan olivat kuvainnollisesti silmänräpäyksessä lajiteltuna raiteilleen ja jatkamassa matkaansa asiakkaille. Todella vanhanaikaista, mutta harrastajanäkökulmasta toki loistava juttu. Muutos näihin nykyisiin käytäntöihin on ollut todella nopeaa ja radikaalia.
kuva 25.04.2015 18:13 Miro Salo  
  BNSF meinasi parisen vuotta sitten keskittää kaikki junamiehistönsä Barstowin varikolle. Eli lähestulkoon kaikki linjajunavuorot Los Angelesista, San Diegosta, Bakersfieldista (itään), ja Needlesista (länteen) olisi lähteneet Barstowista ja yöpyneet em. varikoilla ennen paluuvuoroa. Junamiehistöt vastustivat kovasti, ja koska heillä olisi Systemwide Seniority-järjestelmän puitteissa ollut mahdollisuus siirtyä töihin mille tahansa ent. Santa Fe:n varikolle Barstowin sijaan, niin suunnitelmasta luovuttiin. Barstowiin olisi tuon myötä siirtynyt reippaasti yli tuhat työpaikkaa.
kuva 21.04.2015 09:17 Miro Salo  
  Sillat on kieltämättä melkein jokaiselle short line-firmalle murheenkryyni, siltaremonttien rahoituksessa osavaltioiden ja sen myötä liittovaltion rahalliset tuet on monesti pääosassa, ja tämä ei koske pelkästään Class II/III-yhtiöitä. Siltaremontit on monesti taloudellisesti senlaatuisia kertalaakeja, että niitä varten harvemmin kehdataan tai voidaan velkaantua niin isosti.

Täytyy kuitenkin kaikesta huolimatta nostaa hattua Keokuk Junction Railwayn emoyhtiö Pioneer Rail Corpille että jaksavat pyörittää kyseistä Mapleton - La Harpe osuutta, jota on moni taho yrittänyt repiä pois kuleksimasta vuosien varrella lakimiesarmeijoiden säestämänä. Toki varmasti ovat olleet sillan kunnosta tietoisia vaikka liikennettä jatkoivatkin. Firman liiketoimintamallina tuntuu olevan nämä erittäin long shot-sijoitukset rataosiin, jotka näyttävät täysin toivottomilta eivätkä kellekään muulle kelpaa, ja joiden remontointiin ja liikennöintiin sijoitetaan suhteessa huomattavasti rahaa edellisiin omistajiin nähden. Välillä herää kysymys, että kuinka monta strippiklubia edesmennyt Guy Brenkman itseasiassa oikein jättikään pumppaamaan emoyhtiölle rahaa, että moiseen on varaa :D
kuva 20.04.2015 19:21 Miro Salo  
  Omituisen näköiset telit, onko nämä nyt niitä joihin koneapulaisen piti noiden luukkujen kautta kaataa kannukaupalla öljyä aina työpäivän alussa? :v
kuva 20.04.2015 19:19 Miro Salo  
  Itseasiassa Hannu, tämä on Whitcomb RS-4-TC. Näitä rakennettiin WWII:n jälkeen 74 kpl, joista 66 meni US Armylle ja 8 Air Forcelle, tukikohtien ja asevarikoiden vaihtovetureiksi. Muutama näistä työskenteli 70-luvun lopulle asti myös USA:n ulkomaisissa sotilastukikohdissa, ilmeisesti ainakin Saksassa ja Marokossa? Osa on edelleen kaupallisessa liikenteessä teollisuusvetureina, ja ainakin pari Burlington Junction Railwayn vaihtovetureina Rochellen kaupungin omistamalla rautatiellä, Rochellessa oli aiemmin Whitcombin veturitehdas, mutta nämä mallit tehtiin kait Baldwinin tehtailla, jonka omistukseen Whitcomb päätyi.
kuva 18.04.2015 16:36 Miro Salo  
  Harmillisen vähälle on viime vuosina jäänyt niin bongailureissut kuin USA:n reissutkin. Jos oliskin aikaa, niin sitten ei oo rahaa. Nyt alkukesästä olis tarkoitus viettää muutama päivä Connecticutissa, mutta siellä ja lähiseuduilla on harmillisen vähän isoja tavarajunia, eikä mulla budjetti piisaa monen päivän vuokra-autoiluun ja hotellirumbaan, vaikka aikaa sellaiseen periaatteessa oliskin.

Montana Rail Link on alueellisena rautatieyhtiönä aika ainutlaatuinen, kukaan alalla oleva tuskin suosittelisi liiketoimintamallia joka perustuu pitkälti läpikulkuliikenteen välittämiseen, mutta ne on syystä tai toisesta saanut vuokrasopimukseen sellaiset ehdot, että homma kannattaa. BNSF:n liiketoimintamalli on tosin muuttunu aika radikaalisti sen jälkeen kun se siirtyi Berkshire Hathawaylle, BNSF tuskin vuokraa hiljaisempia sivuratojaan syöttöliikenneoperaattoreille enää juuri ollenkaan, ja niiden ratojen kohdalla joiden vuokrasopimus päättyy lähiaikoina käy todennäköisesti niin, että ne siirtyvät takaisin BNSF:n radoiksi, kuten on parin radan osalta jo käynytkin. 560 km pitkä Alabama & Gulf Coast Railway on todennäköisesti vuorossa vuonna 2017.
kuva 16.04.2015 19:37 Miro Salo  
  En tiedä, näin pikaisesti laskettuna standardikokoiseksi vakiintuneet 135-vaunuiset hiilikokojunat olisivat lastattuina siellä 15 000 - 18 000 tonnin hujakoilla. Ja jos wikipediaa on uskominen, niin näin onkin. Yks paikka, missä kyseiset junat kulkevat suorastaan yks toisensa perään, on Nebraskassa sijaitseva Crawford Hill, jossa nousu on jyrkimmillään 17 promillea. http://en.wikipedia.org/wiki/Crawford_Hi​ll,_Nebraska

Toinen mikä tulee mieleen, on Montana Rail Link, jossa niitä toki kulkee huomattavasti harvemmin, ehkä muutama viikossa. http://en.wikipedia.org/wiki/Mullan_Pass Mutta toisaalta 22 promillen kaltevuuden, maaston, ja veturikiertojen takia junissa käytettävissä 2 apuveturisetissä on radio-ohjauksen sijaan kuljettajat.

Montana Rail Linkin junistahan monet on itseasiassa BNSF:n läpikulkuliikennettä... kyseisen firman syntyprosessi on vähintäänkin mielenkiintoinen. Oon käsittänyt että Burlington Northern yritti päästä Montanan alueella eroon järjestäytyneestä työvoimasta, ja esiin astui liikemies Dennis Washington, joka vuokrasi radat 99 vuodeksi, vuokrasopimuksessa BN takasi samalla minimimäärän läpikulkuliikennettä, jotta firman ei tarvitsisi yrittää kärvistellä pelkän paikallisen tavaraliikenteen varassa. Montana Rail Link kun otti radat haltuunsa, jäi BN:n henkilökunnan työehtosopimukset pois kuvioista... tosin Dennis Washington ei musteen kuivuttua juurikaan laittanut liitoille hantiin, vaikka UTU (konduktöörien liitto) jäi nuolemaan näppejään, niin sen sijaan BLET (kuljettajien liitto) sai käytännössä heti aloituspäivästä lähtien edustettavakseen koko junahenkilökunnan konduktöörejä myöden. En tiedä minkälaisin työehdoin joutuivat aloittamaan, mutta näin vajaa 30 vuotta myöhemmin MRL on firma jonne hakeutuu töihin kokenutta henkilökuntaa käytännössä kaikilta eri Class I-firmoilta, pienemmistä nyt puhumattakaan, parempien työehtojen ja Montanan suht mukavien elinolosuhteiden ja maltillisen hintatason perässä.
kuva 15.04.2015 01:17 Miro Salo  
  Eräällä toisella foorumilla osattiin kertoa, että BNSF oli asettanut 3500 tonnin painorajoituksen Raton Passin yli kulkeville junilleen, ennen kuin läpikulkutavaraliikenne päätettiin kyseisellä reitillä jättää kokonaan. Kyseisellä reitillä ei ilmeiseti myöskään pystytä kuljettamaan tuplakonttivaunuja matalien tunneleiden vuoksi.
kuva 15.04.2015 01:11 Miro Salo  
  Hannu, Raton Pass on toki vielä kirjoissa ja kansissa BNSF:n omistamalla rataosuudella, käytännössä sitä pitkin kulkee kuitenkin enää Amtrakin junat 2 kpl päivässä ja kyseinen osuus erkanee TransCon reitistä hieman Albuquerquesta etelään. Itseasiassa, en ole ihan varma onko radan omistus siirtynyt New Mexicon osavaltiolle. Joka tapauksessa, BNSF:n TransCon-reitillä ei Kalifornian Cajon- ja Tehachapi-solien lisäksi ole mun tietääkseni muita merkittäviä nousuja joita tavaraliikenne käyttäisi.

Junapainojen maksimit määrittyy hyvin pitkälti enää sillä, minkälaisia jytkyjä on taloudellista ja käytännöllistä ajaa kerrallaan. Paino on DPU-vetureiden yleistymisen myötä harvemmin ongelma, pituus sen sijaan tulee väistämättä vastaan. Preeriaosavaltioissa on ratapihojen ja kohtausraiteiden rakentaminen/jatkaminen 10-15 tuhannen jalan mittaisiksi ollut pääsääntöisesti suht ongelmatonta. Itärannikon urbaaneissa osavaltioissa voi tilanne olla monesti aivan toinen.
kuva 08.04.2015 01:06 Miro Salo  
  Joo, Amtrakin toimintaa on aina vaivannut kalustopula, ja näiden tarina on jokseenkin se, että kun F40PH-mallit oli tulossa tiensä päähän pikajunien vetäjinä uusien GE:n Genesis-mallien ollessa tuloillaan, niin päädyttiin lyömään kaks kärpästä yhdellä iskulla. Näiden jälleenmyyntiarvo pääkonetta lukuunottamatta on varmasti nähty aika olemattomana, mutta toisaalta kun ohjaus- ja matkatavaravaunuja ei varmasti ole omiin tarpeisiin ollut liiaksi asti ollenkaan, niin... :)

Lac Meganticin öljyjunaturmasta tutun Montreal, Maine & Atlanticin emoyhtiö osti jokusen Amtrakin entisen F40PH:n, ja yritti saneerata niistä tavaraliikenteeseen sopivampia linjavetureita, vähän huonolla menestyksellä.. http://www.railpictures.net/images/d1/5/​6/3/3563.1219460600.jpg
kuva 07.04.2015 19:51 Miro Salo  
  F40PH:n alkuperäisessä saneeraamattomassa mallissa 480V head end power vaunuille on tuotettu huudattamalla pääkonetta 900 rpm kierroksilla. Mökä on ihan miesmäinen, josta johtuukin vetureiden saama lempinimi "screamer".
kuva 07.04.2015 19:19 Miro Salo  
  http://www.nipponsharyousa.com/products/​pages/zusavre.htm
kuva 07.04.2015 19:13 Miro Salo  
  4.85 metriä korkea muistaakseni, jää hieman meikäläisten kaksikerrosvaunuista :)
kuva 06.04.2015 23:11 Miro Salo  
  Tuo ohjausvaunu ei ole tainnut kulkea vuosiin Cascades-reitillä, 2008 aikana näköjään siirtynyt Chicagoon, ja päätynyt sen kautta myöhemmin Californiaan.
kuva 06.04.2015 23:00 Miro Salo  
  Lähiliikenteellä olisi tuolla mantereella kovasti kasvunvaraa, muusta henkilöjunaliikenteestä puhumattakaan. Saas nähdä, tullaanko tälläkään osuudella koskaan liikennöimään vaikkapa 10-15 välein ruuhka-aikojen ulkopuolella. Trendinä kaupunkiasuminen joukkoliikenteen äärellä on keskimäärin nosteessa verrattuna autokeskeisiin pientalolähiöihin, vaan käytännössä maan isoimmissa kasvukeskuksissa etelän Sun Beltin metropoleissa mennään nimenomaan "takapakkia". Asumisen ja elämisen hintahan niissä etelän metropoleissa voi toki olla "keskiverto-Joelle" naurettavan alhainen verrattuna kalliiseen koillis-USA:han tai vaikkapa San Franciscoon, hintana vaan on mm. se että joutuu tosiaan olemaan naimisissa autonsa kanssa.

Sen sijaan esim. mun entiseen kotikaupunkiin Washingtoniin ollaan hiljalleen palauttamassa ratikkaliikennettä light railin muodossa. Metro siellä on ollukin jo hyvän aikaa, mikä on aika jees koska autoruuhkat DC-MD-NVA alueella on nykyään menneet kuulemma aivan järjettömiksi.
kuva 13.03.2015 21:51 Miro Salo  
  Vastaavanmallista veturia löytyy aktiivikäytöstä vielä USA:n puolelta. Burlington Junction Railway, Iowan Burlingtonissa omistaa pari moista numeroilla 701 ja 702, joista 702 on entinen Southern Pacific 2407 vuosimallia 1966. Kuvan veturi on tietääkseni entinen Southern Pacific 2406.
kuva 17.02.2015 06:43 Miro Salo  
  Tämän näkösen vehkeen esitteleminen maan vilkkaimman rautatieaseman pääkallopaikalla on kieltämättä aika omituinen veto, vaikka tarkoitus onkin ollut hyvä eli saada juna ajoissa perille. Toisaalta jos juna olisi jäänyt ylimääräisen veturinvaihdon seurauksena myöhään matkan varrella 30 min. tai vaikka tunninkin, niin siitä ei olis mikään iltapäivälehti saanut hyvää juttua vaikka olis kuinka hidas uutispäivä.
kuva 15.02.2015 17:13 Miro Salo  
  8575 on käsittääkseni ollut jo tuolloin "saneerattu" SD50-2, rajoitettu 3000 hp. Käynyt maalattavana jossain vaiheessa 2012 vuoden aikana.
kuva 15.02.2015 17:06 Miro Salo  
  L'Enfant Plazan asemalta tämä kaiketi on.
kuva 05.02.2015 21:15 Miro Salo  
  Komia veturi kertakaikkiaan.
kuva 23.01.2015 22:14 Miro Salo  
  Pari enemmän tai vähemmän mainitsemisen arvoista juttua Metrasta. BNSF-linjaa operoi BNSF Railway, alihankintana Metralle. Raiteet ovat siitä huolimatta BNSF:n omistuksessa, kaikki henkilökunta on BNSF:n palkkalistoilla, ihan vaununsiivoojia myöten. Jos mielii työkseen heilua mopin ja imurin kanssa, niin BNSF lupaa lystistä $20.30 tunnilta sairasvakuutusetujen ja railroad retirement-eläkejärjestelmän kera.

Samanlainen järjestely löytyy Union Pacificin osalta linjoilta UP-N, UP-NW, ja UP-W, jotka päätyvät Ogilvie Transportation Center-asemalle. Chicagoon liikennöi Metran lisäksi myös South Shore Line-linjan lähiliikennejunia, vai voisiko sanoa Interurban-junia.. nämä ovat sähkömoottorijunia jotka jakavat osan matkastaan Metra Electric-linjan kanssa ja tulevat Indianan puolelta, aina South Bendistä asti.

Metran veturi numero 1 on mallia SW-1 vuodelta 1938, ja on edelleen päivittäisessä käytössä vaihtotöissä Blue Islandin varikolla, Rock Island-linjan varrella. Samaisen linjan varrelta, 47th streetin vaunuvarikolta löytyy vaihtoveturina Metran numero 2, SW-1 vuodelta 1947. Muun vaihtotyö/omatarve-vetokaluston rooleista löytyykin sitten verrattain ällömoderneja 60-70 lukujen kapistuksia.
kuva 18.01.2015 22:06 Miro Salo  
  SD9 sarja oli pitkään käytössä BN/BNSF:llä, itseasiassa muutama saneerattu SD9-3 on tai oli vielä hyvin hiljattain edelleen radio-ohjattavina ratapihavetureina.

Kilpailevan Southern Pacificin kuljettajat ja ratapihaväki kutsui omia SD7/SD9-sarjalaisia Cadillaceiksi.
kuva 18.01.2015 21:42 Miro Salo  
  6360 on tosiaan SD40-2, valmistettu vuonna 1972 BN:n tytäryhtiölle Colorado & Southern Railway. On erään toisen kuvasivuston mukaan tätä nykyä BNSF:n väreissä numerolla 6394.
kuva 18.01.2015 21:31 Miro Salo  
  Täältä löysin seuraavanlaisia tietoja kyseisestä veturista. http://www.trainweb.org/westernrails/or/​ptrr.html

Year Built: 1940

Sold in 1963 to Yreka Western, re# 603.
Sold in 1970 to Port of Tacoma, re# 703, then re# 5703 after 1981.
Retired c. 1988, then (donated?) to Mt. Rainier Scenic Railroad.
In service on Mt. Rainier Scenic Railroad in 2001.
Restored as NP Terminal Co. 30.
On lease to the Lake Whatcom Railway.
kuva 18.01.2015 21:26 Miro Salo  
  Nuo vuokraveturit on General Electric Leasingin (LMX) Dash 8-39B-sarjaa, ne oli värityksestään huolimatta 15 vuoden vuokrasopimuksella Burlington Northernille ja myöhemmin BNSF:lle.

8504 on tätä nykyä punaruskeassa maalissa, Providence & Worcester-yhtiöllä numerolla 3907.

Hieno kuvasarja jälleen!
kuva 25.11.2014 12:28 Miro Salo  
  Jännin juttu tässä onkin, että mitenkäs tästä eteenpäin jatketaan "tehostamista" ja "kilpailuun valmistautumista". Vaihtotyöporukoista kun saadaan vielä kakkosmies pois, niin olisko seuraavana esim. kaikki alle 120 km/h kulkeva linjaliikenne junaillaan määräyksiä muuttamalla vaihtotyöyksiköiksi? Junista ja vaihtotyöyksiköistä kuljettajat ja radio-ohjaajat kortistoon ja esimiesten työpöydät täyteen Märklin-muuntajia ja radiolähettimiä?
kuva 02.11.2014 03:20 Miro Salo  
  Minkälaisella kalustolla näitä sitten maanteitä pitkin siirrellään? Jos liikenneturvallisuutta ajateltaisiin ihan nollasummapelinä ja teoreettisesti eri liikennemuotojen onnettomuustilastoihin nojaten, niin kuinka vaarallista ja vahingollista näitä ihan oikeasti olisi vaan siirrellä kiskoja pitkin, verrattuna tämänhetkiseen kumipyörävaihtoehtoon? Ottaen huomioon että se 30-40% rataverkolla jo aikapäiviä liikkuneista ja nytkin kait liikkuvista vaunuista on about ihan saman standardin mukaisia.
kuva 02.11.2014 03:01 Miro Salo  
  Noniin, eikö tuo Reijoon kohdistuva nälviminen ala jo riittää. Jos ylläpito kelpuuttaa Reijon kuvat kokelmiinsa, "väärin harrastamisesta" huolimatta, niin eiköhän oikeampi väylä lähettää kritiikkiä ole se ylläpito yksityisviestinä. Toivottavasti tämmöstä ei tarvitse enää jatkossa lukea täällä kommenttiosiossa, minä todella säälin jos aikuisilla (?) äijillä kiristää vielä jatkossakin pipo näin paljon. Itsellä on tapana vaan ohittaa kuvat jotka ei kiinnosta, ilman suurempia tunteita, suosittelen muillekin.
kuva 09.10.2014 11:34 Miro Salo  
  Lappohja?
kuva 08.10.2014 19:40 Miro Salo  
  Pernon telakan raide?
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 23.09.2014 22:29 Miro Salo  
  Veturiradiothan oli tehokkaita lähettimiä, ei mikään mahdottomuus ottaa yhteyksiä Kankaanpäästä Poriin kiinteälle tukiasemalle, tosin miksei vaikka Kankaanpäästä Parkanoon asti, riippuen missä oli Parkanon radan lähin tukiasema?

Hangon radalla, jossain Tammisaaren tienoilla oli kuulemma kohtia, joissa kuljettajat saivat linjaradiostaan kuulla vähän yhtä sun toista radioliikennettä, jonka ei "olisi pitänyt" kuulua sille radalle ollenkaan. Ja selektiivisyys nyt ei vanhoissa radioissa ollut mitään huippuluokkaa, eiköhän niillä kuultu välillä liikennettä aivan muilta taajuuksilta.
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 23.09.2014 22:08 Miro Salo  
  Kimmon mainitsema päittäin puhuminen oli radiotermein simplex-liikennettä, radioiden lähetystaajuus muuttui samaksi taajuudeksi, jota ne kuuntelivat, VR:n verkon tapauksessa samalle taajuudelle jossa ripiitterit lähetti.

Ja Topi on ihan oikeassa, linjaradioverkko oli suurimmaksi osaksi täysin tavanomainen VHF-radioverkko, en oikein keksi miten se olisi ollut aikaansa edellä. Suomen olosuhteet antoi tietysti myöden sille että taajuuksia oli käyttää yllin kyllin.. ripiitterillä varustettuja kanavia voitiin jakaa joka käyttöön omansa, ruuhkaa ei ollut. Ja VR:n verkon kehitys laitteistoineen tyssäsi joskus 80-luvulla.. siinä missä radiotekniikka itsessään toki jatkoi kehitystään. Mikä on sinällään harmi, analoginen VHF on pelkistetyn yksinkertainen, pitkäikäinen, varmatoiminen, ja edullinen verkkoratkaisu jos se sellaiseksi halutaan rakentaa.. ominaisuuksia, mitä arvostetaan 2010-luvulla harmillisen vähän.
kuva 13.09.2014 00:59 Miro Salo  
  Puikkohan on varsin kuvaava. Ei ne "silmätkään" mikään virallinen termi ole, silti sitä kumman usein kuuli alan ammattilaisten suusta :D
kuva 05.09.2014 13:45 Miro Salo  
  Mua ei ihmeemmin graffitit tai töhryt häiritse noissa harmaissa betoniaidoissa, eipä ne töhrimättöminäkään ole mitenkään silmiä hivelevän esteettisiä.
<<   >>