Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.09.2023 23:37 | Petri Sallinen | ||
| Suomen itsenäistyttyä Suomeen jäi suuri määrä venäläisiä vaunuja, jotka Tarton rauhansopimuksen perusteella siirtyivät Suomen valtionrautateiden omistukseen. Suurin osa näistä venäläisistä umpivaunuista sai litteran Gav ja osa litteran Gd. | ||||
|
|
15.09.2023 23:07 | Petri Sallinen | ||
| Eivät ole, vaan nämä on uudempia neuvostoaikaisia vaunuja. Gav-vaunut olivat keisarillisen Venäjän aikana valmistettuja vaunuja, joiden rakenne vakiintui jo 1890-luvulla. Korien kehikko oli kokonaan puurakenteinen, kun taas kuvassa näkyvissä vaunuissa laudoistus on kiinnitetty teräksisiin L-palkkeihin, josta voi päätellä rakenteen olevan neuvostoaikainen. Päämitat ja design ovat pääpiirteissään kuitenkin lähes samat kuin Gav-vaunuissa. Mestarimallien uutiskirjeessä sivulla kuusi alkavassa jutussa on hahmotettu Gav-vaunujen historiaa. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2022/05/Mestarimallit-Uutiskirje-14.9.2021.pdf |
||||
|
14.09.2023 13:25 | Petri Sallinen | ||
| Tunnetusti rautatiekalustoa oli muillakin kuin valtiolla: esim. CIWL:n ravintolavaunut, lukuisat teollisuuslaitosten omistamat veturit, öljy- ja kemikaaliyhtiöiden omistamat vaunut jne. jne. Muutamia yksityisiä rautatieyhtiöitäkin Suomessa on ollut :) | ||||
|
|
14.09.2023 13:22 | Petri Sallinen | ||
| Tietoa Ek-litteran käyttöön otosta löytyy täältä. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,12368.0.html |
||||
|
13.09.2023 16:25 | Petri Sallinen | ||
| Vaunun päässä oleva kehikko on harmonikkapalkeen asennuskehys. Toppariin taas asennetaan akselin toinen pää, jolla harmonikka vedetään auki tai toisaalta litistetään kiinni. Joissakin vanhoissa konepajapiirustuksissa on esittely harmonikkapalkeen asennus. Akselin toinen pää on kiinni palkeen ulommaisessa alareunassa. Olen suunnitellut harmonikkapalkeesta myös H0-pienoismallin. Pienoismalli esittää idean — tosin pelkistetysti ja mittakaavan mahdollistamissa rajoissa — Mestarimallien tuoreessa uutiskirjeessä sivulla kahdeksan. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2023/08/Mestarimallit-Uutiskirje-29.8.2023.pdf |
||||
|
12.09.2023 19:13 | Petri Sallinen | ||
| Kuluttajakaupassa hinta on kuluttajatutkimusten mukaan tärkein ostopäätöstä ohjaava tekijä lähes kaikissa merkittävissä tuoteryhmissä. Tämä pätee myös ylempiin tuloluokkiin, joissa jokaista euroa ei tarvitsisi laskea. Hinta ohjaa valintoja esimerkiksi ruokakaupassa, rakentamisessa ja remontoinnissa, energiapalveluiden hankinnoissa ja vaatteissa. Sitä paitsi "laadun" arviointi on kotitalouksille vaikeaa. Perinteinen "hinta ja laatu korreloivat" lienee yleisin valintakriteeri. Hinnan jälkeisiä kriteereitä ovat mm. valmistuksen eettisyys, ympäristöystävällisyys ja kotimaisuus. Kotitalous on kuitenkin harvoin valmis maksamaan ylimääräistä hintaa esimerkiksi siitä, että sähkö tai kaukolämpö tuotettaisiin uusiutuvalla energialla fossiilisten polttoaineiden sijasta. Eettisyyttä ja vastuullisuutta korostavien ostajien määrä on vielä vähäinen, vaikka tietoisuus on nousussa. Tässäkin valintoja ohjaa hinta. Erilaisten halpistuotteiden määrä markkinoilla on räjähtänyt. Kolmen kympin poravasaroita myydään vähän joka puolella. Ei niitä myytäisi ja valmistettaisi, jos niitä ei ostettaisi. Niitä tuotteita valmistetaan, joita halutaan ostaa. Asetelma hinta-laatu-suhteen osalta saattaa teollisuudessa ja yritystoiminnassa olla toinen. |
||||
|
10.09.2023 19:37 | Petri Sallinen | ||
| Ds2:t ja Ds3:t olivat vuonna 1956 jo elinkaarensa lopussa. Edellämainitut hylättiin vuosina 1954-58 ja jälkimmäiset vuosina 1957-58. | ||||
|
|
09.09.2023 09:30 | Petri Sallinen | ||
| Päädyin samaan tulkintaan suurresoluutionäytöllä: viimeinen numero on 3 tai 8. Sen sijaan en kykene tulkitsemaan toiseksi viimeistä numeroa. Aluskehyksen tukirakenteen perusteella kyseessä on 20,8 metriä pitkä vaunu. Tällöin tulevat kyseeseen numerosarjat 22061-22106, 22117-22156 ja 22162-22166. Nro 22158 vaunu ei voi olla, koska siinä on 18,6 metrinen alusta. |
||||
|
09.09.2023 08:22 | Petri Sallinen | ||
| Sähkövalaistujen Ek-vaunujen sarja 1017-1116 valmistui vuosina 1944-46. Niissä tiedetään olleen yhtenäisellä ruudulla varustettuja ikkunoita. Kuvan ajankohtaan nähden vaunusarja lienee liian uusi. Kuvan vaunun aluskehyspalkin merkinnässä vuosiluku saattaisi olla -45. Spekulaatio Viipuri-kotipaikkamerkinnästä ei sovi näin uusiin vaunuihin. Ensimmäiset E(k)-sarjat sen sijaan valmistuivat jo vuosina 1925 (927-976) ja 1926 (977-1016). Niissä ei ole havaittu olleen yhtenäisellä ruudulla varustettuja ikkunoita, mutta ei se mahdotonta ole etenkään pulavuosien aikana: niitä ikkunanpokia on käytetty, joita on sattunut olemaan. Määräyksiä yhtenäisen ikkunaruudun käytöstä ei vastaan ole tullut — sen sijaan kuvia tällaisista Ek-vaunuista on kohtuullisesti. Tosin vain vuosina 1944-46 valmistuneista vaunuista. |
||||
|
|
08.09.2023 12:58 | Petri Sallinen | ||
| Monissa sähkövalaistuissa Ek-vaunuissa oli yhtenäisellä ruudulla varustettuja ikkunoita. Mitään logiikkaa ei ikkunoiden sijoitteluilla näytä olevan, vaan yhtenäisellä ruudulla varustettuja ikkunoita on sijoitettu näppituntumalla — vaunukohtaiset erot ovat suuria. http://vaunut.org/kuva/143889?tag0=9%7CEk%7C |
||||
|
03.09.2023 16:52 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1903 signaaliohjesäännössä ei ole seisakeopastinta. Kyseisen signaaliohjesäännön mukaan kyseessä on yksisiipinen semafoori, jonka siipi on "vapaa kulku" -asennossa. Tuohon aikaan siipiopastimilla opasteet annettiin englantilaistyyppisesti. Ilmeisesti tällaisen opastimen riskinä oli se, että rikkoutuessaan siipi rojahti "aja"-asentoon. "Seis"-asennossa siipi on vaakasuunnassa. Seisakeopastin on kuvattu esimerkiksi vuoden 1957 JT:ssä. |
||||
|
27.08.2023 13:31 | Petri Sallinen | ||
| Rataoikaisun jälkeen linjalta oli yksi pistoraide Pitkäpuulle. | ||||
|
25.08.2023 16:19 | Petri Sallinen | ||
| Koppi nostettiin tienvarteen pellolle — suurin piirtein siihen paikkaan, missä on nykyisin K-Marketin parkkipaikan sisäänajo. Joku suunnitteli siihen pitseriaa, mutta se ei koskaan toteutunut. http://vaunut.org/kuva/59687?t=Kilon%2Basema |
||||
|
|
25.08.2023 16:06 | Petri Sallinen | ||
| Kilon alkuperäinen asema oli platformskjul — tosin modattuna. Muistelen, että joku Esa Pakarisen hömppäleffan rautatiekohtaus olisi kuvattu Kilossa. https://www.finna.fi/Record/musketti_rautatie.M014:VR1:10024?sid=3087108465&imgid=1 Tässä rakennuksessa toimi posti. Asiakkaiden käynti oli rakennuksen oikeasta päädystä. Kuvassa näkyvästä ovesta oli alun perin puinen laituriyhteys asemalaiturille junan viereen. Asemarakennus jäi kauemmas oikealle. Postin vasemmalla puolella oli ulkovessat. |
||||
|
24.08.2023 22:15 | Petri Sallinen | ||
| Etymologinen sanakirja on hyvä lähde. | ||||
|
Kuvasarja: Pflug 1864: Odessa – Kiova -rautatien juna |
24.08.2023 14:10 | Petri Sallinen | ||
| Opus löytyy oheisen linkin takaa. https://digital.ub.tu-berlin.de/view/work/990020874770302884/5/?tx_dlf%5Bdouble%5D=0&cHash=306164b98b0aa15de8410de402250c55 |
||||
|
21.08.2023 19:20 | Petri Sallinen | ||
| Vastaamattomia kysymyksiä on useita: määrittelikö veturin tilaaja värin ja jos määritteli, niin millä tavalla? Noudatettiinko jotain yleismaailmallista värimäärittelyä — RAL, BS — vai VRS-standardia vai jotain valmista suomalaista tehdasväriä? Ensimmäinen maalaus tehtiin NL:ssä, mutta seuraavat maalaukset tehtiin Suomessa. Mikä oli täysmaalauksen huoltoväli? Jostain keskushallinnon, koneosaston tai työn tehneen konepajan papereista löytyvät taatusti värimääritykset (olivatpa ne mitä tahansa). Pienempienkin kohteiden osalta värimäärityksiä löytyy. Konepajojen työmääräyksissä tai maalauspiirustuksissa on yleensä mainittu värit. Sr1:n osalta kukaan ei ole tainnut vielä törmätä sellaiseen — noh, toistaiseksi ole edes yrittänyt sitä löytää. Ehkä joskus vielä yritän. Jos väritystä on muutettu matkan varrella — esimerkiksi sävyjen osalta — saattaa niistä löytyä jonkun hallintoporukan kirjallinen määräys. |
||||
|
|
21.08.2023 16:16 | Petri Sallinen | ||
| Oleellista tässä tapauksessa lienee havainto siitä, että Sr1:n alkuperäinen "kellertävä" väri (kutsuttiinpa sitä verbaalisesti millä tahansa ilmaisulla) muuttui matkan varrella. Todennäköisesti värien virallisetkin kutsumanimet tai jopa teollisuuskoodit löytyvät jostain, kun tarpeeksi syvältä kaivetaan. Yleisesti ottaen värien tarkastelu kalibroimattomalla tietokonenäytöllä heikkoresoluutioisista kuvista ei ole kovin hyödyllistä — se auttaa korkeintaan oikealle hehtaarille. | ||||
|
|
21.08.2023 14:22 | Petri Sallinen | ||
| Alkuperäinen väri ei ollut keltainen, vaan pikemminkin beige. Jälkimmäisen linkin takaa avautuvan veturin maalauksessa beige on korvattu signaalinkeltaisella — siitä on tullut huomioväri. | ||||
|
|
19.08.2023 11:43 | Petri Sallinen | ||
| Sama pätee muihinkin tuontivetureihin ja kalustoon. Oletettavasti ne maalattiin valmistajan tehtaalla valmistajan hankkimilla maaleilla. Onko ylipääätään tiedossa yhtään sellaista tapausta, että maalit olisi lähetetty Suomesta? Onko sellaista ylipäätään väitetty? Tilauskirjoissa on kuitenkin usein määritelty se, minkävärisiä vetureiden pitäisi olla. Joidenkin höyryveturitilausten osalta jopa koristeraitojen värit ja muodot on määritelty tarkasti. Joskus määritelmä on verbaalinen, joskus tarkempi. |
||||
|
19.08.2023 10:35 | Petri Sallinen | ||
| Mikäli muistan oikein, niin vaunun saneeraus tehtiin Pieksämäen konepajalla. Olimme porukalla katsomassa juuri saneerauksesta valmistunutta vaunua. Harmi, että kaikki ottamani valokuvat vaunusta ovat mustavalkoisia. Samalla kuulin seuraavan tarinan siitä, miksi vaunun väriksi valittiin lyijymönjän ruskea. Silloinen rautatiemuseon johtaja antoi ohjeeksi, että maalipinnat kaavitaan ja vaunun väriksi valitaan se väri, mikä löytyy alimmaisesta kerroksesta. Alimmaisesta kerroksesta löytyi tietenkin pohjamaalina käytetty lyijymönjä, mikä oli aikoinaan tapana suojata peltivuoraus. Ilmeisesti joku oletti, että pohjamaalin käyttö on itsestään selvää ja jotkut taas eivät näin olettaneet. Pieksämäen konepajalla oltiin niin innostuneita poikkeuksellisesta duunista, että tekijät päättivät yllättää rautatiemuseon johtajan: esitellään valmiiksi maalattu vaunu, kun johtaja seuraavan kerran tulee käymään. Ehkä rahaa ei enää ollut korjata innokkaiden saneeraajien tekemää tulkintaa vaunun väristä — tätä tarina ei kutenkaan kerro. Viestintä ja kommunikaatio ovat asioita, joihin ei koskaan voi panostaa liikaa :) Mielestäni oleellisinta on kuitenkin se, että vaunu saneerattiin ja maalattiin. Vaikka paikat olisi suojattu vaaleanpunaisella maalilla, niin maalaus takaa kuitenkin sen, että vaunun rakenteet säilyvät. Sitä paitsi asia on helppo korjata tulevaisuudessa, koska tieto vanhan kolmannen luokan vaunun ruskeasta on hyvin yleistä tietoa. |
||||
|
|
19.08.2023 10:16 | Petri Sallinen | ||
| VR:n käyttämät värit koodattiin VRS-standardin mukaan vielä 1970-luvulle asti, jolloin ryhdyttiin käyttämään suoraan RAL-koodeja. Tämä on yksinkertaisempaa ja maalien tilaaminen yleisesti tunnetun standardin perusteella yksinkertaisempaa. Alkuperäiset VRS-värien reseptit löytyvät yhä Tikkurilan ja Winterin teollisuusmaaliluetteloista. Periaatteessa alkuperäisen VRS-määrittelyn mukaisia maaleja voi siis halutessaan tilata. VRS-väreistä (ei kaikista) on olemassa myös viuhkoja, joita voi käyttää värimäärittelyn lähteenä. RAL-maaleja tilattaessa ei tarvita viuhkaa, koska itse koodi sisältää kaiken sen tiedon, mitä värien sekoittaja tarvitsee työssään. Viuhka on kuitenkin hyödyllinen silloin, jos jostain vanhasta maalatusta osasta/kohteesta haluaa johtaa edes likimain oikean RAL-tunnuksen. Suomen Standardisointiliitto myy parhaat viuhkat. Vuoden 1968 VRS-standardista löytyy koodi UC, eli "Sähköjunan ulkoseinät". Tämän on tulkittu tarkoittavan Sm1 ja Sm2 -sähkömoottorivaunujen alkuperäistä väritystä. Tikkurilan väitehdas on kääntänyt VRS-koodista RAL-koodin, joka on RAL3011. Tosin täysin VRS-koodia vastaavaa väriä ei RAL-maailmasta löydy. RAL-kartta on rajallinen, joten kääntämisessä valitaan lähin RAL-koodi. Hyvä määrittely sisältää myös tiedon siitä, kuinka paljon RAL-johdannainen poikkeaa alkuperäisestä määrityksestä. Tämän perusteella itse kukin voi miettiä sitä, onko poikkeama merkittävä vai ei. Joskus on väitetty, että Sm1:n ja Sm2:n punainen olisi sama kuin myöhemmin rakennettuissa Eil- ja Eilf-sarjan lähiliikennevaunuissa. Näiden osalta löytyy kuitenkin suoraan VR:n tekemä RAL-määrittely: RAL3011. Varsinainen keskustelun aihe oli kuitenkin se, mikä on Sr1:n alkuperäinen väri. Mielestäni se ei ole RAL3013 tai RAL3011. Sr1:n väri on enemmän ruskea ja vähemmän punainen. Tämä tosin on subjektiivinen arvio eikä perustu muuhun kuin omiin silmiin. Muistelen kuitenkin nähneeni Sr1:n maalausohjeet jossain, mutta en kuitenkaan löytänyt niitä. Löysin koodaukset vain uudempaan puna-valkoiseen kaavioon, mutta siitähän ei nyt ole kyse. Veikkaan, että alkuperäinen määritelmä on olemassa — tilausasiakirjoissa tai huolto-ohjeissa. |
||||
|
17.08.2023 18:32 | Petri Sallinen | ||
| C-sarjan vaunu 1279 alistettiin D-sarjan vaunuksi 1357 ja myöhemmin D-sarjan vaunuksi 368. Vaunusta poistettiin keskimmäinen akseli. C-sarjan vaunu 1280 alistettiin D-sarjan vaunuksi 1358. Vaunu hylättiin 19.3.1931 ja luovutettiin samalla Suomen Rautatiemuseolle. | ||||
|
17.08.2023 18:28 | Petri Sallinen | ||
| C-sarjan vaunu 1280 alistettiin D-sarjan vaunuksi nro 1358. Se hylättiin 19.3.1931 ja luovutettiin samalla Suomen rautatiemuseolle. | ||||
|
04.08.2023 19:04 | Petri Sallinen | ||
| Värityksen vaihtaminen höyryveturin vihreästä "Aallon punaiseksi" liittyi vetokaluston modernisointiin. Aalto halusi eroon höyryveturi-imagosta, josta väritys oli yksi ilmentymä. Pohjolan Voima Oy:n toimitusjohtajan jakkaralta VR:lle siirtyneenä sähkömiehenä Aalto olisi halunnut käynnistää rautateiden sähköistyksen. Suunnitelmiin kuului mm. rautatielaitoksen oman ydinvoimalaitoksen rakentaminen, joka olisi sijoitettu Helsingin Kaisaniemeen. Aallon siirtyminen yksityisestä yrityksestä parlamentaarisesti valvottuun rautatielaitokseen ei sujunut hyvin. VR:llä operatiivinen johto oli alisteinen edukunnan päätöksille ja budjettivallankäytölle. Yksityisessä yrityksessä opittu patruunajohtaminen ei sopinut, vaikka Aalto olikin Kekkosen hyvä kaveri. Kaveruudesta ei ollut enää hyötyä siinä vaiheessa, kun Hr13:n hankintaan liittyvät kähminnät tulivat julki. Aalto ei ehkä yksin ollut kähmintöjen syntipukki, vaikka saikin lähteä, kun Kekkonen ei enää halunnut/kyennyt pelastamaan kaveriaan. |
||||
|
01.08.2023 14:47 | Petri Sallinen | ||
| Kuvalaattapiirutus on hyödyllinen, mutta se esittää vain yhden mallin sarjan vaunuista. Sarjan kaikki vaunut eivät aina ole mitoiltaan samanlaisia kuin mitä kuvalaattapiirustus esittää. Erot havaitsee silloin, jos tarjolla on vaunukohtaiset mittatiedot sarjan jokaisesta vaunuyksilöstä. | ||||
|
30.07.2023 13:56 | Petri Sallinen | ||
| Sairasosasto oli erotettu siten, että sairasosaston pään ja toisen parioven väliin jäi kapea käytävä läpikulkua varten. Tämä näkyy vaunun pohjakaaviossa. Alkuperäiseen sarjaan kuuluivat vaunut: 2959 ja 2961-2969. Tämä näkyy hyvin "Mustassa kirjassa". Jostain syystä välistä tempaistiin vaunu 2960, joka sijoitettiin Ei-sarjaan 22061-22106 vaunuksi 22106. Samassa yhteydessä sairasosastoilla varustetuista vaunuista muodostettiin sarja 22107-22116. Sarjan kolmeen ensimmäiseen vaunuun asennettiin sähkövalaistus. |
||||
|
27.07.2023 06:19 | Petri Sallinen | ||
| Bruno Tienhaara kirjoitti monta hyvää juttua Taitajaan. Kaikki junajuttuja sisältävät lehdet löytyvät arkistostani. Hän taisi olla töissä VR:llä — ainakin aiheiden esikuvatiedot ovat kohdallaan ja tarkkoja. Vesivanerista valmistettu helakanvihreä Gb-vaunu liittyy todennäköisesti Gbk-vaunun kehittämistyöhön. Ajatuksena oli, että vaunujen koreissa käytettävä vaneri tulisi tehtaalta valmiiksi värjättynä, jotta konepajassa ei enää tarvitsisi maalata vaunun koria. Näin säästyisi aikaa, kun yksi työvaide jäisi pois. Gbk-sarjan ensimmäinen vaunu oli kuitenkin maalattu kauttaaltaan tavaravaunun vihreällä. Gbk-sarjan muut vaunut sen sijaan olivat mustia — eli tältä osin väritys muuttui. Ilmeisesti mustan vesivanerin tuottaminen oli helpompaa kuin mustanpuhuvan tavaravaunun vihreän. |
||||
|
|
26.07.2023 15:35 | Petri Sallinen | ||
| Tässä tapauksessa maalauskaavio on paljon kiinnostavampi kuin se, minkälainen vaunussa käytetty vihreä sävy on. Vihreän värin määrittämistä varten on olemassa suhteellisen paljon dataa kahden eri väritehtaan alkuperäisistä resepteistä lähtien, joten itse kukin voi valita niistä itselleen sopivan lähtökohdan. Pienoismallien värien määrittelyä varten taas on olemassa laajasti erilaista (kvasi)tutkimusta mittakaavan huomioimisesta lähtien, joten tässäkin tapauksessa on mistä valita. Kaaviolla tarkoitan sitä, että puuosat ovat vihreät on metalliosat mustat. Tässä olisi haastetta, jos pienoismallin maalaisi samalla tavalla. Kiinnostavaa olisi ollut kuulla, onko kaaviosta jotain dataa, mutta ei taida olla. Itse tavaravaunujen maalausprosesseista Pasilan konepajalla on säilynyt hyviä kuvauksia, mutta niistä ei selviä tarkemmin tavaravaunujen maalauskaavio tai värit — enemmänkin se, miten maalataan. |
||||
|
|
24.07.2023 16:32 | Petri Sallinen | ||
| OK. Tehtaan määrittämistä sävyistä mikään ei absoluuttisesti vastaa VRS-värejä, vaan poikkeamaa näyttää olevan aina. Pienoismalleissa olen käyttänyt RAL 6007, koska värien sekoittajat tunnistavat sen helposti. Vuoden 1968 määrityksestä on olemassa värikartta, jolloin värikartan lätkää voi käyttää näytteenä. Kaikista väreistä lätkää ei ole. | ||||
|
|
23.07.2023 09:43 | Petri Sallinen | ||
| Hyvä, että tavaravaunujakin kunnostetaan! Vaunun värityskaavio kiinnostaa. Ilmeisesti tavaravaunun vihreä on johdettu vuoden 1938 VRS-standardista, jolloin sävy lienee RAL 6007. Tavaravaunun korin metalliosien maalaaminen mustalla sen sijaan on asia, josta en ole löytänyt rautatiehallinnon määräyksiä. Oletteko mahdollisesti löytäneet tähän liittyviä dokumentteja vai miten päädyitte tällaiseen ratkaisuun? Asia kiinnostaa erityisesti pienoismallirakentelun näkökulmasta. | ||||
|
17.07.2023 10:36 | Petri Sallinen | ||
| Kaivelin lisää. XE-vaunu 01819 oli alunperin E-sarjan vaunu nro 1903, joka valmistui vuonna 1893. Vaunu oli alunperin kolmiakselinen. | ||||
|
|
16.07.2023 10:56 | Petri Sallinen | ||
| Desinfiointivaunut 04007 (luovutettu liikenteelle 1922) ja 04008 (luovutettu liikenteelle 1908) näyttävät olleen alunperin XG-sarjassa, josta ne on myöhemmin (en tiedä milloin) siirretty omaksi sarjakseen XGdf. Vaunut esiintyvät listauksissa kummassakin sarjassa, XG:ssä siirtomerkinnöin varustettuna. | ||||
|
|
16.07.2023 10:21 | Petri Sallinen | ||
| Kansallisarkistossa säilytetään käsinkirjoitettua listaa, josta löytyy myös merkintöjä XE-sarjan virkavaunuista. Sen mukaan XE jakaantui kahteen sarjaan: 0601-0608 ja 01801-01819. XE-vaunun 0601 kohdalta löytyvät seuraavat käsinkirjoiteutut tiedot: luovutettu liikenteelle 1873, bostadsvagnar, ent. 01819, XT 01105 27/11 1930. Koska tiedoissa viitataan toiseen XE-sarjaan, niin voidaan myös tutkia, mitä dataa sen osalta on tallennettu. XE 01819 -vaunun yhteyteen on kirjattu seuraavat tiedot: luovutettu liikenteelle 1893, sjuktransportavagn 0601, 16/12 1930. Katsotaan vielä löytyykö tietoja XT 01105 -vaunusta, johon siihenkin viitataan. Sen kohdalta löytyvät seuraavat tiedot: luovutettu liikenteelle 1930, hyljättiin 1940, f.d. XE 0601. Nyt vain tulkitsemaan tai keksimään — ihan miten vaan :) |
||||
|
11.07.2023 11:57 | Petri Sallinen | ||
| Helkutin hieno kuva! Kuvainfon perusteella valotusaika oli 13 sekunttia, joten olosuhteet kuvan ottaamiseen ovat todellakin olleet kohdallaan. | ||||
|
03.07.2023 06:38 | Petri Sallinen | ||
| VR:n historiikki 1937-1962 esittelee Ggv-vaunun ilmanvaihdon/ilmankierron toimintaperiaatteen seuraavasti: "Vaunun katolla on tuulen voimalla pyörivät roottorit, jotka panevat ilman vaunussa lämpötiloja tasoittavaan liikkeeseen" ja "vaunussa oleva ilma pannaan lämmön tasaamiseksi kiertoliikkeeseen. Ilma johdetaan seinien sisällä olevien kanavien lävitse, jolloin tavarat voidaan ilman jäätymisen vaaraa kuormata seiniin kiinni; tämä ei aikaisemmissa vaunutyypeissä ollut mahdollista. Lattiaan ei tällaisia ilmakanavia ole järjestetty, vaan tavarat on kuormattava siten, että niiden ja lattian välissä ilma pääsee kiertämään". | ||||
|
|
02.07.2023 13:14 | Petri Sallinen | ||
| Kiinteistössä ja vaunussa ilma saadaan liikkeelle siten, että katolla oleva imuri imee ja vastaavasti jostain räppänästä otetaan korvausilmaa. Näin ilma vaihtuu. Nykyisin asia toteutetaan pääsääntöisesti koneellisella ilmanvaihdolla — ennen painovoimaisella, jota avitettiin esim. tuulihatulla. Samalla pidettiin huoli siitä, että ilma kiertää oikeaan suuntaan eikä kylmää ilmaa valu hormia pitkin sisälle. | ||||
|
|
02.07.2023 12:04 | Petri Sallinen | ||
| Eli Savonius-roottorilla pyörivä tuulihattu? Niitä käytettiin sellaisissa kiinteistöissä, joissa oli painovoimaan perustuva ilmanvaihtojärjestelmä — kuten kotitalossani. Pyöriessään alemmit lavat saivat hormissa aikaan imun. Taloni ilmanvaihto perustuu yhä painovoimaan, mutta vessojen hormeihin on jo asennettu ajastimella toimivat sähköä käyttävät imurit. | ||||
|
|
02.07.2023 10:53 | Petri Sallinen | ||
| Patentti ja laitteen toimintakaavio löytyvät täältä. https://patents.google.com/patent/US1766765 |
||||
|
01.07.2023 10:16 | Petri Sallinen | ||
| Rautatien Lehti 20.12.1895 kirjoittaaa seuraavasti: ”Rautatiehallitus kertoo, että on Englannista tilannut muutamia torpedowenttiilejä tehdäksensä niillä täällä kokeita kahdessa uudessa postiwaunussa. Wenttiili, jonka ulkomuoto suuresti muistuttaa torpedoa, on kumpasestakin päästään suippo, ja on sen keskiosassa imu-aukko, josta ilma pääsee wapaasti sisälle, puhalsipa sitten tuuli miltä taholta hywänsä. Tällaisia wenttiilejä on jo käytännössä muutamien ratojen matkustajawaunuissa Englannissa, ja owat ne siellä osottautuneet hyvin käytännöllisiksi. Jos koe, niin kuin on luultavaa, täällä antaa hyvän tuloksen, toimitettanee torpedoventtiilejä Suomen myös valtionrautateiden matkustajavaunuihin". Näin tapahtui, koska VR:n historiikki vuodelta 1912 toteaa, että "torpedoventtiili otettiin käytäntöön vuonna 1897 ja on asetettu kaikenlaisiin vaunuihin, joissa ilmanvaihto tulee kysymykseen". Ennen torpedoita käytössä oli "pyöreä peltiventtiili" ja sen jälkeen "pyöreä ruuvilla avattava lautasventtiili". Historiikin mukaan ruotsalais-amerikkalainen ilmanimijä on ratkaisuista nuorin. Kaikesta päätellen se on otettu käyttöön 1910-luvulla, jos kerran historiikki on ilmestynyt vuonna 1912. Suomenkielisen laitoksen sanamuoto asiassa on seuraava: "Aluksi oli tämä uusi venttiili aijottu meillä käytettäväksi ainoastaan bogievaunujen kattokorokkeessa... nyttemmin on kuitenkin tätä ilmanimijää alettu asentaa myös tavallisiin kattoventtiilehin.... toistaiseksi on ainoastaan vähäinen määrä vaunuja ennätetty varustaa tuollaisilla venttiileillä, mutta kun ne ovat osoittautuneet erittäin tehokkaiksi ja epäilemättä ovat paremmat kuin torpedoventtiillit, tulee niiden käytäntö varmaan jatkuvasti levenemään." Tekstin kirjoittanut virkamies on siis sitä mieltä, että ruotsalais-amerikkalainen ilmanimijä oli parempi kuin torpedoventtiili. Kuvien perusteella sitä asennettiin moniin erilaisiin vaunuihin, mutta se myös katosi suhteellisen nopeasti ja torpedoista muodostui vakio. Tähän oli joku syy — mikä? — ja tehtiinkö asiassa joku hallinnollinen päätös ja milloin — en tiedä. Vaikka torpedoventtiileitä oli pääsääntöisesti kahta kokoa, on niiden keskinäisissä muodoissa suhteellisen paljon eroja. Suuressa kuvassa eroilla tuskin on merkitystä, mutta pienoismallien rakentelussa saattaa olla (jos osaa katsoa). Jostain olen lukenut jutun/asiakirjan/tekstin siitä, milloin ja miksi valurautaisista torpedoista luovuttiin ja milloin niitä ryhdyttiin vääntämään pellistä — syynä oli todennäköissti kustannukset. Data ei kuitenkaan tähän hätään osunut käteen arkistostani. Ehkä joku toinen muistaa asian. Vaunujen konepajapiirustusten yhteydessä tuulettimet on usein kuvattu. Ruotsalaisen-amerikkalaisen imijän voi mitoittaa helposti em. piirustusten avulla. |
||||
|
29.06.2023 23:16 | Petri Sallinen | ||
| Pienoisrautatievetureissa on lähes poikkeuksetta kierukkavaihde, jossa kierreruuvi tai matoruuvi välittää pyörimisliikkeen kierrerattaalle. Yksinkertaisimmissa "vaihdelaatikoissa" on vain matoruuvi ja yksi kierreratas. Matoruuvi-kierreratasparit ovat nykyisin erittäin hyvälaatuisia ja niitä on hyvin saatavilla. Asentaminen on helppoa, jos valitsee sellaiset komponentit, joissa on ruuvikiinnitys. Nykyaikaisilla liimoilla messinkiset tai teräksiset komponentit on helppo liimata akseleille. Muovista valmistetyt perustuvat puristusliitokseen. Välityssuhteen muuttaminen alennusvaihteella tai useampiin rattaisiin perustuvalla vaihdelaatikolla on suhteellisen helppo toteuttaa. Vaihteiston runko valmistetaan yleensä syövyttämällä uushopealevystä. Se taivutellaan muotoonsa, juotetaan ja syntyvään runkoon juotetaan myös tarvittavat laakerit. Markkinoilla on kymmenittäin erilaisia valmiita vaihdelaatikoiden rakennussarjoja — jos sopivaa ei löydy, niin vaihteisto on helppo suunnitella itse tietokoneella ja teettää osat syövyttämällä tai CNC-koneella. Tällä hetkellä ehkä tunnetuin ja innovatiivisin alan yritys on High Level Kits https://www.highlevelkits.co.uk/gearboxes, jonka vaiheistot ovat hyvinkin kekseliäitä ja niissä on riittävän hidas välityssuhde. Vaihdelaatikko saattaa olla nivelöity, jolloin myös vetoakselille saadaan jousitus tai pystysuuntaista liikettaä, vaikka itse vaihteisto ja moottori on ruuvattu kehykseen. Yhä useammin veturin kaikki akselit ovat jousitetut ja ne on kytketty yhteen vivuilla — ns. CSB-ripustus (Continous Springy Beams). Ripustuksen teoria ja laskentamallit löytyvät täältä http://www.clag.org.uk/beam-annex3.html |
||||
|
|
29.06.2023 19:50 | Petri Sallinen | ||
| Esimerkiksi vuonna 1922 valmistuneessa E(i)-sarjan vaunussa 2909 oli amerikkalais-ruotsalaiset imurit. Vaunusta on kuviakin. | ||||
|
25.06.2023 21:32 | Petri Sallinen | ||
| Linkin takaa löytyvän Canada Worksin rakentaman veturin alustasta on hyvinkin havaittavissa Suomi-veturin piirteet. https://www.ellitoral.com/regionales/150-anos-inauguracion-ferrocarril-central-argentino_0_EzhzwiYwv2.html |
||||
|
|
25.06.2023 17:39 | Petri Sallinen | ||
| Kaivelin taannoin tietoja englantilaisten Suomeen valmistamista vetureista. Canada Works Birkenheadissa lähellä Liverpoolia ei itse asiassa ollut yrityksen, vaan konepajan nimi. Konepajan omisti Peto, Brassey, Betts & Jackson nimineen yritys. Yritys muutti nimeään useamman kerran, mikä hankaloittaa tietojen keräämistä. Se teki konkurssin 1800-luvun lopulla, mikä entisestään hankaloittaa arkistomateriaalien etsimistä. Yritys oli monitoimialayritys, joka valmisti mm. siltoja ja satamarakenteita. Se rakensi myös asiakkaille kokonaisia rautatiejärjestelmiä. Canada Works -konepaja perustettiin Birkenheadiin vuonna 1853 sen seurauksena, kun yhtiö ryhtyi rakentamaan kanadalaiselle asiakkaalleen kokonaista rautatietä — Canadian Grand Truck Railway. Tästä juontaa myös Canada Works -konepajan nimi, koska yhtiö tarvitsi paikan, jossa valmistaa kanadalaiselle asiakkaalleen kymmeniä vetureita. Yksi yhtiön osakkaista — Thomas Brassey — oli ilmeisesti erikoistunut vetureiden suunnitteluun. Canada Worksin ensimmäiset 13 veturia olivat pyöräjärjestyksellä 2-2-2. Pyöräjärjestys kopioitiin London & North Western Railway -yhtiön vetureista. Ne valmistuivat vuosina 1854 ja 1856. Myöhemmin veturista kehitettiin 4-2-2-versiot. En osaa sanoa siitä mitään, miten hyvin tai huonosti veturit toimivat, mutta yhtiön veturituotantoa koskevien lähteiden mukaan Canada Works omaksui lopulta vetureihinsa amerikkalaisen pyöräjärjestyksen 4-4-0. Asiakkaan toiveilla saattoi olla vaikutuksensa tähän. Voidaan siis ehkä todeta ensimmäisen suomalaisen veturin pyöräjärjestyksen olevan amerikkalaista perua |
||||
|
|
16.06.2023 20:30 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiehistoria on monelle vain harrastus. Silloin se ei täytä tieteellisen tutkimustyön kriteereitä — eikä sen tarvitsekaan tehdä sitä. Puutteistaan huolimatta tällainen harrastus voi tuottaa sellaista tietoa, joka muuten jäisi piiloon. Historian popularisointi on sitä paitsi yksi journalismin tyylilaji, jota esimerkiksi jo toimintansa lopettanut Tekniikan historia -lehti harjoitti. Jutut avaavat ilmiöitä ja esittelevät asioita hehtaarin tarkkuudella — ilman viidettä desimaalia. Jutut eivät yritä täyttää tieteellisen tutkimuksen periaatteita. Juttutyypille tunnusomaista on asioiden suoraviivaistaminen — myös olettamukset ja arvailut, jotka joskus voivat osua jopa oikeaan. Jos joku yksityiskohta osoittautuu virheelliseksi, niin se kyllä korjaantuu — tavalla tai toisella :) Sitä paitsi suurella pensselillä suurta kuvaa maalaavassa jutussa muutamalla virheellisellä yksityiskohdalla ei ole kokonaisuuden kannalta merkitystä. Kannustan harrastajia tähän. Turha yrittää pitää kynnystä niin korkealla, että asiat jäävät julkistamatta. Tunnen monta tapausta, jotka ovat jättäneet ansiokkaita töitään julkaisematta, kun joku deltalji on jäänyt puuttumaan. |
||||
|
|
16.06.2023 09:44 | Petri Sallinen | ||
| Huh — vai pitäisi harrastustoiminnan olla "loogista", "järkevää", "syvällistä" ja "analyyttistä". Varmaan myös "kustannustehokasta". Asioitahan HARRASTETAAN juuri sen vuoksi, että harrastukset rentouttavat, tuovat mielihyvää ja vievät mietteet pois leipätyöstä ja arjesta, joissa usein edellytetään juuri em. asioita. Kun YLEn toimittaja kysyi Kauko Kuosmalta, mitä järkeä on rakentaa rautatieaiheisia pienoismalleja, kun niitä saa valmiina kaupasta, oli vastaus kuvaava: "Harrastuksissa ei tarvitse olla mitään järkeä". Kannattaa siis rakentaa jokainen pienoismalli valmiiksi, vaikka lähdeaineisto olisi puutteellista ja kannattaa kirjoittaa jokainen rautatiehistoriallinen teksti valmiiksi, vaikka kaikkea tietoa ei löytäisi tai sen etsimiseen ei olisi resursseja. Pienoismallien puutteiden arviointi on helpompaa kuin pienoismallien rakentaminen ja tekstien puutteiden arviointi on helpompaa kuin tekstin luominen. Suuremmassa kuvassa: kannattaa harrastaa juuri sillä tavalla, mikä itsestä tuntuu hyvältä. |
||||
|
10.06.2023 19:18 | Petri Sallinen | ||
| Sotilaskotivaunusta 22014 löytyy useita kuvia SA-kuvista. Niiden perusteella voi päätellä, että sitä ei ole rakennettu ainakaan keisarillisen junan keittiövaunusta. SA-kuvissa on myös sotilaskotivaunu 1756. Vaunun kyljessä on littera T. | ||||
|
09.06.2023 09:42 | Petri Sallinen | ||
| Vaunukorttijärjestelmä otettiin käyttöön vasta vuonna 1922 (Ko.765/1922). ”Tarkkojen tietojen saamiseksi vaunustosta on otettu käyttöön korttijärjestelmä, jossa kustakin vaunusta on laadittu tilastokortti”. Vaunukortti laadittiin jokaisesta vaunusta. Aina kun vaunuille tehtiin suurempia justeerauksia ”lähetetään uudet kortit passituksen kera konetoimistoon jokaisen kuukauden 1 p:nä niistä vaunuista, jotka edellisen kuukauden kuluessa on muutettu joko niitten rakenteeseen, kantavuuteen, taaraan, sarjamerkintään tahi numeroon nähden”. Puutteita ja virheitä on myös vaunukorttitiedoissa. Keskushallinnon paimenkirjeiden perusteella kaikki konepajat/vaunukorjaamot eivät aina raportoineet kovin aktiivisesti keskushallinnolle vaunukantaan tehdyistä muutoksista. Keskushallinnon laatimat ja ylläpitämät koosteet (=erilaiset luettelot ja myöhemmin vaunukortit) muodostettiin siitä tiedosta, jota konepajoilta/vaunukorjaamoilta saatiin. Toisaalta viestit kulkivat myös toiseen suuntaan, kun keskushallinto päätti liikkuvaa kalustoa koskevista muutoksista. Tilastoinnissa on siis jo lähtökohtaisesti mahdollisuus viiveisiin ja siihen, että tilasto toteutetaan puutteellisin tiedon ja että se täydentyy myöhemmin. Tämä hankaloittaa tilastoihin perustuvan tiedon käyttöä, kun halutaan ajoittaa joku muutos tarkasti. Keskushallinto toteutti säännöllisin väliajoin myös vaunulaskentaa. Tällä haluttiin aika ajoin varmistaa se, että tieto liikkuvan kaluston määrästä edes likimain olisi ajan tasalla. Vaunulaskennan jälkeen luettelointeihin on saatettu tehdä suuriakin muutoksia, kun esimerkiksi jonkun tietyn sarjan vaunuja ei olekaan niin paljon kuin on kuviteltu. Keskushallinnon lähettämässä kirjeenvaihdossa saatetaan myös pyytää etsimään jotain tiettyjä vaunuja, joiden olinpaikasta tai olemassaolosta ei ole tietoa. |
||||
|
22.05.2023 15:29 | Petri Sallinen | ||
| Valmiiden vetureiden toimituskielto Suomeen vuosien 1946-1947 aikana taisi olla amerikkalaisten osalta puhtaasti poliittinen: Suomen oletettiin luisuvan Neuvostoliiton etupiirin. | ||||
|
|
22.05.2023 14:22 | Petri Sallinen | ||
| Ye-luokan veturi ei ole puhdasoppinen amerikkalainen veturi. Muistikuvani mukaan veturi olisi ollut pitkälti venäläisten insinöörien suunnittelema, vaikka veturit valmistettiinkin USA:ssa — pitkälti venäläisten konepajojen kapasiteettiongelmien vuoksi (Wikipedian juttu on muistikuvieni kanssa samoilla linjoille). Samoista syistä Pohjois-Amerikassa valmistettiin suuria määriä rautatievaunuja venäläisille 1900-luvun alussa. https://en.wikipedia.org/wiki/Russian_locomotive_class_Ye |
||||
|
14.05.2023 12:10 | Petri Sallinen | ||
| Millä tavalla peitetty rekisterinumero heikentää kuvan informaatioarvoa? | ||||