Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: Mankin laituripolku puretaan  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: [1] | Siirry alas Tulostusversio
Miska Sallinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2


« : Marraskuu 14, 2022, 11:44:50 »

Väyläviraston tiedote: https://vayla.fi/-/mankin-tasoristeys-poistetaan-rantaradalta
Laiturit lähtee samalla
tallennettu
Tuomas Pätäri
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 274


« Vastaus #1 : Marraskuu 14, 2022, 22:13:54 »

Tässä kohteessahan joitain vuosia sitten selvitettiin tarkemminkin korvaavia yli- ja alikulkuja. Olikohan kuitenkaan edes yleissuunnitelmataso vai joku kevyempi esiselvitys - juuri nyt en jaksa etsiä selvitystä, mutta muistaakseni kahta tai kolmea eri vaiihtoehtoa siinä tutkittiin. Ja nyt sitten kuitenkin tasoristeys poistetaan tyypilliseen tapaan mitään korvaavaa rakentamatta, siten, että pistetään yksinkertaisesti liikenne kiertämään.

Johan sitä itse asiassa suunniteltiin jo silloin, kun puomit tulivat. Uutinen vuodelta 1994: "Mankin seisakkeelle aletaan suunnitella puomeja tai alikulkua."
https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000003323040.html

Mutta kaikkein hassuin kohta tuossa tiedotteessa on: "Jalankulun ja pyöräilyn lähimmät radan poikki johtavat väylät sijaitsevat poiston jälkeen länteen päin Luomassa (tasoristeys) ja Masalassa (alikulkuja), itään päin puolestaan Kauklahdenväylällä (alikulku) ja Kauklahden asemalla (alikulkuja)."

Mitenköhän nuo Luoman ja Masalan paikat ovat millään tavoilla relevantteja tämän uutisen kannalta? Hymyilee leveästi Kertokaa jos keksitte, minkälaisessa tilanteessa edes teoriassa voisi olla mahdollista, että Mankin sijasta tulisi kysymykseen käyttää Luomaa tai Masalaa...
tallennettu
Jukka-Pekka Manninen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 140


« Vastaus #2 : Marraskuu 18, 2022, 14:38:24 »

Ei siitä yli kulkeminen lopu. Lisäksi läheisten ala- ja yläkoulujen oppilaiden matka Mankin urheilukentälle pitenee merkittävästi, kun Kauklahdenväylän alikulun käyttäminen tarkoittaa ylimääräistä 400-500 metrin kiertoa joko Kauklahdenväylän alikululle pääsemiseksi (kallioleikkaukseen ei mene edes portaita Hansatieltä vaan on pakko kiertää melkein liikenneympyröiden kautta) tai Kauklahden aseman alikulun kautta. Yläkoululaiset vielä kulkevat koulun ja kentän välit itsenäisesti ilman opettajien valvontaa...

Kun kaupungilla on vielä suunnitelmia rakentaa tiiviimpää asumista välittömästi paikan pohjoispuolelle, niin se ylikulku kyllä tarvittaisiin välttämättä.
tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 865


« Vastaus #3 : Marraskuu 18, 2022, 17:44:53 »

Ei siitä yli kulkeminen lopu. Lisäksi läheisten ala- ja yläkoulujen oppilaiden matka Mankin urheilukentälle pitenee merkittävästi, kun Kauklahdenväylän alikulun käyttäminen tarkoittaa ylimääräistä 400-500 metrin kiertoa joko Kauklahdenväylän alikululle pääsemiseksi (kallioleikkaukseen ei mene edes portaita Hansatieltä vaan on pakko kiertää melkein liikenneympyröiden kautta) tai Kauklahden aseman alikulun kautta. Yläkoululaiset vielä kulkevat koulun ja kentän välit itsenäisesti ilman opettajien valvontaa...

Kun kaupungilla on vielä suunnitelmia rakentaa tiiviimpää asumista välittömästi paikan pohjoispuolelle, niin se ylikulku kyllä tarvittaisiin välttämättä.

Voihan sen laituripolun jättää, mutta junien nopeurajoitus poistaa.
tallennettu
Eero Karttunen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 106


« Vastaus #4 : Marraskuu 18, 2022, 19:05:13 »

Tulee mieleen Hanalan seisakkeen lakkauttaminen ja sen laituripolun poistaminen vuonna 1980. Seisake olisi kuulemma tullut kalliiksi kun paikalle olisi pitänyt rakentaa alikulkukin. Kun laituripolku poistettiin, asukkaiden kulkuyhteys länsipuolen Kulomäen ja itäpuolen Matarin välillä katkaistiin metalliaidoin ja myöhemmin osittain korkeilla meluaidoillakin. Siten kulku Rekolan ja Korson välillä noin vain katkaisiin, vaikka paikalla oli ollut myös tärkeitä ulkoilu- ja latureittejä rautatien poikki. Lähimmät alikulut olivat Rekolan uuden aseman kevyen liikenteen alikulku ja Korson Kulomäentien alikulku. Hanalan kohdalla tuli pitkä kiertomatka.

Kovasti lupailtiin uuden alikulun rakentamista Hanalan entisen seisakkeen tienoille, mutta mitään ei ole tapahtunut yli 40 vuoteen. Entisen seisakkeen kohdalle radan länsipuolelle ollaan juuri nyt rakentamassa urheilupuistoaluetta, jossa on jo aloitettu Vantaan suurimman uimahallinkin rakentaminen. Rautatien itäpuolella taas on kuluneiden 40 vuoden aikana rakentunut hyvinkin tiiviiksi uudistunut Matarin omakotialue. Laituripolun poistaminen rakentamatta mitään uutta korvaavaa kulkuyhteyttä Rekolan ja Korson välille poistetun kulkuyhteyden tilalle on aivan käsittämätöntä, mutta näin Vantaallakin vain on tapahtunut.

Sen puoleen.. pitihän Rekolan uuden aseman eteläosaankin rakentaa "mahdollisimman pian" uusi autollakin ajettava Laurintien alikulku. Uuden aseman laiturilta piti olla suora kulku  Laurintielle ja sen eteläpuolella sijaitsevalle Rekolan aseman parkkialueelle. Eipä vain tätä alikulkuakaan ole rakennettu. Rekolasta pääsee autolla rautatien toisella puolelle vain kiertämällä Peijaksentien kautta (Koivukylän liikennepaikan vieressä) tai kiertämällä Korson Kulomäentien kautta. Kuitenkin aivan Rekolan vanhan liikennepaikan vieressä oli ollut lähes 100 vuoden ajan Rekolan tasoristeys, joka lakkautettiin Rekolan uuden seisakkeen käyttöön oton yhteydessä. Korvaavaa autoliikenteen yhteyttä ei ole vieläkään rakennettu vaikka radan molemmin puolin on tiheää asutusta ja länsipuolella vanhan Rekolan aseman kohdalla jopa suuri Peijaksen sairaala.
tallennettu
Juhani Pirttilahti
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2336


« Vastaus #5 : Marraskuu 18, 2022, 19:18:45 »

Ei siitä yli kulkeminen lopu. Lisäksi läheisten ala- ja yläkoulujen oppilaiden matka Mankin urheilukentälle pitenee merkittävästi, kun Kauklahdenväylän alikulun käyttäminen tarkoittaa ylimääräistä 400-500 metrin kiertoa joko Kauklahdenväylän alikululle pääsemiseksi (kallioleikkaukseen ei mene edes portaita Hansatieltä vaan on pakko kiertää melkein liikenneympyröiden kautta) tai Kauklahden aseman alikulun kautta. Yläkoululaiset vielä kulkevat koulun ja kentän välit itsenäisesti ilman opettajien valvontaa...

Kun kaupungilla on vielä suunnitelmia rakentaa tiiviimpää asumista välittömästi paikan pohjoispuolelle, niin se ylikulku kyllä tarvittaisiin välttämättä.

Voihan sen laituripolun jättää, mutta junien nopeurajoitus poistaa.

Yllä viesteissä on esitetty hyviä ja varsin kattavia perusteluja tasoristeyksen poistoa vastaan.

Teknisesti ja säännöstön kannalta tämä laituripolku voisi muuttua suoraan tasoristeykseksi, koska laiturit joka tapauksessa poistetaan. Oletettavasti varoituslaitos on aiemmin suunniteltu radan suurimmalle sallitulle nopeudelle 120 km/h, jolloin mitään teknistä estettä tasoristeyksen säilymiselle ei ole.

Sitten liikennepsykologiaan ja sosiaalisiin perusteisiin, joita yllä onkin jo sivuttu. Tasoristeyksen takana on Lasilaakson asuinalue, jossa asuu muutama sata asukasta. Onpa siellä myös urheilukenttä, johon oletettavasti kokoontuu ihmisiä säännöllisesti. Kuten tunnettua ihmiset etsivät lyhintä reittiä päästäkseen paikasta toiseen. Nyt purettavaksi määrätty tasoristeys on vakiintunut reitti muutamille sadoille ihmisille. Lasilaaksosta on nähtävissä selvä liikkumistarve Hansakallion suuntaan ja takaisin, minkä myös Väylävirasto lausunnossaan myöntää. Suoran reitin katkaisu tarkoittaa sitä, että matkan pituus kasvaa 500 metrillä suuntaansa.

Kävelijän kannalta houkutus käyttää ennestään tuttua suorinta reittiä vielä tasoristeyksen purkamisen jälkeenkin on melko suuri. Varoituslaitoksen ja tasaisen kulkureitin poistaminen tekee radan ylittämisen selvästi aiempaa vaarallisemmaksi. Tällöin on perusteltua, että tasoristeys joko säilytettäisiin tai tilalle rakennettaisiin joko ali- tai ylikulku.

Tuli tässä myös mieleen, onko siellä tehty kevyen liikenteen laskentaa sen selvittämiseksi moniko tuota reittiä päivittäin käyttää. Eli onko tehty riittävä riskianalyysi?
tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 865


« Vastaus #6 : Marraskuu 19, 2022, 11:13:59 »

Taustalla lienee jotain kinaa siitä että avataanko Mankki joskus uudelleen liikenteelle vai ei, ja siksi laituria ei ole purettu. Byrokraattisista syistä ei sen ohittavien junien nopeutta ole voitu nostaa vaan jokainen juna jarruttaa Mankin kohdalla vaikka niiden ei tarvitse Luoman tasoristeysten kohdalla sitä tehdä.

Se Mankin uudelleen avaaminen tapahtuisi todennäköisesti vasta sitten kun ns Tunnin juna -oikorata on rakennettu ja kaukojunat poistuvat rantaradalta. Toinen mahdollisuus olisi rakentaa "uusi Mankki" kalioleikkauksen itäpuolelle lähemmäs Lasilaakson kerrostaloasutusta.
tallennettu
Jorma Rauhala
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 793


« Vastaus #7 : Marraskuu 19, 2022, 22:44:40 »

Tulee mieleen Hanalan seisakkeen lakkauttaminen ja sen laituripolun poistaminen vuonna 1980.
Hanala silloin ja Mankki myöhemmin ovat kyllä ihan eri sfääreissä. Sanotaanko että Hanalassa 1500 matkustajaa vastaan Mankin 15. Hanalaa käytti Kulomäen uuden lähiön asukkaat kulkien omia kinttupolkujaan asutusalueelta radanvarren tuolle huuhaa-seisakkeelle jota ei oltu aikanaan ajateltu lainkaan tällaiselle suurkäytölle. Kulomäkisten jalkapatikkamatka Hanalan jälkeen kulki lakkauttamisen jälkeen Korsoon jossa on alueen liikepalvelutkin. Korson aseman laituritkin siirrettiin tuolloin Hanalan suuntaan, eli tultiin heitä vastaan ihan konkreettisesti metreissä.
Mankissa ei ole vastaavaa kerrostalolähiötä, ainakaan vielä, eikä kyllä koskaan tulekaan.
tallennettu
Juhani Pirttilahti
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2336


« Vastaus #8 : Marraskuu 19, 2022, 23:10:23 »

Jotenkin kyllä kuvittelen, että Mankissa nimenomaan laituripolulla on ollut enemmän käyttäjiä kuin itse seisakkeella koskaan.
tallennettu
Eero Karttunen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 106


« Vastaus #9 : Marraskuu 20, 2022, 08:25:54 »

Tulee mieleen Hanalan seisakkeen lakkauttaminen ja sen laituripolun poistaminen vuonna 1980.
Hanala silloin ja Mankki myöhemmin ovat kyllä ihan eri sfääreissä. Sanotaanko että Hanalassa 1500 matkustajaa vastaan Mankin 15. Hanalaa käytti Kulomäen uuden lähiön asukkaat kulkien omia kinttupolkujaan asutusalueelta radanvarren tuolle huuhaa-seisakkeelle jota ei oltu aikanaan ajateltu lainkaan tällaiselle suurkäytölle. Kulomäkisten jalkapatikkamatka Hanalan jälkeen kulki lakkauttamisen jälkeen Korsoon jossa on alueen liikepalvelutkin. Korson aseman laituritkin siirrettiin tuolloin Hanalan suuntaan, eli tultiin heitä vastaan ihan konkreettisesti metreissä.
Mankissa ei ole vastaavaa kerrostalolähiötä, ainakaan vielä, eikä kyllä koskaan tulekaan.
Eikös Hanalan mitattu matkustajamäärä ollut paljon suurempikin kuin tuo mainitsemasi 1500 asukasta? Pääosa tuli juurikin viereisestä Kulomäestä kaupungin valaisemaa jalankulkuväylää pitkin, mutta olihan aivan radan vieressä itäpuolellakin omakotiasutusta (heidän junalla kulkemista varten seisake 1930-luvulla perustettiinkin) ja myös uudelta Mikkolan kerrostaloalueelta tultiin kävellen Hanalan seisakkeelle. Hanalan seisakkeen matkustajamäärä oli tilastoissa todella suuri seisakkeen loppuaikoina, matkustajamäärä taisi olla rataosan suurimpiin kuuluva.

Mitä sitten tuohon kulomäkiläisten vastaantuloon eli laitureiden siirtämiseen Korson aseman alikulun eteläpuolelle tulee, niin kieltämättä uuteen paikkaan siirretyt laiturit ulottivat pitkälle entisen Hanalan seisakkeet suuntaan. Mutta jutun jekku olikin siinä,  että matkustajien kannalta olennaisen tärkeä asia eli junien pysähdyspaikka jäi edelleen siihen aivan Korson alikulun viereen, entisestä pysähdyspaikasta vain muutamia kymmeniä metrejä eteläsuuntaan. Mitä hyötyä uusista pitkistä laitureista oli kulomäkiläisille, kun junien pysähdyspaikka jäi konkreettisesti lähes samaan paikkaan kuin ennenkin? Eihän se uusinen laitureiden pituus auttanut lainkaan entisiä hanalan seisakkeen käyttäjiä, kun juna pysähtyi jatkossakin aivan entisen pysähdyspaikan lähelle, paitsi sen yhden ainoan pitkän veturijunan suhteen joka sekin kulki vain viitenä päivänä viikossa suuntaansa. Enin osa junistahan oli kuitenkin yksirunkoisia tai kaksirunkoisia. Eli itse asiassa laiturin siirtäminen osoittautui Hanalan suunnalta katsoen vain lähinnä silmänkääntötempuksi. Tätä todistaa sekin, että nuo uudet laiturithan purettiin jonkun hetken jälkeen kaikessa hiljaisuudessa ja laiturit siirrettiin taas takaisin Korson vanhan aseman  kohdalle eli aikaisempaan paikkaan.

Kohta Hanalan seisakkeen lakkauttamisen jälkeen Helsingin seudulla otettiin käyttöön seutulippu, joka kelpasi sekä busseissa että junissa. Kulomäen ja Mikkolan asukkaat vastasivat viimeistään tässä vaiheessa seisakkeen lakkauttamiseen alkamalla kulkea kumipyörillä junien sijaan. Eli VR suurelta osin menetti nuo junamatkustajat. Tämähän todettiin ihan liikennetutkimuksissakin 1980-luvulla.

Mutta tässä ketjussahan on kysymys siitä, että noita laituripolkuja lakkautetaan "noin vain" rakentamatta asukkaille uutta yhteyttä lakkautettavan tilalle. Vaikka tiedetään etukäteen, että Mankin laituripolun kohdalla tullaan edelleen ylittämään rataa, ellei sitten paikalle rakenneta jonkunlaista "berliinin muuria" esteeksi. Niinhän kävi aluksi Rekolan entisen tasoristeyksen kohdallakin, aitaan tehtiin reikiä ja paikalla mitattiin kymmeniä radanylittäjiä tunnissa. Ja samalla tavalla aitaan tehtiin reikiä entisen Hanalan laituripolun kohdallekin ja muuallakin. Sielläkin radanylittäjiä riitti kun tarvetta radan poikki kulkemiseen oli. Nyttemmin molemmissa paikoissa on korkeat meluaidat ja nyt asukkaisen on pakko kiertää pitkät matkat päästäkseen rautatien poikki. Totta kai asukkailla on tiheästi asutulla seudulla tarve päästä kulkemaan rautatien poikki, mutta kuitenkaan tarpeellisia alikulkuja tai ylikulkuja ei vain rakenneta.  Nyt ongelmana on Rekolan - Matarin alueella se, että rata on jo neljäraiteinen näissä paikoissa, eli nyt turvallisten kulkujen rakentaminen tulee nyt todella kalliiksi. Olisi ollut paljon halvempaa rakentaa kulku rautatien poikki silloin kun paikalla oli liikenteen käytössä vain kaksi raidetta.


tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 865


« Vastaus #10 : Marraskuu 20, 2022, 11:27:07 »

Tulee mieleen Hanalan seisakkeen lakkauttaminen ja sen laituripolun poistaminen vuonna 1980.
Hanala silloin ja Mankki myöhemmin ovat kyllä ihan eri sfääreissä. Sanotaanko että Hanalassa 1500 matkustajaa vastaan Mankin 15. Hanalaa käytti Kulomäen uuden lähiön asukkaat kulkien omia kinttupolkujaan asutusalueelta radanvarren tuolle huuhaa-seisakkeelle jota ei oltu aikanaan ajateltu lainkaan tällaiselle suurkäytölle. Kulomäkisten jalkapatikkamatka Hanalan jälkeen kulki lakkauttamisen jälkeen Korsoon jossa on alueen liikepalvelutkin. Korson aseman laituritkin siirrettiin tuolloin Hanalan suuntaan, eli tultiin heitä vastaan ihan konkreettisesti metreissä.
Mankissa ei ole vastaavaa kerrostalolähiötä, ainakaan vielä, eikä kyllä koskaan tulekaan.
Eikös Hanalan mitattu matkustajamäärä ollut paljon suurempikin kuin tuo mainitsemasi 1500 asukasta? Pääosa tuli juurikin viereisestä Kulomäestä kaupungin valaisemaa jalankulkuväylää pitkin, mutta olihan aivan radan vieressä itäpuolellakin omakotiasutusta (heidän junalla kulkemista varten seisake 1930-luvulla perustettiinkin) ja myös uudelta Mikkolan kerrostaloalueelta tultiin kävellen Hanalan seisakkeelle. Hanalan seisakkeen matkustajamäärä oli tilastoissa todella suuri seisakkeen loppuaikoina, matkustajamäärä taisi olla rataosan suurimpiin kuuluva.

Mitä sitten tuohon kulomäkiläisten vastaantuloon eli laitureiden siirtämiseen Korson aseman alikulun eteläpuolelle tulee, niin kieltämättä uuteen paikkaan siirretyt laiturit ulottivat pitkälle entisen Hanalan seisakkeet suuntaan. Mutta jutun jekku olikin siinä,  että matkustajien kannalta olennaisen tärkeä asia eli junien pysähdyspaikka jäi edelleen siihen aivan Korson alikulun viereen, entisestä pysähdyspaikasta vain muutamia kymmeniä metrejä eteläsuuntaan. Mitä hyötyä uusista pitkistä laitureista oli kulomäkiläisille, kun junien pysähdyspaikka jäi konkreettisesti lähes samaan paikkaan kuin ennenkin? Eihän se uusinen laitureiden pituus auttanut lainkaan entisiä hanalan seisakkeen käyttäjiä, kun juna pysähtyi jatkossakin aivan entisen pysähdyspaikan lähelle, paitsi sen yhden ainoan pitkän veturijunan suhteen joka sekin kulki vain viitenä päivänä viikossa suuntaansa. Enin osa junistahan oli kuitenkin yksirunkoisia tai kaksirunkoisia. Eli itse asiassa laiturin siirtäminen osoittautui Hanalan suunnalta katsoen vain lähinnä silmänkääntötempuksi. Tätä todistaa sekin, että nuo uudet laiturithan purettiin jonkun hetken jälkeen kaikessa hiljaisuudessa ja laiturit siirrettiin taas takaisin Korson vanhan aseman  kohdalle eli aikaisempaan paikkaan.

Kohta Hanalan seisakkeen lakkauttamisen jälkeen Helsingin seudulla otettiin käyttöön seutulippu, joka kelpasi sekä busseissa että junissa. Kulomäen ja Mikkolan asukkaat vastasivat viimeistään tässä vaiheessa seisakkeen lakkauttamiseen alkamalla kulkea kumipyörillä junien sijaan. Eli VR suurelta osin menetti nuo junamatkustajat. Tämähän todettiin ihan liikennetutkimuksissakin 1980-luvulla.

Mutta tässä ketjussahan on kysymys siitä, että noita laituripolkuja lakkautetaan "noin vain" rakentamatta asukkaille uutta yhteyttä lakkautettavan tilalle. Vaikka tiedetään etukäteen, että Mankin laituripolun kohdalla tullaan edelleen ylittämään rataa, ellei sitten paikalle rakenneta jonkunlaista "berliinin muuria" esteeksi. Niinhän kävi aluksi Rekolan entisen tasoristeyksen kohdallakin, aitaan tehtiin reikiä ja paikalla mitattiin kymmeniä radanylittäjiä tunnissa. Ja samalla tavalla aitaan tehtiin reikiä entisen Hanalan laituripolun kohdallekin ja muuallakin. Sielläkin radanylittäjiä riitti kun tarvetta radan poikki kulkemiseen oli. Nyttemmin molemmissa paikoissa on korkeat meluaidat ja nyt asukkaisen on pakko kiertää pitkät matkat päästäkseen rautatien poikki. Totta kai asukkailla on tiheästi asutulla seudulla tarve päästä kulkemaan rautatien poikki, mutta kuitenkaan tarpeellisia alikulkuja tai ylikulkuja ei vain rakenneta.  Nyt ongelmana on Rekolan - Matarin alueella se, että rata on jo neljäraiteinen näissä paikoissa, eli nyt turvallisten kulkujen rakentaminen tulee nyt todella kalliiksi. Olisi ollut paljon halvempaa rakentaa kulku rautatien poikki silloin kun paikalla oli liikenteen käytössä vain kaksi raidetta.

Eikö Hanalan lakkauttamisen myötä myös Rekola siirretty pohjoisemmaksi palvelemaan Matarin pientaloaluetta joka ennen käytti Hanalaa, ja Koivukylä joka ennen oli ollut lähes vanhan Rekolan paikkalla, avattiin uutena liikennepaikkana? Kaikille asemile Koivukylää, Rekola ja Korso tuli alikulkutunnelit saman tien, ja rakennettiin myös Kulomäentie radan ali entisen Hanalan kohdalle suurin piirtein,jota pitkin myös kevyt liikenne pystyi kulkemaan.
tallennettu
Eero Karttunen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 106


« Vastaus #11 : Marraskuu 20, 2022, 21:19:26 »

Tulee mieleen Hanalan seisakkeen lakkauttaminen ja sen laituripolun poistaminen vuonna 1980.
Hanala silloin ja Mankki myöhemmin ovat kyllä ihan eri sfääreissä. Sanotaanko että Hanalassa 1500 matkustajaa vastaan Mankin 15. Hanalaa käytti Kulomäen uuden lähiön asukkaat kulkien omia kinttupolkujaan asutusalueelta radanvarren tuolle huuhaa-seisakkeelle jota ei oltu aikanaan ajateltu lainkaan tällaiselle suurkäytölle. Kulomäkisten jalkapatikkamatka Hanalan jälkeen kulki lakkauttamisen jälkeen Korsoon jossa on alueen liikepalvelutkin. Korson aseman laituritkin siirrettiin tuolloin Hanalan suuntaan, eli tultiin heitä vastaan ihan konkreettisesti metreissä.
Mankissa ei ole vastaavaa kerrostalolähiötä, ainakaan vielä, eikä kyllä koskaan tulekaan.
Eikös Hanalan mitattu matkustajamäärä ollut paljon suurempikin kuin tuo mainitsemasi 1500 asukasta? Pääosa tuli juurikin viereisestä Kulomäestä kaupungin valaisemaa jalankulkuväylää pitkin, mutta olihan aivan radan vieressä itäpuolellakin omakotiasutusta (heidän junalla kulkemista varten seisake 1930-luvulla perustettiinkin) ja myös uudelta Mikkolan kerrostaloalueelta tultiin kävellen Hanalan seisakkeelle. Hanalan seisakkeen matkustajamäärä oli tilastoissa todella suuri seisakkeen loppuaikoina, matkustajamäärä taisi olla rataosan suurimpiin kuuluva.

Mitä sitten tuohon kulomäkiläisten vastaantuloon eli laitureiden siirtämiseen Korson aseman alikulun eteläpuolelle tulee, niin kieltämättä uuteen paikkaan siirretyt laiturit ulottivat pitkälle entisen Hanalan seisakkeet suuntaan. Mutta jutun jekku olikin siinä,  että matkustajien kannalta olennaisen tärkeä asia eli junien pysähdyspaikka jäi edelleen siihen aivan Korson alikulun viereen, entisestä pysähdyspaikasta vain muutamia kymmeniä metrejä eteläsuuntaan. Mitä hyötyä uusista pitkistä laitureista oli kulomäkiläisille, kun junien pysähdyspaikka jäi konkreettisesti lähes samaan paikkaan kuin ennenkin? Eihän se uusinen laitureiden pituus auttanut lainkaan entisiä hanalan seisakkeen käyttäjiä, kun juna pysähtyi jatkossakin aivan entisen pysähdyspaikan lähelle, paitsi sen yhden ainoan pitkän veturijunan suhteen joka sekin kulki vain viitenä päivänä viikossa suuntaansa. Enin osa junistahan oli kuitenkin yksirunkoisia tai kaksirunkoisia. Eli itse asiassa laiturin siirtäminen osoittautui Hanalan suunnalta katsoen vain lähinnä silmänkääntötempuksi. Tätä todistaa sekin, että nuo uudet laiturithan purettiin jonkun hetken jälkeen kaikessa hiljaisuudessa ja laiturit siirrettiin taas takaisin Korson vanhan aseman  kohdalle eli aikaisempaan paikkaan.

Kohta Hanalan seisakkeen lakkauttamisen jälkeen Helsingin seudulla otettiin käyttöön seutulippu, joka kelpasi sekä busseissa että junissa. Kulomäen ja Mikkolan asukkaat vastasivat viimeistään tässä vaiheessa seisakkeen lakkauttamiseen alkamalla kulkea kumipyörillä junien sijaan. Eli VR suurelta osin menetti nuo junamatkustajat. Tämähän todettiin ihan liikennetutkimuksissakin 1980-luvulla.

Mutta tässä ketjussahan on kysymys siitä, että noita laituripolkuja lakkautetaan "noin vain" rakentamatta asukkaille uutta yhteyttä lakkautettavan tilalle. Vaikka tiedetään etukäteen, että Mankin laituripolun kohdalla tullaan edelleen ylittämään rataa, ellei sitten paikalle rakenneta jonkunlaista "berliinin muuria" esteeksi. Niinhän kävi aluksi Rekolan entisen tasoristeyksen kohdallakin, aitaan tehtiin reikiä ja paikalla mitattiin kymmeniä radanylittäjiä tunnissa. Ja samalla tavalla aitaan tehtiin reikiä entisen Hanalan laituripolun kohdallekin ja muuallakin. Sielläkin radanylittäjiä riitti kun tarvetta radan poikki kulkemiseen oli. Nyttemmin molemmissa paikoissa on korkeat meluaidat ja nyt asukkaisen on pakko kiertää pitkät matkat päästäkseen rautatien poikki. Totta kai asukkailla on tiheästi asutulla seudulla tarve päästä kulkemaan rautatien poikki, mutta kuitenkaan tarpeellisia alikulkuja tai ylikulkuja ei vain rakenneta.  Nyt ongelmana on Rekolan - Matarin alueella se, että rata on jo neljäraiteinen näissä paikoissa, eli nyt turvallisten kulkujen rakentaminen tulee nyt todella kalliiksi. Olisi ollut paljon halvempaa rakentaa kulku rautatien poikki silloin kun paikalla oli liikenteen käytössä vain kaksi raidetta.

Eikö Hanalan lakkauttamisen myötä myös Rekola siirretty pohjoisemmaksi palvelemaan Matarin pientaloaluetta joka ennen käytti Hanalaa, ja Koivukylä joka ennen oli ollut lähes vanhan Rekolan paikkalla, avattiin uutena liikennepaikkana? Kaikille asemile Koivukylää, Rekola ja Korso tuli alikulkutunnelit saman tien, ja rakennettiin myös Kulomäentie radan ali entisen Hanalan kohdalle suurin piirtein,jota pitkin myös kevyt liikenne pystyi kulkemaan.

Olisiko liikaa vaadittu, jos Rainer  tarkistaisi faktoja vaikkapa maanmittauslaitoksen karttapaikasta ennen kuin esittää faktoina virheellisiä tietoja esimerkiksi entisen Hanalan seisakkeen sijainnista. Rainerille on vastattava nyt vähän pidempään.

Nykyinen Kulomäentie ei suinkaan sijaitse "entisen Hanalan kohdalla suurinpiirtein", vaan entisen Hanalan seisakkeen poistettu laituripolku sijaitsi karttapaikasta nopeasti mittaamalla noin 695 metrin etäisyydellä Kulomäentiestä etelään. Eli kun tämä laituripolku poistettiin, niin se merkitsi 1390 metrin kiertomatkaa laituripolkua pitkin radan poikki aikaisemmin kulkeneille. Itse asiassa pidempääkin kiertomatkaa, kun katsoo olemassa olevan tiestön mutkallisuutta. Vastapäätä Matarin kaupunginosaa sijaitsee myös hyviä ulkoilumaastoja, eli siinähän on alikulun puutteen vuoksi  tehty aika monia yli 1,5 kilometrin ylimääräisiä kävelylenkkejä esim suksien kanssa jo 40 vuoden ajan. Aivan radan vastapuolelle Asolan kaupunginosaan valmistuu uimahalli parin vuoden kuluttua, joten matarilaisten uimahallimatkakin pitenee mukavasti kiertämällä Kulomäentien alikulun kautta.

Toinen mahdollisuus on tietysti kiertää rautatien sivua Rekolan asematunnelin kautta. Hanalan entisen ratapolun kohdalta on Rekolan asematunnelin kohdalla radan viertä mitaten matkaa 965 metriä, eli päästäkseen radan vastapuolelle tätä kautta kulkien syntyy lähes kahden kilometrin lisämatka.

Minulle jää hyvin epäselväksi mitä Rainer tarkoittaa sanoessaan "Koivukylä joka oli ennen aivan vanhan Rekolan aseman paikalla, avattiin uutena liikennepaikkana". Vanha Rekolan liikennepaikkahan oli ollut koko ajan samalla paikalla 1800-luvun puolelta saakka. Ja Koivukylän asemahan avattiin ensimmäisen kerran liikenteelle vasta yhtä aikaa uuden Rekolan seisakkeen kanssa. Ja tämä avattu Koivukylän asema sijaitsi tuolloin Koivukylän puistotien tienoilla. Sittemmin Koivukylän asemaa siirrettiin Peijaksentien alikulun rakentamisen yhteydessä hivenen lähemmäksi Rekolaa.

Siinä Rainer on oikeassa, että uuden Rekolan aseman asematunnelin paikassa otettiin huomioon lakkautettava Hanalan seisake. Siksi tuo kevyen liikenteen tunneli sijoitettiinkin Ilkantien kohdalle. Eivät hanalalaiset suinkaan Rekolaan halunneet tulla junalle, siksi juuri hanalalaisten johdolla taisteltiin sinnikkäästi Hanalan seisakkeen säilyttämisen  puolesta. Eihän aluksi Hanalan suunnasta ollut edes suoraa kinttupolkua uudelle Rekolan asemalle. Ja hanalalaisten kävelymatka junalle siis lisääntyi seisakkeen poistamisen myötä päivittäin  2 x 1 kilometrin verran suoremman kävelyreitin valmistuttua.

Eivätkä myöskään rekolalaiset asemaa nykyiselle uuden aseman paikalle suinkaan halunneet rakennettavan. Eivätkä varsinkaan, että Laurintien alikulku jätettäisiin rakentamatta. Rekolalaisten kannalta tuo vuonna 1980 rakennetun alikulun paikka on olemassa olevaan Rekolan katuverkostoon nähden täysin kelvottomassa paikassa. Olen ollut muistaakseni vuonna 1988 liikenneministerin puheilla Rekola-Asolan omakotiyhdistyksen lähetystössä, jossa vaadittiin Laurintien alikulun rakentamista heti. Tuotiin esille ettei Rekolan-Matarin kaupunginosien 2.5 kilometrin alueella ole lainkaan autolla ajettavaa yhteyttä radan poikki, vaikka Rekolan vanhaa asemaa vastapäätä oli juuri rakenteilla Peijaksen sairaalakin. Esitettiin jalankulkijoiden kiertomatkoista laskelmia, että ilman Laurintien alikulun rakentamista asematunnelista on aseman pysäköintipaikalle yli 200 metrin matka,  ja että Laurintietä kulkevilla tulee ilman Laurintien alikulun rakentamista kiertomatkaa päästä radan toiselle puolelle ainakin 400 metriä ja Kustaantietä kulkeville kiertomatka on muutoinkin vielä pidempi. Ministeri oli kanssamme aivan samaa mieltä, että tähän paikkaan tulee mahdollisimman pian rakentaa luvattu autoilla ajattava alikulku, mutta sen rakentaminen olisi Vantaan kaupungin asiana kun kaupunki oli rakennettaessa Koivukylän alikulkua valtion kanssa näin sopinut. Vantaan kaupunki kun oli rakentanut Koivukylän aseman  alikulun siten, että valtio oli kaupungin pyynnöstä  sijoittanut rakentamisvarojaan Koivukylän alikulkuun vaikka normaalin käytännön mukaan valtio olisi pitänyt osallistua Rekolan Laurintien alikulun rakentamiseen sillä perusteella, että juuri Rekolasta oli poistettu vanha rautatien tasoristeys. Eli kansan kielellä liikenneministerin mielestä kaupunki oli kupannut Rekolan Laurintien alikululle normaalisti kuuluvan valtionosuuden Koivukylän alikulkuun. Ja Rekolan asukkaat ovat sen jälkeen kiertäneet autoillaan yli 40 vuoden ajan joko Koivukylän aseman vierestä tai Kulomäentien kautta. Ja jalankulkijat kiertäneet vastaavasti edellä selostettuja lisämatkoja.

Eli Rekolan aseman järkevä paikka olisi alun perinkin ollut Laurintien ja Kustaantien välillä ja siten, että olisi rakennettu Laurintien alikulku, ja se olisi rakennettu myös autoilla ajettavaksi ja se olisi samalla ns. asematunneli. Silloin asema olisi voinut samalla toimia esimerkiksi Peijaken sairaala - Päiväkumpu suoran bussilinjan yhdysliikenneasemana. Nyt Rekolan asema on liikenteellisestikin aivan pussin perällä myös julkisesta bussiliikenteen suhteen. Ja asema olisi tehokkaasti palvellut rekolalaisia ja päiväkumpulaisia. Tuolloin asema olisi palvellut myös  Peijaksen sairaalan asiakkaita ja vieraita paljon paremmin kuin nykyinen asema.
tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 865


« Vastaus #12 : Marraskuu 21, 2022, 00:23:58 »


Minulle jää hyvin epäselväksi mitä Rainer tarkoittaa sanoessaan "Koivukylä joka oli ennen aivan vanhan Rekolan aseman paikalla, avattiin uutena liikennepaikkana". Vanha Rekolan liikennepaikkahan oli ollut koko ajan samalla paikalla 1800-luvun puolelta saakka. Ja Koivukylän asemahan avattiin ensimmäisen kerran liikenteelle vasta yhtä aikaa uuden Rekolan seisakkeen kanssa. Ja tämä avattu Koivukylän asema sijaitsi tuolloin Koivukylän puistotien tienoilla. Sittemmin Koivukylän asemaa siirrettiin Peijaksentien alikulun rakentamisen yhteydessä hivenen lähemmäksi Rekolaa.


Kirjoitin ilmeisesti vähän epäselvästi, mutta tarkoitin että lähtötilanne oli 3 asemaa Rekola, Hanala ja Korso ja lopputulos oli 3 asemaa Koivukylä, Rekola (uusi) ja Korso.  Tärkeintä oli ilmeisesti rakentaa uudelle suurlähiölle Koivukylälle oma asema ja se aiheutti ketjureaktion joka siirsi Rekolan aseman pohjoisemmaksi ja Hanala joka olisi jäänyt n 500 m päähän Korson laitureista ja uudesta Rekolasta jouduttiin erinäisistä syistä lakkauttamaan.

Lisäksi rata 3-raiteistettiiin aika pian noiden asemien valmistumisen jälkeen, ja kaukojunien nopeuksia nostettiin, joten tasoristeyksiä/ laituripolkuja ei olisi enää voinut turvallisuussyistä jättää. Pääradalla on jonkun verran tiheämpi liikenne kuin rantaradalla josta vasta nyt on poistumassa toinen jäljelläolevista laituripoluista.

1986 aloitti YTV seudullisen joukkoliikenteen koko pk-seudulla mikä mahdollisti bussien käytön liityntävälineenä ilman erillistä maksua  niille jotka eivät asuneet rautatieasemien välittömässä läheisyydessä, eli ei tarvinnut junalle päästääkseen kävellä kilometrikaupalla. En tiedä tarkkaan millaisia bussilinjoja pohjois-Vantaalla oli 1980-luvulla mutta kuvittelisin että joku bussi olisi alkanut kulkea myös Korson ja  Koivukylän välillä radan itäpuolta, jota matarilaiset olisivat voineet käyttää sen jälkeen kun Hanalan junaseisake lakkautettiin.

Asuin itse Korsossa 1997 - 2005, ja sain seurata muutoksia jotka olivat kaupunkiradan rakentaminen Hiekkaharjun ja Keravan välille, joka toi kanssa muutoksia noille asemille.
 
tallennettu
Eero Karttunen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 106


« Vastaus #13 : Marraskuu 21, 2022, 09:17:36 »


Minulle jää hyvin epäselväksi mitä Rainer tarkoittaa sanoessaan "Koivukylä joka oli ennen aivan vanhan Rekolan aseman paikalla, avattiin uutena liikennepaikkana". Vanha Rekolan liikennepaikkahan oli ollut koko ajan samalla paikalla 1800-luvun puolelta saakka. Ja Koivukylän asemahan avattiin ensimmäisen kerran liikenteelle vasta yhtä aikaa uuden Rekolan seisakkeen kanssa. Ja tämä avattu Koivukylän asema sijaitsi tuolloin Koivukylän puistotien tienoilla. Sittemmin Koivukylän asemaa siirrettiin Peijaksentien alikulun rakentamisen yhteydessä hivenen lähemmäksi Rekolaa.


Kirjoitin ilmeisesti vähän epäselvästi, mutta tarkoitin että lähtötilanne oli 3 asemaa Rekola, Hanala ja Korso ja lopputulos oli 3 asemaa Koivukylä, Rekola (uusi) ja Korso.  Tärkeintä oli ilmeisesti rakentaa uudelle suurlähiölle Koivukylälle oma asema ja se aiheutti ketjureaktion joka siirsi Rekolan aseman pohjoisemmaksi ja Hanala joka olisi jäänyt n 500 m päähän Korson laitureista ja uudesta Rekolasta jouduttiin erinäisistä syistä lakkauttamaan.

Lisäksi rata 3-raiteistettiiin aika pian noiden asemien valmistumisen jälkeen, ja kaukojunien nopeuksia nostettiin, joten tasoristeyksiä/ laituripolkuja ei olisi enää voinut turvallisuussyistä jättää. Pääradalla on jonkun verran tiheämpi liikenne kuin rantaradalla josta vasta nyt on poistumassa toinen jäljelläolevista laituripoluista.

1986 aloitti YTV seudullisen joukkoliikenteen koko pk-seudulla mikä mahdollisti bussien käytön liityntävälineenä ilman erillistä maksua  niille jotka eivät asuneet rautatieasemien välittömässä läheisyydessä, eli ei tarvinnut junalle päästääkseen kävellä kilometrikaupalla. En tiedä tarkkaan millaisia bussilinjoja pohjois-Vantaalla oli 1980-luvulla mutta kuvittelisin että joku bussi olisi alkanut kulkea myös Korson ja  Koivukylän välillä radan itäpuolta, jota matarilaiset olisivat voineet käyttää sen jälkeen kun Hanalan junaseisake lakkautettiin.

Asuin itse Korsossa 1997 - 2005, ja sain seurata muutoksia jotka olivat kaupunkiradan rakentaminen Hiekkaharjun ja Keravan välille, joka toi kanssa muutoksia noille asemille.
 
Vielä täytyy huomauttaa Rainerille, että tässä ketjussahan on alun perin ollut tarkoitus pohtia sitä, kuinka paljon radan varren asukkaille tulee kiertomatkoja siitä syystä että esim laituripolku "noin vain" lakkautetaan ilman että mitään uutta mahdollisuutta päästä radan poikki samalla tulisi tilalle. Eli mitä kulkuseurauksia näistä kulkuteiden lakkauttamisista seuraa, ellei rakenneta uutta yhteyttä tilalle.

Olen kertonut, että Hanalan laituripolun "noin vain" lakkautus aiheutti samaan paikkaan radan toiselle puolelle menijöille joko puolentoista kilometrin lenkin Kulomäentien kautta tai kahden kilometrin lenkin uuden Rekolan alikulkutunnelin kautta.  Tarvetta radan ylittämiseen Matarin asutuksen kohdalla on koko ajan ollut ja nyt juuri ollaan rakentamassa entisen Hanalan seisakkeen kohdalle radan länsipuolelle uimahallia ja urheilupuistoa, mistä tietenkin aiheutuu yhä enemmän kulkutarvetta radan poikki.

Ja Rekolassa pääkatua Laurintietä pitkin kulkeville radan poikki kulkeville jalankulkijoille aiheutuu jatkuvasti jokaisella "poikkikululla" ainakin 400 metrin lisämatka ja Kustaantietä kulkeville vastaavasti pidempi matka, kun "mahdollisimman pian" rakennettavaksi luvattua Laurintien autoillakin ajettavaa alikulkua ei ole vieläkään rakennettu. Uuden aseman laituri alkaa välittömästi Laurintien pohjoispuolelta, mutta tuolle laiturille päästäkseen Laurintietä pitkin  kulkevat matkustajatkin joutuvat kiertämään laitureiden pohjoispäässä olevan tunnelin kautta, vaikka koko uuden aseman suunnittelun ideana oli, että Laurintien alikulusta kuljetaan suoraan aseman laiturille, jolloin myös Laurintien eteläpuolella olevalle Rekolan aseman parkkipaikalta pääsisi suoraan laiturilta ja päin vastoin.

Rekolan vanhan aseman luona olleen tasoristeyksen lakkauttaminen vuonna 1980 ilman, että uutta autolla kulkemisen mahdollisuutta ei samalla rakennettu, on jo 40 vuoden ajan aiheuttanut sen, että Koivukylän aseman ja Korson Kulomäentien 2,5 kilometrin välissä ei ole ollut lainkaan autolla ajettavaa alikulkua (ja siis muutoinkin koko tällä välillä ainoana läpikulkupaikkana vain tuo liikenteellisesti kelvottomassa paikassa oleva kevyen liikenteen Rekolan asematunneli). Rekolan kaupunginosan kohdalla on kuitenkin radan molemmin puolin tiivistä asutusta ja radan länsipuolelle on tällä välin rakennettu mm. suuri Peijaksen sairaala ja Foiben suuret vanhustenhoivatilat sekä runsaasti kerrostaloja. Ja nyt radan länsipuolelle ollaan rakentamassa Vantaan suurinta uimahallia.  Vaikka Rekolan vanhan aseman vieressä oli ollut vuoteen 1980 saakka (lähes 100 vuoden ajan) Rekolan ja Asolan alueet yhdistävä tasoristeys, niin sen lakkauttamisesta alkaen Rekolasta ja Päiväkummusta esim sairaalan tienoille autolla menevät ovat joutuneet ja joutuvat tulevaisuudessakin kiertämään joko Koivukylän aseman vierestä Peijaksentien alikulun (aluksi suorastaan Koivukylän puistotien alikulun) kautta tai vaihtoehtoisesti Korson Kulomäentien alikulun kautta. Näistä asioista on oikeasti kysymys silloin, kun rautatien poikki kulkevia tasoristeyksiä tai laituripolkuja mennään lakkauttamaan eikä uutta kulkuyhteyttä rakenneta tilalle. Siis näin  muuallakin kuin Mankissa.

Rainerille kirjoituksensa johdosta vielä huomautan (vaikka mennäänkin alkuperäisen aiheen ulkopuolelle), että Koivukylä tai oikeammin Havukosken kaupunginosahan rakennettiin ihan konkreettisesti metsään. Ei Koivukylän asemaa olisi ollut mikään pakko perustaa alun perinkään ihan Rekolan asutuksen kylkeen. Alun perinkin mm. VR oli hankkinut runsaasti maata Rekolasta radan varresta Laurintien eteläpuolelta, joten uusi Rekolan asema olisi mainiosti voitu sijoittaa tälle vapaalle alueelle Laurintien kohdalle ja siitä etelään päin. Ja voitu rakentaa nimenomaan kaavoituksen mukaisesti siten, että Rekolan vanha tasoristeys korvattaisiin Laurintien alikulkutunnelilla. Järkevällä suunnittelulla Koivukylän asema olisi voitu alun perinkin sijoittaa etelämmäksi, Rekolan uusi asema järkevään paikkaan Laurintiestä etelään päin (jolloin se palvelisi paremmin Peijaksen sairaalaakin) ja jopa Hanalan seisake olisi tällöin jopa säilyttää seisakkeena. Onhan läheinen Kulomäen kerrostaloalue edelleen entisellä paikallaan ja nykyisen tiiviisti rakennetun Matarin kaupunginosan asukasmäärä on aivan toisenlainen kuin se oli vuonna 1980. Rataosahan on ollut pitkään jo neliraiteinen, joten lakkautusaikaiset puheet kaukoliikenteen viivyttämisestä ovat jo kauan sitten menettäneet merkityksensä. Ja sähköisen paikallisjunakaluston kiihtyvyyskin on nyt aivan toisenlaista kuin se oli vuonna 1980. Kaiken lisäksi onhan Matarin kohdalle kuitenkin rakennettava jonkinlainen kulkuyhteys radan poikki viimeistään nyt kun uimahallikin rakennetaan Matarin kohdalle radan toiselle puolelle. Jos seisake olisi säilytetty, niin kulkuyhteys radan poikki olisi sisältynyt rakennettavan uuden seisakerakennelman kustannuksiin, ja kun seisaketta ei säilytetty, niin nyt kulku rautatien poikki joudutaan ennen pitkää joka tapauksessa rakentamaan paikalle tai sen läheisyyteen, ja jokuhan senkin maksaa.

Rainer esittää väitteen että "Hanala joka olisi jäänyt n. 500 m päähän Korson laitureista ja uudesta Rekolasta". Siis mittaukseni mukaan oikeasti Hanalan laituripolun ja Rekolan uuden aseman asematunnelin välimatka on kartan mukaan noin 925 metriä ja toisaalta Hanalan laituripolusta oli jo Kulomäentiellekin radan vartta 695 metriä ja siitä vielä puolisen kilometriä Korson aseman tunneliin saakka, mutta olemassa olevia  tieyhteyksiä pitkin matka on vielä pidempi. Vielä kerran totean Rainerille, että Korson asemalla junien pysähtymispaikka on koko ajan pysynyt Korson aseman alikulkutunnelin lähellä, joko sen pohjois- tai eteläpuolella. Näin ollen jatkuvasti esitetyt puheet siitä, että hanalalaisten "vastaantulon" takia Korson aseman laituritkan siirrettiin asematunnelin pohjoispuolelta sen eteläpuolelle, ovat lähinnä bluffipuhetta. Laitureiden siirtämisestä huolimattahan kaikkein olennaisin seikka matkustajien kannalta oli se, että missä paikassa juna oikeasti pysähtyy laiturilla. Vastaus on koko ajan ollut, että junat ovat aina pysähtyneet suunnilleen samalla paikalla Korson asematunnelin lähellä. Hanalalaiset totesivatkin laitureiden siirrosta, että "mitä sillä väliä vaikka Korson laiturit ulottuisivat ihan  Hanalaan saakka, jos kuitenkin junat tällä laiturilla oikeasti pysähtyvät Korson asemarakennuksen lähettyvillä ja meidän kävelymatkamme junalle säilyy suunnilleen yhtä pitkänä kuin ilman laiturien siirtoa". Silloin vasta olisi voitu puhua jonkinlaisesta "vastaantulosta", jos edes junien pysähtymispaikka Korsossa olisi siirretty sen uuden laiturirakennelman eteläpäähän. Että "vastaantulo" hanalalaisten suuntaan oli oikeasti vain bluffia, ilmenee siitäkin, että ensimmäisen mahdollisen tilaisuuden tulleessa Korson aseman "vastaantuloksi" kerrotut laiturit siirrettiin jälleen takaisin  entiselle paikalleen Korson vanhan aseman kohdalle.
tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 865


« Vastaus #14 : Marraskuu 21, 2022, 12:15:01 »

Rainerille kirjoituksensa johdosta vielä huomautan (vaikka mennäänkin alkuperäisen aiheen ulkopuolelle),

Olen pahoillani jos olen aiheuttanut mielipahaa omilla muistivaraisilla tulkinnoillani näistä Vantaan eri asemien uudelleensijoittelusta ja katuverkon ja muista asemakaavoituksen yksityiskohdista. Nämä ovat asioita jotka ovat tapahtuneet n 40 vuotta sitten.

Joku Väyläviraston tai VR:n tai Vantaan kaupungin ammattilainen,  saa jatkaa kommentointia tältä osin.

Varsinaisen aiheen osalta eli Mankin kohdalla varmaan löydetään joku ratkaisu millä ihmiset pääsevät radan kummallakin puolella liikkumaan. Nythän Kauklahdenväylä alittaa radan ja kevyen liikenteen väylien verkkoa sieltä Mankin suuntaan radan kummallakin puolella voisi kehittää. Mankin seisakekin voidaan mahdollisesti avata uudelleen,  mahdollisesti paikka vähän muuttuu, sitten kun kaupunkirata ja Tunnin juna- oikorata on toteutettu, mutta ymmärrän että ihmiset tuntevat olevansa jätetty heitteille asian suhteen.

Espoon kaupungilla on ollut kanssa suunnitelmia jatkaa metroa Kauklahteen ja että Lasilaaksoon tulisi asema mutta siihen en usko tippaakaan.

tallennettu
Matti Grönroos
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 342


« Vastaus #15 : Marraskuu 21, 2022, 13:18:45 »

Rainerille kirjoituksensa johdosta vielä huomautan (vaikka mennäänkin alkuperäisen aiheen ulkopuolelle),

Olen pahoillani jos olen aiheuttanut mielipahaa omilla muistivaraisilla tulkinnoillani näistä Vantaan eri asemien uudelleensijoittelusta ja katuverkon ja muista asemakaavoituksen yksityiskohdista. Nämä ovat asioita jotka ovat tapahtuneet n 40 vuotta sitten.

Joku Väyläviraston tai VR:n tai Vantaan kaupungin ammattilainen,  saa jatkaa kommentointia tältä osin.

Varsinaisen aiheen osalta eli Mankin kohdalla varmaan löydetään joku ratkaisu millä ihmiset pääsevät radan kummallakin puolella liikkumaan. Nythän Kauklahdenväylä alittaa radan ja kevyen liikenteen väylien verkkoa sieltä Mankin suuntaan radan kummallakin puolella voisi kehittää. Mankin seisakekin voidaan mahdollisesti avata uudelleen,  mahdollisesti paikka vähän muuttuu, sitten kun kaupunkirata ja Tunnin juna- oikorata on toteutettu, mutta ymmärrän että ihmiset tuntevat olevansa jätetty heitteille asian suhteen.

Espoon kaupungilla on ollut kanssa suunnitelmia jatkaa metroa Kauklahteen ja että Lasilaaksoon tulisi asema mutta siihen en usko tippaakaan.



Väylävirastolla on taloudellinen intressi sulkea reitti. Jos kaavoituksen tai muun syyn takia se halutaan perustaa uudelleen vaikkapa alikulku rakentamalla, kustannukset menevät Espoon piikkiin.
tallennettu
Sivuja: [1] | Siirry ylös Tulostusversio 
Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: Mankin laituripolku puretaan  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2024 Resiina