Junavuorot vähenevät Parikkalan ja Savonlinnan välillä (... ja muuta pöhinää)

[Timo Järvi]

Osui silmiin tuollainen tieto Ylen TV:n tämän aamun uusinta-uutisista:

http://www.esaimaa.fi/Online/2015/06/30/Junavuorot%20v%C3%A4henev%C3%A4t%20Parikkalan%20ja%20Savonlinnan%20v%C3%A4lill%C3%A4/20152600/4

Näin se palvelu jälleen kerran VR:n termein paranee, ja junan käyttö matkustamisessa helpottuu. Päätös on suoraan linjassa poliitikkojen puheiden kanssa siitä, että joukkoliikenteen suosiota ja houkuttelevuutta pitäisi lisätä. Tosin, sillä ei ole varmaan vaikutusta asiaan, että hinnoittelu on mitä on, jonka seurauksena oman auton käyttö on monesti edullisempaa, kuin junalla liikkuminen.

Että näin...

Toisaalta, toinen ääripää ovat nämä parin euron halpabussifirmat, jotka kuljettavat ihmisiä vain liikenteen solmukohtien välillä eli käytännössä suurimpien kaupunkien välillä. Eipä nuo Onnibussit sun muut (ainakaan tähän mennessä) ole juuri helpottaneet reitin varrella asuvia tai reitin varrelle jääviä, kun lähemmät pysäkit ovat jossain huitsin nevadassa (paljon harvemmassa kuin pikavuoropysäkit).

Näennäisen, ja jopa liian halpojen lippujen hintojen vaikutukset alkavat jo näkyä bussien kaukoliikenteessä ikävällä tavalla, kun vanhat liikennöitsijät alkavat "oikoa" EB-bussien reittejä, jolloin kokonaisia taajamia poistuu reittien tavoitettavuuden piiristä (sama meininki kuin VR:llä 80-luvun lopulla). Hyvänä esimerkkinä mm. 9-tie ja Tampere-Jyväskylä väli, jossa kesäkuun alusta lukien käytännössä lakkautettiin EB-pikavuorojen kulku Länkipohjan (entisen Längelmäen) kautta. Jos taajaman lähin pysäkki viedään kilometrien päähän ison tien varteen, perusteet  bussimatkustamisen houkuttelevuudelle ja matkustajien määrän lisääntymiselle voi ainakin heittää romukoppaan. Jos ennen bussilla pääsi melkein kotiovelle, matkan sujuvuus ei parane sillä, että palvelut viedään yhä kauemmas, jolloin matkustaminen vaikeutuu ja muuttuu epäkäytännölliseksi. Jos ei ole hyvästä korkeat hinnat, samaa voisi sanoa myös liian halvasta hinnoittelusta, joka näyttää karsivan ja yksipuolistavan tarjontaa, jolloin reittien vaikuttavuuteen ei tarvitse panostaa.

Näyttää nykyinen joukkoliikenteen "menestystarina" Suomessa maanteillä sekä rautateillä olevan aika poukkoilevaa paria isoa kaupunkiseutua lukuunottamatta. Tai no, Tampereella homma vielä toimii, mutta pahoin pelkään, että väkisin rakennettavan raitiotien myötä liikenteen sujuvuus saadaan sössittyä, kun aiemmin hyvin toimineita linjoja lakkautetaan ja tilalle tulee kiskoihin sidottu ratikkaliikenne. Vaikea nähdä, että tulevaisuudessa katkonaisilla ratikkaa syöttävillä bussilinjoilla, ylimääräisillä vaihdoilla sekä matkustusaikojen pitenemisellä sujuvoitettaisiin matkantekoa.

[[Tunnus poistettu]]

Uutinen linjassa Savonlinnan syväväylätyömaan kanssa kun saatiin liikenneministeriö kannattamaan radan katkasemista niin lopetetaan vähitellen liikenne myös toiseen suuntaan ja Parikkala-Huutokoski purkuun. Mikä rata seuraavaksi?

[Simo Virtanen]

Toisaalta, toinen ääripää ovat nämä parin euron halpabussifirmat, jotka kuljettavat ihmisiä vain liikenteen solmukohtien välillä eli käytännössä suurimpien kaupunkien välillä. Eipä nuo Onnibussit sun muut (ainakaan tähän mennessä) ole juuri helpottaneet reitin varrella asuvia tai reitin varrelle jääviä, kun lähemmät pysäkit ovat jossain huitsin nevadassa (paljon harvemmassa kuin pikavuoropysäkit).

Tuo on sitä perinteistä itkuvirttä. Kun nyt parikkalalaisten liikenneyhteyksistä aloitit, niin olethan huomannut Onnibussin pysähtyvän myös Parikkalassa? Kuten myös Kiteen Tolosenmäessä ja Kesälahdella, Simpeleellä jne. Parikkalasta pääsee nyt nopeasti ja halvalla vaikkapa Kouvolan Elimäelle.

Parhaalla tahdollakaan mainitsemiani paikkoja ei voi pitää suurten kaupunkien solmukohteina.

Näennäisen, ja jopa liian halpojen lippujen hintojen vaikutukset alkavat jo näkyä bussien kaukoliikenteessä ikävällä tavalla, kun vanhat liikennöitsijät alkavat "oikoa" EB-bussien reittejä, jolloin kokonaisia taajamia poistuu reittien tavoitettavuuden piiristä (sama meininki kuin VR:llä 80-luvun lopulla). Hyvänä esimerkkinä mm. 9-tie ja Tampere-Jyväskylä väli, jossa kesäkuun alusta lukien käytännössä lakkautettiin EB-pikavuorojen kulku Länkipohjan (entisen Längelmäen) kautta. Jos taajaman lähin pysäkki viedään kilometrien päähän ison tien varteen, perusteet  bussimatkustamisen houkuttelevuudelle ja matkustajien määrän lisääntymiselle voi ainakin heittää romukoppaan. Jos ennen bussilla pääsi melkein kotiovelle, matkan sujuvuus ei parane sillä, että palvelut viedään yhä kauemmas, jolloin matkustaminen vaikeutuu ja muuttuu epäkäytännölliseksi.

Moniko Tampereelta Jyväskylään matkaava sitten haluaa koluta kaikenmaailman länkipohjalaisten kotirappuset? Nyt on sentään vara valita, ajaako halvalla ja nopeasti valtatietä pitkin vaiko kalliilla ja hitaasti maitolaitureita koluten. Keskiverto bussimatkustajat olivat äänestäneet jaloillaan jo aikoja sitten, ja bussiparonit ajattivat tyhjiä penkkejään Länkipohjan kautta.

Onnibussi kilpailijoineen on nostanut joukkoliikenteen aivan uuteen valoon ja tulevaisuus näyttää hyvältä. Joukkoliikennettä on siellä missä on joukkojakin.

Myös muiden toimijoiden pitäisi herätä todellisuuteen ja ajatella asiaa uudelleen. Jos Länkipohjassa on suurta kysyntää joukkoliikenteelle, niin olisiko syytä kunnan alkaa järjestämään liityntäliikennettä valtatien varteen? Arvaan kyllä, ettei kysyntä sittenkään riitä.

[Jouni Nousiainen]

Viikon uutispommi:

http://www.ita-savo.fi/uutiset/lahella/kiskobussiliikenne-harvenee-lokakuussa-savonlinnan-ja-parikkalan-valilta-poistuu

Paikallisesti todeten, olemme pulassa; Ei voi toteutua kun korvaavia yhteyksiä ei ole tiedossa

[Petri P. Pentikäinen]

Pidän ikävänä tätä vastakkainasettelua, että pienten paikkakuntien palvelu haittaa joidenkin muiden elämää, ja pitäisi keskittyä vain näiden joidenkin muiden tarpeisiin. Joukkoliikenne on ainakin tähän asti ollut kokonaisuus ja järjestelmä, jonka eri osaset tekevät siitä yhdessä merkittävän osan elämää ja yhteiskuntaa. Jos joukkoliikenne on jatkossa sitä, että kuljetetaan vain täysiä kuormia tai ei mitään, ja pysähdytään mahdollisimman harvassa paikassa, joukkoliikenteen merkitys ja markkinaosuus kokonaisuudessaan laskee. Yksittäisiä suoraviivaisia ja paljon poissulkevia menestyskonsepteja voidaan luoda muutaman kermaisimman toiminta-alueen ympärille niin maanteillä kuin raiteilla, mutta ei se todista, että kaiken joukkoliikenteen pitää muuttua sellaiseen suuntaan.

Myös suurilla kaupunkiseuduilla ajetaan paljon vuoroja, jotka eivät ole yksittäisenä vuorona kannattavia. Kokonaiset kaupunkiliikenteet Helsingin seutua myöten ovat tappiollisia ja tarvitsevat subventiota. Helsingissäkin kierrellään kaiken maailman kotirappusia ja pysähdytään pysäkeille yhden ihmisen takia, vaikka kyydissä istuu jo 50, joille pysähtymisestä ei ole sillä kertaa hyötyä.

[Mikko Nyman]

VR:n yhteiskuntasuhde- ja ympäristöjohtaja Otto Lehtipuu on sanojensa mittainen mies. Hän kertoi Hesarin haastattelussa 25.4.2014, että "Mitään asemien sulkemisohjelmaa ei ole olemassa". Lehtipuun lausunto on pitänyt, sillä ainuttakaan asemaa ei ole lakkautettu sitten Haukivuoren ja Lievestuoreen.

Sen sijaan Lehtipuu ei kaiken kiireen ja hässäkän keskellä muistanut mainita junavuorojen lakkautuksista mitään...

[[Tunnus poistettu]]

Oliskohan radalla vielä toivoa: (ei kokoomuksen propagandakampanjaa)
http://yle.fi/uutiset/savonlinnan_syvavaylan_siirto_viivastyy_kuukausilla/8125081
http://yle.fi/uutiset/kaupparajoitukset_olisivat_suuri_takaisku_kotimaiselle_metsateollisuudelle/8127750

[Timo Järvi]

Moniko Tampereelta Jyväskylään matkaava sitten haluaa koluta kaikenmaailman länkipohjalaisten kotirappuset? Nyt on sentään vara valita, ajaako halvalla ja nopeasti valtatietä pitkin vaiko kalliilla ja hitaasti maitolaitureita koluten. Keskiverto bussimatkustajat olivat äänestäneet jaloillaan jo aikoja sitten, ja bussiparonit ajattivat tyhjiä penkkejään Länkipohjan kautta.

No, esimerkiksi Länkipohjan kautta kulkemisen ajallinen säästö on suorastaan naurettava. Matkahuolto kylältä löytyy joka tapauksessa eli rahtikin on kulkenut siinä sivussa varsin nopeasti jopa saman päivän aikana. Jos matka-ajallisesti ajatellaan, huomattavan osan ajasta bussi "lonnii" Tampereen keskustasta 9-tielle muun liikenteen seassa punaisista valoista toiseen, jonka jälkeen meno 9-tielle pääsyn jälkeen kohti Jyväskylää on ollut hyvinkin suoraviivaista ja sujuvaa - jopa VR:n mittapuuhun verrattuna. EB bussit ovat tuolla välillä olleet aikataulujen pitävyyden suhteen luotettavia. Reissukokemusta on rapiat 20-vuoden ajalta, mitä on tullut reissattua tuotakin väliä.

Sinänsä viittauksesi maitolaitoreihin ja kotirappusiin on naurettava, osoittaa ehkä tietynlaista ajan henkeen kuuluvaa minä-minä-Helsinki(?)-kaikki-mulle-ilmaiseksi -keskeisyyttä parhaimmillaan. Muuallakin on asukkaita ja ihmisiä, kuin Tampereella, Jyväskylässä tai Helsingissä. Toimivaan ja palvelevaan bussiliikenteeseen kuuluu yleensä se, että bussi pysähtyy siellä, missä kyytiin tulee tai kyydistä jää matkustajia - vähän samaan tapaan kuin vanhan-ajan lättähattuliikenne. Luulisi myös olevan liikennöitsijöiden etu saada lisättyä matkustajien määriä miettimällä tarkemmin reitin varrelle jäävien ihmisten liikkumistarpeita, rukkaamalla hintoja kilpailukykyisemmiksi ja palvelua ihmisläheisemmäksi. Nykyisellään bussilla suoritetun osamatkan hinta voi olla pahimmillaan melkein koko matkan hinta - ei siis kovin houkuttelevaa!

Jos reitin väliltä poistetaan pysäkkejä "turhina", kannattaa varautua siihen, että matkustajia ei tule jatkossakaan kyytiin matkan varrelta. Moni reitin varrelle jäävä äänestää pakosta ja pysyvästi jaloillaan tai pikemminkin omalla autolla paikoista, joissa bussi- ja/tai junaliikenne ajetaan alas ja lopetetaan. Haihattelun joukkoliikenteen suosimisesta voi unohtaa, koska tarjontaa ei ole, vaikka rautatie menisi kylän läpi ja lähin bussi pysähtyy jatkossa jopa kilometrien päässä taajamien asukas- ja palvelukeskittymistä.

Mulle kaupunkilaisena on sinänsä se ja sama, kiertääkö bussit taajamia vai ei. Ajallisesti muutaman minutin poikkeama kun ei tunnu elämässä missään. Pointti on siinä, että nykysellä suuntauksella pikemminkin ajetaan maakuntien bussiliikennettä ja välillisesti myös toimivaa pikavuoroliikennettä alas, ja keskitytään ajamaan vain muutamaa keskipäivän sesonkivuoroa - alehinnoilla. Monesti tulee myös itse kuljettua bussimatkoja vain osan matkaa kaupunkien tai taajamien välillä. Jos tämä mahdollisuus poistuu, silloin mitä todennäköisemmin jää pois myös muu busseilla suoritettu matkustaminen.

Monelle ihmiselle bussi voi olla myös ainoa järkevä päivittäinen vaihtoehto kulkea työ-. koulu- tai muut asiointimatkat - ei siis pelkkää alelippujen hamstraamista. Tuollakin edellä mainitulla välillä mm. Tampere-Orivesi näyttää olevan tiettyihin aikoihin varsin suosittu, mutta Onnibussilla tämäkään ei onnistu, kun poikkeaminen "isolta tieltä" on ajallisesti "niin iso". 

"Pidän ikävänä tätä vastakkainasettelua, että pienten paikkakuntien palvelu haittaa joidenkin muiden elämää, ja pitäisi keskittyä vain näiden joidenkin muiden tarpeisiin. Joukkoliikenne on ainakin tähän asti ollut kokonaisuus ja järjestelmä, jonka eri osaset tekevät siitä yhdessä merkittävän osan elämää ja yhteiskuntaa. "

Juuri näin! Joukkoliikenteen pitäisi olla kokonaisuus, mutta nykyisin välillä tuntuu siltä, että jokainen toimija puuhastelee itsekseen omalla hiekkalaatikolla, eikä kukaan mieti oikeasti toimivaa kokonaisuutta. Toki matkustamisen hinta ratkaisee jossain määrin, mutta niin ratkaisee myös reitin tavoittavuus ja vuorotarjonta.

[Eljas Pölhö]

Kun on asunut pitkään ulkomailla, niin suomalaisuudessa näkyy yksi piirre ylitse muiden. Jos pitää tehdä vaikeita päätöksiä, niin aina valitaan se, missä ollaan "tosi miehiä", eli ammutaan omaan polveen.

[Simo Virtanen]

Moniko Tampereelta Jyväskylään matkaava sitten haluaa koluta kaikenmaailman länkipohjalaisten kotirappuset? Nyt on sentään vara valita, ajaako halvalla ja nopeasti valtatietä pitkin vaiko kalliilla ja hitaasti maitolaitureita koluten. Keskiverto bussimatkustajat olivat äänestäneet jaloillaan jo aikoja sitten, ja bussiparonit ajattivat tyhjiä penkkejään Länkipohjan kautta.

Sinänsä viittauksesi maitolaitoreihin ja kotirappusiin on naurettava, osoittaa ehkä tietynlaista ajan henkeen kuuluvaa minä-minä-Helsinki(?)-kaikki-mulle-ilmaiseksi -keskeisyyttä parhaimmillaan. Muuallakin on asukkaita ja ihmisiä, kuin Tampereella, Jyväskylässä tai Helsingissä. Toimivaan ja palvelevaan bussiliikenteeseen kuuluu yleensä se, että bussi pysähtyy siellä, missä kyytiin tulee tai kyydistä jää matkustajia - vähän samaan tapaan kuin vanhan-ajan lättähattuliikenne.

Kiitos kysymästä, olen tamperelainen.

Unhoitit sitten puheenvuorostani kokonaan 6-tietä ajavan Onnibussin F6-linjan, joka parantaa juurikin maaseudun joukkoliikennettä. Myös hinnoittelu on täysin eri kertaluokkaa kuin EB:n tai VR:n.

Luulisi myös olevan liikennöitsijöiden etu saada lisättyä matkustajien määriä miettimällä tarkemmin reitin varrelle jäävien ihmisten liikkumistarpeita, rukkaamalla hintoja kilpailukykyisemmiksi ja palvelua ihmisläheisemmäksi. Nykyisellään bussilla suoritetun osamatkan hinta voi olla pahimmillaan melkein koko matkan hinta - ei siis kovin houkuttelevaa!

Mikä tässä sitten on ongelmana? Savonlinna - Parikkala -välille löytynee suoranaista tunkua linja-autoliikennöitsijöiden puolelta, jos se kerran noin hyvää bisnestä on. Bussi palvelisi matkustajia paremmin kuin korpitaipaletta viilettävä kiskobussi.

Veikkaan, että todellisuus ei kuitenkaan ole näin auvoinen.

Jos reitin väliltä poistetaan pysäkkejä "turhina", kannattaa varautua siihen, että matkustajia ei tule jatkossakaan kyytiin matkan varrelta. Moni reitin varrelle jäävä äänestää pakosta ja pysyvästi jaloillaan tai pikemminkin omalla autolla paikoista, joissa bussi- ja/tai junaliikenne ajetaan alas ja lopetetaan. Haihattelun joukkoliikenteen suosimisesta voi unohtaa, koska tarjontaa ei ole, vaikka rautatie menisi kylän läpi ja lähin bussi pysähtyy jatkossa jopa kilometrien päässä taajamien asukas- ja palvelukeskittymistä.

Osittain olen samaa mieltä, mutta faktaa on kuitenkin se, että Onnibus on kääntänyt kaukobussien hiipuvan matkustajavirran reiluun kasvuun. Osansa on tietysti myös bussiparonien lähtemisellä hintakilpailuun, joka on ehdottoman tervetullutta. Tähän asti EB:n hinnat ovat olleet järkyttävän ja naurettavan välimaastossa, antaen suoran kehoituksen yksityisautoiluun.

Monelle ihmiselle bussi voi olla myös ainoa järkevä päivittäinen vaihtoehto kulkea työ-. koulu- tai muut asiointimatkat - ei siis pelkkää alelippujen hamstraamista. Tuollakin edellä mainitulla välillä mm. Tampere-Orivesi näyttää olevan tiettyihin aikoihin varsin suosittu, mutta Onnibussilla tämäkään ei onnistu, kun poikkeaminen "isolta tieltä" on ajallisesti "niin iso".  

Mutta silloinhan markkinatalous toimii kuten pitääkin. Mikä siinä on ongelmana?

Orivedellä on sentään kaksi rautatieasemaa, valtatie hipoo kirkonkylää ja bussiliikenteessäkin on näemmä valinnanvaraa. Vt 9 on myös niin tukkoinen ja suorastaan vaarallinen, ettei voida väittää edes henkilöautoliikennettä suosittavan.

[Eljas Pölhö]

Seuraan Suomen sisäpolitiikkaa vähän huonosti, joten saa korjata, jos faktoissa on mokia. Liikenneministeri ja valtion firmojen ohjausministeri ovat kepusta. Liikenneministeriön vastaava henkilö on kokkareitten puoluetoimistoa kuunteleva merikapteeni.

"Kepu pettää aina" eli maaseudun tyhjennys kuuluu ohjelman "hiljaiseen" puoleen. Rata katkaistaan parin laivan takia, eli kapu tekee mitä tykkää. Eikö se ole näin, vaikka mitä muuta sanottaisiin?

Miten ihmeessä tämä voi mennä läpi Suomessa? Eikö kukaan aja joukkoliikenteen etua? Se etu olisi sama kuin vähenevä polttoaineen kulutus (pienemmät ostot ulkomailta), jota kaikki ajavat Ruotsissa, äärivasemmistosta äärioikeistoon.

Miksi vedotaan lainpykälään "firman kuuluu tuottaa voittoa omistajilleen", kun Suomessa se on käytännössä "firman johdolle"? Isossa valtion firmassa valtion omaisuuden myynti ja porukan vähentäminen tuovat bonukset laukaisevaa tuottoa pitkään. Riittävän pitkään, jotta haukuilla ei ole mitään väliä. Miksi yksityinen etu ohittaa firman edun ja valtion edun, kysyn vaan (turhaan, mutta ärsyttää taas kerran).

Ei ne bussifirmatkaan tehneet mitään markkinointia, ennen pakkoa. Jotenkin niin seisahtunut liikennepolitiikka, että ihmettelen ketä se palvelee.
Loppukevennys: bussi Tku satama-Hki jotain yli 30€. Bussilippu Tku satama-Tku linja-autoasema+Turku-Hki = 6+10€ (samalla bussilla). Osaakos joku markkinoinnin alkeet eli ei saa yrittää huijata asiakasta?

[Toni Hartonen]

Samaan aikaan Suomen lainsäädäntö estää muiden operaattoreiden kuin VR:n operoinnin henkilöliikenteessä. Absurdi tilanne. VR:llä ei ole haluja Parikkala - Savonlinna tyyppiseen liikenteeseen mutta ei anneta muillekaan mahkuja. Onnibus ilmiö raiteilla antaa odottaa itseään 2020-luvulle..

[Teemu Sirkiä]

Samaan aikaan Suomen lainsäädäntö estää muiden operaattoreiden kuin VR:n operoinnin henkilöliikenteessä. Absurdi tilanne. VR:llä ei ole haluja Parikkala - Savonlinna tyyppiseen liikenteeseen mutta ei anneta muillekaan mahkuja. Onnibus ilmiö raiteilla antaa odottaa itseään 2020-luvulle..

Eikö VR:n yksinoikeussopimus koske vain niitä rataosuuksia, joilla se nyt harjoittaa henkilöliikennettä? Eli esim. Savonlinnasta voisi kuka vain alkaa liikennöidä ainakin Huutokoskelle (ehkä jopa Pieksämäelle) - tosin rata ei vain ole kohta enää ajettavissa läpi.

[Jonne Seppänen]

Samaan aikaan Suomen lainsäädäntö estää muiden operaattoreiden kuin VR:n operoinnin henkilöliikenteessä. Absurdi tilanne. VR:llä ei ole haluja Parikkala - Savonlinna tyyppiseen liikenteeseen mutta ei anneta muillekaan mahkuja. Onnibus ilmiö raiteilla antaa odottaa itseään 2020-luvulle..

Mikään suurten ihmismäärien kuljettamiseen kustannustehokkaasti keskittyvässä halpabussi/-juna toiminnassa ei viittaa siihen että ko. yhtiöt rupeaisivat innolla ajamaan vähäliikenteisiä rataosia markkinaehtoisesti. Kilpailua on odotettavissa sinne missä suuret massat liikkuu ja se kannattaa ilman valtion tukea. Toki valtiokin voi kilpailuttaa jatkossa operaattorin miltä liikenteensä syrjäseuduille ostaa..

[Matti Grönroos]

Samaan aikaan Suomen lainsäädäntö estää muiden operaattoreiden kuin VR:n operoinnin henkilöliikenteessä. Absurdi tilanne. VR:llä ei ole haluja Parikkala - Savonlinna tyyppiseen liikenteeseen mutta ei anneta muillekaan mahkuja. Onnibus ilmiö raiteilla antaa odottaa itseään 2020-luvulle..

Mikään suurten ihmismäärien kuljettamiseen kustannustehokkaasti keskittyvässä halpabussi/-juna toiminnassa ei viittaa siihen että ko. yhtiöt rupeaisivat innolla ajamaan vähäliikenteisiä rataosia markkinaehtoisesti. Kilpailua on odotettavissa sinne missä suuret massat liikkuu ja se kannattaa ilman valtion tukea. Toki valtiokin voi kilpailuttaa jatkossa operaattorin miltä liikenteensä syrjäseuduille ostaa..

Saattaa vain olla niin, että hiljaisten vuorojen korvaajana tilataksi olisi noin ziljoona kertaa kustannustehokkaampi kuin juna. Se, mitä tahtia ELY-keskukset ajavat alas provinssin bussiliikennettä,  kertoo kyllä, että valtiolla ei ole halua tai kykyä edes bussiliikenteen ostamiseen. Siksi liikennettä olisi aika ruveta tarkastelemaan tarvelähtökohdasta, ei tuottajalähtökohdasta: Ei ole tärkeää, millä välineellä matkustaja pääsee perille, vaan se että hän pääsee perille. Nykyinen siiloutunut tuotantomalli ei tätä ajattelua tue.

[Simo Virtanen]

Saattaa vain olla niin, että hiljaisten vuorojen korvaajana tilataksi olisi noin ziljoona kertaa kustannustehokkaampi kuin juna. Se, mitä tahtia ELY-keskukset ajavat alas provinssin bussiliikennettä,  kertoo kyllä, että valtiolla ei ole halua tai kykyä edes bussiliikenteen ostamiseen. Siksi liikennettä olisi aika ruveta tarkastelemaan tarvelähtökohdasta, ei tuottajalähtökohdasta: Ei ole tärkeää, millä välineellä matkustaja pääsee perille, vaan se että hän pääsee perille. Nykyinen siiloutunut tuotantomalli ei tätä ajattelua tue.

Tilataksi tai taksimaista liikennettä ajava 16 -paikkainen tms. pienoslinja-auto lienee kustannustehokkain, eikä palvelutasokaan ainakaan laske, jos se pysäyttää juuri asiakkaan tilauksen mukaisesti.

Onhan tuollaisia jo ollutkin, mutta esimerkiksi Kiteellä aseman ja sivussa sijaitsevan keskustan väliä liikennöinyt junataksi tuli veronmaksajille turkasen kalliiksi. Palvelu oli kyllä hyvä eli kotipihasta asemalle ja takaisin, eikä hintakaan ollut kuin 5 euron luokkaa. Kunta sitten maksoi loput niin pitkään kuin maksoi. Sen jälkeen otettiin käyttöön se halvin ratkaisu eli matkustavaiset saavat hoitaa itsensä 7 km päähän asemalle miten parhaakseen katsovat ja omalla kustannuksellaan.

[Panu Breilin]

Ei tässä vaan olisi käynyt niin, että konduktöörien poistaminen junista on lisännyt liputta matkustamista niin paljon, että edes henkilöstökulujen väheneminen ei kompensoi sitä, vaan junavuorot ovat muuttuneet kannattamattomiksi?

Savonlinnan rata on yksi harvoista rataosista, missä matkustajamäärät eivät vuosien 2013 ja 2014 välillä vähentyneet ainakaan tilastossa näkyvällä tavalla, joten tällaista yhtäkkistä viiden päivittäisen junaparin vähentämistä kolmeen on kyllä muuten vaikea ymmärtää.

[Juhani Pirttilahti]

Savonlinnasta kuulemma halutaan pois kuljettajien toimipaikka tai ainakin kuljettajien määrää vähemmäksi. Ei tosiaan riittänyt vain konnarien poisto.

[Jari Kuusinen]

Savonlinnasta kuulemma halutaan pois kuljettajien toimipaikka tai ainakin kuljettajien määrää vähemmäksi. Ei tosiaan riittänyt vain konnarien poisto.

No... Käynnistetään liikenne Huutokosken ja Savonlinnan välillä niin päästään lopuistakin kuljettajista eroon! 
Jaa mutta tätähän VR parhaillaan uudelleenselvittää, siis ensiksi mainittua.

Ja koko radan saisi tietenkin sähköistää: Pieksämäeltä voitaisiin tämän jälkeen ajaa ainakin yksittäinen IC-junapari Savonlinnan kautta Helsinkiin ja kiskobussit (joista näkyy olevan usein pulaa) voitaisiin korvata pataan menevillä Sm1/2 -junilla! Lisäksi pari muutoin Kouvolan kautta kiertävää rapujunaparia voisi siirtyä em. reitille!

[Mikko Nyman]

Selittäisiköhän tämä toisaalla internetissä kerrottu faktaboksi junavuorolakkautusintoa edes osittain? Alla oleva on poiminta VR:n vuoden 2014 tilinpäätösanalyysistä.
--
- Liiketoiminnan muut tuotot: 79.954.000 euroa – tulos 90.378.000 euroa
- VR:n tuloksesta 88,5 % syntyy muusta kuin ydinliiketoiminnasta