AL: VR keskeyttää sinisten romutuksen - kiitos ministeri Bernerin

[Tuomas Korhonen]

Omistajaohjauksesta vastaava ministeri Juha Sipilä vastasi eilen (31.12.2015) kansanedustaja Katja Taimelan kirjalliseen kysymykseen VR:n omistajaohjauksesta ja kalustoyhtiöön liittyvästä asiasta näin (kirjallisen kysymyksen vastauksen voi lukea pdf:nä tästä):
--

Jänskää että itse leikataan ostoliikenteestä ja sitten vedotaan liikenteen supistumiseen.

[Mikko Mäntymäki]

Kuka kilpailua kaipaa jos itse on ainoa johtava toimija alalla, en minä ainakaan tai sitten on parempi ettei pienempi toimija kestä alalla, kun joutuu kaiken rakentamaan nollasta. Koneita vastaan en metsätöissä pysty kilpailemaan mutta jonkun pientoimijan pystyn kyllä tiputtamaan leikistä pois.

[[Tunnus poistettu]]

Kerätköön kunnian se jolle kunnia kuuluu, mutta hyvä, että romutukseen tulee jarrutusta. Viimeisimmässä Tekniikan Maailma-lehdessä oli tarinaa ns. uudelleen valmistamisesta. Fenniarailin veturit ovat esimerkki siitä: Uuudenkarheat hienot vehkeet on rakennettu osin vanhasta kalustosta.

[Kari Huuva]

En tunne asiaa hyvin ja hienoa, jos joku haluaa tänne tulla halvalla meitä kuljettamaan ees taas junilla, vaikka sitten sinisillä.
Eikö Suomessa kuitenkin törmätä ongelmaan, että raiteiston kapasiteetti loppuu varsin nopeasti?
Eiköhän se onnibus tms. haluaisi juuri ajamaan Helsingistä 300 km säteelle tai Ouluun. Ainakin minulle on kerrottu, että tämä uudistus toisi vain lisää yhtiöitä kuorimaan kermaa kannattaville reiteille. Pääasiassa yksiraiteisilla raiteilla törmättäisiin vielä kapasiteetti ongelmiin.
No aika näyttää miten käy, mutta epäileväinen olen. Ainakin täällä Satakunnassa Onnibussin tulo teki sen, että Helsinkiin, Tampereelle ja Turkuun pääsee usein halvemmalla Porista, mutta vuorot väliasemilta ovat loppuneet ja loppumassa.

[Petri Sallinen]

Eikö Suomessa kuitenkin törmätä ongelmaan, että raiteiston kapasiteetti loppuu varsin nopeasti?
Eiköhän se onnibus tms. haluaisi juuri ajamaan Helsingistä 300 km säteelle tai Ouluun. Ainakin minulle on kerrottu, että tämä uudistus toisi vain lisää yhtiöitä kuorimaan kermaa kannattaville reiteille. Pääasiassa yksiraiteisilla raiteilla törmättäisiin vielä kapasiteetti ongelmiin.
No aika näyttää miten käy, mutta epäileväinen olen. Ainakin täällä Satakunnassa Onnibussin tulo teki sen, että Helsinkiin, Tampereelle ja Turkuun pääsee usein halvemmalla Porista, mutta vuorot väliasemilta ovat loppuneet ja loppumassa.

Omistajaohjauksessa on mitä ilmeisimmin tapahtunut linjanmuutos, kun kaluston romuttaminen on pysähtynyt.

Kilpailutuksessa on hyvin pitkälti kyse valtion kustantaman ostoliikenteen kilpailuttamisesta. Jos jollekin tietylle rataosalle todetaan mahtuvan päivittäin kymmenen junaparia, niin tämä on tietty radan kapasiteetti — enempää sinne ei mahdu olipa sitten kyse monopolista tai avoimesta kilpailusta. Jos päättäjät toteavat, että valtion kustannuksella osuudelle järjestetään kuusi junaparia päivässä, niin niiden hoitaminen kilpailutetaan halukkaiden kesken. Se operaattori saa liikenteen järjestettäväksi, joka tekee edullisimman tarjouksen ja joka täyttää kilpailutuksen laatukriteerit. Rataosalle mahtuu kilpailutuksen jälkeen vielä neljä junaparia. Jos joku operaattori haluaa ryhtyä liikennöimään niitä kaikkia tai osaa niistä omalla riskillään, niin se voi hakea siihen lupaa.

Rautatiekilpailu ei tarkoita sitä, että kuka tahansa voi liikennöidä radalla kuin pellossa. Kerman kuoriminen taas on käsitteenä omalaatuinen ja sille ei ole toistaiseksi löytynyt kunnollisia perusteita, vaikka kovasti siitä puhutaan. Kaikki operaattorithan pääsevät huutokauppapohjalta tekemään tarjouksia liikennöintioikeuksien hallinnasta. Kannattavilla rataosilla kilpailutuksen hinta ostoliikenteen rahoittajan kannalta (=kunta, valtio) asettunee matalammaksi kuin heikommin kannattavilla rataosilla, jonne ei välttämättä ilmaantuu yhtä paljon osallisia tarjouskisaan. Toisaalta saman rataosan jokainen junapunapari voidaan kilpailuttaa erikseen ilman että kilpailutetaan liikennöintioikeus könttämä. Mahdollisuuksia on monia ja käytäntöjä joudutaan todennäköisesti virittelemään lopputuleman mukaan.

Radan kapasiteetin hallinta on siis jokaisessa tapauksessa koko ajan hanskassa. Näihän se kilpailu toimii muissakin maissa tai vaikkapa HSL-alueella. Kynnys kilpailuun osallistumiseen mahdaltuu, jos kaluston hallinta on järjestetty HSL-tyyliin, eli liikenteen ostaja tarjoaa kaluston kilpailutuksen voittaneen operaattorin käyttöön. Samalla tavalla toimisi kalustopankki: operaattori vuokraa kalustoa tarpeen mukaan ilman, että joutuu sitomaan pääomaa siihen. Alueellista liikennettä voitaisiin järjestää HSL-tyyliin maakuntahallinnon, kuntien tai kuntayhtymien hallitseman kaluston varaan.

[[Tunnus poistettu]]

Omistajaohjauksesta vastaava ministeri Juha Sipilä vastasi eilen (31.12.2015) kansanedustaja Katja Taimelan kirjalliseen kysymykseen VR:n omistajaohjauksesta ja kalustoyhtiöön liittyvästä asiasta näin (kirjallisen kysymyksen vastauksen voi lukea pdf:nä tästä):
--

Jänskää että itse leikataan ostoliikenteestä ja sitten vedotaan liikenteen supistumiseen.

Pääministeri Sipilä vastauksessaan:

Käynnissä oleva rautatieliikenteen tarjonnan supistuminen osoittaa, että kotimainen yksinoikeuteen perustuva järjestelmä ei ole kilpailukykyinen muiden joukkoliikennemuotojen kanssa.

Rautateiden henkilöliikenteen supistusaalto 2015 eteni seuraavasti:

1. VR supistaa markkinaehtoista liikennettä - Helsingin Sanomat 28.8.2015 http://www.hs.fi/talous/a1440728022284 ja ministeriön kommentti asiaan http://www.lvm.fi/-/ministeri-berner-joukkoliikenteen-saastoilla-ei-yhteytta-vr-n-tanaan-ilmoittamiin-junavuorojen-lakkauttamisiin-748217 - supistus näppituntumalta huomattavasti suurempi kuin ostoliikenteen leikkaus
2. Ministeriö supistaa ostoliikennettä http://www.lvm.fi/-/junien-ostoliikenteeseen-muutoksia-maaliskuussa-748024

Kiintoisaa on nähdä, miten joukkoliikenteen hintajousto (alempi hinta, enemmän asiakkaita) yhdistettynä supistuvaan tarjontaan toimii käytännössä. Todennäköisesti suositut vuorot ovat entistä täydempiä (=seisomakuorma) ---> jos junaliikenteessä vaste paikkojen lisäämiseen on huonoa ja hidasta ---> siirtymää muihin kulkumuotoihin (matka kestää esim. vartin enemmän, mutta saapahan istua).

[Olli Aalto]

Rautateiden henkilöliikenteen supistusaalto 2015 eteni seuraavasti:

1. VR supistaa markkinaehtoista liikennettä - Helsingin Sanomat 28.8.2015 http://www.hs.fi/talous/a1440728022284 ja ministeriön kommentti asiaan http://www.lvm.fi/-/ministeri-berner-joukkoliikenteen-saastoilla-ei-yhteytta-vr-n-tanaan-ilmoittamiin-junavuorojen-lakkauttamisiin-748217 - supistus näppituntumalta huomattavasti suurempi kuin ostoliikenteen leikkaus
2. Ministeriö supistaa ostoliikennettä http://www.lvm.fi/-/junien-ostoliikenteeseen-muutoksia-maaliskuussa-748024

Selitys supistumisaallon etenemiselle on seuraava:

1. "VR supistaa markkinaehtoista liikennettä" – VR supistaa markkinaehtoista liikennettä, koska se, kuten koko rautatieliikenne yleensäkään lukuun ottamatta ostoliikennettä (sekin vain siinä tapauksessa että ministeriö suostuu maksamaan kiskurihinnat), ei kuulu sen ydinliiketoimintaan. Sen vuoksi VR:llä ei ole asiakkaita, ja matkustajat ovat yökkösiä, joista on päästävä eroon.

2. "Ministeriö supistaa ostoliikennettä" – Ministeriö supistaa ostoliikennettä, koska siihen käytetylle palveluntarjoajalle rautatieliikenne ei ole varsinaista ydinliiketoimintaa, minkä seurauksena ministeriön tukemista vuoroista peritään valtiolta sen verran korkeaa ylihintaa, ettei se sitä halua maksaa. Sen sijaan, että veronmaksajien rahoja haaskattaisiin tuollaiseen tai että rataosat jätettäisiin ilman vuoroja, tekee Berner tästä pitkään vallinneesta yökköstelystä lopun purkamalla VR:n monopolin. Tällä tähdätään mm. siihen, että liikenneministeriö saisi ostettua vuorot joltain sellaiselta operaattorilta, jonka ydinliiketoimintaan rautatieliikenne kuuluisi ja että sen synnyttämän hintakilpailun ansiosta kustannuksissa saataisiin aikaan säästöä. Kohtaan yksi liittyen tällä yökköstelyn lopettamisella on tietysti se yhteys että palvelutaso saataisiin nykyistä paremmaksi myös noilla markkinaehtoisillakin reiteillä, minkä vauhdittamiseksi tämä kakkoskohta on kokonaisuudessaan läpivietävä.

[Heikki Kannosto]

Montako sinistä loppujen lopuksi jäi jäljelle? Entä yläosattomia IC-vaunuja?

Kysymys on edelleen auki.

[Jouni Hytönen]

Montako sinistä loppujen lopuksi jäi jäljelle? Entä yläosattomia IC-vaunuja?

Kysymys on edelleen auki.

Sinisiä tai siniperäisiä (punaisia ja viherrettyjä) on noin sata liikenteessä. Tämän päälle seisomaan jääneitä n. 30-40 kpl.

Yksikerroksia vanhoja IC-vaunuja on se 80 kpl mitä konepajoilta on aikanaan ulos tullut. 50 Ex-vaunua ei ole tällä hetkellä liikenteessä.

Kaksikerrosvaunuja on 242 kpl ja Eil/Eilf-vaunuja 57 kpl.

242+57+100+80=479 kpl. A-vaunuja muutama päälle. Jos otetaan mukaan liikenteestä poistetut siniset, päästään juuri ja juuri yli 500:n. Olenko unohtanut jotain olennaista? En laskenut autovaunuja lukuun mukaan.

[Kari Huuva]

Eikö Suomessa kuitenkin törmätä ongelmaan, että raiteiston kapasiteetti loppuu varsin nopeasti?
Eiköhän se onnibus tms. haluaisi juuri ajamaan Helsingistä 300 km säteelle tai Ouluun. Ainakin minulle on kerrottu, että tämä uudistus toisi vain lisää yhtiöitä kuorimaan kermaa kannattaville reiteille. Pääasiassa yksiraiteisilla raiteilla törmättäisiin vielä kapasiteetti ongelmiin.
No aika näyttää miten käy, mutta epäileväinen olen. Ainakin täällä Satakunnassa Onnibussin tulo teki sen, että Helsinkiin, Tampereelle ja Turkuun pääsee usein halvemmalla Porista, mutta vuorot väliasemilta ovat loppuneet ja loppumassa.

Omistajaohjauksessa on mitä ilmeisimmin tapahtunut linjanmuutos, kun kaluston romuttaminen on pysähtynyt.

Kilpailutuksessa on hyvin pitkälti kyse valtion kustantaman ostoliikenteen kilpailuttamisesta. Jos jollekin tietylle rataosalle todetaan mahtuvan päivittäin kymmenen junaparia, niin tämä on tietty radan kapasiteetti — enempää sinne ei mahdu olipa sitten kyse monopolista tai avoimesta kilpailusta. Jos päättäjät toteavat, että valtion kustannuksella osuudelle järjestetään kuusi junaparia päivässä, niin niiden hoitaminen kilpailutetaan halukkaiden kesken. Se operaattori saa liikenteen järjestettäväksi, joka tekee edullisimman tarjouksen ja joka täyttää kilpailutuksen laatukriteerit. Rataosalle mahtuu kilpailutuksen jälkeen vielä neljä junaparia. Jos joku operaattori haluaa ryhtyä liikennöimään niitä kaikkia tai osaa niistä omalla riskillään, niin se voi hakea siihen lupaa.

Rautatiekilpailu ei tarkoita sitä, että kuka tahansa voi liikennöidä radalla kuin pellossa. Kerman kuoriminen taas on käsitteenä omalaatuinen ja sille ei ole toistaiseksi löytynyt kunnollisia perusteita, vaikka kovasti siitä puhutaan. Kaikki operaattorithan pääsevät huutokauppapohjalta tekemään tarjouksia liikennöintioikeuksien hallinnasta. Kannattavilla rataosilla kilpailutuksen hinta ostoliikenteen rahoittajan kannalta (=kunta, valtio) asettunee matalammaksi kuin heikommin kannattavilla rataosilla, jonne ei välttämättä ilmaantuu yhtä paljon osallisia tarjouskisaan. Toisaalta saman rataosan jokainen junapunapari voidaan kilpailuttaa erikseen ilman että kilpailutetaan liikennöintioikeus könttämä. Mahdollisuuksia on monia ja käytäntöjä joudutaan todennäköisesti virittelemään lopputuleman mukaan.

Radan kapasiteetin hallinta on siis jokaisessa tapauksessa koko ajan hanskassa. Näihän se kilpailu toimii muissakin maissa tai vaikkapa HSL-alueella. Kynnys kilpailuun osallistumiseen mahdaltuu, jos kaluston hallinta on järjestetty HSL-tyyliin, eli liikenteen ostaja tarjoaa kaluston kilpailutuksen voittaneen operaattorin käyttöön. Samalla tavalla toimisi kalustopankki: operaattori vuokraa kalustoa tarpeen mukaan ilman, että joutuu sitomaan pääomaa siihen. Alueellista liikennettä voitaisiin järjestää HSL-tyyliin maakuntahallinnon, kuntien tai kuntayhtymien hallitseman kaluston varaan.

Onhan tästä bussiliikenteen kilpailun avautumisesta ollut hyötyäkin, kun perinteisetkin yhtiöt on joutunut terästäytymään ja laskemaan hintojakin. Ihmisiä kulkee varmasti enemmän busseilla nyt kuin muutama vuosi sitten.
Kerman kuorintana itse pidän tätä mikä on nähtävissä tässäkin huonona puolena eli onnibussia ja kaikkia muita kiinnostaa ajaa enää vain suuriin kaupunkeihin ja se entinen palvelu mitä bussit hoitivat, kun pysähdyttiin pienillä paikkakunnilla on kärsinyt, kun kilpailu on pakottanut kilpailun edessä tehostamaan kaiken ylimääräisen saadakseen lipun hintoja alas.
Toisaalta en valita, kun itse asun todennäköisesti aina kohtuullisen kokoisessa kaupungissa, mutta nään tässä Onnin ja muidenkin vilpittömyydessä uhkiakin.

[Petri Sallinen]

Kerman kuorintana itse pidän tätä mikä on nähtävissä tässäkin huonona puolena eli onnibussia ja kaikkia muita kiinnostaa ajaa enää vain suuriin kaupunkeihin ja se entinen palvelu mitä bussit hoitivat, kun pysähdyttiin pienillä paikkakunnilla on kärsinyt, kun kilpailu on pakottanut kilpailun edessä tehostamaan kaiken ylimääräisen saadakseen lipun hintoja alas.

Rautatiekilpailussa suurin osa liikenteestä järjestetään todennäköisesti julkisen sektorin ostoliikenteenä HSL-liikenteen tapaan. Tällöin liikenteen tilaaja asettaa liikennöille peruskriteerit, jolloin voidaan ottaa huomioon erilaisia alueellisia tarpeita. Jos tämän lisäksi muodostuu operaattoreiden omalla riskillä tapahtuvaa liikennöintiä, on se vain joukkoliikenteen käyttäjien kannalta plussaa.

Haja-asutusalueilla ja taantuvilla alueilla aluehallinnon rooli tulee korostumaan olipa kyseessä kumipyöräliikenne tai raideliikenne. Jos liikennettä tai pysähdyksiä ei synny liikennöitisijöiden omalla riskillä, on aluehallinnon tultava asiassa maksumieheksi eli "ostettava pysähdyksiä" tai ostettava linjoja HSL-liikenteen tapaan, jolloin järjestämisen apuna voidaan käyttää kilpailutusta. Olennaista olisi saada tässäkin asiassa kynnys riittävän alhaiseksi ryhtyä järjestämään ostoliikennepalveluita. Tässäkin asiassa kalustoyhtiöstä olisi apua — mitä todennäköisimmin HSL teki aikanaan asiassa oikean ratkaisun, kunhan VR vielä heitetään kalustoyhtiöstä ulos.

[Tuukka Ryyppö]

Ostoliikennekin rahoitetaan osin lipputuloista. Jos samalla reitillä on markkinaehtoista ja ostettua liikennettä, ostoliikenteen lipputulot laskevat eli nettokustannukset nousevat. Ei ome mitenkään harvinaista, että jotkut ostoliikenteen linjat tuottavat esim. HSL:lle enemmän kuin operaattorille maksettava liikennöintikorvaus. Esim. Finnairin piraattibussi on juuri tämän takia ongelma - HSL:n ajamalla 615:llä oli sen takia vähemmän matkustajia, mikä tarkoittaa vähemmän lipputuloja HSL:lle, eli suurempaa verorahojen kulutusta. Markkinaehtoisesti liikennöivä firma siis käytännössä syö verorahoista, jos samalla reitillä on ostoliikennettä.

[Joona Kärkkäinen]

Ostoliikennekin rahoitetaan osin lipputuloista. Jos samalla reitillä on markkinaehtoista ja ostettua liikennettä, ostoliikenteen lipputulot laskevat eli nettokustannukset nousevat. Ei ome mitenkään harvinaista, että jotkut ostoliikenteen linjat tuottavat esim. HSL:lle enemmän kuin operaattorille maksettava liikennöintikorvaus. Esim. Finnairin piraattibussi on juuri tämän takia ongelma - HSL:n ajamalla 615:llä oli sen takia vähemmän matkustajia, mikä tarkoittaa vähemmän lipputuloja HSL:lle, eli suurempaa verorahojen kulutusta. Markkinaehtoisesti liikennöivä firma siis käytännössä syö verorahoista, jos samalla reitillä on ostoliikennettä.

Vai että piraattibussi. Jospa HSL on todennut että hyvä kun heidän ei tarvitse pikalinjaa tilata, kun joku muu voi sen hoitaa. Kyse tuskin on ongelmasta juuri kenenkään mielestä.

[[Tunnus poistettu]]

Markkinaehtoisesti liikennöivä firma siis käytännössä syö verorahoista, jos samalla reitillä on ostoliikennettä.

Kovasti tuntuu olevan tällä sivustolla se henki, että kuorma- ja linja-autoilijat on teidän mielestä niitä kapitalisti-riistoporvareita.

[Tuukka Ryyppö]

Markkinaehtoisesti liikennöivä firma siis käytännössä syö verorahoista, jos samalla reitillä on ostoliikennettä.

Kovasti tuntuu olevan tällä sivustolla se henki, että kuorma- ja linja-autoilijat on teidän mielestä niitä kapitalisti-riistoporvareita.

Ei tarvetta teitittelylle :)
Mun henkeni on, että isojen firmojen omistajat ovat määritelmällisesti porvareita. Useimmiten he ovat myös kapitalisteja. Riisto-sanaa en käyttäisi kuin osasta porvareita. Mutta yleisesti ottaen hommien hoitaminen julkisen kautta on hyvä, koska silloin saadaan rajattua sitä, miten paljon esim. joukkoliikenteen massaeduista valuu yksittäisille ihmisille, miten paljon kansalle. Liikelaitosmalli näyttäisi empiirisen näytön perusteella johtavan korruptioon ja korruptioon verrattavissa oleviin toimintamalleihin, mutta kilpailutus näyttäisi johtavan ihan siedettävään tasapainoon.

[Simo Virtanen]

Markkinaehtoisesti liikennöivä firma siis käytännössä syö verorahoista, jos samalla reitillä on ostoliikennettä.

Kovasti tuntuu olevan tällä sivustolla se henki, että kuorma- ja linja-autoilijat on teidän mielestä niitä kapitalisti-riistoporvareita.

Ei tarvetta teitittelylle
Mun henkeni on, että isojen firmojen omistajat ovat määritelmällisesti porvareita. Useimmiten he ovat myös kapitalisteja. Riisto-sanaa en käyttäisi kuin osasta porvareita. Mutta yleisesti ottaen hommien hoitaminen julkisen kautta on hyvä, koska silloin saadaan rajattua sitä, miten paljon esim. joukkoliikenteen massaeduista valuu yksittäisille ihmisille, miten paljon kansalle. Liikelaitosmalli näyttäisi empiirisen näytön perusteella johtavan korruptioon ja korruptioon verrattavissa oleviin toimintamalleihin, mutta kilpailutus näyttäisi johtavan ihan siedettävään tasapainoon.

Jännästi tuo vasemmiston hellimä liikelaitosmalli (=proletariaatin omistama) on monessa tapauksessa johtanut korruptioon. On se kumma, vaikka johtajat on valittu poliittisesti johtamaan toimintaa ilman, että on omat intressit kyseessä.

Siinä mallissa ei vaan ole isäntää talossa, eikä kenelläkään ole omia rahojaan pelissä, joten kaikenmaailman välistävetäjät ja koijarit tuntuvat pesiytyvän järjestelmään. Ketään ei oikeasti kiinnosta, ei ole senttiäkään kiinni -mentaliteetti elää voimakkaana ja päälle vielä poliitikkojen lehmänkaupat. Sitten ihmetellään, miten rahaa vaan katoaa, talous kyntää ja vuodesta toiseen veronmaksajat subventoivat.

Olen vahvasti sitä mieltä, että yksityisyrittäjyys riistoporvareineen on kuitenkin selvin malli. Silloin bussiparonilla on omat rahat kiinni ja hänen toimintaa on helpompi valvoa kuin liikelaitosmallin himmeliä, jossa välistävetäjiä ja muuten vaan rahoja hukkaavia istuu vähän jokaisella orrella.

[Tuomas Korhonen]

Olen vahvasti sitä mieltä, että yksityisyrittäjyys riistoporvareineen on kuitenkin selvin malli. Silloin bussiparonilla on omat rahat kiinni ja hänen toimintaa on helpompi valvoa kuin liikelaitosmallin himmeliä, jossa välistävetäjiä ja muuten vaan rahoja hukkaavia istuu vähän jokaisella orrella.

Toisaalta kilpailuttamalla kaikki näille "yksityisyrittäjille" saadaankin koko toiminta piiloon verottajalta johonkin veroparasiittiin. Esimerkiksi HSL:n kilpailutuksen säännöt oli määritelty niin, että vain ulkomaalaiset yritykset voivat kilpailla VR:ää vastaan. Lisäksi kilpailutuksessa ei ollut minkäänlaisia laatukriteereitä, HSL:n edustaja ilmoitti, että vain hinta ratkaisee, heillä ei ole resursseja lähteä arvioimaan mitään laatukriteereitä. Siis röyhkein veropakolainen saisi potin. Kaukana mistään ihanteista tuokin.

[Juha Riihimäki]

Osaisitko tarkentaa mitä tarkoitat tällä?

Esimerkiksi HSL:n kilpailutuksen säännöt oli määritelty niin, että vain ulkomaalaiset yritykset voivat kilpailla VR:ää vastaan. Lisäksi kilpailutuksessa ei ollut minkäänlaisia laatukriteereitä, HSL:n edustaja ilmoitti, että vain hinta ratkaisee, heillä ei ole resursseja lähteä arvioimaan mitään laatukriteereitä. Siis röyhkein veropakolainen saisi potin. Kaukana mistään ihanteista tuokin.

HSL:n bussien käyttäjänä en ymmärrä myöskään väitettäsi, että laatukriteereitä ei olisi. Nuohan käyvät päivittäin keskustelua bussiyhtiöiden kanssa asiakkaiden raportoimista puutteista. Kuka HSL:n edustaja tuollaista on sanonut ja missä yhteydessä?

[Simo Virtanen]

Olen vahvasti sitä mieltä, että yksityisyrittäjyys riistoporvareineen on kuitenkin selvin malli. Silloin bussiparonilla on omat rahat kiinni ja hänen toimintaa on helpompi valvoa kuin liikelaitosmallin himmeliä, jossa välistävetäjiä ja muuten vaan rahoja hukkaavia istuu vähän jokaisella orrella.

Toisaalta kilpailuttamalla kaikki näille "yksityisyrittäjille" saadaankin koko toiminta piiloon verottajalta johonkin veroparasiittiin. Esimerkiksi HSL:n kilpailutuksen säännöt oli määritelty niin, että vain ulkomaalaiset yritykset voivat kilpailla VR:ää vastaan. Lisäksi kilpailutuksessa ei ollut minkäänlaisia laatukriteereitä, HSL:n edustaja ilmoitti, että vain hinta ratkaisee, heillä ei ole resursseja lähteä arvioimaan mitään laatukriteereitä. Siis röyhkein veropakolainen saisi potin. Kaukana mistään ihanteista tuokin.

Todella kaukana kyllä, jos noin on toimittu.

Siksi virkamiesten tulisikin olla korkealla työmoraalilla varustettuja. Kapitalisteille ei todellakaan pidä antaa vapaita käsiä, vaikka heidän voitontavoittelunsa tervettä onkin. Silloin tiedetään mihin suuntaan he köyttä vetävät, joten vastapainoa osataan laittaa sen mukaisesti.

Sen kapitalismin suurin nerokkuus on vapaa kilpailu, joka tekee siitä ylivoimaisen toimintamallin. Uudistumiskyky ja innovatiivisuus on täysin eri maailmasta kuin liikelaitosten ym.

[Tuomas Korhonen]

Osaisitko tarkentaa mitä tarkoitat tällä?

Esimerkiksi HSL:n kilpailutuksen säännöt oli määritelty niin, että vain ulkomaalaiset yritykset voivat kilpailla VR:ää vastaan. Lisäksi kilpailutuksessa ei ollut minkäänlaisia laatukriteereitä, HSL:n edustaja ilmoitti, että vain hinta ratkaisee, heillä ei ole resursseja lähteä arvioimaan mitään laatukriteereitä. Siis röyhkein veropakolainen saisi potin. Kaukana mistään ihanteista tuokin.

HSL:n bussien käyttäjänä en ymmärrä myöskään väitettäsi, että laatukriteereitä ei olisi. Nuohan käyvät päivittäin keskustelua bussiyhtiöiden kanssa asiakkaiden raportoimista puutteista. Kuka HSL:n edustaja tuollaista on sanonut ja missä yhteydessä?

Niin mitä kohtaa pitäisi tarkentaa?

HSL:n edustaja lausui kilpailutuksesta kysyttäessä tiedotusvälineille, että ainoa kilpailutuskriteeri on hinta, heillä kun ei ole resursseja arvioida mitään laatukysymyksiä.

[Tuomas Korhonen]

Sen kapitalismin suurin nerokkuus on vapaa kilpailu, joka tekee siitä ylivoimaisen toimintamallin. Uudistumiskyky ja innovatiivisuus on täysin eri maailmasta kuin liikelaitosten ym.

Yhteiskunnan perustoimintojen järjestämiseen se vapaa kilpailu ei kuitenkaan aina sovi. Kilpailutus voi toimia siellä missä kilpailu ei, mutta ei sekään ole mikään autuuteen johtava tie, tämä maa on täynnä esimerkkejä päin persettä menneistä kilpailutuksista. Joskus on oikeasti halvinta ja toimivinta järjestää palvelut sotkematta siihen kapitalistia ollenkaan.

[Juha Riihimäki]

Voisitko tarkentaa mitä tarkoitat sanomalla: "Esimerkiksi HSL:n kilpailutuksen säännöt oli määritelty niin, että vain ulkomaalaiset yritykset voivat kilpailla VR:ää vastaan."

Etkä myöskään kertonut kuka sanoi ja miten että laatukriteereitä ei ole.

Osaisitko tarkentaa mitä tarkoitat tällä?

Esimerkiksi HSL:n kilpailutuksen säännöt oli määritelty niin, että vain ulkomaalaiset yritykset voivat kilpailla VR:ää vastaan. Lisäksi kilpailutuksessa ei ollut minkäänlaisia laatukriteereitä, HSL:n edustaja ilmoitti, että vain hinta ratkaisee, heillä ei ole resursseja lähteä arvioimaan mitään laatukriteereitä. Siis röyhkein veropakolainen saisi potin. Kaukana mistään ihanteista tuokin.

HSL:n bussien käyttäjänä en ymmärrä myöskään väitettäsi, että laatukriteereitä ei olisi. Nuohan käyvät päivittäin keskustelua bussiyhtiöiden kanssa asiakkaiden raportoimista puutteista. Kuka HSL:n edustaja tuollaista on sanonut ja missä yhteydessä?

Niin mitä kohtaa pitäisi tarkentaa?

HSL:n edustaja lausui kilpailutuksesta kysyttäessä tiedotusvälineille, että ainoa kilpailutuskriteeri on hinta, heillä kun ei ole resursseja arvioida mitään laatukysymyksiä.

[Tuomas Korhonen]

Voisitko tarkentaa mitä tarkoitat sanomalla: "Esimerkiksi HSL:n kilpailutuksen säännöt oli määritelty niin, että vain ulkomaalaiset yritykset voivat kilpailla VR:ää vastaan."

Etkä myöskään kertonut kuka sanoi ja miten että laatukriteereitä ei ole.

Vain ulkomaalaiset voivat kilpailla VR:ää vastaan, koska vain ulkomaisilla yrityksillä voi olla sellaista kokemusta rautatiealasta mitä kilpailuun osallistuvalta edellytetään.

En muista tarkalleen kuka sanoi, mutta jossain tiedotusvälineessä HSL:n edustaja ilmoitti että kilpailutuksen ainoa kriteeri on hinta, laatukriteereitä ei ole.

Suomeksi, jos ei sopimus menisi VR:lle, se menisi halvimmalle ulkomaalaiselle. Vapaata markkinataloutta saarnaavat juhlisivat ja verotulot katoaisivat veroparasiitteihin.

[Juha Riihimäki]

No, tästä ei kannata kinata. Jos sinä et usko suomalaiseen osaamiseen ja kykyyn oppia niin ainakin minä ilmoittaudun vakaasti suomalaisiin uskovaksi. Kaksi eri mielipidettä samaan asiaan, aika näyttää mikä mielipide tällä kertaa oli oikein. En myöskään pelkää olla väärässä, sehän on yksi tapa oppia uutta. Mutta antaa ajan näyttää.

Siihen laatuasiaan kysyn ensi viikolla HSL:ltä vastauksen. Tiedän että toisin kuin bussiliikennekilpailutuksen alkuaikoina, heillä on tänään ihan toimiva laatujärjestelmä. Riittävän laadun tuon järjestelmän mukaan olla mukana kilpailutuksissa ovat saavuttaneet suomalalsista toimijoista ainakin Pohjolan linja, Helsinki bussiliikenne - Koiviston auto, Tammelundin liikenne, Etelä-Suomen Linjaliikenne, Åbergin linja. Junaliikenne ei oikeasti ole yhtään bussiliikennettä vaikeampaaa, se on nähty esim. Ruotsissa. Yritän myös kevään mittaan käydä läpi esimerkkejä ruotsalaisista ja muista Ruotsissa toimivista yhtiöistä, ja kertoa noiden tarinoita. Asenne on siellä ratkaissut: kun on haluttu tehdä ja kehittyä, ja tehty yhdessä, on onnistuttu.

Voisitko tarkentaa mitä tarkoitat sanomalla: "Esimerkiksi HSL:n kilpailutuksen säännöt oli määritelty niin, että vain ulkomaalaiset yritykset voivat kilpailla VR:ää vastaan."

Etkä myöskään kertonut kuka sanoi ja miten että laatukriteereitä ei ole.

Vain ulkomaalaiset voivat kilpailla VR:ää vastaan, koska vain ulkomaisilla yrityksillä voi olla sellaista kokemusta rautatiealasta mitä kilpailuun osallistuvalta edellytetään.

En muista tarkalleen kuka sanoi, mutta jossain tiedotusvälineessä HSL:n edustaja ilmoitti että kilpailutuksen ainoa kriteeri on hinta, laatukriteereitä ei ole.

Suomeksi, jos ei sopimus menisi VR:lle, se menisi halvimmalle ulkomaalaiselle. Vapaata markkinataloutta saarnaavat juhlisivat ja verotulot katoaisivat veroparasiitteihin.

[Tuukka Ryyppö]

Suomeksi, jos ei sopimus menisi VR:lle, se menisi halvimmalle ulkomaalaiselle. Vapaata markkinataloutta saarnaavat juhlisivat ja verotulot katoaisivat veroparasiitteihin.

...eli esim Ruotsiin ja Saksaan.