Resiina-keskustelu

http://www.ksml.fi/uutiset/keski-suomi/lievestuoreen-juna-aseman-toiminta-loppumassa/1797583  :'(

Todella harmillinen juttu.  :(  Pitääpä käydä kesällä ensimmäisen ja viimeisen kerran katsomassa..

Joku voisi kirjoittaa tähän auki laskukaavan, millä yksi pysähdys poistamalla matka-aika saadaan nopeutumaan 10 minuuttia. :o

Jokin kohtaus ehkä siirtyy ja odotusaika lyhenee?

Eikö samalla kannattaisi nopeuttaa hieman enemmänkin, lopettamalla pysähdykset Orivedellä, Jämsässä ja Suonenjoella? Ja kun, nopeus ja vauhti ovat ykkösasia liikennöijälle, Tampere ja Pieksämäkikin on mahdollista ohittaa pysähtymättä, miksi pysähtyä kun ohikin voidaan ajaa vauhdilla?  ::)
VR ja Ely-keskus voisivat hyvässä yhteistyössä, keskittää lopetettavien asemien matkustajien kuormaus- ja purkauspaikoiksi Toijalan ja Hankasalmen. Vuoden tai kaksi olisi taattu bussikuljetus ko. asemille ja sen jälkeen?

Tietenkin liikennöijä voisi kehittää lippujärjestelmäänsä edelleen, Lievestuore ja muut samankaltaiset asemat, uusi ”syrjäraide maksu” ja lisäksi, joustava erillinen pysähdysmaksu joustavuudesta, unohtamatta ”palvelumaksua” annetusta erityispalvelusta ja joustavuudesta.

Jarmo on aika kova vitsailemaan. Kuitenkin Jarmo sun mainitsemilla asemilla on paljon enemmän käyttäjiä/junaa kohti, toisin kuin Lievestuoren asemalla.

Lievestuoreen asemaa on itse tullut käyteskeltyä ja kyllä siellä kuitenkin sentään kaksinumeroinen määrä matkustajia on aina kyytiin noussut.

Kyrö takaisin!

Tämä laskentakaava kiinnostaisi kovasti minuakin. Tällaisia ihmeellisiä väitteitä VR on harrastanut ennenkin sopivasti asemien lakkautusten yhteydessä.

Päällimmäisenä mieleeni tulee junankäyttäjien taistelu Vantaalla Hanalan erittäin vilkkaan seisakkeen lakkauttamisen estämisestä. Kun vuonna 1980 eduskunta oli budjettikäsittelyn yhteydessä päättänyt, että Hanalaa ei lakkauteta, niin VR ilmoitti että sitten kaikkien Hanalan pohjoispuolella olevien asemien matkustajien matka-aika Riihimäeltä saakka pidentyy kolmella minuutilla. Ja tottakai VR:n näin vakava väite meni täydestä, eikä Hanalaa säilytetty.

Kuitenkin siihen aikaan Keravalle kulki vain yksi veturivetoinen K-juna suuntaansa, ja sekin kulki vain viitenä päivänä viikossa. Ja vain tämän yhden veturivetoisen junan matka-aika olisi ehkä pidentänyt tuolla kolmella minuutilla, jos vilkas Hanala olisi säilytetty siinä vaiheessa kun Koivukylä otettiin käyttään.

VR jätti tietysti kokonaan kertomatta, että kaiken lisäksi Hanalan kohdalle oli jo tuolloin kiskotettuna paikallisliikenteen käyttöön tarkoitettu kolmas raide, joka otettiin sitten seuraavana kesänä käyttöön. Eli runsaan puolen vuoden kuluttua kolmannen raiteen käyttöönoten jälkeen pysähdyksestä Hanalassa ei olisi ollut enää mitään vaikutusta Riihimäen junien kulkuun.

Jonkin vuoden päästä tuo ainoa K-veturijunakin lakkasi kulkemasta. Myöhemmin K-junat ovat alkaneet pysähtyä Puistolassa, Malmilla ja Oulunkylässä ilman, että kukaan on väittänyt kunkin uuden pysähdyksen hidastavan Riihimäen matkustajien matkaa. Jokainen uusi pysähdys on pidentänyt K-junan matka-aikaa vain suuruusluokalla yksi minuutti per pysähdys.

Nykyisellään kymmenen minuutin nopeutus vaatisi myös muutoksia vaihtoyhteyksien aikatauluihin. Esim. Pieksämäelle pohjoisen suunnasta saapuvilla ja länteen jatkavilla vaihtoaikaa on nykyään lyhyimmillään 6-7 minuuttia.

Kauanko InterCity-junalla kestää kiihtyä nollasta nopeuteen 140 km/h?

Tämän muuten voisi ihan vaan kokeilla jollain junasimulaattorilla, joka piirtää lopuksi graafin ajosta. Esim. ikivanha Railsim, joka on yhäkin ainoa junasimulaattori jota olen ikinä enemmän pelannut, hoitaisi tuon homman kotiin. Otetaan yhteys, jossa ei ole pysähdyksiä tai niitä on vain yksi ja ajetaan se, tallentaen lopun graafi kuvaruutukaappauksena. Sitten otetaan sama reitti ja samat pysähdykset, mutta tehdään omin päin kaksi tai kolme välipysähdystä täydestä vauhdista nollaan.

Pelkkä pysähdysaika on useimmiten lyhyimmilläänkin aikataulun mukaan 2min. Siihen jarrutukset ja kiihdytykset, mahdolliset sn35 vaihteet molemmissa päissä jne. Aika helposti siitä lähempänä 10 minuuttia mennään. Sitten riippuu vielä mikä veturi jne. Eipä tuota paljoa yläkanttiin oo arvioitu.

Ei kai sen toteamiseen mitään simulaattoria tarvita, että aikataulun mukaan näkyy olevan pysähdyksen kokonaisvaikutus kaksi minuuttia.

Onkohan koko uutisen väite pelkkä  a n g k k a .

Varsinkaan kun niitä sn35 tai muitakaan vaihteita ei ole, vaan mennään suorilla. Ei siitä saa 10 minuuttia, ei millään.

Tämän takia sanoinkin "mahdolliset", koska ei oo mitään hajuakaan koko Lievestuoresta.

Olisiko joskus syytä ajatella maksavia asiakkaita ja heidän tarpeitaan ja ihan oikeasti?
Jos ja kun osan matkasta joutuu tekemään bussikyydillä, miksi matkamies ei samalla tekisi koko matkaansa bussilla?  ::)

Olisi, joka kerta. Se, että ajatellaanko yksittäisiä vai satoja asiakkaita yhtä junaa kohden on sitten eri asia. Kyllä pienien asemien lakkauttaminen todennäköisemmin koskettaa huomattavasti pienempää määrää asiakkaita kuin matka-ajan nopeutumisesta hyötyvien määrä on. Itse muistan seuranneeni täällä jo keskustelut melkein kymmenen vuotta sitten, kun mm. Ii ja Kuivaniemi lakkautettiin. Aseman käyttö on 0-2 asiakkaan luokkaa junaa kohden, niin kyllä siinä aika vähissä oli ne todelliset menettäjät - vaikka jokainen toki olisi tärkeä. Tärkeitä ovat myös he, jotka matkustavat nyt nopeammin - ja heitä on enemmän...

Omakohtaiset kokemukset olisivat aikataulun nopeutumisesta tällaisissa tapauksissa, että kaukojunalla yhden pysähdyksen poistaminen vaikuttaa noin kolme minuuttia. Lähijunalla noin minuutin.

Mutta mikä on esimerkiksi kolmen minuutin nopeutumisesta koituva hyöty? Voidaanko sitä osoittaa? Kuinka pitkälle voidaan ajatella nopeuden olevan ensisijainen arvo, jonka tieltä toiset näkökohdat väistyvät?

Varmaankin voisi arvioida, että juna alkaa hiljentää vauhtiaan noin kilometrin ennen asemaa pysähtyäkseen sujuvasti sadastaneljästäkympistä. Siitä voi laskea kilometrin matkaan kuluvan ajan. Sitten voisi ehkä olettaa, että kilometrin päässä asemalta lähdettyään juna on taas täydessä vauhdissa. Lasketaan näihin kahteen kilometrin pätkään kuluvat ajat, sitten lisätään siihen kaksi minuuttia paikallaan seisomista.

Tätä ajanjaksoa verrataan sitten siihen, että juna ajaa tuon saman kaksi kilometriä sataaneljääkymppiä aseman ohi. ???

Seuraavaksi voisi arvioida hieman realistisimmin luvuin... :)

Matkustajille mukava jarrutus 140 km/h:n vauhdista sellaisen kaksi kilometriä, tai vaikkapa kaksi ja puoli.

Matkustajille mukava kiihdytys 140 km/h:iin tyypillisellä IC-kokoonpanolla näin äkkiseltään arvioiden sellaisen viitisen kilometriä.

Juuri tämä tulee mieleen. Mitä näillä säästyvillä kolmella minuutilla tehdään? Todellinen parannus olisi Muuramen junakohtausten siirtyminen Jyväskylään, jossa junat muutenkin pysähtyvät. Yksi kohtaus taitaa tällä hetkellä olla Vaajakoskella ja yksi Lievestuoreella, nämäkään eivät taida Lievestuoreen pysähdysten poistamisella muuttua miksikään.

Aivan. Jos johonkin junaan saadaan sata ihmistä, kertomalla heidän lukumäärällään jokainen pysähdytty kaksiminuuttinen, paisuu haitta automaattisesti sellaisiin mittoihin, ettei kannata pysähtyä missään. Kroonisten metroonjuoksijoiden oravanpyörälogiikan soveltaminen on epärelevanttia suurimmassa osassa Suomea. Siis siinä valtaosassa maata, joka edelleen edustaa suomalaisten enemmistön asennetta joutavaan kiireeseen: kaksi minuuttia sinne tai tänne ei merkitse kenellekään yhtään mitään.

Tuosta ensimmäisestä tehtävästä saa laskukaavan junan hidastumiseen ja pysähtymiseen kuluvalle ajalle:
http://www.uef.fi/documents/12848/976554/Fysiikka_Joensuu_mallivastaukset_2009.pdf/ff1863b3-d7de-48db-841a-590dc43befd0

Tulos on 103 sekuntia.

Juna kulkee kiihtyessään 5 kilometriä keskinopeudella 70 km/h eli noin 19 m/s. Siihen kuluu aikaa: 5000 m / 19 m/s  = 263 sekuntia.

103 s + 263 s + 120 s = 486 s

Nopeudella 40 m/s juna kulkee 7 km eli 7000 metrin matkan ajassa 7000 m / 39 m/s = 179 sekuntia

Erotus 486 s - 179 s = 307 s eli noin 5 minuuttia.  ???

Todellisessa elämässä kiihtyvyys (ja kulkusuuntaan vastakkainen sellainen, eli hidastuvuus) eivät ole tasaisia. Fysiikkaa paremmin osaavat korjannevat, mutta olikohan se niin, että liike-energia kasvaa nopeuden neliössä. Kiihdytys vaikkapa 100 -> 140 km/h tarvitsee rutkasti enemmän energiaa (ja sitä myöten aikaa) kuin kiihdytys 0 -> 40 km/h.

Siispä keskinopeudet kiihdytyksessä ja jarrutuksessa ovat laskemaasi korkeammat, joten aikaa kuluu vähemmän. Kuinka paljon, riippuu käytetystä veturin vetovoimasta kullakin hetkellä. Alkuvaiheessa suurinta sallittua vetovoimaa on hyvä rajoittaa matkustusmukavuuden säilyttämiseksi (vastaavasti jarrutusta tulee keventää loppuvaiheessa), kun taas suuremmassa vauhdissa vetovoimaa voi käyttää reilumminkin, joskin taas veturin suurin vetovoima laskee nopeuden noustessa...

Käytännössä laskusta tulee niin monimutkainen, etten minä ainakaan sitä kovin lonkalta osaa laskea. Helpompaa testata käytännössä. :)

Tuo nyt on älytön argumentti, että enemmistö haluaa matkustaa nopeammin ja siksi vähemmistön käyttämä liikennepaikka on lakkautettava. Ja lisäksi, Jyväskylän suunnalta saapuvat junat tulevat useimmiten jo nykyaikataulussa ensimmäisenä Pieksämäen risteysasemalle joten mahdollisten nopeutuvien aikataulujen seurauksena "enemmistömatkustajat", jotka myös vaihtavat junaa Pieksämäellä, pääsevät odottamaan vaihtoasemalle pidemmäksi aikaa.

Toinen juttu on sitten se, että taannoin koko rataosan aikatauluja rukattiin niin että esimerkiksi pendoliinot alkoivat seistä kahtakymmentä minuuttia Tampereella ja saapua vastaavasti Jyväskylään entistä myöhemmin, samalla kohtauspaikatkin muuttuivat. Eli onko tässä taustalla entisten aikataulujen palauttaminen pysähdyspaikkoja karsimalla, sitä voi vain arvailla.

Lari, onhan se hienoa että, pienistä puroista ei tarvitse välittää ja niistä huolta kantaa, vaan keskitytään vain ja ainoastaan suuriin virtoihin mutta kun tarpeeksi kauan aliarvioidaan ja vähätellään pieniä puroja, saattaa se suurikin virta pienentyä ja pahimmassa tapauksessa jopa näivettyä olemattomaksi.

Ei ainakaan lukion fysiikka riitä. Kiihtyvyys on nopeuden derivaatta ajan suhteen a = dv/dt. Jos käytetään keskinopeutta, lasku muuttuu jakolaskuksi a = v:n muutos/t:n muutos.

Mutta Lievestuoreella pysähtymiseen kuluu siis korkeintaan 5 minuuttia, vaikka VR puhuu 10 minuutin säästöstä.

Eikö noita kaukojunien aikatauluja muutettu väljemmiksi muutama vuosi sitten, jotta junat pysyisivät paremmin aikataulussa? Eli jos jonkin syyn takia jostain lähdetään myöhässä, myöhästyminen on helpompi matkan aikana kiriä pois.

Ongelma on se että PK-seudun ulkopuolella VR:n konsepti on se että tarjotaan pelkästään kaukoliikennettä.
Ja tottatoki eihän lievestuore ole mikään luontainen IC/pendo-laituri vaan aitoa jyväskylän lähiliikennettä jos se olisi mahdollista..
No nyt kun ei ole sitä lähiliikennettä niin suljetaan koko liikennepaikka..
Toisaalta Leppävaarassa Espoo asuu lähes 60000 asukasta ja kaukojunat eivät stoppaa asemalla vs lievestuore 2500 asukasta.

Lievestuoreelta pääsee bussilla Jyväskylään, ja matkan varrella on monta pysäkkiä, joilta voi poimia matkustajia. Se on bussiyhtiöille etu. Juna on kätevä vain niille lievestuoreelaisille, jotka asuvat lähellä rautatieasemaa.

Eli useimmille, se asema kun on hyvällä paikalla.

Matka-aika Lievestuoreelta Jyväskylään on junalla vain puolet tai alle puolet bussien matka-ajoista. Lisäksi hinta on halvempi kuin pikavuorobusseilla ja matkustusmukavuus selvästi parempi.

Junalla myös pääsee vaihdotta kauemmaksi kuin busseilla (Turkuun ja Jyväskylään) ja lisäksi vaihdot vielä kauemmaksi meneville on järjestetty olennaisesti paremmin kuin bussiliikenteessä.

Sen takia juna on nopeampi, kun se ei pysähdy missään. Jos se alkaisi pysähdellä enemmän, sitten se ei olisikaan nopea. ;D

Mutta eikö Jyväskylästä Haapamäelle 7.34 kulkeva kiskobussi voisi lähteä Lievestuoreelta 15 minuuttia aiemmin, niin olisi edes yksi vuoro. Ja sitten toinen illalla?

Taitaa tosin käydä niin, että Jyväskylä-Haapamäki-junatkin lopettavat kulkunsa kohta.

Kyllä, tässä olet täysin oikeassa. Mutta, nykytietämyksen valossa ei ole todennäköistä, että Jyväskylä-Lievestuore-Pieksämäki välille olisi tulossa sellaisia raideristeyksiä, joissa olisi pysähdyttävä tai edes melkein-pysähdyttävä antamaan tilaa muulle liikenteelle.
Aivan samoin kuin on epätodennäköistä, että junien suurin sallittu nopeus tuolla välillä laskettaisiin nopeuteen 100 km/h.

Mutta kuinka todennäköistä on, että näin tapahtuu jokaisen Lievestuoreella nykyisin pysähtyvän junan kohdalla ja vaikutus on aina 10 minuuttia?

Vai lieneekö taustalla ohjausvaunujen mahdollistama nopeampi kääntö Tampereella? Kun juna pääsee lähtemään Tampereelta kohti Jyväskylää ja Pieksämäkeä aikaisemmin, tämä hyöty katoaa siihen, että Muuramessa joudutaan odottamaan vastaantulevaa junaa. Tämä ratkeaa, kun saadaan Pieksämäeltä tuleva juna Muurameen aikaisemmin. Pieksämäeltä lähtöä ei voi aikaistaa eikä junan nopeutta nostaa, joten ainoaksi vaihtoehdoksi jää yhden pysähdyksen poisto. Lievestuore on niistä pienin.

Siinäpä aikataulunsuunnittelijoilla onkin suunnittelemista, ettei tuo säästetty kymmenminuuttinen hupene jollakin "korpiasemalla" kohtausta odotellessa. Tokihan heillä varmaan on nykyään hienot tietokoneohjelmat, jotka ottavat huomioon kaikki mahdolliset ja mahdottomat junan kulkuun liittyvät tekijät - ei tarvitse enää "jalkautua luontoon" todellisuuden toteamiseksi (hyviä viitteitä antavat mm. edellä olevat hienot teoreettiset laskelmat). Varmaankin IC:n tarvii hyvissä ajoin ryömiä "sivulle" odottelemaan vastaantulevaa "VR:n lippulaiva Pendoa", ettei sen tarvitse hiljennellä hurjasta huippunopeudestaan "keltaisilla väreillä" - kiihtyvyyskään ei taida olla "huippuluokkaa"?

Tosiaan en muista, että ennen ei olisi ollut ongelmia aikatauluaikojen noudattimisessa, vaikka joskus ylimääräisiä pysähdyksiä matkalla tulikin - esim. "mummelin" jättämisessä lätän kyydistä "oman torpan portaille" (silloin palveltiin kaikin tavoin (kielletyinkin) maksavaa asiakasta - ehkä matkannee tulevaisuudessakin VR:n rattailla).

No, kyseinen Keskisuomalaisen artikkeli on jonkinlainen puoliepätarkka versio tästä: http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/junien-pysahtyminen-lievestuoreella-paattymassa-080420141243/ .

Kyseinen väite kymmenestä minuutista ei siis ole VR:n, vaan Keskisuomalaisen.

Mitä VR on tehnyt kuluneen kymmenen vuoden aikana lisätäkseen junien käyttöä Lievestuoreella tai Haukivuorella? No, öh... kröh... muuttanut aikatauluja siten, että ne palvelevat matkustajia aikaisempaa huonommin?

Mutta tuohan on täysin suomalaisen liikennepolitiikan mukaista toimitaa jo 1960-luvulta alkaen. Eikä toivoa voi suunnan muutoksesta asettaa edes kilpailun avautumiselle. Rautatieliikenne on suomalaisessa liikennepolitiikassa tuomittu loppumaan.

Tänään kello 14.01 junasta nousi kolme matkustajaa Lievestuoreella. Kello 15.53 Jyväskylään lähteneeseen junaan nousi kaksi matkustajaa.

VR:n aikataulujen mukaan Jyväskylä-Pieksämäki-matka lyhenee elokuussa pääsääntöisesti kaksi minuuttia. Kun matka-aika on nyt 49 minuuttia, Lievestuoreen pysähdyksen poistuttua se on 47 minuuttia.

Tosin illalla kulkeva 18.55-19.54 Intercity-juna ajaa matkan nyt 59 minuutissa ja elokuussa 55 minuutissa.

Järjestäneekö edes kunnon bussikyydin sentään, jottei tarvitse maksella alle rajojen oman auton kilometrivähennyksiä verovähennyksistä?

Viimeiset pysähdykset Lievestuoreella ovat tänään. :'(

Kiskobussivuorot Haapamäelle säilyvät ennallaan. Joten miksi niitä ei voisi muuttaa Lievestuore-Jyväskylä-Haapamäki-linjoiksi? Matkalla voisi pysähtyä myös Vaajakoskella.

Jos VR:n omaa liikennettä tarkoitat, kuinkas monta junaa VR on lisännyt itse ja oma-aloitetteisesti kulkuun sitten 3.9.2006? Toisaalta, jos LVM laitettaisi maksamaan Jy-Lvt-Jy-junat, hintalappu olisi taas joku tähtitieteellinen, eikä LVM:llä ole satoja tuhansia hyllyssä, ylimääräisistä sadoista tuhansista puhumattakaan.

Kansantaloudellisesti ajatellen Vesan ajatuksessa on tietysti järkeä, mutta kun VR on yhtiömuodoltaan osakeyhtiö, lopputulos on tämä mikä on. Harmittaa esimerkiksi VR:n työntekijöiden puolesta, kun töitä olisi kyllä tarjolla vaikka kuinka paljon, mutta kun yhtiön ainut tavoite on tahkota voittoa, lopputulos on sitten tämä.

Tämä on todella kurja juttu suomalaisessa rautatieskenessä. Kannattaa muuten paneutua ajatuksella VR:n vuosiraportteihin: niissä ei mainita sanallakaan rautateiden markkinaosuuden kasvutavoitteista mitään. Tämäkö oli hallitusohjelman tavoite vuonna 2011? En oikein usko, että tämä palvelee mitään muuta kuin VR:n L1-L4/L5-johtajatasoja.

Sen lisäksi Vaajakoskelle pitäisi rakentaa nykyaikainen betonilaituri valaistuksineen, kuulutuksineen, liityntäparkkipaikkoineen jne.. Montako sataa tuhatta euroa (tai miljoonaa) siihen palaisi?

Jyväskylästä Mikkeliin (ja Kouvolaan ja edelleen) junayhteys toimii siten, että Pieksämäellä on odotusaikaa vähintään noin 45 minuuttia, joskus tunti. Ei siis ole kiirettä, hyvin ehdittäisiin pysähtyä Lievestuoreella.

Nyt olisi asemrakennus myynnissä:

https://www.etuovi.com/kohde/7902611?haku=M1426725289

Taisi olla sama vuosi 2007 kuin Hankasalmella ja Venetmäellä, kun toiminta asemarakennuksessa päättyi. Junien pysähdyksethän loppuivat vasta elokuussa 2014. Varsin hyvät tiedot kuitenkin, kun myynti-ilmoitus tietää makasiinin olevan entinen asemarakennus ja itse uuden asemarakennuksen olevan siirretty muualta (Humaljoelta).