Henkilöjuniin ehdotetaan historiallista jättiremonttia:

[Matti Grönroos]

VR kannattaa kilpailua henkilöjunaliikenteessä - omilla ehdoillaan: https://yle.fi/a/74-20033521

Kysymys kuuluu, mitä kalustoa valtion omistama VR on valmis myymään valtion omistamalle kalustoyhtiölle. Jos VR tarkoittaa Dm12-junia, kannattaa pitää kiirettä ettei viimeinenkin ehdi palaa ensin.

Peruslähtökohta kuitenkin on, että valtio on VR:n omistaja, eikä sen tarvitse olla kiinnostunut pätkääkään siitä, mikä on VR:n (johdon) kanta yhtään mihinkään. Jos valtio haluaa pilkkoa VR:n ja laittaa pystyyn kalustoyhtiön, niin tapahtuu, on VR halukas tai ei.

Jos Suomessa omistajaohjaus olisi sillä tasolla kuin monessa muussa maassa, VR:n toimari olisi lentänyt kuin leppäkeihäs jonnekin ulko-orbitaalille taannoisesta lobbauskohusta. Voiko röyhkeämpää olla kuin palkata konsultit profiloimaan omistajatahon avainhenkilöitä eli etsimään heikkoja kohtia lobbauksen kohteeksi.

[Mikko Nyman]

Jos Suomessa omistajaohjaus olisi sillä tasolla kuin monessa muussa maassa, VR:n toimari olisi lentänyt kuin leppäkeihäs jonnekin ulko-orbitaalille taannoisesta lobbauskohusta. Voiko röyhkeämpää olla kuin palkata konsultit profiloimaan omistajatahon avainhenkilöitä eli etsimään heikkoja kohtia lobbauksen kohteeksi.

Naulan kantaan. Irvokkainta näytelmässä on se, ettei tämä suinkaan ole ainut julkisuuteen tullut asia laatuaan, jossa VR on toiminut lievästi sanoen hämmentävällä tavalla.

Kuten Matti kirjoitti, normaalissa osakeyhtiössä yhtiön toimiva johto olisi lähtenyt vaihtoon jo vuosikausia sitten. VR:n tapauksessa se on tosin niin kauan mahdotonta, kun VR:n omistaja nauttii yhtiön toimivan johdon luottamusta, eikä toisin päin.

Jos joku sanoo tässä kohtaa, että "VR tekee juuri niin kuin omistaja tahtoo", kehotan lukemaan edellisen kappaleen uudelleen.

[Markus Räsänen]

Jos Suomessa omistajaohjaus olisi sillä tasolla kuin monessa muussa maassa, VR:n toimari olisi lentänyt kuin leppäkeihäs jonnekin ulko-orbitaalille taannoisesta lobbauskohusta. Voiko röyhkeämpää olla kuin palkata konsultit profiloimaan omistajatahon avainhenkilöitä eli etsimään heikkoja kohtia lobbauksen kohteeksi.

Naulan kantaan. Irvokkainta näytelmässä on se, ettei tämä suinkaan ole ainut julkisuuteen tullut asia laatuaan, jossa VR on toiminut lievästi sanoen hämmentävällä tavalla.

Kuten Matti kirjoitti, normaalissa osakeyhtiössä yhtiön toimiva johto olisi lähtenyt vaihtoon jo vuosikausia sitten. VR:n tapauksessa se on tosin niin kauan mahdotonta, kun VR:n omistaja nauttii yhtiön toimivan johdon luottamusta, eikä toisin päin.

Jos joku sanoo tässä kohtaa, että "VR tekee juuri niin kuin omistaja tahtoo", kehotan lukemaan edellisen kappaleen uudelleen.

Olen sanonut ja sanon sen uudelleen. VR:ää johtaa oikeasti VR:n hallitus. Omistajana Valtio ei pysty sanelemaan kovinkaan painokkaasti VR:n toimintaa, vaikka pitäisi. Tämä nähtiin edellisen tj. Lauri Sipposen oudoissa potkuissa. Tämän takia VR:ää Valtion taholta kaitseva VR:n hallintoneuvosto on vain pelkkä "kumileimasin". Tämän todisti se, että hallintoneuvoston pj. erosi, kun ei saanut mitään selvitystä, niin ministeriltä kuin VR:ltä, minkä takia tj. Sipponen erosi tai erotettiin "kultaisella kädenpuristuksella". En tiedä itsekään, mikä oli Lauri Sipposen oikea eroamisen syy? jostain luin, että Sipponen oli keskustellut suoraan LVM ja Liikenne -ja Viestintäministerin kanssa asiasta, jota VR:n hallitus piti epäluottamuksen arvoisena.

Ja tähän ikuiseen VR:n asemaan liittyvään keskusteluun liittyen, että VR on osaltaan jo varmistanut oman "valtansa" tekemällä pitkiä sopimuksia LVM:n kanssa muun muassa ostoliikenteestä, jolla taataan VR:n yksinvaltiouden jatkuvan myös pilkkomisen jälkeen. Mikäli pilkkominen onnistuu ja kalusto siirretään uuteen yhtiöön, VR huolehtii siitä, että muun kaluston kilpailijat saavat hankkia itse.

VR:ää ei kuitenkaan pilkota niin kauan, kun vanha koulukunta jatkaa VR:n hallituksessa.

[Uwe Geuder]

Jos joku sanoo tässä kohtaa, että "VR tekee juuri niin kuin omistaja tahtoo", kehotan lukemaan edellisen kappaleen uudelleen.

Ehkä näin: VR tekee, mitä haluaa eikä kyvytön omistaja puutu siihen kovin usein?

Ei taida olla ihan ainoa valtioyhtiö, jossa se toimii näin. Eikä vain Suomessa.

[Urpo Mustapää]

LVM:n ja VR:n väliset sopimukset voidaan kirjoittaa uusiksi koska tahansa jos poliittista tahtotilaa löytyy. Suomessa on lukuisia vähäliikenteisiä rataosuuksia jotka voisi huoletta vapauttaa kilpailulle ja antaa radanvarren kunnille oikeus ostaa liikennepalveluja keneltä itse haluavat. Lopputulos on tuskin huonompi kuin nykytilanne.

[Matti Grönroos]

Jos Suomessa omistajaohjaus olisi sillä tasolla kuin monessa muussa maassa, VR:n toimari olisi lentänyt kuin leppäkeihäs jonnekin ulko-orbitaalille taannoisesta lobbauskohusta. Voiko röyhkeämpää olla kuin palkata konsultit profiloimaan omistajatahon avainhenkilöitä eli etsimään heikkoja kohtia lobbauksen kohteeksi.

Naulan kantaan. Irvokkainta näytelmässä on se, ettei tämä suinkaan ole ainut julkisuuteen tullut asia laatuaan, jossa VR on toiminut lievästi sanoen hämmentävällä tavalla.

Kuten Matti kirjoitti, normaalissa osakeyhtiössä yhtiön toimiva johto olisi lähtenyt vaihtoon jo vuosikausia sitten. VR:n tapauksessa se on tosin niin kauan mahdotonta, kun VR:n omistaja nauttii yhtiön toimivan johdon luottamusta, eikä toisin päin.

Jos joku sanoo tässä kohtaa, että "VR tekee juuri niin kuin omistaja tahtoo", kehotan lukemaan edellisen kappaleen uudelleen.

Olen sanonut ja sanon sen uudelleen. VR:ää johtaa oikeasti VR:n hallitus. Omistajana Valtio ei pysty sanelemaan kovinkaan painokkaasti VR:n toimintaa, vaikka pitäisi. Tämä nähtiin edellisen tj. Lauri Sipposen oudoissa potkuissa. Tämän takia VR:ää Valtion taholta kaitseva VR:n hallintoneuvosto on vain pelkkä "kumileimasin". Tämän todisti se, että hallintoneuvoston pj. erosi, kun ei saanut mitään selvitystä, niin ministeriltä kuin VR:ltä, minkä takia tj. Sipponen erosi tai erotettiin "kultaisella kädenpuristuksella". En tiedä itsekään, mikä oli Lauri Sipposen oikea eroamisen syy? jostain luin, että Sipponen oli keskustellut suoraan LVM ja Liikenne -ja Viestintäministerin kanssa asiasta, jota VR:n hallitus piti epäluottamuksen arvoisena.

Ja tähän ikuiseen VR:n asemaan liittyvään keskusteluun liittyen, että VR on osaltaan jo varmistanut oman "valtansa" tekemällä pitkiä sopimuksia LVM:n kanssa muun muassa ostoliikenteestä, jolla taataan VR:n yksinvaltiouden jatkuvan myös pilkkomisen jälkeen. Mikäli pilkkominen onnistuu ja kalusto siirretään uuteen yhtiöön, VR huolehtii siitä, että muun kaluston kilpailijat saavat hankkia itse.

VR:ää ei kuitenkaan pilkota niin kauan, kun vanha koulukunta jatkaa VR:n hallituksessa.

Tottakai voi vaikuttaa. Siis jos haluaa.

Marssijärjestyshän on selvä. Valtiolla on osake-enemmistö ja se voi siten koska tahansa vaatia ylimääräistä yhtiökokousta koolle päättämään mistä tahansa asiasta. Yhtiökokous voi nimetä sopivan hallituksen, joka taas voi nimittää sopivan toimitusjohtajan.

Kysehän on puhtaasti poliittisesta tarkoituksenmukaisuudesta. Jos muutos uhkaa poliitikkojen ääniä, siihen ei ole uskallusta. Jos on uskallus ja tahto, muutos syntyy VR:n omasta tahdosta riippumatta. Aika pitkälti tulevaisuuden sanelee se, mitä EU asiasta ajattelee. EU:n leveän selän taakse on poliitikkojänösten turvallista piiloutua.

[Markus Räsänen]

Jos Suomessa omistajaohjaus olisi sillä tasolla kuin monessa muussa maassa, VR:n toimari olisi lentänyt kuin leppäkeihäs jonnekin ulko-orbitaalille taannoisesta lobbauskohusta. Voiko röyhkeämpää olla kuin palkata konsultit profiloimaan omistajatahon avainhenkilöitä eli etsimään heikkoja kohtia lobbauksen kohteeksi.

Naulan kantaan. Irvokkainta näytelmässä on se, ettei tämä suinkaan ole ainut julkisuuteen tullut asia laatuaan, jossa VR on toiminut lievästi sanoen hämmentävällä tavalla.

Kuten Matti kirjoitti, normaalissa osakeyhtiössä yhtiön toimiva johto olisi lähtenyt vaihtoon jo vuosikausia sitten. VR:n tapauksessa se on tosin niin kauan mahdotonta, kun VR:n omistaja nauttii yhtiön toimivan johdon luottamusta, eikä toisin päin.

Jos joku sanoo tässä kohtaa, että "VR tekee juuri niin kuin omistaja tahtoo", kehotan lukemaan edellisen kappaleen uudelleen.

Olen sanonut ja sanon sen uudelleen. VR:ää johtaa oikeasti VR:n hallitus. Omistajana Valtio ei pysty sanelemaan kovinkaan painokkaasti VR:n toimintaa, vaikka pitäisi. Tämä nähtiin edellisen tj. Lauri Sipposen oudoissa potkuissa. Tämän takia VR:ää Valtion taholta kaitseva VR:n hallintoneuvosto on vain pelkkä "kumileimasin". Tämän todisti se, että hallintoneuvoston pj. erosi, kun ei saanut mitään selvitystä, niin ministeriltä kuin VR:ltä, minkä takia tj. Sipponen erosi tai erotettiin "kultaisella kädenpuristuksella". En tiedä itsekään, mikä oli Lauri Sipposen oikea eroamisen syy? jostain luin, että Sipponen oli keskustellut suoraan LVM ja Liikenne -ja Viestintäministerin kanssa asiasta, jota VR:n hallitus piti epäluottamuksen arvoisena.

Ja tähän ikuiseen VR:n asemaan liittyvään keskusteluun liittyen, että VR on osaltaan jo varmistanut oman "valtansa" tekemällä pitkiä sopimuksia LVM:n kanssa muun muassa ostoliikenteestä, jolla taataan VR:n yksinvaltiouden jatkuvan myös pilkkomisen jälkeen. Mikäli pilkkominen onnistuu ja kalusto siirretään uuteen yhtiöön, VR huolehtii siitä, että muun kaluston kilpailijat saavat hankkia itse.

VR:ää ei kuitenkaan pilkota niin kauan, kun vanha koulukunta jatkaa VR:n hallituksessa.

Tottakai voi vaikuttaa. Siis jos haluaa.

Marssijärjestyshän on selvä. Valtiolla on osake-enemmistö ja se voi siten koska tahansa vaatia ylimääräistä yhtiökokousta koolle päättämään mistä tahansa asiasta. Yhtiökokous voi nimetä sopivan hallituksen, joka taas voi nimittää sopivan toimitusjohtajan.

Kysehän on puhtaasti poliittisesta tarkoituksenmukaisuudesta. Jos muutos uhkaa poliitikkojen ääniä, siihen ei ole uskallusta. Jos on uskallus ja tahto, muutos syntyy VR:n omasta tahdosta riippumatta. Aika pitkälti tulevaisuuden sanelee se, mitä EU asiasta ajattelee. EU:n leveän selän taakse on poliitikkojänösten turvallista piiloutua.

Jos VR:n toimintaan voidaan vaikuttaa, valtio-omistajan taholta, miksei näin olla toimittu? VR:n hallintoneuvoston pj. Laakso (ps) erosi juuri tämän toiminnan seurauksena. Irtisanotaan tj. ilman perusteluja ja irtisanomisen syitä ei voida avata, edes hallintoneuvostolle, jolle VR:n hallitus ja toimielin on vastuussa. Laakson eroaminen tuskin lisäsi häntä äänestäviä.

Kun tarkempaan tutkii VR:n hallitusta, on hallitukseen valittu enemmän tai vähemmän hallitusammattilaisia. Yhdelläkään hallituksen jäsenellä ei ole suoraa tai välillistä yhteyttä rautateihin. Tässä valossa joudun hiukan perääntymään kannanotossani "vanhasta koulukunta" hallituksesta, jossa jäsenistö ei ole vanhempaa ikäluokkaa ja rautateillä työuransa tehneenä. Tämän tiedon valossa VR:n lopullinen monopoliaseman hajottaminen voi olla hyvinkin mahdollista. Kuitenkin hallitus toimii "vanhan koulukunnan" mukaisesti.

VR:n liiketoiminnan näin hyvä tila ja toiminta on yllätys. Myös rautateihin meritoituneen hallituksen jäsenen puute on hämmentävää. Yleensä yrityksen hallituksessa on yksi tai useampi jäsen, jolla on joillain tapaa kokemusta alasta, jonka hallitukseen hän on tullut valituksi. En väitä, etteikö yritys voi menestyä jos hallituksessa ei ole yhtään alan tuntijaa (en puhu asiantuntijasta).

Mikäli EU:n poliittisella tasolla haluaa jotenkin muuttaa valtio-omisteisia rautatieyhtiöitä, se muuttaa koko pohjois-euroopan rautatieyhtiöiden omistuspohjaa (lukuunottamatta Ruotsi ja Norja). Tämä ei välttämättä ole hyvä tie ja kilpailijoilla on edelleen ongelmia päästä pohjoismaiden rautateille poikkeavan raideleveyden takia.

[Mikko Nyman]

Mikäli EU:n poliittisella tasolla haluaa jotenkin muuttaa valtio-omisteisia rautatieyhtiöitä, se muuttaa koko pohjois-euroopan rautatieyhtiöiden omistuspohjaa (lukuunottamatta Ruotsi ja Norja). Tämä ei välttämättä ole hyvä tie ja kilpailijoilla on edelleen ongelmia päästä pohjoismaiden rautateille poikkeavan raideleveyden takia.

Muuten kyllä ymmärsin kommenttisi, mutta tämä viimeinen kappale oli aavistuksen hepreaa. Mitä siis tarkemmin ottaen tuolla tarkoitat?

[Markus Räsänen]

Mikäli EU:n poliittisella tasolla haluaa jotenkin muuttaa valtio-omisteisia rautatieyhtiöitä, se muuttaa koko pohjois-euroopan rautatieyhtiöiden omistuspohjaa (lukuunottamatta Ruotsi ja Norja). Tämä ei välttämättä ole hyvä tie ja kilpailijoilla on edelleen ongelmia päästä pohjoismaiden rautateille poikkeavan raideleveyden takia.

Muuten kyllä ymmärsin kommenttisi, mutta tämä viimeinen kappale oli aavistuksen hepreaa. Mitä siis tarkemmin ottaen tuolla tarkoitat?

Tarkoitan EUn halua hävittää valtio-omisteiset monopolit ja vapauttaa rautatiet vapaalle kilpailulle. Norja on ulkona, kun ei ole EUn jäsen (vaikuttaako vapaakauppa sopimus asiaan?). Ruotsi myös ulkona tästä EUn kaavailusta, koska Ruotsin rautatiet ovat jo vapautettu osin kilpailulle. 

EUn tarkoituksen tuoda keskieurooppalainen rautateiden yrityskulttuuri pohjoismaihin, johon onneksi ei heti ole halukkailla mahdollisuutta tulla. Mikäli EU ei halua ”oikoa” rataverkolle pääsyä lakien ja asetusten perusteella. EU kokeili hiukan jo ”kepillä jäätä” vaatimalla Suomen muuttamaan raideleveyttä yleiseen raideleveyteen. ”Tähän ei olla suostumassa”, oli hallituksen kannanotto.

Rautatieyhtiöiden omistuspohjan muutoksella tarkoitan, että mahdollisesti uudelleen organisoidut valtion rautatieyhtiöiden omistajiin ”soluttautuu” hyvin epäilyttäviä tahoja, jolla voi olla tarkoituksena sekoittaa maan raideliikenne hintakilpailussa tai mahdollinen ”vihamielinen” yritysvaltaus. 

[Mikko Nyman]

Yritän vastailla parhaan kykyni mukaan selkokielisesti, jos vaan osaan.

Tarkoitan EUn halua hävittää valtio-omisteiset monopolit ja vapauttaa rautatiet vapaalle kilpailulle. Norja on ulkona, kun ei ole EUn jäsen (vaikuttaako vapaakauppa sopimus asiaan?). Ruotsi myös ulkona tästä EUn kaavailusta, koska Ruotsin rautatiet ovat jo vapautettu osin kilpailulle. 

Yllä olevassa kohdassa sinulla menee pari asiaa sekaisin. EU:lla ei sinänsä ole mitään valtio-omistusta vastaan, mutta monopoleja vastaan on. EU:n kilpailupolitiikasta voi lukea lisää tältä suomenkieliseltä sivulta.

EUn tarkoituksen tuoda keskieurooppalainen rautateiden yrityskulttuuri pohjoismaihin, johon onneksi ei heti ole halukkailla mahdollisuutta tulla. Mikäli EU ei halua ”oikoa” rataverkolle pääsyä lakien ja asetusten perusteella. EU kokeili hiukan jo ”kepillä jäätä” vaatimalla Suomen muuttamaan raideleveyttä yleiseen raideleveyteen. ”Tähän ei olla suostumassa”, oli hallituksen kannanotto.

Myös tässä kappaleessa menee niin ikään sekaisin sekä infra (raideleveys) että infran käyttö (operointi rataverkolla). En edes tiedä, mitä tarkoitat rautateiden yrityskulttuurilla.

Minulta on mennyt kokonaan ohi "Tähän ei olla suostumassa" -lausunto. Yksittäinen "kannanotto" ei paljon vaakakupissa paina, mikäli yrität tällä sanoa, että Suomen hallituksen yksittäinen kommentti (so. kannanotto) vaikuttaisi suuntaan tai toiseen komission päätöksiin tai linjanvetoihin. Liikennne- ja viestintäministeriö (LVM) toki kertoi 12. huhtikuuta 2023, miksei Suomen rataverkkoa kannata lähteä kaventamaan edes uusien ratojen myötä. Tämä on kuitenkin täysin eri asia kuin "Tähän ei olla suostumassa" -kannanotto.

Rautatieyhtiöiden omistuspohjan muutoksella tarkoitan, että mahdollisesti uudelleen organisoidut valtion rautatieyhtiöiden omistajiin ”soluttautuu” hyvin epäilyttäviä tahoja, jolla voi olla tarkoituksena sekoittaa maan raideliikenne hintakilpailussa tai mahdollinen ”vihamielinen” yritysvaltaus.

Kuten edellä kirjoitin, EU:lla ei ole halua tai tarvetta kieltää valtio-omisteisia yhtiöitä. Suomessa rautateiden vapaasta kilpailusta käydyssä keskustelussa VR:n de facto -monopolin puolustajat ovat itse asiassa ainoita, jotka ovat ottaneet puheeksi VR:n yksityistämisen, vaikka VR:n omistuspohjaan ei ole kaavailtu muutoksia. Tämä käy ilmi myös Anne Bernerin (kesk.) pitämästä infosta 9. elokuuta 2017 (ks. oheinen kuva).

Mitä sitten vihamielisiin yritysvaltauksiin noin yleisellä tasolla tulee, firmojahan ei voi ryöstää edemenneiden Siwojen tapaan. Toisin sanoen se ei käy niin sanotusti käden käänteessä, että vihamielinen yritysvaltaaja hyökkää yön pimeinä tunteina valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosastolle viedäkseen sieltä kassillisen VR:n osakkeita. Yritysvaltaus VR:n osalta ei myöskään ole mahdollista edes kabineteissa, sillä eduskuntavaltuuksien mukaan valtion omistusosuuden alaraja VR-Yhtymä Oyj:ssä on tällä hetkellä 100,00 %.

Kun ollaan tarpeeksi kepuleita, edes eduskuntavaltuudet eivät estä yrityskauppojen toteutumista, kun oikein yritetään. Moni ei nimittäin ehkä enää muistakaan, että itse asiassa juuri VR on hanakka yksityistämään paloja itsestään. Tästä käyköön esimerkkinä VR Trackin myynti NRC Groupille. Siinä ei paljon eduskuntavaltuuksien perään kyselty, kun tämä kansallisomaisuuden yksityistäminen suoritettiin VR:n toimivan johdon toimesta ja toimivan johdon bonusten toivossa.

[Johannes Erra]

Suomen ohella Belgia ja Portugali ovat olleet maita, joissa valtiovalta pitkään teki johdonmukaisesti kaikkensa, jotta valtio-omisteinen kansallinen operaattori ei saisi kilpailua. Perustelut vaihtelivat, ihan niin kuin Suomessakin, ja eri ryhmiä houkuteltiin valitun poliittisen linjan taakse eri metodein.

Kun näissä maissa valtiolliset rautatieyhtiöt ajautuivat, valtion parhaista yrityksistä huolimatta, taloudellisiin haasteisiin, molemmissa maissa tavaraliikennetoiminnot myytiin yksityisille konserneille könttänä. Monopoli, jolle aiemmin oli kerätty idealististen äänestäjien kannatusta selittämällä sen suojelevan rautateitä ylikansallisilta pääomapiireiltä, korvautui de facto yksityisellä, ylikansallisen yhtiön de facto monopolilla.

Jos VR:n erityisasemaa ei nyt pureta hallitusti, sama tulee olemaan edessä Suomessakin ennemmin tai myöhemmin, ja VR, pala palalta myydään ulkopuolisille yksityisiksi monopoleiksi. "Mutta eihän niin voisi ikinä sentään Suomessa tapahtua", kuulen jo vasta-argumentin. Kyllä voi. Ja on radanpidon osalta jo tapahtunut, kun VR Trackin myynti tuli Suomen poliittiselle johdolle VR:stä tiedoksi puhtaana ilmoitusasiana.

[Arto Papunen]

No oliko Belgiassa ja Portugalissa tuohon aikaan edesmitään Fenniarailin tai North Railin kaltaisia kilpailijoita kun tavaraliiketoiminnot myytiin?

(Ja eikö Portugalissakin samaa ongelmaa kuin Suomessa raideleveyden kanssa, mutta siellä onkin Iberian raideleveyttä)

[Petri Sallinen]

Tarkoitan EUn halua hävittää valtio-omisteiset monopolit ja vapauttaa rautatiet vapaalle kilpailulle.

Euroopan unionin tavoitteena on kaikilla toimialoilla luoda avoimet ja yhtenäiset sisämarkkinat, joilla tuotteet ja palvelut liikkuvat vapaasti ja joilla toimijat kilpailevat tasavertaisin ja yhtenäisin ehdoin — monopoleja siis todellakin puretaan. Jos jotain jätetään monopoleihin, niin niille rakennetaan tiukka valvonta.

Rautatieliikenne ei ole tässä kuviossa poikkeus, vaikka kehitys on edennyt selvästi hitaammin kuin esimerkiksi energia- ja tietoliikennemarkkinoilla. Eurooppalaisen rautatieliikenteen avaaminen kilpailulle aloitettiin jo vuonna 2001. Tämän jälkeen on laadittu neljä suurempaa rautatieliikennettä koskevaa lainsäädäntöpakettia.

Sillä ei ole merkitystä, kuka tai mikä taho omistaa markkinoilla kilpailevat yritykset eikä EU:n lainsäädäntö ota tähän kantaa. Oleellista on se, että kaikki yritykset voivat toimia tasavertaisesti avoimilla markkinoilla. Valtio tai julkinen sektori siis voivat omistaa yrityksiä siinä missä yksityisetkin. Yhtä oleellista on se, että valtio-omistaja ei pääse tukemaan omistamiaan yrityksiä markkinoille sopimattomilla tavoilla — tämä on varmistettu EU:n valtiontukisäännöillä.

Perusratkaisut on kuitenkin jo tehty (myös Suomessa, joka on jostain syystä pyrkinyt viimeiseen asti hidastelemaan rautatiekilpailun avaamisessa), eli rataverkko ja monet muut toiminnon on erotettu varsinaisesta liikennöintitoiminnasta (operaattoreista). Perusta kilpailulle on siis jo olemassa, mutta toimeenpanossa on vielä tekemistä etenkin henkilöliikenteen osalta.

Suomella olisi ollut erinomaiset mahdollisuudet järjestää valtio-omisteinen rautatielaitos uuteen uskoon millä tahansa tavalla. Valtiohan voi päättää vapaasti, mitä omistuksilleen tekee. VR olisi voitu pilkkoa kunnolla: kalusto kalustoyhtiöön, henkilöliikenne henkilöliikenneyhtiöön (tai peräti kahteen yhtiöön sen mukaan harjoittaako se kaukoliikennettä, lähiliikennettä tai yrittääkö se osallistua pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kilpailutuksiin tai uusien ratikkakaupunkien kilpailutuksiin), tavaraliikenne samoin jne. Strategisten analyysien perusteella olisi arvioitu se, mitkä yhtiöt kannattaa pitää valtion omistuksessa ja mitkä voidaan myydä ja mihin kannattaa jäädä vähemmistöomistajaksi.

Sähkömarkkinoiden osalta Suomi oli avaamassa ensimmäisten joukossa markkinoita kilpailulle. Kipeitä ja kovia muutoksia jouduttiin tekemään huomattavasti enemmän kuin rautatieliikenteessä, jossa lähtöruudussa lähes kaikki oli valtio-omistajan käsissä. Sähkömarkkinoilla yksityistä omistusta oli runsaasti ja yrityksiä oli paljon.

Sähkömarkkinoilla kilpailee suhteellisen paljon valtion tai kuntien omistamia yrityksiä: esim. Ruotsin valtion omistama Vattenfall ja Suomen valtion enemmistöomistuksessa oleva Fortum. Kunnallinen omistus on enemmän sääntö kuin poikkeus energiamarkkinoilla. Kilpailun kiristyessä moni kuntaomistaja on joutunut tekemään omistuksissaan suuriakin uudelleenjärjestelyitä ja tappioitakin on tullut.

Koko Euroopan kattavan yhtenäisen rautatieliikennealueen toiminta olisi paljon helpompaa, jos kaikki käyttäisivät samaa tekniikkaa ja jos raideleveydet olisivat samat joka maassa. Tämän ymmärtämiseen ei tarvita paljoa. Käytännössä raideleveyksien yhtenäistämisen hinta voi olla kuitenkin suurempi kuin siitä saatavat hyödyt — kansallisvaltioiden historialliset ratkaisut ovat painavia.

Suomen rataverkon raideleveyden kaventamisen lähtökohta tuoreimmissa keskusteluissa oli enemmän turvallisuuspoliittinen ja sotilaspoliittinen. Näissä kysymyksissä hinta on yleensä toisarvoinen. Oleellista olisi muuttaa Suomen saarimaista asemaa EU:n koillisnurkassa. Vaihtoehtoina ovat uudet rautatieyhteydet pohjoisen kautta tai Suomen lahden alitse. Niilläkin on hintansa. Raideleveyskysymys on osa näitä kysymyksiä.

[Jouni Hytönen]

Jos VR:n erityisasemaa ei nyt pureta hallitusti, sama tulee olemaan edessä Suomessakin ennemmin tai myöhemmin, ja VR, pala palalta myydään ulkopuolisille yksityisiksi monopoleiksi. "Mutta eihän niin voisi ikinä sentään Suomessa tapahtua", kuulen jo vasta-argumentin. Kyllä voi. Ja on radanpidon osalta jo tapahtunut, kun VR Trackin myynti tuli Suomen poliittiselle johdolle VR:stä tiedoksi puhtaana ilmoitusasiana.

Radanpidon osalta tämä VR Trackin myynti ei kylläkään synnyttänyt yksityistä monopolia, koska rataverkon kunnossapitoa oli myyntihetkellä kilpailutettu jo useamman vuoden ajan. Kunnossapitoalueita on 12 kpl ja ne jakautuvat kolmelle toimijalle (GRK Suomi Oy, NRC Group Finland Oy ja Destia Rail Oy).

[Rainer Silfverberg]

Pitäisi pikemmin analysoida mikä muuttuisi paremmaksi/huonommaksi jos vapautetaan kilpailu ja millaisin ehdoin.

Nyt ollaan saatu lukea esim että VR on korottanut lippujen hintoja suosituilla lähdöillä, jopa kalliimmiksi kuin lentäminen.

Muuttuisiko se, jos esim kaluston määrä on sama kuin nyt (kalustopankki-malli) vai mitä tapahtuisi jos kilpailijat toisivat oman kalustonsa?

Se että koko kalusto on siirretty kalustopankkiin vastaa Norjan tilannettä jossa entinen NSB on Vy Tog ja entinen NSB:n kalusto on kalustopankissa. Vy kilpailee Norjassa kotimaan ostoliikenteessä SJ:n kanssa ja Ruotsissa Ruotsin SJ:n kanssa pohjoiseen suuntautuvilla ostoliikennereiteillä. Vy:tä on arvosteltu Ruotsissa siitä että palvelutaso on heikompi kuin aiemmilla operaattoreilla.  Vy osti tosin itselleen käytettyjä vaunuja Saksasta joita se kunnosti Suomessa mutta niiden rooli on lähinä kuskata hitaammilla junilla tureisteja Bergeniin radalla eli lähinnä marginaalinen palvelu.

Nythän on tilanne VR:nkin osalta muuttunut että se on 2022 lähtenyt mukaan Ruotsin alueelliseen ostoliikennnekilpailuun ostamalla Arrivan Ruotsin toiminnot DB:ltä. Tulee olemaan mielenkiintoisaa seurata millaiseksi ruotsalaiset kokevat VR:n.

Ruotsissa on SJ:n lisäksi siis muitakin kaukoliikenneoperaattoreita omilla junillaan täysin markkinaehtoisessa liikenteessä, Snälltåget (Veolia) ja MTR ja Flixtrain. Tämä kaluston lisäys pitää hinnat kurissa, verrattuna siihen että SJ:n koko kalusto olisi siirretty kalostopankkiin ja kilpailijat olisivat saaneet vuokrata siitä.

[Mikko Nyman]

Jos VR:n erityisasemaa ei nyt pureta hallitusti, sama tulee olemaan edessä Suomessakin ennemmin tai myöhemmin, ja VR, pala palalta myydään ulkopuolisille yksityisiksi monopoleiksi. "Mutta eihän niin voisi ikinä sentään Suomessa tapahtua", kuulen jo vasta-argumentin. Kyllä voi. Ja on radanpidon osalta jo tapahtunut, kun VR Trackin myynti tuli Suomen poliittiselle johdolle VR:stä tiedoksi puhtaana ilmoitusasiana.

Radanpidon osalta tämä VR Trackin myynti ei kylläkään synnyttänyt yksityistä monopolia, koska rataverkon kunnossapitoa oli myyntihetkellä kilpailutettu jo useamman vuoden ajan. Kunnossapitoalueita on 12 kpl ja ne jakautuvat kolmelle toimijalle (GRK Suomi Oy, NRC Group Finland Oy ja Destia Rail Oy).

En usko Johanneksen tarkoittaneen kommentillaan, että VR Trackin myynnistä olisi muodostunut yksityinen monopoli. Sen sijaan hän ajoi kaiketi takaa sitä, että nykyisestä VR:stä myytäisiin paloja, jotka voisivat muodostaa yksityisen monopolin. Tällaisia voisivat olla esimerkiksi LVM:n ostoliikennejunien operoinnin myyminen emo-VR:stä pois tai vaikka VR FleetCaren myyminen ulos, jolloin leveäraiteisen rautatiekaluston kunnossapitoon muodostuisi yksityinen monopoli de facto (toki mm. Teräspyörä on olemassa, mutta se on hyvin pieni toimija VR FleetCareen verrattuna).

Vaihtoehtoja puliveivaukseen on vaikka kuinka paljon ja ainakin VR on valmis niitä täysimääräisesti hyödyntämään. Hulluinta tässä on se, ettei yhtiön omistaja läheskään aina edes ymmärrä sitä, mitä sen kokonaan omistama yhtiö milloinkin on touhunnut.

VR antaakin hyvin usein omistajalle ohjausta siitä, ettei omistajan kannata käyttää turhaan niukkoja resurssejaan yhtiön puuhasteluiden tarkasteluun. Pääasia on kuitenkin se, että junat lähtevät Helsingistä aina kolmea yli tasan ja se, että puolen vuoden päästä lähtevään junavuoroon on tarjolla parinkympillä lippuja. Mitään muuta VR:n toiminnasta valtio-omistajan ei tarvitsekaan tietää, sillä VR on maamme paras asiantuntija rautateihin liittyvissä kysymyksissä.

[Jouni Hytönen]

Nythän on tilanne VR:nkin osalta muuttunut että se on 2022 lähtenyt mukaan Ruotsin alueelliseen ostoliikennnekilpailuun ostamalla Arrivan Ruotsin toiminnot DB:ltä. Tulee olemaan mielenkiintoisaa seurata millaiseksi ruotsalaiset kokevat VR:n.

Ruotsin alueelliseen ostoliikennekilpailutukseen onkin siinä mielessä helppo osallistua, että kalusto näissä kilpailutuskohteissa on käytännössä aina liikenteen tilaajan tai kalustoyhtiö Transition omistamaa. Ja Transitionkin kalusto on valmiiksi korvamerkitty juuri siihen tiettyyn liikenteeseen. Välttämättä missään ei suoraan kielletä operaattoria käyttämästä halutessaan joihinkin lähtöihin omaa kalustoaan, mutta pääosa liikenteestä hoidetaan kuitenkin tilaajan omistamalla tai kalustoyhtiöstä varaamalla kalustolla. Tåg i Bergslagen -liikenteessä nykyinen operaattori SJ on käyttänyt joissakin yksittäisissä lähdöissä omia X40-yksiköitään mahdollisesti kalustokierrollisista syistä.

[Petri Sallinen]

Pitäisi pikemmin analysoida mikä muuttuisi paremmaksi/huonommaksi jos vapautetaan kilpailu ja millaisin ehdoin.

Rautatiekilpailun hyötyjä ja haittoja on analysoitu vuosien varrella lukemattomien selvitysten avulla — tuoreimmat ovat viime vuoden lopulta. Sitä paitsi eurooppalainen lainsäädäntö on jo valmis. Suomi tosin on onnistunut vetkuttelemaan asiassa pitkään.

Ammattiyhdistysliike ja VR ovat ilmeisen onnistuneita lobbauksessaan ja jarrutteluissaan. Asia ei ole poliittisesti ollut kovin kiinnostava, mikäli katsoo jo toimintansa lopettaneiden hallitusten toimintaa. Useammassa hallituksessa asia on ideologisoitunut ilman, että on osattu tarkastella asiaa puhtaasti kansantaloutta hyödyntävänä asiana. Jälkipolvien tehtäväksi jää arvioida sitä, aiheutuiko tästä kiskoliikenteelle hyötyjä vai haittoja. Ainakin pääkaupunkiseudun lähiliikenteen operointikustannukset jo laskivat, vaikka operaatoreiden osallistuminen kilpailuttamiseen jäi vaatimattomaksi.

Jossain vaiheessa vetkutteluun käytetty aika on lopussa ja viimeistään silloin kilpailu avautuu lopullisesti. Veikkaukseni on, että jos Petterin Orpon oikeistohallitus toteutuu, niin tämän hallituskauden aikana rautatieliikenne avautuu lopullisesti. Ehkä saamme juhannuksen kynnyksellä lukea asiasta uuden hallituksen ohjelmasta.

Muuttuisiko se, jos esim kaluston määrä on sama kuin nyt (kalustopankki-malli) vai mitä tapahtuisi jos kilpailijat toisivat oman kalustonsa?

Todennäköisintä ovat erilaiset hybridimallit. Operaattorin riskit ovat pienimmillään silloin, jos kilpailulutus järjestetään pääkaupunkiseudun tapaan, jolloin kilpailun järjestäjä tarjoaa kaluston, määrittelee ajettavan liikenteen ja palvelutason. Korkeimmillaan riskit ovat silloin, jos operaattori liikennöi jotain väliä kokonaan omalla kalustollaan ja kokonaan omalla riskillään, jolloin tulot muodostuvat pelkästään lipputuloista eikä liikenteelle ole tilaajaa (esim. ministeriötä tai aluehallintoa). Toivon mukaan pääkaupunkiseudun malli toteutuisi muissakin maakunnissa — joko omalla kalustolla tai kalustopankista vuokratulla kalustolla.

Kilpailuun osallistuminen kokonaan omalla kalustolla tuottaa myös riskejä. Entä jos häviää kilpailun tai ei onnistu kilpailutuksessa toisella kaudella. Silloin oma kalusto jää seisomaan ratapihalle — pääomakulut juoksevat, jos kalusto on hankittu velkarahalla. Lainat on maksettava, vaikka tuloja ei olisi lainkaan. Kalustopankki auttaa myös riskienhallinnassa.

Parhaimmillaan kalustopankki voi tarjota kaiken kaluston tai osan — oman kaluston lisäksi, sen mukaan minkälaisia tarpeet ovat tai sen mukaan, miten operaattori menestyy kisassa. Kalustopankki on puskuri kysynnän vaihteluille.

Ruotsissa on SJ:n lisäksi siis muitakin kaukoliikenneoperaattoreita omilla junillaan täysin markkinaehtoisessa liikenteessä, Snälltåget (Veolia) ja MTR ja Flixtrain. Tämä kaluston lisäys pitää hinnat kurissa, verrattuna siihen että SJ:n koko kalusto olisi siirretty kalustopankkiin ja kilpailijat olisivat saaneet vuokrata siitä.

Ruotsissa VR on jo päässyt maistamaan kilpailun hedelmiä, mutta kotimaassa yhä vetkutellaan ja yritetään kehittää virityksiä kilpailun esteeksi. Omalla kalustolla liikennöinti markkinaehtoisesti on aina strateginen valinta. Hinnat sen sijaan pysyvät kurissa todennäköisesti siksi, koska markkinaehtoisessa tilanteessa liikennetarjonta kasvaa, kun kalustoon investoidaan. Hinnoittelu ei perustu enää monopoliin, vaan operaattorin on otettava huomioon se, miten kilpailijat hinnoittelevat tuotteensa. Jos oma kalusto on uutta, niin sen hankinta on kustannus, joka on katettava liiketoiminnalla. Jos kalusto on vanhaa ja velatonta, ei sen käyttö aiheuta ainakaan pääomakustannuksia. Vanhan kaluston käyttökustannukset toki saattavat olla kovemmat kun uuden. Kustannuslaskijoilla on monenlaisia tehtäviä.

Kalustopankki perii kalustostaan vuokraa. Operaattorin on vertailtava kalustopankin kustannusta oman kaluston hankkimisen kustannuksiin. Voisi kuvitella, että jos kalustopankin käyttö on jatkuvaa, on oman kaluston hankinta jossain vaiheessa todellinen vaihtoehto. Kustannuksistahan tässä on kyse — kumpi on halvempi ratkaisu: oman kaluston hankinta vai kaluston vuokraaminen kalustopankista.

Kalustopankki kuitenkin alentaa aina kynnystä kokeilla siipiä kilpailutuksessa. (Uuden) operaattorin ei tarvitse heti investoida omaan kalustoon, vaan kokeillaan siipien kantavuutta vuokrakalustolla. Tämä lisää tarjontaa markkinoilla ja lisää kilpailua. Kalustopankin tehtävänä taas on pitää huoli siitä, että kalustoa on tarjolla kysyntää vastaava määrä. Se voi ostaa operaattoreilta kalustoa, jota se ei tarvitse tai hankkia sitä itse suoraan kiskokalustotehtailta. Toisaalta sekin voi olla strateginen valinta, että operaattori ei hanki omaa kalustoa, vaan perustaa toimintansa vuokrakalustoon.

Tavaraliikenteessä ja henkilöliikenteessä kalustopankin rooli on hieman erilainen — ehkä yleisellä tasolla liikkuminen kuitenkin riittää tässä yhteydessä.

[Johannes Erra]

No oliko Belgiassa ja Portugalissa tuohon aikaan edesmitään Fenniarailin tai North Railin kaltaisia kilpailijoita kun tavaraliiketoiminnot myytiin?

(Ja eikö Portugalissakin samaa ongelmaa kuin Suomessa raideleveyden kanssa, mutta siellä onkin Iberian raideleveyttä)

Muistikuvani on, että kummassakaan ei ollut näiden myyntien aikaan enää sataprosenttista monopolia. Portugalissa monopolin oli jo ehtinyt rikkoa Takargo, joka silloin vielä oli sikäläinen Fenniarailin tapainen pikkufirma (nykyisin se on osa Ranskan SNCF-konsernia). Belgiassa taas monopoli ei ollut täydellinen johtuen ennen kaikkea kansainvälisestä liikenteestä, jota jo kauppojen syntyaikaan noin kahdeksan vuotta sitten kulki Belgian alueella myös muiden firmojen komennossa.

Hyvin määräävästä markkina-asemasta kuitenkin oli kyse molemmissa tapauksissa. Minusta se, että valtionyhtiöt yrityskaupoillaan tuottavat yksityisille toimijoille todella hallitsevia markkina-asemia ei ole lähtökohtaisesti hyvä asia.

VR Trackin myynti muistutti näitä Belgian ja Portugalin kauppoja ennen kaikkea siinä, että kyse ei ollut minkään mielekkään poliittisen prosessin lopputulemasta, vaan siitä, että valtiollinen rautatieyhtiö ratkaisi hetkellisiä haasteitaan tuloskuntoaan koskien myymällä tärkeän, kokonaisen segmentin omaa ydintoimintaansa yksityiselle. Ilman ainakaan mitään mielekästä poliittista valmistelua. Myynnin tapahtuessa VR Track ei tosiaan ollut enää pitkiin aikoihin ollut ainoa radanpitoon liittyvä toimija Suomessa, myönnän että siinä mielessä vertaukseni oli hiukan ontuva. Yhtiöllä oli kylläkin jo historiasta johtuen oli jonkin verran sellaista erityisosaamista mikä antoi sille silloin vielä tietynlaisen etulyöntiaseman joissakin kysymyksissä. Tämä toki on sittemmin tasapainottunut useistakin syistä, enkä enää katso NRC:n tai liioin VR Trackin entiset suunnittelutoiminnot heiltä ostaneen Swecon nauttivan määräävästä markkina-asemasta. Ennakkotapaus VR-konsernin "rönsyjen" myynnille omistajan ohitse on näin kuitenkin luotu, eikä tämä ennakkotapaus todellakaan ole millään tavalla positiivinen.