Resiina-keskustelu

Kontti- sekä raakapuukuljetuksia vievät 100 tonnin kokonaispainoiset rekat aloittavat liikennöinnin. 33-metriset konttirekat kuljettavat kontteja Suomenlahden satamista sisämaahan, ja näitä ruuhkaisia valtateitä, mitä ne tulevat käyttämään, riittänee. Nämä pommit (Konginkangas!!!) tulevat aivan tavallisille kaksikaistaisille maanteille, joiden hoitaminen etenkin muuttuvissa sääolosuhteissa tunnetaan entuudestaan. Eli kyse ei ole yksinomaan Helsinki-Tampere -kolmosmoottoritietä käyttävistä rekoista, kuten joskus annettiin ymmärtää. Samoin tuskin raakapuurekat keräävät puunsa moottoriteiden varsilta.

Teksti mainitsee 76-tonnisen rekan olevan jo "normaali". Eli Euroopan suurimmat rekat (60 t) ovat nyt korvautuneet "normaaleilla" Euroopan suurimmilla rekoilla +27% (76 t) ja niitä on nyt paisutettu Euroopan suurimmiksi rekoiksi +67% (100 t).

Kuka sanoo ensimmäiseksi että "tähän se johtaa, kun VR ei halua kuljettaa"?

http://yle.fi/uutiset/superrekat_tulevat_valtateille_-_ohittaminen_vaatii_tilaa/7453132

Muutaman vuoden päästä sitten "huomataan" että tieverkko on (entistä enemmän) rapakunnossa, jonka jälkeen voidaan taas laittaa rahaa monenlaisiin selvityksiin ja suunnitelmiin. Tiedä vaikka joku hyvät suhteet omaavista konsulteista kertoisi Trafille että hei, raiteillahan olisi tuota käyttämätöntä kapasiteettia jota voisi hyödyntää raskaissa bulkkikuljetuksissa  :D

Itse asiassa sinähän sen jo sanoit ;D

Markkinatalousjärjestelmä on tosin sen verran suoraviivainen, että tavaroiden kuljetuspalveluiden hinta, laatu ja saatavuus määrittelevät hyvin pitkälti sen, mitä kuljetuspalveluita käytetään. Jos rautatiekuljetusten hinta ja laatu ovat edullisempia kuin jättirekkojen, niin silloin kuljetukset ohjautuvat rautateille. Asia ei ratkea kielloilla — mehän voitaisiin kieltää kaikki maantiekuljetukset, jolloin vaihtoehdoksi jäisivät vain rautatiekuljetukset  ::) Juuri tästä syystä rautatieliikenteen kilpailun edistäminen on oleellista: jotta sen kilpailukyky muihin kuljetusmuotoihin verrattuna paranisi ja jotta kuljetukset eivät ohjautuisi maanteille.

Kuorma-autoliitto teki mainion jekun, saivat eräältä liikenneviraston virkamieheltä laskelman, että rekat ovat energiataloudellisempia kuin junat. Kyseessä oli varsinainen vedätys. Kun tuo "selvitys" oli julkistettu jo Kuorma-autoliitto alkoi toitottaa tätä uutta tulosta.  Näin saatiin lupa näille isoille rekoille "tilapäistä liikennettä" varten. Kukapa investoi kalustoon vain tilapäistä liikennettä varten. Liikenne Kotka/Haminasta Vuosaareen ei vielä voi alkaa koska rekat eivät mahdu kääntymään Porvoon moottoritie - Kehä III risteyksessä. Onneksi moottoritie Kotkaan on jo liikenteessä ettei kaksikaistaisella maantiellä tarvitse joutua "rekkamiesten" suurautojen ohittamaksi. Mielenkiinnolla odotan millaista jälkeä tulle kun ensimmäinen rekkamies nukahtaa ja auto ajaa pellon puolella. Toisaalta ihmettelen, että kuorma-autoilijoiden liitto ampuu pienyrittäjiä renkaisiin järjestämällä tällaisen edun suurliikkeille. Toinen ajatus on, kuinka helposti politiikot ovat vedetettävissä vaikka millaisiin hankkeisiin.

Tuolla Rajamäen haastattelussa hän kertoo mikä on hänen mielestään Hallintoneuvoston toimivalta tänä päivänä
.
”Hallintoneuvoston toimivallassa on ohjeistaa hallitusta muun muassa periaatteellisesti tärkeissä asioissa”.
 
Näin se ei ole ollut ikinä kirjoitettu Oy laissa. vaan noin 10 vuotta sitten se kuului seuraavasti, tässä versiossa oli vielä jäljellä ”vallan rippeitä”.

”Hallintoneuvosto voi antaa hallitukselle ohjeita asioissa jotka ovat laajakantoisia tai periaatteellisesti tärkeitä”

Hämmästys on suuri, hallintoneuvostot on ”kuohittu” kokonaan toimivaltansa osalta muuttamalla Oy lakia. Sanooko tämä nykyinen versio oikeasti yhtään mitään HN:n todellisesta toimivallasta ?.
 
21 §  Hallintoneuvoston tehtävät
Hallintoneuvostosta määrätään yhtiöjärjestyksessä. Hallintoneuvosto valvoo hallituksen ja toimitusjohtajan vastuulla olevaa yhtiön hallintoa. Yhtiöjärjestyksessä voidaan määrätä, että hallintoneuvosto valitsee hallituksen.
Muuten hallintoneuvostolle voidaan yhtiöjärjestyksessä määrätä vain hallituksen yleistoimivaltaan kuuluvia tehtäviä ja tehtäviä, joita ei ole säädetty muulle toimielimelle. Hallintoneuvostolle ei voida antaa oikeutta edustaa yhtiötä.

Nyt kun HN:la ei ole enää mitään valtaa, niin ne voitaisiin lopettaa kokonaan, säästyisi siinäkin rahaa ja viinaa, Antero Kekkonen mm. oli vuonna 2000 vuoden jurrissa (kärähti ratistakin) kun "viilattiin" postitalon "10 kerroksessa" postipalvelulakia (2001), ensin oli postitoimintalaki (1993), nyt pönkitetään monopolia postilain (2010) voimin. No on HN:le sen verran käyttöä, että sitä käyttää ko. yritysten johto hyväkseen viestinviejinä eduskuntaan päin, mutta muuta käyttöä ei HN:lä ole. HN:n koko on tyypillisesti noin 10-15 henkilöä?. 

Noin 10 vuotta sitten "edustaja" Leena Harkimo (HN VPJ) vastasi toimittajan kysyessä lentokentällä ”mistäs tulet”. ”Pariisista, olin siellä postin asioilla”. Nyttemmin tämäkin on siis kielletty oikein Oy lain nojalla.

Kyllä nyt olisi korkea aika tehdä laaja ”parlamenttaalinen” selvitys aiheesta.  ”nykyinen rataverkko ja sen laajempi hyväksikäyttö puutavaran siirtokuljetuksiin”. Voitaisiin tehdä jopa niin radikaalipäätös, että rataveroa ei nostettaisi siltä osin, kuin dielselvetovoimaa käytetään uusien puutavaran kuljetusreittien osalta. Näyttää olevan suuri ongelma, kun näyttävät kuljetusten ”alkupäät” olevan sähköttämillä ”puskaradoilla”. Olisiko Sr3:ta apua tähän asiaan?. 

Ei niihin mitään uutta ja erikoista kalustoa tarvita, vaan ne kootaan olemassa olevista perävaunuista. Jos ja kun haluaa lopettaa superrekkana ajamisen niin siitä syntyy kaksi tavallista rekkaa.


Mille ihmeen suurliikkeille? Ei ainakaan ensimmäistä superrekkaa ajattava Speed Oy ole mikään suuryritys vaan aivan tavallinen perheyritys.

Tänään superrekkansa uutisissa esitellyt Orpe Kuljetus Oy näyttää olevan 9 rekka-auton perheyritys. Tuskin tuokaan perhe suurpääomaa edustaa. http://www.orpekuljetus.fi/orpe/?page_id=10

Itse asiassa mm. puutavara-autoissa nämä satatonniset ovat omia kokonaisuuksiaan, ensimmäinen puoliperä vain tähän tarkoitukseen rakennettu, kahdella erikorkuisella pankkoratkaisulla.

Se, mikä olisi tosissaan järkevää bisnesideaa VR (tai mikä se tavaraliikenteen perhanan osasto tällä viikolla onkaan), olisi luoda terminaaliverkosto kaikkien metsäyhtiöiden käyttöön. Nythän virmat ajattavat näille "puska-asemille" omia pinojaan ja kukin kikkailee sitten vaunut pikapikaa (vaunuvuokran tikittäessä) täyteen. Sellainen "avaimet käteen"-pohjainen toiminta puuttuu koko Suomen kattavasti. Ja se sisältäisi myös energiapuun haketusmahdollisuuden ja sen käsittelyn vaunuihin...onhan sitä suunniteltu, ainakin Parkanoon, mutta onko toteutumassa? Myös Kemijärvellä taitaa vanhan tehtaan alueelle olla suunniteltu?

Mielestäni esimerkiksi rekkajunaliikenteen lopettaminen oli aivan vastoin kaikkia ilmastotavotteita.

Ilkka tarkoitti tässä varmaan niitä (jätti) tahoja jotka ”käärivät” saman tien lähes kaiken hyödyn noista ”maantiejunista” eli UPM, StoraEnso tai Metsäliitto. Nämä käärivät suuremman potin säästyneistä kuljetuskustannuksista, ”pienyrittäjillä” jää ropoja, jotka nekin ulosmitataan ensi vuoden hintaneuvotteluissa, ja uusi kalustokin pitäisi jollain rahalla maksaa. On tuttuja alan yrittäjiä (korjuu ja kuljetuspuolella) itä-Suomen suunnalla, joten olen jonkin verran selvillä alan käytännöistä.

Tuo on totta. Metsäyhtiöt laskevat taksat halvimman mukaan eli mahdollisimman suurella rekalla kuljetettuna. Se on sitten kuljetusyrittäjän asia, ajaako vajaalla kuormalla vaiko ei.

Toisaalta metsäteollisuuden kilpailukyvyllähän tätä koko asiaa on alunpitäenkin perusteltu. Ei suinkaan rekkayrittäjien bisneksen tukemisella.

Metsäteollisuuden kilpailukyky ei ainakaan parane niillä ehdotuksilla, joita täälläkin näkee eli kumipyöräliikenteen kuoliaaksi verottamisella tai jopa pitkänmatkan ajojen kieltämisellä. Miksi ei ehdoteta VR:n kulukuuria ja hintojen halventamista? Se parantaisi sekä rautateiden että metsäteollisuuden kilpailukykyä.

Siitä voitaisiin paljonkin keskustella, miksi esimerkiksi tälläisiä yhdistelmiä ehdottavat yrittäjät nauretaan pihalle ministeriöistä ja katastuskonttoreilta, mutta kun metsäyhtiö "keksii" asian, se saadaan nopeasti käyttöön?
Rekkojen kokonaispainoissahan siirryttiin ensin 56 tonnista 60 tonniin talviajalla, koska routa tukevoitti teitä, sitten siirryttiin läpi vuoden 60 tonniin, nyt sitten 76 tonniin...samalla kokonaispituudella.
Tiedän, akseleita lisättiin samalla, jotta akselikohtainen paino ei muutu. Mutta verrattuna kiskoihin, asfaltti käyttäytyy eri lailla. Tie myötää aina kuorman alla, mitä enemmän kuormitusta on pistemäisenä (eli lyhyellä matkalla), sitä syvemmäksi "aalto" muodostuu.

No akselipainot ne ratkaisee, ratapuolella ihan sama juttu. Yksittäisen junan paino sivuseikka. Ja ratapenkka ja kiskot kuluvat joka tonnista mikä ohi menee..Kyllähän liikkuva juna aiheuttaa etenevän dynaamisen rasituksen niinkuin rekkakin tekee tiehen. Fysiikan lakien mukaan. Pitkissä silloissa kokonaispainoilla merkitystä. Se aiheuttaa rajoitteita maantiesilloissa alemmalla tieverkolla.

Monen muun seikan lisäksi pysähdysmatkatkin toimivat fysiikan lakien mukaan.

Niin toimii, mutta arkijärki ei käy yksiin fysiikan lakien kanssa.

Arkijärki sanoo, että 60 tonniseen verrattuna 76 tonninen menisi menojaan, kun kevyempi olisi jo pysähtynyt. Fysiikan lakien mukaan näin ei ole ja tämä todistettiin keväällä Virttaankankaan jarrutustesteissä. Raskaampi yhdistelmä pysähtyi 2 metriä pitemmällä matkalla eli hytin verran oli eroa täysjarrutuksessa.

Viime viikolla bongasin jostakin Livin tiedotteesta tms. tuoreen tutkimuksen 60 vs. 76 tonnisten yhdistelmien tienrungolle aiheuttamasta kuormituksesta ja siinä raskaampien todettiin kuormittavan enemmän tien runkoa. Mikään itsestään selvyys tämä tulos ei ollut, koska akseleiden määrään lisääntyminen osittain jopa pienentänyt akselimassoja. Toisaalta todettiin myös, että kasvanut rasitus on kuitenkin riittävän marginaalin sisällä, ettei kunnossa olevat väylät vaurioidu.

Tiellä kulkeva auto tai radalla kulkeva juna tekee väylän runkoon samanlaisen kuopan kuin vedessä kulkeva vene, ja sen aiheuttaman rasituksen hallinta on avain väylän rungon kestävyydelle tai vaurioitumiselle.


Niin tai näin, olennainen kysymys on se, että miksi rautatiekuljetuksia ei saada kannattamaan paremmin? Vai onko tarkoituksena tehdä voittoa sen sijaan, että tarjottaisiin rahdinantajille halvempia palveluita? Onko monopoliyhtiön johdossa ja hallintoneuvostossa varmasti liike-elämän terävin kärki?

tottakai, useampi akselisessa on tietysti enemmän myös jarrutehoa. Junapuolella ihan sama.
Isossa mittakaavassa, kohtaamisonnettomuudet vähenevät kun autojen määrä vähenee. Mutta toi skenaari toteutuu hyvin hitaasti.

Onhan tästä ollut monet kerrat puhetta. Poliittiset päättäjät ovat nimittäneet mieleisensä johdon VR:lle ja määränneet VR:n keskittymään siihen linjaan, millä saadaan eniten tuottoa. Tämä on jo johtanut toimintojen vähentämiseen ja tuoton lisääntymiseen, aivan kuten haluttiinkin.

VR toteuttaa tässä vain sille määrättyä tehtävää ja tekee sen ilmeisen hyvin.

On olemassa vanha sanonta, Jotta ensin tulee valhe, Sitten emävalhe ja sitten vasta tilasto.
     Asioita voidaan todistella monella eri tavalla laskentatavasta (ja laskelmien tekijän, oman edun näkövinkkelistä) riippuen. Kuorma-autoliitolla on varmaan omansa, ja killtäviin kiskoihin uskovaisilla (taitaa olla minunkin mantrani) myös omansa.
     Laskennallisesti, Mitä pitempi ja raskaampi poka maantien päällä, Sitä edullisempaa per tonni-kilometri ja silleen. Ja tähän päälle väittämät että tämä on niin fleksiibeli kuljetusmuoto ei tarvitse koota tavarajunan runkoa ja eipähän niitä rauteitä kaikkialle olekaan.
     Itse haluaisin tähän hommaan heittää vain yhden mielipiteen. Rautatielaitokset sekä yhteiskunnan omistamat, Että eriasteiset osakeyhtiöt, Nämä ovat aina joutuneet kraapimaan kokoon oman pääoman, Rakentamaan oman tien asemineen veturivarikkoineen järjestelyratapihoineen, Hankkimaan tarvittavan määrän vetureita vaunuja sekä myös kunnossapitokalustoa. Ja kun projekti ei ole osoittautunut pitäväksi, niin ainakin yksityisratoihin sijoittajat ovat saaneet vaivansa palkaksi, kärsiä kirvelevät taloudelliset tappiot.
     Kyllä Teillä rekkamiehillä on niin helppoa. Volvolta ja Scanialta heltiää kalusto edullisin myyntiehdoin Sisusta en tiedä mitä nykyään on jäljellä. Sopisi vaan pitää yksi asia mielessä. Te ette ole koskaan joutuneet mitään infraa rakentamaan kaikki maantiet tarjoillaan Teille kuin hopeatarjottimella. Ja bensa-asemia on kaikkialla mistä tankata dieseliä Ei ole koskaa tarvis ollut rakentaa omia kivihiilen- halkojen myöhemmin dieselpolttonesteen bunkraus- laitoksia.
     Mielestäni rautatieläisiä ja "Truckers" voisi melkein verrata, kuin kovassa työssä raatavia duunareita, vs. sosiaalipummeja. En nyt tarkoita miehiä kentällä mutta niitä Pääkonttorien liituraitoja.
     Taas tuli kovasti sanottua mutta antaapa mennä.

Sillä välin katsastuksessa: http://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/raskaan-kaluston-kunto-rapistuu-ajossa-lahes-jarruttomia-rekkoja/675019/

Eli mikäpäs ajan myötä sen mukavampaa kuin jarruton 100 tonnin rekka. Sellaisen ihmeen kuin jarruttoman rekan olen jo kerran nähnytkin liikenteessä, enkä mielellään haluaisi nähdä toiste..

Rautatiet (ja maantiet) on rakennettu virkamiesten toimesta ja rahoitus on tullut valtion budjetista. (Poikkeuksena uusimmat moottoritiehankkeet, jotka on rakennettu yksityisellä rahalla ja valtio maksaa vähittäismaksuna tieyhtiölle).

Nykyinen rautatieoperaattori VR-yhtymä Oy on täysin kumipyöräfirmoihin verrattavissa oleva firma. VR ei laita tikkua ristiin rautateiden ylläpitoon tai kanna vastuuta rautatieinfran aikoinaan tapahtuneesta rakentamisesta. Rautatiet on rakennettu verorahoilla, jotka on raavittu kasaan viime vuosisadan veronmaksajilta. Nyt VR-yhtymä voi hankkia uutta kaikilla mahdollisilla nykyisillä rahoitusinstrumenteilla. Ei vetureita tarvitse ostaa, vaan ne voidaan liisata aivan samalla tavalla kuin kuorma-autotkin.

Jos väittää kumipyöräyrittäjien saavan kaiken infran käyttöönsä hopeatarjottimella, niin VR-yhtymä on saanut kalustonsta ja markkina-asemansa kultatarjottimella ja vielä jalokivin koristettuna. Koko kalusto tuli apporttina elikkäs lahjana veronmaksajilta.

Rekkojen jarruttomuudesta... Aika paljon on pitkin Eurooppaa tullut liftattua, tuhansia kilometrejä per vuosi. Ja siitä iso osa rekkojen kyydissä. Jarrut ovat kyllä toimineet erittäin hyvin niissä, joiden kyydissä olen istunut. Ei tosin muuta miksikään sitä, että Suomen logistiikkapolitiikka on järjetön.

No kaikkihan on tietysti mahdollista mutta paljon suurempi riski että joku ajaa sut yli kännissä henkilöautolla yli.
100 tonniset erikoiskalustoa ja tuskinpa tulee yleisimmäksi kalustoksi ihan sen takia kun suurinosa kuljetuksista hoituu huomattavasti pienemmällä kalustolla.

Aikana kun rautatieverkostot rakennettiin Suomessa ja muuallakin niin kyllä mielestäni, Esittämäni ehdot pätivät.
     Nyt on tietenkin toisin. Villin Lännen kapitalismissa, on tarjolla paljon mitä menneitten sukupolvien verorahoilla rakennettiin.
     Riski-kapitalisti. Oikein väärin, Kokoon käärin. "Parlamentaarisessa demokratiassa". "Vapaan yritteliäisyyden systeemissä".
     Se on vain että kaikki ei enää ole meidän suomalaisten omassa kädessä.  Eikö kukaan käsitä kuinka halpana Euroopan suuret maat katsovat meitä mantereen reunavaltioita? Ruotsi ainakin pitää pintansa, ja meiltä aika kova jätkä Alexander Stubb.
     Itse en ole mitenkään vastaan vapaata kilpailua, mutta se toimii valitettavasti vain todella demokraattisissa maissa. Voimme myös  herättää ilkeän kysymyksen, oliko Suomi sitä suomettumisen vuosina joskus 1960 -luvulla.
     Minun mielestäni kyllä oli.

No Stubillakin jo petti eduskunnassa hymynaama;-) Poliisi avautui vieressä kuinka resurssit pettää ja samaan hengenvetoon Räsänen selittää että poliisilla kaikki tarvittavat resurssit , 20.8 oli Räsänen ollut hyvin huolestunet poliisin resursseista..mikä muuttui 2 viikossa;-)
Joo, yhdyn sun kommentin, ostin Saksasta auton, oli myyjä ihmeissään kun kun sanoin että tästä audista joutuu maksaa tuhansia euroja autoveroa Suomessa.
Kilpailu on lähinnä yksityisyrittäjien juttu täällä täällä Suomessa, Ruokakauppa monopolisoitunut ja esim. Saksassa maksava 1.95 Eur::n loisteputki maksaa SLO:ssa 13.95 Eur ja pitää tilata 10 kpl min.
Paikallinen K-rauta myy yhtä kappaletta samoihin hintoihin. Onneksi on Ebay ja saksalaiset verkkokaupat, suurin osa kansasta ei vaan ymmärrä että vaihtoehto on olemassa, kerätään s-bomuksia S-marketista.

En oo rekkamies, joten asioiden uutisointikin on jäänyt hieman vajavaiseksi. Kommenttikin poikkeaa kumisiin pyöriin sivuston rautaisten pyörien sijaan. Paljon vaikerruksia, jokunen vuosi sitten, aiheutti EU:n säädös rekkojen kaventamisesta muutamalla sentillä (oliko tuo sisä-, vai ulkomitta?). Tuosta asiasta en muista lukeneeni kommentteja viime aikoina. Ei tietenkään liittyne Suomen erityisolosuhteisiin tuo 100tn:n painoraja? Mikähän lienee EU:n suositus rekkojen koossa?

Kyse taisi olla ulkomitasta. Ainakin ennen EU-jäsenyyttä sai muistaakseni ajella 2,60 m leveillä busseilla. EU:n myötä lähti 5 cm ulkoleveydestä pois.

Itse asiassa täältä löytyy enemmän tietoa (pykälä 25):
http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2013/20130407#Pidp464320

Onko nyt niin, että Suomessa on maailman toiseksi painavimmat rekat (oli jo 76 tonnin painoisinakin?) Australian jälkeen. Hyvä syy tehdä opintomatka Australiaan katsomaan miten painoa voisi vielä nostaa.
http://en.wikipedia.org/wiki/Semi-trailer_truck
http://en.wikipedia.org/wiki/Road_train

Ruotsissa ollaan myös suurentamassa kumipyöräkalustoa kuljetusten tehokkuuden ja ympäristöystävällisyyden parantamisen nimissä. Talouselämä-lehti http://tinyurl.com/l49aue2.

Muistetaan myös, että Pohjois-Ruotsissa on vuosikausia kokeiltu menestyksekkäästi jättirekkaa, jonka pituus on 30 metriä ja kokonaispaino 90 tonnia.

Suomi on ollut Ruotsiin verrattuna perästäseuraaja tai korkeintaan kumppani näissä kumipyöräkuljetusten kasvattamisessa.

Se on toki totta, että Suomi ja Ruotsi ovat Euroopassa omassa luokassaan niin massoissa kuin mitoissakin. Vierailla mantereilla esim. Kanadassa on myös superraskaita ja pitkiä rekkoja.

Pitäisi ehkä myös pitää mielessä, että maissa kuten USA, ja eritoten Kanada ja Australia, kuljetusetäisyydet meikäläisten näkökulmasta saattavat olla täysin mielettömän pitkiä ja sitäpaitsi läpi preerioitten, ja ja autiomaitten täysin asumattomien alueitten pikiteitä. 
     USAssa on toimiva rataverkko Kanadassa se ei kaikkialle ylety ja suurella Australian mantereelle vielläkin vähemmin. Varsinkin viimeksi mainitussa Road train on ihan hyvä ratkaisu.
     Mielestäni Suomessa ei. Jos jollakulla toisella on toinen mielipide niin antakapa kuulla.

Se on hyvä että on vaihtoehtoja, kuljetusyritykset voivat itse päättää minkäkokoisilla autoilla ajavat.
Tehostuva logistiikka on koko valtakunnan etu. En oikeen ymmärrä miksei Suomessa toimi tämä konsepti myös?

Ei rataverkko Suomessakaan jokaiselle leimikolle ulotu ja metsätalouden merkitys taloudellemme on erittäin suuri. Eurooppalaisittain erittäin harvasta asutuksesta johtuen kuljetusmatkat ja kuljetusvirtojen ohuus ovat se suurin syy siihen, miksi täällä on järkevää ajaa isoilla rekoilla.

En tiedä mistä tuo ajatus australialaisten road trainien tulosta oikein tännekin on pesiytynyt. Kyse ei ole siitä ja suurimmatkin kokeilurekat ovat pieniä niihin verrattuna. Täytyy myös muistaa, että Ruotsissa niistä on saatu hyviä kokemuksia, eivätkä ne väitteistä huolimatta ole niittäneet vastaantulijoita hengiltä.

Kannattaa tutustua tuohon toisessa säikeessä olevaan vähäliikenteisten ratojen raporttiin. VR:ää ei kiinnosta pienten kuljetusvirtojen kokoaminen kiskoille, mutta kalusto romutetaan mieluummin kuin myydään kilpailijoille jne. Pitäisikö elinkeinoelämän maksaa vielä kumipyöräkuljetustenkin korkeammat hinnat, jos täällä ajettaisiin 42 tonnisilla europuolikkailla?

Entä liikenneturvallisuus ja ympäristö? Siis jos rekkaliikenteeseen tulisi yht'äkkiä 30 %:a lisää kevyempiä rekkoja maanteille?

http://www.ely-keskus.fi/documents/10191/1815644/Isojen+rekkojen+kokeilu+Lapissa/20b9b9c0-29e5-4629-b02f-d0a309a015b6
hyvä perustietopaketti asiasta. tosiaan 450 km lähimpään rautatiehen matkaa Ivalosta.  Alkolukot, EBS-jarrut, kääntyvät akselit, akselivaat, hiekotuslaitteet sekä perävaunussa paripyörät jokaisella akselilla. Suhteellinen tiekuormitus 21% yksikköä pienempi kuin 60t.
Ei tuu heti venäläiset ja virolaiset ajamaan näitä kuljetuksia kabotaasi-säännön perusteella. Tässä on turvattu suomalaista työtä myös samalla.

Itse opin jo koulussa, että on olemassa ns. kultturi-Suomi, ja luonnon-Suomi ja että raja kulki jotensakin Oulunjoen vesistöä pitkin. Totta,eihän sen pohjoispuolella paljonkaan rautateitä ole.
     Tosin, en tiedä kuinka paljon raskasta liikennettä sietäviä teitä. Tai ylipäätään mitään mitä siellä on. Tuntureita ja hiihtokeskuksia??

Asioita voi tietysti googlettaa ja avasitko linkin minkä laitoin? siellä vastaus "raskaaseen liikenteeseen " ja "mitä siellä on "
Tietysti jos ei ymmärrä kokonaispainon ja akselipainon eroa, niin väistämättä ajattelee että 100 tn rekka tuhoaa ympäriltään "kaiken". Ja Kiirunassa ollut isojen autojen kokeilu jo aiemmin, hyvillä kokemuksilla.

 8-)

Mielenkiintoinen sivusto. Siinä tosin kuvaillaan näitä erittäin suuria rekkoja, ikäänkuin niillä olisi vain myönteisiä ominaisuuksia. Täten tutkielma ei ainakaan minulle, luo puolueetonta vaikutelmaa. Esim. väitös että on helpompi ohittaa YKSI  100 tonnin rekka, kuin KAKSI 60 t. Niin varmaan onkin mutta jospa tien päällä liikkuukin vain YKSI 60 t. ohitettavaksi?? Vertailu vaikuttaa tosi keinotekoiselta.

// lainaus korjattu

Liikenneturva on laskenut että turvallisempaa tehdä 1 X 400 ohitus kun 2 x 350 metrin ohitusta . 50 metrin lisäys pienempi paha kun se että joutuu tekee kaksi ohitusta normirekasta.
Näin sen päättelin , Idea on se että että isompi auto korvannut kaksi pienempää.  
Vilkkaammin liikennöidyillä teillä 50 metrin lisäys tietysti karsii ohitusmahdollisukksia nopeammin kuin itse pituusero normirekkaan antaisi ymmärrätää. Tähän pilottiin otettu mukaan tieosuuksia jossa liikenne ei rajoita tätä.
Pilottia jos haluaisi parantaa niin ohituskaistoja näille yksiajorataisille osuuksille. pidempien kuljetustusten osuus on kai sitten sen verran vähäinen ainakin aluksi?

// lainaus korjattu

Mistä 50 metristä puhutaan? Ei kai kukaan ole haikailemassa 50 metriä nykyistä pitempiä rekkoja? (nykyinen 25,25 m ja siihen 50 m lisää, niin olisi jo 75,25 metrisiä..?)

100-tonniset rekat ovat 30 metriä pitkiä. Nykyistä 4,75 metriä pidempien rekkojen ohittaminen vaatii siis 50 metriä enemmän tilaa.

Vertaus useampiin peräkkäin ajaviin rekkoihin on joka tapauksessa valheellinen. Eivät ne aja saattueissa, kuten laivat joskus merellä.
     Sinänsä minulla ei ole mitään vastaan näin pitkiä ajoneuvoyhdistelmiä. Esitellyllä "pilotti"linjalla ne eivät myöskään kilpaile rautatien kanssa ... sitähän ei ole.
     Tein vuosia sitten työtä yhdessä Suomen suurimmista puuteollisuus -yhtymistä eli Oy Rosenlew Ab:lla. Suomen kilpailukyky alalla on edelleen minulle sydämenasia ja ilmeisesti nämä suuret rekat pudottavat kuljetuskustannuksia kilpaileviin naapureihimme verrattuna.

Valitettavasti välillä tuntuu, että yhdistelmäajoneuvot ovat laumasieluja ja kulkevat kuin sopulit jonossa...väli pitäisi olla vähintään parisataa metriä, jotta itse alkaisin harkitsemaan ohituksessa sinne väliin tunkemista. Nimittäin pienikin ensimmäisen yhdistelmän hiljentäminen supistaa välin todella pieneksi. Mutta, oikeastaan pahimpia jononaiheuttajia ovat 50 kulkevat liikennetraktoriyhdistelmät isolla rehuperävaunulla ja 80 alueella. Et nää ohitse (leveys kolme metriä) ja tiet yleensä mutkaisempia.

Joo, noilla on vieläpä paha tapa aina kilometrin välein mennä tien sivuun milloin millekin bussipysäkille seisoskelemaan ja päästämään jono ohi.
Voisivat tehdä niin kuin rekat, mhrm.

Aika harvoin olen tuota esimerkiksi rehunteon kiireaikana nähnyt...kaiken lisäksi takanäkyvyys kolmemetriä leveän rehuvaunun taakse on heikonlainen.

Luin eilen murheellisena uutisen 100 tonnin rekoista, elämäntyönsä VR:llä tehnyt isäukko pyörii varmaan kuin turbiini haudassaan.

Kyselin taannoin sitä, että kuinka paljon kuormaa virtuaalinen kuorma-auton moottorilla varustettu veturinpoikanen pystyy kuljettamaan, eli lähinnä Tka 8? Vähintäin 3-kertaisen määrän verrattuna rekkoihin. Miten voi puolustaa energiataloudellisuutta sillä, että rekka vierailee paikkakunnila, joissa on toimiva rautatieyhteys? Ristiina? Ei jumankauta, tuonne tehtiin 80-luvun alussa vieläkin nykyaikainen rata, jonka välityskyky on riittävä.

Mikäli VR puolustelee sähköä ainoana oikeana vetovoimana unohtaen dieselmoottorien viimeaikaisen kehityksen, eli vertaavat 60-luvun 1000 kW:n veturia Sr2:een, joka vaatii triplasti kalliimman sähköradan, niin metsään mennään. Dv12 saisi varmasti reilusti ikälisää, jos se dieselöitäisiin uudestaan, tai rakennettaisiin kuljettajille tuttuun ympäristöön uusi veturi. Nykyisen tekniikan avulla veturin nettotyöpaino putoaisi varmaan alle 15 tonniin/akseli, tuossa olisi siis mahtava tilaisuus varustaa veturi suurilla hiekkasäiliöillä, joiden avulla selvittäisiin niistä parista huonosta kuukaudesta, ihan lehtimiesten kiusaksi.

Muutama vuosi sitten kysyttiin, että mitä tapahtuu suurten ikäluokkien eläköityessä? Nyt elämme sitä vaihetta. Tilalle rynni yrityksissä ja politiikassa semmoisia tyyppejä, joilla oli vielä munakuoren pala päälaella, nyt joudumme elämään idealismissa. Mielestäni jopa kansallissosialismissa ja kommunismissa oli selvät päämäärät, nykymenossa ei ollenkaan.

Pakko kai alistua kaikkeen ja ryhtyä jonkun hallituspuolueen kannattajaks, eipähän aivot sula...

Heil Hynkel!

Nykyaikaisuudesta voidaan olla montaa mieltä, kun rataluokka on A ja raskaampien tavarajunien nopeudet "parhaimmillaan" 20 km/h. Tuolla logiikalla Porvoon rataakin voidaan siis pitää nykyaikaisena, vaikka se sentään on valmistunut sata vuotta aikaisemmin.

Unohtaen puoluepolitiikan ja keskittyen TraFin faktapohjaiseen lausuntoon asiasta:










Lähde:
http://www.trafi.fi/filebank/a/1412063132/52dbd5195d8cfff67cce5aa044d3d329/15449-Trafi_Rautateiden_tila_2014_FI.pdf

Et sitten ole koskaan kohdannut venäläistä "saattuetta" tien päällä? Ei ole mitenkään tavatonta kohdata nelostiellä kolmen, jopa neljänkin venäläisrekan muodstamaa kolonnaa. Siinä ehtii kummasti taittaa taivalta ennen kuin koko osasto on saatu ohitettua.

Kun "tavaraliikenteestä päättävät tahot" pääsivät käymään Australiassa, syntyi unelma miltä tavarajunien tulee näyttää Suomessakin. Kaunista! Ei kiskojen kolinaa asutuilla seuduilla!

http://schweet.com/pictures/moving-cattle-in-australia-road-trains-at-helen-springs-station-north-of-tennant-creek-northern-territory/