Johannes Erra
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 245
|
|
« Vastaus #25 : Helmikuu 08, 2023, 19:30:53 » |
|
Jos halutaan oikeasti etsiä mahdollisimman sujuvaa reittiä Euroopasta Itä-Aasiaan Venäjä kiertäen, vaihtoehtoja on lukuisia. Kaikki ne sisältävät vähintään ne kaksi raideleveyden vaihtoa, ja lisäksi vähintään yhdessä kohtaa ollaan riippuvaisia junalautasta.
Käytännössä sujuvin reitti määräytyykin näiden muuttujien mukaan: millä reitillä junalautasta on vähiten harmia, ja toisaalta millä reitillä siirtokuormaus tai telinvaihto sujuu helpoimmin.
En ole varma, onko reitti Iranin kautta oikeasti mielekäs. Turkin itäosien, Iranin ja Afganistanin rataverkko on yhteydessä Keski-Euroopan verkkoon ainoastaan Turkin Vanjärvellä liikennöivien junalauttojen ansiosta. Yhteen junalauttaan mahtuu enimmillään 500 metrin verran vaunuja, usealle raiteelle pilkottuna. Junalautat liikennöivät säännöllisesti ja tiheähkösti, mutta silti väittäisin tuon rajoittavan reitin taloudellista mielekkyyttä olennaisesti.
Vähän pohjoisempi reitti kulkisi Turkista Georgian, Azerbaidzhanin ja Kazakstanin kautta Kiinaan. Tällä reitillä raideleveydenvaihto 1435/1520 mm olisi Iranin/Turkmenistanin rajan sijaan Akhalkalakin terminaalissa Georgiassa melko lähellä Turkin rajaa. Azerbaidzhanista (Alyat) Kazakstaniin (Aktau) olisi kuljettava junalautalla. Aluksia on useita, eikä niidenkään kapasiteetti välttämättä ole täyspitkän konttijunan kannalta optimi.
Silti Turkin ja Kiinan välillä nyt kulkevat konttijunat käyttävät nimenomaan tätä reittiä. Siis Turkki - Georgia - Azerbaidzhan - Kazakstan, ei Turkki - Iran - Turkmenistan - Uzbekistan - Kazakstan. Näkisin tälle ainakin kolme keskeistä tekijää:
Ensinnä, Georgian ja Azerbaidzhanin rataverkko lienee läpäisykykyisempi kansainvälistä liikennettä ajatellen kuin eteläisempi reitti. Rata Akhalkalaki - Tbilisi - Baku - Alyat on koko pituudeltaan sähköistetty, ja Neuvostoliiton perintönä kohtausraiteet ovat pitkät, mahdollistaen myös konttiliikenteessä hyvät junapituudet. Tähän liittyen Akhalkalakissa on myös sekä raideleveydensäätölaite muuttuvaraideleveyksisille erikoisteleille että telinvaihtomahdollisuus - puhtaat konttikuljetukset tietysti kannattaa siirtokuormata junasta toiseen, mutta vähänkin vaikeammin siirtokuormattavalle tavaralle tällä on merkitystä. Iranissa sähköistystä on vähän, Turkmenistanissa ei lainkaan, ja käsittääkseni kummankaan rataverkkoon ei ole investoitu erityisen kunnianhimoisesti viime vuosikymmeninä. Siitäkään en olisi varma, että Iran/Turkmenistan-rajalla raideleveydenvaihto toimisi erityisen sutjakasti, vaikka voin toki olla väärässäkin.
Toiseksi, sekä Georgia että Azerbaidzhan ovat poliittisesti helpompia kauttakulkumaita. Molemmat ovat ainakin jossakin määrin kiinnostuneet yhteistyöstä länsimaiden kanssa, teokraattisen Iranin ja voimakkaan diktatorisen Turkmenistanin tilanne on toinen. Ja kolmanneksi, vaikka Kaspianmeren ylitys reittiä Alyat-Aktau on pidempi kuin Vanjärven ylitys, junalauttojen kapasiteetti on siellä kumminkin vähän parempi.
Teoriassa olisi vielä kolmas reitti, Euroopasta Kaukasukselle, Turkki ohittaen, käyttämällä Bulgarian Varnassa sijaitsevaa telinvaihto- ja siirtokuormausterminaalia ja junalauttaa Varnasta Georgiaan. Nopeudessa tämä häviää kuitenkin Turkin reitille varmuudella.
Jos Turkin päärataverkko ja itäinen, Iraniin rajautuva, rataverkko joskus saataisiin yhdistettyä Vanjärven kiertävällä yhteydellä, Iranin reittiä rasittaisi olennaisena pullonkaulana enää "vain" raideleveydenvaihdot. Jos Venäjän eristyminen länsimaailmasta jää pitkäaikaiseksi ilmiöksi, kuten nyt näyttää todennäköiseltä, on helppoa ajatella että tällainen hanke saisi vauhtia.
Koska sekä Turkin/Georgian että Kazakstanin/Kiinan rajalla on telinvaihtomahdollisuus, jo nyt fyysisesti sama vaunu voisi teoriassa kulkea koko matkan Euroopasta Kiinaan. Mutta mahtaako sellaisia vaunuja olla, joilla oikeasti olisi tarvittavat hyväksynnät kaikille kolmelle rataverkolle?
|
