Resiina-keskustelu

Kaasuturbiinikoeveturi veti 170 tavaravaunua, 16000 t.
http://en.rian.ru/video/20110908/166542990.html

En tiedä, minkä lajin maailmanennätyksestä tässä lienee kyse, mutta tässä ei ole kyse maailmanennätyksestä veturin tehossa, painossa eikä vedettävän junan painossa.

Sinänsä on kiintoisaa, että veturi käyttää polttoaineena maakaasua. Kaasuturbiiniveturit ovat kuitenkin aina kompastuneet masentavaan osatehon polttoaineenkulutukseen, ja on selvää, että 8300 kW tehoista veturia joudutaan välillä ajamaan muutakin kuin kahva pohjassa.

Olisikohan toisessa (osa)veturissa sitten kaasusäiliöt ja kenties joku apudiesel juurikin noihin hitaisiin ajoihin?

Maailman voimakkain kaasuturbiinisähköinen veturi.
http://www.guinnessworldrecords.com/records-7000/most-powerful-gas-turbine-electric-locomotive/

Kun Bombardierin JetTrain näyttää kuopatulta, hyvä että jossain vielä kehitetään GTEL-tekniikkaa.

Trains-lehden tietojen mukaan Kanadassa Quebec North Shore & Labrador -rautatiellä ajetaan 240-vaunuisia 32000-tonnisia malmijunia. Lehti arvelee, että nämä ovat todennäköisesti painavimmat junat Pohjois-Amerikassa. Miten lie muualla?

Taitaa maailman raskain (ja pisin) tavarajuna löytyä Australiasta, rahtina muistaakseni rautamalmia ja tuota rataa ollaan automatisoimassa eli siirrytään kauko-ohjattuihin/itse-ohjaaviin vetureihin. Rataa käytetään vain tuohon malmin kuljetukseen. Junissa on nippu vetureita keulalla ja nippu puolessavälissä.
http://www.youtube.com/watch?v=9LsuNWjRaAo
Junan paino vaatimattomat 100 000 tonnia ja siinä on 8 veturia sijoitettuna pitkin junaa.

Tuo Australian video on ymmärtääkseni kertaluontoisesta ennätysyrityksestä, jolla päästiin Guinnessin ennätyskirjaan. Kanadan junat sen sijaan vaikuttavat olevan ns. arkipäivää.

Ihminenhän istuu vaikka kusiaispesässä julkisuutta saadakseen. Ei tuo Australian juna mitään realismia ole. Voihan tuolla tekniikalla tehdä vaikka kuinka pitkän ja painavan junan jos se muuten rataverkolle sopii.

En kyllä usko, että aussit olisivat ajaneet tuon koeajon pelkästään julkisuudentavoittelumielessä ja Guinnessin kirjan merkintää varten. Jos ausseissa ajetaan nyt 30000 tonnin junia, ja tavoite olisi nostaa se, sanotaanko kymmenen vuoden aikana 60000 tonniin, niin voisi olla aiheellista ajaa 100000 tonnin juna, ja katsoa, minkälaisia ongelmia tulee vastaan junapainoa oleellisesti nostettaessa.

Näin toimivat myös rautateiden nopeusennätysajot. Ranskassa ajetaan nyt 300 km/h ja tekniikka on kaiketi olemassa 360 km/h:iin. Jos tavoitteena seuraavan sukupolven nopeille junille on 450 km/h matkanopeus, on syytä ajaa koeajo 600 km/h, jotta tiedetään, miten tekniikan eri osa-alueet selviävät tästä haasteesta. Ranskalaiset ajoivat tämän koeajon, ja sen sanottiin maksaneen aivan tolkuttomasti eikä sillä päästy kuin "vain" 575 km/h nopeuteen, mutta se tuotti valtavasti kullanarvoista tietoa. Ja vaikka nopeusennätyksestä otettiin irti kaikki julkisuus mitä saatiin, ei koeajoa tehty siis julkisuutta varten vaan tiedon keräämiseksi.

Pienemmälläkin nopeudella ihmishenki on hupaa kun "mennään vähän kiskoilta". Myös junan painon kasvattaminen vaatii radalta tiettyjä ominaisuuksia: "Jos sinä tuon jaksat, jaksat myös tämän jne..."

Äkkiseltään tulisi mieleen, että radalta ei vaadittaisi mitään erikoista lisäominaisuutta, oli juna sitten 50.000 t tai 100.000 t. Akselipainohan on sama, eli ainoa ero on, että juna on pidempi. Kestää siis vain jonkin aikaa kauemmin, kun se radalla ohi jyskyttää.

Ajattelin sitä, että jos saman paikan ylittää painava vaunu "tunnista toiseen", olettaisi mm. lämpötilan nousulla voivan olla vaikutusta. Lisäksi ylipitkä juna rajoittaa muuta liikennettä. Sitä ei niin vain ajeta sivuraiteelle päästämään nopeampia ohi ja kohtaustilanteet vaativat enemmän suunnittelua.

Ei se helppoa ole. Tässä Amerikan testi versio http://rail-videos.net/video/view.php?id=7782 (http://rail-videos.net/video/view.php?id=7782). Speksejä, 295 vaunua (tosin oikeasti ei taida olla noin monta koska nämä "kaivovaunut" muodostuvat useammasta yksiköstä joilla on yhteisiä telejä), 9 veturia.

Olihan siinä videossa "pieni junanpätkä". Mitenköhän noita peräpään vetureita operoidaan. Luulisi jo bitinkin väsyvän matkalla, vaikka olisi jokin yhdyskaapeli.

Radiolla.

Mikähän mahtaa olla nopeusero ilmoja pitkin lankaan verrattuna. Radioaallon etenemisnopeus lienee ilmassa vähäsen valon nopeutta hitaampi, mutta miten kauan "ohmi kähmii" kaapelissa? Kaapelin laadullakin on tietysti eroja. Sähköpaimenen lanka on vähän eri juttu kuin valokuitu.

Langassa 0,5 - 0,8 kertaa valonnopeus. Eli nykyisillä junien mitoilla junan päähän saadaan signaali riittävän nopeasti niin langalla kuin radiollakin...

Todays Railways Europe -lehden syyskuun numerossa on 8 sivun juttu "Do we need heavier and longer freights in Europe?", jossa kerrotaan mm., että Etelä-Afrikassa Sishen-Saldanha -rautatiellä ajetaan 342-vaunuisia yli 40000-tonnisia malmijunia. Tämän kapean (1067mm) sähkörautatien (50 kV AC) pituus on 861 km ja vuotuinen kuljetusmäärä yli 67 miljoonaa tonnia (4-5 junaa/päivä?). Wikipediassa kerrotaan, että näissä junissa on 10 veturia ja että niitä on ajettu joulukuusta 2007 alkaen.

Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Sishen%E2%80%93Saldanha_railway_line (http://en.wikipedia.org/wiki/Sishen%E2%80%93Saldanha_railway_line)

Kaapelissakin signaali kulkee melko pitkän matkan ja hyvällä vauhdilla, kun valitsee kaapeliksi valokaapelin. Sitä en kyllä tiedä, käytetäänkö valokaapeleita junissa mihinkään, paitsi toki sähkökäyttöjen ohjaussignaaleja kuljetettaneen valokaapeleissa ainakin kotimaisessa kalustossa?

Vaikuttaisi siltä, että maailman raskaimmat säännölliset tavarajunat ajettaisiin kapearaiteisella rautatiellä - olkoonkin että eteläisessä Afrikassa 1067mm on "normaali" raideleveys. Jotenkin oli käsitys, että kapearaiteiset olisivat vähäpätöisempiä kuin leveämpiraiteiset.

Sishen-Saldanha -junan ohikulkuvideo YouTubessa:
http://www.youtube.com/watch?v=nB0UyVZQhYo (http://www.youtube.com/watch?v=nB0UyVZQhYo)

En tiedä, Turo, mitä tarkoitit viittauksellasi nimenomaan kotimaiseen kalustoon, mutta noista valokaapeleista: Sr2:n ohjausjärjestelmä on hajautettu seitsemään tietokoneeseen, jotka on yhdistetty valokaapeleilla.

Täysin asiaa tuntemattoman arvio on se, että noiden lisävetureiden välillä radio-ohjaus on käytännössä ainoa mahdollisuus. Kaapeli, vaikka olisi kuinka nopea tahansa, käsittäisi jumalattoman määrän liitoksia vikamahdollisuuksineen.

Vetureiden radio-ohjaus on arkipäivää jo Suomessakin.

Toisaalta, matkustajajunissa ohjausvaunut taitavat ainakin pääsääntöisesti ohjata moottorivaunua/veturia kaapeleitse.

Matkustajajunissa on suhteellisen vähän vaunuja joten kaapeli on ihan hyvä, radioaalloiilakin voi olla häiriöitä, mutta tuollaisessa satoja vaunuja käsittävässä pötkössä kaapelin luotettavuus heikkenee. Suomessa kai radio-ohjausta käytetään järjestelyveturin tyyppisissä vetureissa eikä saman junan vetureiden kesken. Vai miten on?

Tähän väliin sopisi mainita vorkista joskus oppimani asia, että veturien välinen radio-ohjaus saattaa pätkiä esimerkiksi silloin, kun radassa on isompi kaarre ja kaarteen sisäkaarteen puolella on korkea kallioleikkaus.

Niin on. En tiedä millä aallonpituuksilla kyseiset radiovehkeet toimivat, mutta tietäähän kukin kännykkää käyttänyt, että aina ei ole kuuluvaisuutta vaikka tukiasemakin olisi lähellä.

Lähinnä tulivat ensimmäisenä mieleen itselle Dr16:n sähkökäytöt, jotka ovat kai Megastar-tekniikkaa? Ainakin tavallisessa Starissa kuljetetaan sisäisestikin signaaleja valokuiduilla (Megastariin en ole itse koskenut, joskus olen nähnyt huollettavana) - lähinnä häiriöiden ja galvaanisen erotuksen takia. Myöskin nykypäivän tekniikassa eli esim. ACS800:ssa siirretään sisäisesti tietoa kuidulla (no esim. pienissä -01:ssä ja -04:ssä ei sentään...). Mitäs tekniikkaa Sr2:n sähkökäytöt ovat, jotain ACS600:n sukua kenties? Ja milläs järjestelmällä siinä ohjataan käyttöjä?

Kuidulla koko junan matkalta tietoa siirrettäessä voisi tosiaan ongelmia tulla, nuo kuituliittimet kun eivät aina ihan ongelmattomia ole. Vahvistimia matkalla tarvittaisiin varmasti, mutta ne taas hidastaisivat.

En valitettavasti tiedä yksityiskohtia, enkä sitäkään, (palj)onko valokuitua on käytetty Sm3-4-5-6 -kalustossa. Joku tietäväisempi hallitsee Sm-kaluston paremmin?