Keskustelua rautatieliikenteen kilpailusta ja liikenteestä

[Niila Heikkilä]

Itselläni on varsin omakohtainen muisto Konginkankaan tapahtumayöstä. Olin juuri kyseisenä yönä ajamassa nelostietä pohjoiseen, tavoitteena olla viimeistään aamuksi Rovaniemellä. Kello oli reilusti puolenyön, kun pysähdyin Hirvaskankaan Essolla. Mietin juonko pelkät munkkikahvit vai tilaanko ja syönkö jotain isompaa. Päädyin kahvittelemaan, ja ajattelin syödä vasta Oulun tasalla. Olin jossain Pihtiputaan yläpuolella kun Radio Suomi kertoi yhtäkkiä että nelostie on poikki rekkaonnettomuuden johdosta. Niitähän sattuu. Vaistomaisesti aloin pohtimaan Suomen karttaa mikä olisi kätevin kiertotie, oletusarvona että tie on poikki edessäpäin. Kun uutistenlukija kertoi tapahtumapaikaksi Äänekosken (näillä sanoilla, Konginkangasta ei vielä edes mainittu) ajatus palasi turruttavaan öisen nelostien katkoviivojen juoksuun, onnettomuuspaikka on turvallisesti selän takana. Seuraavien tasatunti-uutislähetysten aikana sitten alkoi valjeta karu totuus että jotain astetta isompaa on sattunut kun linja-autokin mukana. Kuolonuhrien määrä nousi kaiken aikaa. Mieleen palaa silloin tällöin tuota tapahtumapaikkaa ohittaessa että jos olisin jäänyt Hirvaskankaalle syömään, missä kohtaa sitä olisi ollut onnettomuuden tapahtuessa. Ei nimittäin olisi ollut mahdotonta että olisin tuolloin tullut onnettomuuspaikalle ensimmäisten joukossa, ellei jopa samaan rytäkkään. Onnettomuustutkintakeskuksen raportissa kerrotaan tien liukkauden muodostuneen nopeasti. Voin niiltä osin todistaa asian olevan näin. Silloin kun ohitin Konginkankaan, keli oli vielä silmämääräisen normaali talvikeli, eikä siinä ollut mieleenjäänyttä liukkautta.

[Mikko Mäntymäki]

Oletko ajanut "täysperää", jos kärry pyrkii edelle ainoa vaihtoehto on vetää "peräsuoraksi", mahtaa olla takana tulijat tyytyväisiä jos sarkolan notkoon ajaa mäen päällä 40km/h. Se lisäisi vaarallisia ohituksia. Ennemmin rekan nopeus notkossa 140km/h tai kasa ojassa. Yhdistelmä ei oikene kuin vetämällä.

[Petri P. Pentikäinen]

Mikon väite, että nopeudenrajoitin aiheutti Konginkankaan onnettomuuden, on väärä. Nopeudenrajoittimeen jätettyä 9km/h kiihdytysvaraa perävaunun oikeisemiseksi ei voitu käyttää, koska onnettomuusrekka kulki jo kyseistä maksiminopeutta. Konginkankaan olosuhteissa pito ei olisi riittänyt mihinkään vieläkin reilumpiin ylinopeuksiin vaunun oikaisemiseksi, eli tilannenopeuskin oli liian suuri.

[Kari Haapakangas]

Kyllähän rajoittimen käytön ongelma on tuo, että ajetaan jo valmiiksi 'rajoitinta vasten', jolloin mitään ylimääräistä reserviä ei jää. Henkilöautolle olisi kyllä melkoisen karmea tilanne, jos taustapeilissä alkaisi satasen nopeudessa(kin) rekka huohottaa niskaan :o

[Kari Suominen]

Keskustelussa turvallisuuskulttuureiden vertailu  eri liikennemuotojen välillä ja asian esittäminen niin, että muiden liikennemuotojen kuin tieliikenteen osalta sääntöjä tiukasti noudatettaisiin ei kyllä saa vahvistusta kun tarkastellaan vaikkapa Espanjan junaturmaan johtaneita syitä. Siellä tapahtunut ei ollut inhimillinen erehdys vaan törkeääkin törkeämpää tuottamuksellisuutta.

[Topi Lajunen]

Kari, onko lopullinen onnettomuustutkintaraportti Espanjan onnettomuudesta siis jo julkaistu?

[Kari Suominen]

Ei, päätelmä on puhtaasti spekulatiivista realismia tämänhetkisen tiedon valossa. Käännän takkini kernaasti uuden tiedon valossa. Sitä odotellessa.

[Samppa Maunuksela]

Ei nyt kenelläkkään tule mieleen tämän kaiken potamotaskan keskellä et 89km/h on EY-asetuksella säädetty rajoitinnopeudeksi. Samalla se on voimassa valitettavasti sellaisenaan myös Suomessa jossa se on merkitty ajoneuvoasetukseen. Laki tulee vastaan vasta sitten kun jotain tapahtuu tai ajat ratsiaan jolloin joudut vastaanottamaan rangaistuksen. Mutta silloinkin olet rikkonut ajoneuvoasetusta. Lain rikkominen tapahtuu jos olet tiekohtaisen rajoituksen meenyt ylittämään. Lisäksi kun täällä on olevinaan ammattilainen joukossa kertomassa miten raskaalla kalustolla ajetaan niin höpöjuttuja tulee. Ammattilainen ei vedätä vaan varautuu tulevaan. Ihmettelen kun itselleni ei kärry koskaan kierrä rinnalle. Mutta ilmeisesti sitä ollaan koulukuntaa jotka ajavat herran l. isännän pelko perseessä rajoitinta vasten, usinmiten myös silloin kun tien rajoitusalue on 70 tai jopa alempi. Lisäksi ammattilainen ei myöskään julkisesti kerro katsovansa telkkarista "Rekkakuskit jäällä" tai muuta vastaavaa amerikkalaista OMG-huttua. Hiukan hekotuttaa niiden suunnattomat suoriteet siinä ohjelmassa. "Metsien miehet" on taas enempi esimerkki idioottien metsätöistä. Sukulaisissa oli metsämiehiä, työuransa oli 50-90 luvuilla. Toimivat moni erilaisissa työsuojelu- ja luottamusmiestehtävissä. Väitän että jos Suomessa meno olisi samanlaista hölmöilyä kun siinä ohjelmassa niin työmaa olisi ollut heidän määräyksellään kiinni välittömästi. Ohjelmaa yksi heistä kertoi nähneensä jossain mainoksessa ja mainitsi vain "Niin - tolla kansakunnallahan on hallussa myös ydinase" :) .

[Tuukka Ryyppö]

Mikähän estäisi nopeudenrajoittimen väsäämisen tällaiseksi: Rajoitin asetettaisiin nopeuteen 80 km/h, mutta rajoittaminen alkaisi vasta, kun ylinopeutta on ajettu esim. 15 tai 30 sekuntia, mikä nyt sitten olisikaan sopiva raja. Tämä rajoittaminen jatkuisi vaikkapa 30 tai 60 sekunnin ajan, jonka jälkeen olisi taas teknisesti mahdollista ajaa ylinopeutta sen 15-30 sekunnin ajan. Tämä mahdollistaisi erikoistilanteisiin reagoimisen, mutta ei silti mahdollistaisi ylinopeudella paikasta toiseen siirtymistä.

[Oskari Kvist]

Mikään ei ole sen veemäisempää, kuin onnettomuusaltteimalla tieosuudella Pohjois-Savossa (Pöljä-Siilinjärvi-välillä) jossa on 80 km/h rajoitus, tulee rekka ihan viiden metrin päähän takapuskurista ajaen talla pohjassa 90 km/h, ja vielä pimeällä. Pitänee seuraavan kerran käyttää lasinpyyhkijöitä lasinpesun kera kun tuollaisia takapuskurin nuolijoita ilmaantuu, niin loppuu tuollainen käytös...

[Ari-Pekka Lanne]

Niilan "todistajanlausunto" on mielenkiintoinen, nimenomaan keliolosuhteita kuvaavana. Se vahvistaa tämän suoran lainauksen onnettomuustutkintaraportista: "Ajoneuvoyhdistelmän kuljettaja kertoi havainneensa tien liukkaaksi vasta perävaunun lähtiessä heittelehtimään."

Kimmon kommenttia "Turvallisuuskriittisillä aloilla, joita ovat mm. rautatie- ja lentoliikenne sekä merenkulku, on sääntöjä noudatettava. Tieliikenteessä ei näköjään ole niin väliä", mieleni tekee kyllä hieman kommentoida. Rautateillä käytetään huomattavasti suurempia yksikkökohtaisia massoja ja nopeuksia, matkustajaliikenteessä junan kyydissä on monikertaisia ihmismääriä. Täten riskit ovat valtavasti suuremmat. Jo siitäkin syystä on ymmärrettävää, että rautateillä on katsottu viisaammaksi varmistaa turvallisuutta erilaisilla teknisillä laitteilla, niinkuin kuolleen miehen kytkimellä ja junien kulunvalvontajärjestelmällä (=kehittynyt versio nopeusrajoittimesta). Tähän kun vielä lisätään pyöränlaipat, jotka varmistavat junan pysymisen kelillä kuin kelillä tiukasti urallaan, tulee mieleen, mitä oikeastaan enää jää ihan käytännön tasolla kuljettajan vastuulle? Rautateiden korkean turvallisuuskulttuurin ei siis voida väittää olevan lähtöisin ainakaan kuljettajasta, jos Kimmo siihen viittasi. Maanteillä mitään tällaisia turva- ja varmistuslaitteita ei ole, vaan liikutaan täysin kuljettajan omien aistien ja harkinnan varassa. Ja kun muistelen aikaa ennen JKV:tä, ei niitä nopeusrajoituksia taidettu ihan niin tarkasti aina rautateilläkään noudattaa. Espanjan onnettomuus osoittaa, että meno voi olla vähintäänkin yhtä leväperäistä myös vuonna 2013, jos JKV ei ole käytössä.

[Mikko Mäntymäki]

Bussikuski olisi voinut pelastaa itsensä ja matkustaja väistämällä ojaan, mikään kuormansidonta ei kestä jos 3 tonnin painoinen paperikela lähtee liikkeelle. Jotkut vikisee että kelat pitäisi laittaa kiinni ketjuilla mutta ne vain tuhoaisi kuorman. Syy miksi katselen kyseisiä sarjoja on että maaseudulla ei ole katuvaloja että voisi jatkaa työpäivää puukasalla ja toinen rajoite on 16A pääsulake ei mahdollista pihan valaisua jos pitää käyttää 2,2kW halkaisukonetta, agregaatti pitäisi olla.

Viime syksynä poliisi käräytti kyntäjän kännissä pellolta Parolasta, harmi ettei poliisit jääneet sinne jumiin tuskin isäntä olisi niitä sietä poiskaan vetänyt tai lainannut traktoria.

Lisätään vielä ei se ole kuljettajan syy että aikataulut on vedetty liian tiukoiksi, se on aikataulun laatian syy.

[Petri Nummijoki]

Bussikuski varmaankin näki pimeällä vetoauton valot mutta ei välttämättä sitä, että perävaunu on vetoauton rinnalla eikä takana.

[Riku Outinen]

Nyt meni tällaisellä tyhmemmällä yksilöllä Mikon kommentin keskiosa (hieman) ohi... No ei olisi ensimmäinen kerta kun en ymmärrä lukeemaani. =)

[Mikko Mäntymäki]

Riku, kuinka moni auttasi pellolta sellaisen joka on järjestänyt esimerkiksi vuoden ajokiellon ja vähintään 300€ sakon, en minä ainakaan lainaisi kalustoa niille.

Omilla mailla saa tehdä mitä huvittaa ja käytännössä suljettua aluetta jonne ei ole asiaa ilman maanomistajan lupaa moottoriajoneuvoilla.

Perävaunuissa on valkoiset valot yläkulmissa jotka näkyvät jos kärry tulee sivulla, takana punaiset valot, sivulla alhaalla keltaiset.

[[Tunnus poistettu]]

Kyllä se niin näyttää olevan, että aina on jonkun muun syy. Brysseliä ei vielä ole muistettu mainita?

[Kimmo T. Lumirae]

Turvallisuuskriittisyyshän on mm. sitä, että turvallisuuteen suhtaudutaan kriittisesti, eli kyseenalaistetaan toimintatavat, kartoitetaan ja tunnistetaan riskejä, ja pyritään oppimaan tapahtuneista onnettomuuksista ja vahingoista toimimalla entistä turvallisemmin.

Toinen asia, johon olen viitannut, on turvallisuuskulttuuri ja se sisältää mm. juuri tämän mainitsemani, että säännöt ovat riittävän kattavia, riittävän selviä, ja koko toimintakulttuuri sisältää sen ajatusmaailman, että sääntöjä noudatetaan pilkulleen, ja että niitä myös voidaan noudattaa pilkulleen, ja säännöt ovat niin laaditut, että silloin, kun niitä noudatetaan pilkulleen, riskit on sen hetkisen tiedon valossa minimoitu. Mm. rekkojen ja bussien liian kireät aikataulut eivät osoita hyvää turvallisuuskulttuuria.

Hyvään turvallisuuteen kuuluu mm. se, että yhden asian pieleen meno ei riitä katastrofin synnyttämiseen eli järjestelmä kestää vian tai virhetoiminnon ilman, että turvallisuus oleellisesti vaaraantuu.

Espanjan junaonnettomuus osoittaa selvästi, että Espanjan rautateillä nämä asiat eivät ole olleet kunnossa. Ajetaan kahtasataa ilman kulunvalvontaa, olkoonkin että kahdella kuljettajalla. Kuljettajien/veturimiesten välisen toimintakulttuurin tasosta tapahtunut kertoo aika paljon; jos toinen vastasi radio/puhelinkutsuun, niin miksi toinen ei varmistanut turvallisuutta ja seurannut nopeusrajoitusta? Ja miksi ylipäätään ajetaan tuollaista nopeutta ilman vähintäänkin minimitason kulunvalvontaa?

Suomessa rautateiden turvallisuuskulttuuri oli aika pitkälti sen varassa, että veturimiehistön oli pakko huolehtia sääntöjen noudattamista pikkutarkasti, koska he ovat ensimmäisenä litistymässä toista junaa vasten. Junasuorittajat tekivät yleensä työnsä tarkasti, mutta monenlaista lipsumista näkyi muiden ammattiryhmien työn kohdalla, jopa usein niin, että ehdotettiin kuljettajalle että "riittääkö, että toimitaan tällä kertaa näin"? On myös totta, että ennen JKV:tä muutamat kuljettajat ajoivat ylinopeuksia, suurimman osan kuitenkin mieltävän riskit ja pysyttäytyen rajoitusten puitteissa ks. edellä. Leväperäisyydestä on päästy aika hyvin eroon, ja tällä hetkellä pyritään toimimaan aina tarkasti sääntöjen mukaisesti ja siitä on tullut "talon tapa".

Veturimiehet kehittivät keskinäisiä toimintatapoja turvallisuuden varmistamiseksi mm. paitsi toistaen ääneen havaitsemansa opasteet, myös niin, että koneapulainen tarkkaili kuljettajan toimintaa ja huomautti asioista, kun epäili, että kuljettaja ei ole ajan tasalla eli toimi eräänlaisena inhimillisenä kulunvalvontana.

Näin ei ole ollut aina kaikkialla:maailman pahin lento-onnettomuus tapahtui 1977 Teneriffan pohjoisella kentällä, kun KLM:n jumbo-747 lähti lähtökiitoon ilman lähtölupaa ja törmäsi PanAmin 747:aan. KLM:n lentäjä oli kokenut, omanarvontuntoinen kouluttaja ja jopa mainoksissa esiintynyt henkilö, jonka päätöstä liikkeellelähdöstä ei nuoremman perämiehen kantti kestänyt kyseenalaistaa. Tulos: 583 kuollutta.

Mutta vielä rekkoihin: tämänkaltaista ongelmaahan ei käsittääkseni olisi, jos rekat olisivat mm. Saksan mallin mukaisesti puoliperiä, massaltaan enintään 44 tonnia konttiliikenteessä ja 40 tonnia muussa. Luulisi tuollaisen pitävän 550 -hevosvoimaisella nupilla nopeudenkin paremmin ylämäissä.

Ennen Konginkangasta en edes tiennyt (itselläni ei ole siis edes C-korttia), että täysperävaunu saattaa "pyrkiä vierelle" ja että se voidaan oikaista vain lisäämällä vetoa. Ja jos ajetaan rajoitinta vasten 89 km/h, ei vetoa voi enää lisätä. Johtopäätös: teillämme kulkee tälläkin hetkellä tuhansia hengenvaarallisia pommeja, joiden omalla kaistalla pysyminen perustuu vain kuljettajan taitoon ja, tällä hetkellä, riittävän pitävään keliin.

OK. Jos siirryttäisiin pelkkiin puoliperävaunuihin, se lisäisi rekkojen määrää. Kyllä, mutta paremmin nopeutensa pitävät rekat vähentäisivät ohitustarvetta  ja pysyisivät paremmin tiellä. Vastavuoroisesti voitaisiin osa kuljetuksista kanavoida entistä tehokkaammin rautateille, jolloin rekkojen ja niiden päästöjen määrä pysyisi kurissa. Win-win, sanoisin.

(Tiedän, noin ei voi tehdä, sillä se vääristäisi kilpailua. Noin on tehty Saksassa, Ranskassa, Englannissa jne., mutta siellä tiet ovatkin kapeita ja mutkaisia ja talvella liukkaita, ja meidän kansalliset erityisolosuhteemme yhdistettynä loistavaan ja talvellakin turvalliseen tieverkkoon eivät anna syytä rajoittaa rekkaliikennettä edes niillä normeilla, mitkä muualla maailmassa on käytössä, vaan päinvastoin suurentaa Euroopan suurimmat rekat vielä Euroopan suurimmiksi rekoiksi +27% (60 t -> 76 t). 

(Ugh.)

[Riku Outinen]

Mikko, tämä selvä.

[Riku Outinen]

Tunnen erään rekkakuskin jolta löytyy lähes 30 vuoden kokemus alalta ihan laidasta laitaan. Hän sanoi että nykyisetkin täysperät ovat ihan sulaa hulluutta, ja ymmärtäähän sen itsekin että nykyiset yhdistelmät sotivat fysiikan lakeja vastaan.

Hän myös sanoi että Konginkankaan jälkeen ihmiset näyttelivät keskisormea ynnämuuta mukavaa rekkakuskeille, siinä oli hienoa tehdä töitä. :(

[Petri Nummijoki]

Mutta eihän Tommin laittaman linkin perusteella enää puhuta 76 tonnin vaan 100 tonnin rekoista. Inari-Rovaniemi-reitille ehkä 100 tonnin rekan voisi ymmärtää mutta tarvitaanko sellainen oikeasti Rovaniemen ja Kemin välillekin, vaikka Rovaniemellä on junille puunkuormausterminaali ja suora rata Kemiin?

[Juhani Pirttilahti]

Järki sanoo, että raskaat kuormat menee raiteilla edullisesti ollen myös turvallinen ja ympäristöystävällinen. Rahamies sanoo, että raskaat kuormat menee virolaisilla rekoilla ilmaiseksi.

[Mikko Mäntymäki]

Ne kilometrirahalla ajavat polkevat palkkoja, Virolaiset ja ryssät ovat pahimpia ne tankkaa autonsa venäjän puolella ei siinä suomalainen yritys pysty kilpailemaan ellei poisteta ammattiliikenteeltä polttoainevero.

[Petri Nummijoki]

Niin ja lisätäänkö vetäviä akseleita samassa suhteessa kokonaispainon kanssa? Pohjois-Suomen teillä liikennemäärät ovat sen verran pieniä, että kiireellisemmät varmaan pääsevät hitaammin kulkevasta rekastakin ohi mutta sittenhän tilanne vaaralliseksi menee, jos mäkeä täytyy tulla perä edellä alas.

[Pasi Utriainen]

En ymmärrä millä perusteella raskaita ajoneuvoja nimitetään hengenvaarallisiksi pommeiksi. Henkilöautot ovat niitä suurempia pommeja. Trafin tutkimuksen mukaan vuosina 2000-09 perinteisten "rekkojen" (ka+vpv) osuus kuolonkolareissa pääaiheuttajana oli 12,5 %, toisena osapuolena 85,1 % ja yksittäisonnettomuuksina 2,4 %. Myös raskaiden ajoneuvojen keskenään kolaroinnit ovat harvinaisia. Raskasta liikennettä siis syyllistetään täysin turhaan onnettomuuksista.

Suomen tiestö on sen sijaan jäänyt pahasti jälkeen kokonaispainojen noustessa, mikä heijastuu turvallisuuteen. Uusilla 76 tonnin painoilla ajetaan osin samoilla kapeilla, mutkaisilla ja mäkisillä teillä kuten 60-luvun lopulla, jolloin max. paino oli 32 tonnia.

[Kimmo T. Lumirae]

Mielestäni perustelin  asian tuossa melko selvästi: jos kerran on niin, että huonoissa olosuhteissa täysperävaunu saattaa "pyrkiä vierelle" ja se on oikaistavissa vain lisäämällä vetoa, ja, tämä voidaan tehdä vain, jos nopeusrajoittimen suurimpaan nopeuteen on vielä matkaa, ja monet rekat pitävät yllä 89 km/h nopeutta eli vetäminen on mahdotonta; silloin sana "pommi" kuvaa mielestäni ko. ajoneuvoa aika hyvin. Jos keksitte kuvaavampia sanoja, olkaa hyvät vain.

Jos mainitsemasi prosenttiluku pitää paikkansa, eli rekat ovat aiheuttaneet 12,5% kuolonkolareista, ovat yhdistelmät aiheuttaneet vuonna 2001 48 liikennekuolemaa, vuonna 2005 noin 42 ja vuonna 2008 noin 40 kuolemaa. Ja ne eivät ole pommeja? Jos rautatieliikenteessä kuolisi kalenterivuosittain 40 ihmistä, niin mikä meteli siitä syntyisikään! Suomen sisäisillä lennoilla 40 kuollutta vuodessa? Täällä ei varmaan lennettäisi enää lainkaan. Mutta 40 rekkakolarikuolemaa, nojaa, se on hinta siitä, että tavara kulkee mahdollisimman halvalla. Työllistämisvaikutus ylettyy hautausurakoitsijoihin saakka.