Pori-Haapamäki rataosuus eli "Mierontie"

[Simo Virtanen]

"Eduskunnan joululahjarahat" :180 000 euroa Pori—Parkano—Haapamäki-junaratahankkeen tarveselvitys.

Taitaa kohta tulla DCA-sopimus julki...

Kuten arvata saattoi, ei vaikuta mierontiehen yhtään mitenkään. Olkoonkin Niinisalo ja Pohjankangas USA:n tarvittaessa käytettäväksi luovutettavissa sotilasalueissa.

Lentorahdilla ja kumipyörillä satamasta sisämaahan nykyaikainen armeija kulkee, eikä vihollisen raideleveydellä kulkevilla teräspyörillä.

Miksikähän ne ei Baltiaan ole lähettäny nykyaikaista armeijaa vaan käyttävät sitä todellista vihollisen 1520mm raideleveyttä? 

https://www.army.mil/article/171278/us_soldiers_latvians_work_transportation_for_atlantic_resolve

Ei taida olla NATO:n tai jenkkien kalustoa vaan ostavat rahdin sikäläiseltä rautatieoperaattorilta. Niin se on varmasti Suomessakin, eikä mierontietä tarvitse rakentaa uudelleen.

[Jari Välimaa]

Itse dca-sopimus

"DCA-sopimus käsittelee muun muassa joukkojen maahantuloon, materiaalin ennakkovarastointiin sekä verotukseen liittyviä käytännön kysymyksiä. Sopimuksessa sovitaan alueista, joille Suomen ja Yhdysvaltojen yhteistyö ja yhteistoiminta ensisijaisesti keskittyisivät. DCA antaa Yhdysvalloille jatkossa mahdollisuuden hyödyntää kongressin rahoitusta mahdollisiin infrastruktuuri-investointeihin Suomessa."

https://um.fi/puolustusyhteistyosopimus-yhdysvaltain-kanssa-dca

[Jari Välimaa]

Historiaa rautateistä Pohjois-Satakunnassa , politiikka ja kähmyröintiä

"Suunnitelmilla rautatien rakentamiseksi Tampereelta Seinäjoelle oli pitkä historia aina itsenäisyyttä edeltävältä ajalta 1890-luvulta asti. Tuolloin tehtiin silmämääräinen maastotutkimus Porin radan varresta Kuloveden pysäkiltä lähtevällä linjalla. Tutkittu reitti kulki Seinäjoelle Hämeenkyrön, Ikaalisten, Jämijärven, Parkanon, Karvian, Jalasjärven ja Kurikan kautta. Vuonna 1897 silloiset säätyvaltiopäivät päätti perusteellisen tutkimuksen tekemisestä, ja kahta vuotta myöhemmin senaatin asettama rautatiekomitea esitti mietinnössään radan rakentamista Tampereelta Ikaalisiin. Asia ei tuolloin kuitenkaan edennyt."


(maksullinen artikkeli)
https://oivaseutu.fi/artikkelit/rautatien-toivottiin-aikoinaan-kulkevan-ikaalisten-ja-hameenkyron-kautta/

[Tommi K Hakala]

Historiaa rautateistä Pohjois-Satakunnassa , politiikka ja kähmyröintiä

"Suunnitelmilla rautatien rakentamiseksi Tampereelta Seinäjoelle oli pitkä historia aina itsenäisyyttä edeltävältä ajalta 1890-luvulta asti. Tuolloin tehtiin silmämääräinen maastotutkimus Porin radan varresta Kuloveden pysäkiltä lähtevällä linjalla. Tutkittu reitti kulki Seinäjoelle Hämeenkyrön, Ikaalisten, Jämijärven, Parkanon, Karvian, Jalasjärven ja Kurikan kautta. Vuonna 1897 silloiset säätyvaltiopäivät päätti perusteellisen tutkimuksen tekemisestä, ja kahta vuotta myöhemmin senaatin asettama rautatiekomitea esitti mietinnössään radan rakentamista Tampereelta Ikaalisiin. Asia ei tuolloin kuitenkaan edennyt."



(maksullinen artikkeli)
https://oivaseutu.fi/artikkelit/rautatien-toivottiin-aikoinaan-kulkevan-ikaalisten-ja-hameenkyron-kautta/

Eikös itte Serlachius ollut osasyyllinen, että rata kiersi "sopivasti" Vilppulan kautta...

[Panu Breilin]

Eikös itte Serlachius ollut osasyyllinen, että rata kiersi "sopivasti" Vilppulan kautta...

Kun Vaasan radasta päätettiin, niin siinä oltiin virallisesti tekemässä kahta eri rataa. Toisaalta päärataa (Pietari-)Taavetti-Mikkeli-Jyväskylä-Vaasa ja toisaalta yhdysrataa Tampereelta kyseiselle pääradalle. Erityisesti venäläiset kannattivat tuota Pietari-Vaasa-päärataa, mutta Suomessa siitä ei oltu yhtä innostuneita. Päätöksen mukaan Pietari-Vaasa-radasta tehtiin ensialkuun vain osuus Myllymäki-Vaasa ja muu osa oli tarkoitus rakentaa myöhemmin.

Tampereen yhdysradan pohjoiseksi päätepisteeksi oli monta eri vaihtoehtoa. Ainakin Kuivasmäen kylä Petäjävedellä (jolloin Pietarin-Vaasan-radasta olisi rakennettu osuus Jyväskylä-Vaasa), Myllymäki tai muu paikka Ähtärissä (jolloin rata olisi kiertänyt joko Näsijärven itä- tai länsipuolitse), Alavus sekä Ylistaron Välimaa (jolloin rata olisi kulkenut Tampereelta Kankaanpään ja Kauhajoen kautta Välimaalle).

Näsijärven itäpuolelta Myllymäelle kulkevan reitin valinnassa painoivat virallisesti ainakin yhteydet isoille järville Orivedellä, Vilppulassa ja Kolhossa, tuon alueen metsävarat ja yhteyksien parantaminen sisämaasta rannikolle.

Silläkin oli merkitystä, että mikä Oulun radan linjaukseksi ajateltiin tulevan (esim. Myllymäki-Oulu tai Välimaa-Oulu). Vielä tuohon aikaan Oulun radan linjaukseksi olivat vahvoilla kokonaan sisämaan kautta kulkevat reitit.

[Kari Haapakangas]

Jyväskylän ympäristö taitaa maastollisesti olla sitä hankalinta radanrakennusmaastoa Suomessa. Silti sieltä lähtee rata neljään suuntaan, ja onpa näemmä haaveiltu vielä viidenteenkin.

[Juha Metsäpelto]

https://www.youtube.com/watch?v=cVDfWyia1Dg

Tuossa jonkun lenkkeilijän video Ruosniemen nykytilasta. Electroluxille / Rosenlewille lähtevä raide on melkoisen pahasti puskien valtaama, toki vielä järkevästi raivattavissa. Rosenlewin ratapihaa oli elokuussa ilmeisesti raivattu mutta siitä ei ole sen tarkempaa tietoa että miksi.

--------------------------------------------------------

Selvityksiä ja tarvekartoituksia on tehty jo monta kallispalkkaisten konsulttien toimesta. Sillä rahalla olisi jo raivattu edes auttavasti koko väli pusikoista vapaasti ja päästy tekemään tarkempaa arvioita nykytilasta.

Moni muukin tässä ketjussa on ihmetellyt miksi puhutaan koko välin avaamisesta. Ensi alkuun riittäisi väli Aittaluoto-Niinisalo jolle luulisi olevan enempi käyttöä (sa-int, ssab, rosenlew?) Väli on lyhyempi ja maastoltaan helpompaa. Kokemäenjoen ylittävä silta voi olla kyllä kallis kunnostaa.

[Arto Papunen]

No kai se helpompi laittaa selvityksen alle koko rataosa vaikka luulen minäkin, että se on Aittaluoto-Niinisalo mikä saatettaisiin avata, jos jotain avataan uudelleen.

Ja kuinka ulkolaisten joukkoja siirtyy jatkossa johonkin Niinisalon Arrow-harjoitukseen.. Ja Parkanon varikon tulevaisuus kun se yhtenä varikkona DCA-listalla..

[Jari Välimaa]

No kai se helpompi laittaa selvityksen alle koko rataosa vaikka luulen minäkin, että se on Aittaluoto-Niinisalo mikä saatettaisiin avata, jos jotain avataan uudelleen.

Ja kuinka ulkolaisten joukkoja siirtyy jatkossa johonkin Niinisalon Arrow-harjoitukseen.. Ja Parkanon varikon tulevaisuus kun se yhtenä varikkona DCA-listalla..

DCA varikkona Niinisalo tarvitsee kuljetusyhteyksiä Pohjanlahdelle ja Jäämerelle kun amerikkalaisia sotilaita ja varusteita mm. ampumatarvikkeita alkaa tulla.

[Tero Korkeakoski]

Moni muukin tässä ketjussa on ihmetellyt miksi puhutaan koko välin avaamisesta. Ensi alkuun riittäisi väli Aittaluoto-Niinisalo jolle luulisi olevan enempi käyttöä (sa-int, ssab, rosenlew?) Väli on lyhyempi ja maastoltaan helpompaa. Kokemäenjoen ylittävä silta voi olla kyllä kallis kunnostaa.

SSAB ei käyttänyt ennenkään kuljetuksia kuin satunnaisesti vaikka sijaitsee Kankaanpään aseman vieressä ja Rosenlewin puimurit kuormattiin idänliikenteen vaunuihin Porin asemalla kun niille ei ole kuormauspaikkaa muualla ja idänliikennekin on nyt loppu. Electrolux joka oli ainoa radan käyttäjä lopulta lopetti koko varaston Porissa ja samalla loppuivat kaasukuljetuksetkin (n vuonna 2010).

[Juha Metsäpelto]

SSAB ei käyttänyt ennenkään kuljetuksia kuin satunnaisesti vaikka sijaitsee Kankaanpään aseman vieressä

Mitä tuonne on rautateitse aiemmin viety  Kun siitä on jo yli 25 vuotta kun junalla on ylipäätään Kankaanpäässä asti käyty. Vaikka asema onkin lähellä, 250 metriä on vähän pitkä matka tyhjätä junanvaunuja trukilla, riippuu toki saapuvan tavaran määrästä.


Tarkoitin lähinnä että SSAB voisi jatkossa kiinnostua jos rata herää isommassa mittakaavassa henkiin. Pistoraiteelle voisi karttaa tutkien olla ainakin teoriassa tilaa.

[Tero Korkeakoski]

Romua ainakin Kankaanpäästä lähti. En tosin ole varma lähtikö Ruukilta vai vaan yleisesti mutta ajattelin että heiltä kun on kuitenkin liki asemaa.