AL: Nyt se on varmaa! Tampereelle tulee ratikka

[Simo Virtanen]

Tätä päivää on nopeus, arvaamattomuus ja mukautuvaisuus. Henkilöauto vastaa kaikkiin näihin haasteisiin.

Noinhan sitä ajateltiin 40 - 50 vuotta sitten...

No moniko tulee Tampereen Ikeaan, Ideaparkkiin, Verkkokauppaan, Bauhausiin linja-autolla?
Sanoisin, että noin yksi tai kaksi sadasta.
Kalevan Prismaan ehkä noin viisi sadasta.
Kun se ratikka ei kulje kuin yhden pätkän kaupungissa, jossa ihmisten liikkuminen ja liikkumistarve on täysin muuttunut ja kaupunkirakenne hajonnut, niin se on aivan täysin tarpeeton ja sulaa hulluutta.

Et ilmeisesti ole ajellut bussilla Herwoodin ja keskustan väliä? Voin vakuuttaa, että siellä kulkee populaa melkoisen paljon, eikä ruuhka-aikana taida keskimääräinen vuorovälikään olla kuin 5 minuuttia ja silti bussit ajavat täysinä.

Minua ei hevin saa Hervannan ruuhkabusseihin, mutta ratikka voisi viehättääkin. Olen varmasti vakimatkustaja Pynsäntorilta Rautatieasemalle.

[Simo Virtanen]

Tätä päivää on nopeus, arvaamattomuus ja mukautuvaisuus. Henkilöauto vastaa kaikkiin näihin haasteisiin.

Noinhan sitä ajateltiin 40 - 50 vuotta sitten...

Tampereella on toki kaukonäköisesti otettu ratikan lisäksi myös henkilöautoilijat huomioon. Rantatunneli, Suomen pisin maantietunneli aukeaa aivan tuota pikaa.

Ilmeisesti jotain satiiria. Se tunneli ei nimittäin ole siellä kuin sen takia, että grynderit saivat sen päältä rakennusmaat. Vihreät saivat ratikan, ja Kokkareet gryndausmaan. Siinä on kupletin juoni.
Liikenteen kannalta pelkkä uusi liittymä Särkänniemen kohdalla olisi ajanut saman asian.

Valtatien liikennemelun poistuminen Amurista ja Tampellasta on suuri asia jo itsessään, mutta vielä suurempi on yhdyskuntarakentaan tiivistäminen eli keskustaan saadaan rutkasti lisää asukkaita. Sitä ihmiset haluavat ja se on ekologisesti ja myös joukkoliikenteen (!) kannalta paljon parempi ratkaisu kuin ikuisesti lisätä yhdyskuntarakenteen hajanaisuutta.

[Tommi K Hakala]

Tätä päivää on nopeus, arvaamattomuus ja mukautuvaisuus. Henkilöauto vastaa kaikkiin näihin haasteisiin.

Noinhan sitä ajateltiin 40 - 50 vuotta sitten...

Tampereella on toki kaukonäköisesti otettu ratikan lisäksi myös henkilöautoilijat huomioon. Rantatunneli, Suomen pisin maantietunneli aukeaa aivan tuota pikaa.

Ilmeisesti jotain satiiria. Se tunneli ei nimittäin ole siellä kuin sen takia, että grynderit saivat sen päältä rakennusmaat. Vihreät saivat ratikan, ja Kokkareet gryndausmaan. Siinä on kupletin juoni.
Liikenteen kannalta pelkkä uusi liittymä Särkänniemen kohdalla olisi ajanut saman asian.

Valtatien liikennemelun poistuminen Amurista ja Tampellasta on suuri asia jo itsessään, mutta vielä suurempi on yhdyskuntarakentaan tiivistäminen eli keskustaan saadaan rutkasti lisää asukkaita. Sitä ihmiset haluavat ja se on ekologisesti ja myös joukkoliikenteen (!) kannalta paljon parempi ratkaisu kuin ikuisesti lisätä yhdyskuntarakenteen hajanaisuutta.

Niin, nyt kun keskusta saadaan sitten ihmisiä täyteen, samalla ovat ruoka- ja muut kaupat siirtyneet sitten keskustan ulkopuolelle...eli ihmisiä kulkee edelleen ristiin rastiin. Mielestäni elävään keskustaan tarvitaan muutakin kuin koski ja baareja. No, se tilanne korjaantuu varmaan sitten, kun "Kalen areena ja arkun kansi"-mauseleumi valmistuu, Ratinan uusi lasiostosparasiitti vetää korkeintaan rättikauppoja koskarista.

[Simo Virtanen]

Tätä päivää on nopeus, arvaamattomuus ja mukautuvaisuus. Henkilöauto vastaa kaikkiin näihin haasteisiin.

Noinhan sitä ajateltiin 40 - 50 vuotta sitten...

Tampereella on toki kaukonäköisesti otettu ratikan lisäksi myös henkilöautoilijat huomioon. Rantatunneli, Suomen pisin maantietunneli aukeaa aivan tuota pikaa.

Ilmeisesti jotain satiiria. Se tunneli ei nimittäin ole siellä kuin sen takia, että grynderit saivat sen päältä rakennusmaat. Vihreät saivat ratikan, ja Kokkareet gryndausmaan. Siinä on kupletin juoni.
Liikenteen kannalta pelkkä uusi liittymä Särkänniemen kohdalla olisi ajanut saman asian.

Valtatien liikennemelun poistuminen Amurista ja Tampellasta on suuri asia jo itsessään, mutta vielä suurempi on yhdyskuntarakentaan tiivistäminen eli keskustaan saadaan rutkasti lisää asukkaita. Sitä ihmiset haluavat ja se on ekologisesti ja myös joukkoliikenteen (!) kannalta paljon parempi ratkaisu kuin ikuisesti lisätä yhdyskuntarakenteen hajanaisuutta.

Niin, nyt kun keskusta saadaan sitten ihmisiä täyteen, samalla ovat ruoka- ja muut kaupat siirtyneet sitten keskustan ulkopuolelle...eli ihmisiä kulkee edelleen ristiin rastiin. Mielestäni elävään keskustaan tarvitaan muutakin kuin koski ja baareja. No, se tilanne korjaantuu varmaan sitten, kun "Kalen areena ja arkun kansi"-mauseleumi valmistuu, Ratinan uusi lasiostosparasiitti vetää korkeintaan rättikauppoja koskarista.

Sinullahan on varsin optimistinen näkemys elämään Tammerkosken partaalla. 

Ratinan "lasiostosparasiitin" suurin vuokralainen on Kesko ja sen Citymarket. Siis automarket ydinkeskustaan! Lisäksi Ratinaan tulee Suomen suurin Lidl ja Lidlihän palaa myös Rautatienkadulle postitalon uudisrakennukseen.

[Tommi K Hakala]

Tätä päivää on nopeus, arvaamattomuus ja mukautuvaisuus. Henkilöauto vastaa kaikkiin näihin haasteisiin.

Noinhan sitä ajateltiin 40 - 50 vuotta sitten...

Tampereella on toki kaukonäköisesti otettu ratikan lisäksi myös henkilöautoilijat huomioon. Rantatunneli, Suomen pisin maantietunneli aukeaa aivan tuota pikaa.

Ilmeisesti jotain satiiria. Se tunneli ei nimittäin ole siellä kuin sen takia, että grynderit saivat sen päältä rakennusmaat. Vihreät saivat ratikan, ja Kokkareet gryndausmaan. Siinä on kupletin juoni.
Liikenteen kannalta pelkkä uusi liittymä Särkänniemen kohdalla olisi ajanut saman asian.

Valtatien liikennemelun poistuminen Amurista ja Tampellasta on suuri asia jo itsessään, mutta vielä suurempi on yhdyskuntarakentaan tiivistäminen eli keskustaan saadaan rutkasti lisää asukkaita. Sitä ihmiset haluavat ja se on ekologisesti ja myös joukkoliikenteen (!) kannalta paljon parempi ratkaisu kuin ikuisesti lisätä yhdyskuntarakenteen hajanaisuutta.

Niin, nyt kun keskusta saadaan sitten ihmisiä täyteen, samalla ovat ruoka- ja muut kaupat siirtyneet sitten keskustan ulkopuolelle...eli ihmisiä kulkee edelleen ristiin rastiin. Mielestäni elävään keskustaan tarvitaan muutakin kuin koski ja baareja. No, se tilanne korjaantuu varmaan sitten, kun "Kalen areena ja arkun kansi"-mauseleumi valmistuu, Ratinan uusi lasiostosparasiitti vetää korkeintaan rättikauppoja koskarista.

Sinullahan on varsin optimistinen näkemys elämään Tammerkosken partaalla. 

Ratinan "lasiostosparasiitin" suurin vuokralainen on Kesko ja sen Citymarket. Siis automarket ydinkeskustaan! Lisäksi Ratinaan tulee Suomen suurin Lidl ja Lidlihän palaa myös Rautatienkadulle postitalon uudisrakennukseen.

Jostain syystä vaan tulee näistä "tiiviin asumisen ihannoinneista" sellainen väkinäinen tunne Suomessa, jossa kuitenkaan maasta ei ole todellista pulaa. Mielestäni erilaiset kyläyhteisötyyppiset systeemit olisivat Suomeen sopivampia, niitähän on mm. Saksassa.
Sinänsä en vastusta esim. kansiareenaa ja sen tuomaa "citytyyliä" keskustaan, tornihotelliin olen ollut erittäin mielissäni, rutikkaankin tottuu varmasti. Hinta vaan on aika kova, etenkin kun kovin valoisaa työllisyyttä entisessä kosken partaan teollisuuspitäjässä ei ole näkyvissä.

[Juhani Pirttilahti]

Et ilmeisesti ole ajellut bussilla Herwoodin ja keskustan väliä? Voin vakuuttaa, että siellä kulkee populaa melkoisen paljon, eikä ruuhka-aikana taida keskimääräinen vuorovälikään olla kuin 5 minuuttia ja silti bussit ajavat täysinä.

Toisinaan täynnä on jo ensimmäinen vuoro, joka lähtee aamuneljältä Keskustorilta...

Minäkin voin vakuuttaa, että täytösaste on useimmiten kohdallaan.

[Mikko Otava]

Tätä päivää on nopeus, arvaamattomuus ja mukautuvaisuus. Henkilöauto vastaa kaikkiin näihin haasteisiin.

Noinhan sitä ajateltiin 40 - 50 vuotta sitten...

Tampereella on toki kaukonäköisesti otettu ratikan lisäksi myös henkilöautoilijat huomioon. Rantatunneli, Suomen pisin maantietunneli aukeaa aivan tuota pikaa.

Ilmeisesti jotain satiiria. Se tunneli ei nimittäin ole siellä kuin sen takia, että grynderit saivat sen päältä rakennusmaat. Vihreät saivat ratikan, ja Kokkareet gryndausmaan. Siinä on kupletin juoni.
Liikenteen kannalta pelkkä uusi liittymä Särkänniemen kohdalla olisi ajanut saman asian.

Valtatien liikennemelun poistuminen Amurista ja Tampellasta on suuri asia jo itsessään, mutta vielä suurempi on yhdyskuntarakentaan tiivistäminen eli keskustaan saadaan rutkasti lisää asukkaita. Sitä ihmiset haluavat ja se on ekologisesti ja myös joukkoliikenteen (!) kannalta paljon parempi ratkaisu kuin ikuisesti lisätä yhdyskuntarakenteen hajanaisuutta.

Niin, nyt kun keskusta saadaan sitten ihmisiä täyteen, samalla ovat ruoka- ja muut kaupat siirtyneet sitten keskustan ulkopuolelle...eli ihmisiä kulkee edelleen ristiin rastiin. Mielestäni elävään keskustaan tarvitaan muutakin kuin koski ja baareja. No, se tilanne korjaantuu varmaan sitten, kun "Kalen areena ja arkun kansi"-mauseleumi valmistuu, Ratinan uusi lasiostosparasiitti vetää korkeintaan rättikauppoja koskarista.

Sinullahan on varsin optimistinen näkemys elämään Tammerkosken partaalla. 

Ratinan "lasiostosparasiitin" suurin vuokralainen on Kesko ja sen Citymarket. Siis automarket ydinkeskustaan! Lisäksi Ratinaan tulee Suomen suurin Lidl ja Lidlihän palaa myös Rautatienkadulle postitalon uudisrakennukseen.

Jostain syystä vaan tulee näistä "tiiviin asumisen ihannoinneista" sellainen väkinäinen tunne Suomessa, jossa kuitenkaan maasta ei ole todellista pulaa. Mielestäni erilaiset kyläyhteisötyyppiset systeemit olisivat Suomeen sopivampia, niitähän on mm. Saksassa.
Sinänsä en vastusta esim. kansiareenaa ja sen tuomaa "citytyyliä" keskustaan, tornihotelliin olen ollut erittäin mielissäni, rutikkaankin tottuu varmasti. Hinta vaan on aika kova, etenkin kun kovin valoisaa työllisyyttä entisessä kosken partaan teollisuuspitäjässä ei ole näkyvissä.

Maasta ei ole pulaa, mutta maaseudulla ei halua moni enää asua. Ihmiset muuttavat kaupunkeihin, työn ja palveluiden perässä. Työpaikat katoavat maaseudulta väestön kadotessa ja palveluita halutaan muutakin kuin lähibaari, S-market ja ABC. Etenkin nuoret hakeutuvat keskustoihin kun palveluiden ääreen matkaamiseen ei haluta istua autoruuhkissa lähiöstä keskustaan, vaan mielummin muutetaan suoraan lähelle jolloin autoa ei edes tarvita. Autoon kuluvan rahan sijasta rahat käytetään kalliimpaan asumiseen.

[Tommi K Hakala]

Tätä päivää on nopeus, arvaamattomuus ja mukautuvaisuus. Henkilöauto vastaa kaikkiin näihin haasteisiin.

Noinhan sitä ajateltiin 40 - 50 vuotta sitten...

Tampereella on toki kaukonäköisesti otettu ratikan lisäksi myös henkilöautoilijat huomioon. Rantatunneli, Suomen pisin maantietunneli aukeaa aivan tuota pikaa.

Ilmeisesti jotain satiiria. Se tunneli ei nimittäin ole siellä kuin sen takia, että grynderit saivat sen päältä rakennusmaat. Vihreät saivat ratikan, ja Kokkareet gryndausmaan. Siinä on kupletin juoni.
Liikenteen kannalta pelkkä uusi liittymä Särkänniemen kohdalla olisi ajanut saman asian.

Valtatien liikennemelun poistuminen Amurista ja Tampellasta on suuri asia jo itsessään, mutta vielä suurempi on yhdyskuntarakentaan tiivistäminen eli keskustaan saadaan rutkasti lisää asukkaita. Sitä ihmiset haluavat ja se on ekologisesti ja myös joukkoliikenteen (!) kannalta paljon parempi ratkaisu kuin ikuisesti lisätä yhdyskuntarakenteen hajanaisuutta.

Niin, nyt kun keskusta saadaan sitten ihmisiä täyteen, samalla ovat ruoka- ja muut kaupat siirtyneet sitten keskustan ulkopuolelle...eli ihmisiä kulkee edelleen ristiin rastiin. Mielestäni elävään keskustaan tarvitaan muutakin kuin koski ja baareja. No, se tilanne korjaantuu varmaan sitten, kun "Kalen areena ja arkun kansi"-mauseleumi valmistuu, Ratinan uusi lasiostosparasiitti vetää korkeintaan rättikauppoja koskarista.

Sinullahan on varsin optimistinen näkemys elämään Tammerkosken partaalla. 

Ratinan "lasiostosparasiitin" suurin vuokralainen on Kesko ja sen Citymarket. Siis automarket ydinkeskustaan! Lisäksi Ratinaan tulee Suomen suurin Lidl ja Lidlihän palaa myös Rautatienkadulle postitalon uudisrakennukseen.

Jostain syystä vaan tulee näistä "tiiviin asumisen ihannoinneista" sellainen väkinäinen tunne Suomessa, jossa kuitenkaan maasta ei ole todellista pulaa. Mielestäni erilaiset kyläyhteisötyyppiset systeemit olisivat Suomeen sopivampia, niitähän on mm. Saksassa.
Sinänsä en vastusta esim. kansiareenaa ja sen tuomaa "citytyyliä" keskustaan, tornihotelliin olen ollut erittäin mielissäni, rutikkaankin tottuu varmasti. Hinta vaan on aika kova, etenkin kun kovin valoisaa työllisyyttä entisessä kosken partaan teollisuuspitäjässä ei ole näkyvissä.

Maasta ei ole pulaa, mutta maaseudulla ei halua moni enää asua. Ihmiset muuttavat kaupunkeihin, työn ja palveluiden perässä. Työpaikat katoavat maaseudulta väestön kadotessa ja palveluita halutaan muutakin kuin lähibaari, S-market ja ABC. Etenkin nuoret hakeutuvat keskustoihin kun palveluiden ääreen matkaamiseen ei haluta istua autoruuhkissa lähiöstä keskustaan, vaan mielummin muutetaan suoraan lähelle jolloin autoa ei edes tarvita. Autoon kuluvan rahan sijasta rahat käytetään kalliimpaan asumiseen.

Juu, tiedän valitettavan hyvin tuon maaseudun tilanteen...

Tarkoitin enemmänkin kaupunkien lähialueita. Lähiöt ovat saaneet kekkosen ajan arkkitehtuurin myötä vääristyneen kuvan.

Ei sekään riitä, että luopumalla autosta voi muuttaa asumaan keskustaan, jos perustyöpaikkoja ei liiemmin ole.

[Mikko Mäntymäki]

Tätä päivää on nopeus, arvaamattomuus ja mukautuvaisuus. Henkilöauto vastaa kaikkiin näihin haasteisiin.

Noinhan sitä ajateltiin 40 - 50 vuotta sitten...

Tampereella on toki kaukonäköisesti otettu ratikan lisäksi myös henkilöautoilijat huomioon. Rantatunneli, Suomen pisin maantietunneli aukeaa aivan tuota pikaa.

Ilmeisesti jotain satiiria. Se tunneli ei nimittäin ole siellä kuin sen takia, että grynderit saivat sen päältä rakennusmaat. Vihreät saivat ratikan, ja Kokkareet gryndausmaan. Siinä on kupletin juoni.
Liikenteen kannalta pelkkä uusi liittymä Särkänniemen kohdalla olisi ajanut saman asian.

Valtatien liikennemelun poistuminen Amurista ja Tampellasta on suuri asia jo itsessään, mutta vielä suurempi on yhdyskuntarakentaan tiivistäminen eli keskustaan saadaan rutkasti lisää asukkaita. Sitä ihmiset haluavat ja se on ekologisesti ja myös joukkoliikenteen (!) kannalta paljon parempi ratkaisu kuin ikuisesti lisätä yhdyskuntarakenteen hajanaisuutta.

Niin, nyt kun keskusta saadaan sitten ihmisiä täyteen, samalla ovat ruoka- ja muut kaupat siirtyneet sitten keskustan ulkopuolelle...eli ihmisiä kulkee edelleen ristiin rastiin. Mielestäni elävään keskustaan tarvitaan muutakin kuin koski ja baareja. No, se tilanne korjaantuu varmaan sitten, kun "Kalen areena ja arkun kansi"-mauseleumi valmistuu, Ratinan uusi lasiostosparasiitti vetää korkeintaan rättikauppoja koskarista.

Sinullahan on varsin optimistinen näkemys elämään Tammerkosken partaalla. 

Ratinan "lasiostosparasiitin" suurin vuokralainen on Kesko ja sen Citymarket. Siis automarket ydinkeskustaan! Lisäksi Ratinaan tulee Suomen suurin Lidl ja Lidlihän palaa myös Rautatienkadulle postitalon uudisrakennukseen.

Jostain syystä vaan tulee näistä "tiiviin asumisen ihannoinneista" sellainen väkinäinen tunne Suomessa, jossa kuitenkaan maasta ei ole todellista pulaa. Mielestäni erilaiset kyläyhteisötyyppiset systeemit olisivat Suomeen sopivampia, niitähän on mm. Saksassa.
Sinänsä en vastusta esim. kansiareenaa ja sen tuomaa "citytyyliä" keskustaan, tornihotelliin olen ollut erittäin mielissäni, rutikkaankin tottuu varmasti. Hinta vaan on aika kova, etenkin kun kovin valoisaa työllisyyttä entisessä kosken partaan teollisuuspitäjässä ei ole näkyvissä.

Maasta ei ole pulaa, mutta maaseudulla ei halua moni enää asua. Ihmiset muuttavat kaupunkeihin, työn ja palveluiden perässä. Työpaikat katoavat maaseudulta väestön kadotessa ja palveluita halutaan muutakin kuin lähibaari, S-market ja ABC. Etenkin nuoret hakeutuvat keskustoihin kun palveluiden ääreen matkaamiseen ei haluta istua autoruuhkissa lähiöstä keskustaan, vaan mielummin muutetaan suoraan lähelle jolloin autoa ei edes tarvita. Autoon kuluvan rahan sijasta rahat käytetään kalliimpaan asumiseen.

Mitä kauemmaksi kaava-alueelta pääsee niin sen parempi, kun siellä tarvitaan jo pieraisuun joku ympäristölupa, risujen polttamisesta puhumattakaan, riittävä naapuri tiheys on 1-10 asukasta/km2.

[Jarmo Puntanen]

Sanoin yllä, että osa väestöstä ei voi henkilöautoa käyttää terveys- tai rahoitussyiden takia.
Sanoin myös yllä, että heitä varten olisi pitänyt luoda oikeasti toimiva kutsuperiaatteella toimiva pikkubussisysteemi, eikä repiä pieniksi miljardin verran rahaa.

Ratikkaa ei tehdä varsinaisesti niitä varten, jotka eivät voi autoa käyttää, vaan aivan tavallista matkustajaa varten, joka nyt kulkee nyt pääasiassa autolla. ....

No se henkilö ei vain nyt ratikkaan mene!

Veljet muualla ketjussa todistavat vahvasti, että Hervantaan menee paljon busseja ja niissä on paljon väkeä. Kyllä, Hervantaan on aina ollut hyvät bussiyhteydet. Tiedän. Se on se 1970-luvun SDP-lähiön prototyyppi. Se muuten onkin lähes ainoa paikka, jossa Tampereella on lähes kelvolliset yhteydet, jopa ei-ruuhka-aikaan!

Kysymys on siitä, mitä lisäarvoa ratikka toisi edes Hervantaan nykyisiin busseihin nähden. No ainakin sen "lisäarvon", että ratikkalinja saadaan jumiin jättämällä yksi ratikka vastamäkeen kiinni tai muuten rikki. Matkustusaika on käytännössä sama, samoin joustavuus. Minusta lisäarvo on lähes täysin 0, mutta lisäkustannukset taas hervottomat. Jos ja kun jotain "liittymälinjoja" kuitenkin tarvitaan Rusko-Annala-Vuores -akselilta, niin niitä miinuksia tulee vain lisää.

[Vesa Höijer]

Miten olisi metro? Jos ei muualle, niin edes Pispalaan?

[[Tunnus poistettu]]

Sanoin yllä, että osa väestöstä ei voi henkilöautoa käyttää terveys- tai rahoitussyiden takia.
Sanoin myös yllä, että heitä varten olisi pitänyt luoda oikeasti toimiva kutsuperiaatteella toimiva pikkubussisysteemi, eikä repiä pieniksi miljardin verran rahaa.

Ratikkaa ei tehdä varsinaisesti niitä varten, jotka eivät voi autoa käyttää, vaan aivan tavallista matkustajaa varten, joka nyt kulkee nyt pääasiassa autolla. ....

No se henkilö ei vain nyt ratikkaan mene!

Veljet muualla ketjussa todistavat vahvasti, että Hervantaan menee paljon busseja ja niissä on paljon väkeä. Kyllä, Hervantaan on aina ollut hyvät bussiyhteydet. Tiedän. Se on se 1970-luvun SDP-lähiön prototyyppi. Se muuten onkin lähes ainoa paikka, jossa Tampereella on lähes kelvolliset yhteydet, jopa ei-ruuhka-aikaan!

Kysymys on siitä, mitä lisäarvoa ratikka toisi edes Hervantaan nykyisiin busseihin nähden. No ainakin sen "lisäarvon", että ratikkalinja saadaan jumiin jättämällä yksi ratikka vastamäkeen kiinni tai muuten rikki. Matkustusaika on käytännössä sama, samoin joustavuus. Minusta lisäarvo on lähes täysin 0, mutta lisäkustannukset taas hervottomat. Jos ja kun jotain "liittymälinjoja" kuitenkin tarvitaan Rusko-Annala-Vuores -akselilta, niin niitä miinuksia tulee vain lisää.

Ymmärtäisin, että se lisäarvo on ratikan täsmällisyys ja hieman suurempi nopeus. Kun se rakennetaan pääosin omille kaistoilleen, ei se ole riippuvainen muiden ajoneuvojen aiheuttamista ruuhkista. Ruuhkat ovat kuitenkin hyvin paljon yleisempiä kuin ratikoiden vikaantumiset linjalla, jolloin voidaan matkustajana helpommin arvioida matkustamiseen kuluva aika ja siten ratikan suosio suhteessa nykyisiin busseihin on suurempi. Tämä puolestaan houkuttelee vannoutuneita autoilijoitakin vaihtamaan ratikkaan tai ainakin vähentää uusien vannoutuneiden autoilijoiden kehittymistä.

[Jarmo Puntanen]

Sanoin yllä, että osa väestöstä ei voi henkilöautoa käyttää terveys- tai rahoitussyiden takia.
Sanoin myös yllä, että heitä varten olisi pitänyt luoda oikeasti toimiva kutsuperiaatteella toimiva pikkubussisysteemi, eikä repiä pieniksi miljardin verran rahaa.

Ratikkaa ei tehdä varsinaisesti niitä varten, jotka eivät voi autoa käyttää, vaan aivan tavallista matkustajaa varten, joka nyt kulkee nyt pääasiassa autolla. ....

No se henkilö ei vain nyt ratikkaan mene!

Veljet muualla ketjussa todistavat vahvasti, että Hervantaan menee paljon busseja ja niissä on paljon väkeä. Kyllä, Hervantaan on aina ollut hyvät bussiyhteydet. Tiedän. Se on se 1970-luvun SDP-lähiön prototyyppi. Se muuten onkin lähes ainoa paikka, jossa Tampereella on lähes kelvolliset yhteydet, jopa ei-ruuhka-aikaan!

Kysymys on siitä, mitä lisäarvoa ratikka toisi edes Hervantaan nykyisiin busseihin nähden. No ainakin sen "lisäarvon", että ratikkalinja saadaan jumiin jättämällä yksi ratikka vastamäkeen kiinni tai muuten rikki. Matkustusaika on käytännössä sama, samoin joustavuus. Minusta lisäarvo on lähes täysin 0, mutta lisäkustannukset taas hervottomat. Jos ja kun jotain "liittymälinjoja" kuitenkin tarvitaan Rusko-Annala-Vuores -akselilta, niin niitä miinuksia tulee vain lisää.

Ymmärtäisin, että se lisäarvo on ratikan täsmällisyys ja hieman suurempi nopeus. Kun se rakennetaan pääosin omille kaistoilleen, ei se ole riippuvainen muiden ajoneuvojen aiheuttamista ruuhkista. Ruuhkat ovat kuitenkin hyvin paljon yleisempiä kuin ratikoiden vikaantumiset linjalla, jolloin voidaan matkustajana helpommin arvioida matkustamiseen kuluva aika ja siten ratikan suosio suhteessa nykyisiin busseihin on suurempi. Tämä puolestaan houkuttelee vannoutuneita autoilijoitakin vaihtamaan ratikkaan tai ainakin vähentää uusien vannoutuneiden autoilijoiden kehittymistä.

Suuria ruuhkia ei Hervantaan bussilla mennessä oikeastaan nyt ole. Bussit kulkevat hyvinkin täsmällisesti. Veljet todistanevat tästä vahvasti. Ruuhkan saisi aikaan vaan kulkemalla Hervantaan Kalevan Prisman kautta. Jos ruuhka tulisi, busseille varmaan voitaisiin tehdä omat kaistat? Nyt on niitä suosivat valot Hervantaan. Muutaman nykyristeyksen perkaamalla saataisiin heti sen verran aikavoittoa kuin mitä ratikallakin saataisiin. http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/225682-linja-autonkuljettaja-saasti-tampereen-kaupungille-2-000-euroa

Kyllä lisäarvo pitäisi aina arvottaa sitä vasten, mitä lisämaksuja se tuo. Tämä miljardi-investointi EI niitä hypetettyjä hyötyjä tuo. Haistoin tämän Tampereen fiskaalisen hulluuden kaikkine tunneleineen, junanpäällyskansineen ja pilvenpiirtäjineen jo vuosia sitten. En myöskään enää viitsinyt tapella koulun ja terveydenhoidon puutteiden kanssa, vaan siirsin kirjat muualle, kehyskuntaan.

Puuttumatta hirveästi sosiaalikysymyksiin, vaimoni ent. työkaveri hoitaa Treella eläkkeellä aivohalvauspotilastaan 24/7, on hoitanut jo vuosia, ja nyt Tampereen kaupungin henkilöstöosasto ei saa edes pissakatetrin vaihtoa hallitsevia työntekijöitä paikalle, vaan hänen on ääritapauksissa rukoiltava polvillaan ambulanssia paikalle ja vietävä sillä mies Hatanpäälle. Olen kuullut tuostakin paskatilanteesta jo niin paljon, että minua suoraan sanoen ällöttää kaupungin miljardin kylväminen sen päälle, että joku autoilija Hervannasta EHKÄ saattaa joskus vaihtaa ratikkaan.

[Simo Virtanen]

Sanoin yllä, että osa väestöstä ei voi henkilöautoa käyttää terveys- tai rahoitussyiden takia.
Sanoin myös yllä, että heitä varten olisi pitänyt luoda oikeasti toimiva kutsuperiaatteella toimiva pikkubussisysteemi, eikä repiä pieniksi miljardin verran rahaa.

Ratikkaa ei tehdä varsinaisesti niitä varten, jotka eivät voi autoa käyttää, vaan aivan tavallista matkustajaa varten, joka nyt kulkee nyt pääasiassa autolla. ....

No se henkilö ei vain nyt ratikkaan mene!

Veljet muualla ketjussa todistavat vahvasti, että Hervantaan menee paljon busseja ja niissä on paljon väkeä. Kyllä, Hervantaan on aina ollut hyvät bussiyhteydet. Tiedän. Se on se 1970-luvun SDP-lähiön prototyyppi. Se muuten onkin lähes ainoa paikka, jossa Tampereella on lähes kelvolliset yhteydet, jopa ei-ruuhka-aikaan!

Kysymys on siitä, mitä lisäarvoa ratikka toisi edes Hervantaan nykyisiin busseihin nähden. No ainakin sen "lisäarvon", että ratikkalinja saadaan jumiin jättämällä yksi ratikka vastamäkeen kiinni tai muuten rikki. Matkustusaika on käytännössä sama, samoin joustavuus. Minusta lisäarvo on lähes täysin 0, mutta lisäkustannukset taas hervottomat. Jos ja kun jotain "liittymälinjoja" kuitenkin tarvitaan Rusko-Annala-Vuores -akselilta, niin niitä miinuksia tulee vain lisää.

Ymmärtäisin, että se lisäarvo on ratikan täsmällisyys ja hieman suurempi nopeus. Kun se rakennetaan pääosin omille kaistoilleen, ei se ole riippuvainen muiden ajoneuvojen aiheuttamista ruuhkista. Ruuhkat ovat kuitenkin hyvin paljon yleisempiä kuin ratikoiden vikaantumiset linjalla, jolloin voidaan matkustajana helpommin arvioida matkustamiseen kuluva aika ja siten ratikan suosio suhteessa nykyisiin busseihin on suurempi. Tämä puolestaan houkuttelee vannoutuneita autoilijoitakin vaihtamaan ratikkaan tai ainakin vähentää uusien vannoutuneiden autoilijoiden kehittymistä.

Suuria ruuhkia ei Hervantaan bussilla mennessä oikeastaan nyt ole. Bussit kulkevat hyvinkin täsmällisesti. Veljet todistanevat tästä vahvasti. Ruuhkan saisi aikaan vaan kulkemalla Hervantaan Kalevan Prisman kautta. Jos ruuhka tulisi, busseille varmaan voitaisiin tehdä omat kaistat? Nyt on niitä suosivat valot Hervantaan. Muutaman nykyristeyksen perkaamalla saataisiin heti sen verran aikavoittoa kuin mitä ratikallakin saataisiin.

Vaihtoehtoja tietysti aina on olemassa, mutta turha niistä enää on spekuloida, koska ratikka tulee ja sillä selvä.

Kyllä lisäarvo pitäisi aina arvottaa sitä vasten, mitä lisämaksuja se tuo. Tämä miljardi-investointi EI niitä hypetettyjä hyötyjä tuo. Haistoin tämän Tampereen fiskaalisen hulluuden kaikkine tunneleineen, junanpäällyskansineen ja pilvenpiirtäjineen jo vuosia sitten. En myöskään enää viitsinyt tapella koulun ja terveydenhoidon puutteiden kanssa, vaan siirsin kirjat muualle, kehyskuntaan.

Puuttumatta hirveästi sosiaalikysymyksiin, vaimoni ent. työkaveri hoitaa Treella eläkkeellä aivohalvauspotilastaan 24/7, on hoitanut jo vuosia, ja nyt Tampereen kaupungin henkilöstöosasto ei saa edes pissakatetrin vaihtoa hallitsevia työntekijöitä paikalle, vaan hänen on ääritapauksissa rukoiltava polvillaan ambulanssia paikalle ja vietävä sillä mies Hatanpäälle. Olen kuullut tuostakin paskatilanteesta jo niin paljon, että minua suoraan sanoen ällöttää kaupungin miljardin kylväminen sen päälle, että joku autoilija Hervannasta EHKÄ saattaa joskus vaihtaa ratikkaan.

Maakunnallinen sote ja maakuntaverotus korjaa tuonkin epäkohdan. Sen jälkeen kivikaupungissa ja puutteenperällä maksetaan yhtä paljon ja saadaan yhtä tasokasta palvelua.

Todellisuudessa toki niin, että kaupunkilaiset maksavat tulevaisuudessa enemmän, koska maalla ihmisten tulotaso on reilusti pienempi, mutta sairastavuus suurempi.

[Tommi K Hakala]

Sanoin yllä, että osa väestöstä ei voi henkilöautoa käyttää terveys- tai rahoitussyiden takia.
Sanoin myös yllä, että heitä varten olisi pitänyt luoda oikeasti toimiva kutsuperiaatteella toimiva pikkubussisysteemi, eikä repiä pieniksi miljardin verran rahaa.

Ratikkaa ei tehdä varsinaisesti niitä varten, jotka eivät voi autoa käyttää, vaan aivan tavallista matkustajaa varten, joka nyt kulkee nyt pääasiassa autolla. ....

No se henkilö ei vain nyt ratikkaan mene!

Veljet muualla ketjussa todistavat vahvasti, että Hervantaan menee paljon busseja ja niissä on paljon väkeä. Kyllä, Hervantaan on aina ollut hyvät bussiyhteydet. Tiedän. Se on se 1970-luvun SDP-lähiön prototyyppi. Se muuten onkin lähes ainoa paikka, jossa Tampereella on lähes kelvolliset yhteydet, jopa ei-ruuhka-aikaan!

Kysymys on siitä, mitä lisäarvoa ratikka toisi edes Hervantaan nykyisiin busseihin nähden. No ainakin sen "lisäarvon", että ratikkalinja saadaan jumiin jättämällä yksi ratikka vastamäkeen kiinni tai muuten rikki. Matkustusaika on käytännössä sama, samoin joustavuus. Minusta lisäarvo on lähes täysin 0, mutta lisäkustannukset taas hervottomat. Jos ja kun jotain "liittymälinjoja" kuitenkin tarvitaan Rusko-Annala-Vuores -akselilta, niin niitä miinuksia tulee vain lisää.

Ymmärtäisin, että se lisäarvo on ratikan täsmällisyys ja hieman suurempi nopeus. Kun se rakennetaan pääosin omille kaistoilleen, ei se ole riippuvainen muiden ajoneuvojen aiheuttamista ruuhkista. Ruuhkat ovat kuitenkin hyvin paljon yleisempiä kuin ratikoiden vikaantumiset linjalla, jolloin voidaan matkustajana helpommin arvioida matkustamiseen kuluva aika ja siten ratikan suosio suhteessa nykyisiin busseihin on suurempi. Tämä puolestaan houkuttelee vannoutuneita autoilijoitakin vaihtamaan ratikkaan tai ainakin vähentää uusien vannoutuneiden autoilijoiden kehittymistä.

Suuria ruuhkia ei Hervantaan bussilla mennessä oikeastaan nyt ole. Bussit kulkevat hyvinkin täsmällisesti. Veljet todistanevat tästä vahvasti. Ruuhkan saisi aikaan vaan kulkemalla Hervantaan Kalevan Prisman kautta. Jos ruuhka tulisi, busseille varmaan voitaisiin tehdä omat kaistat? Nyt on niitä suosivat valot Hervantaan. Muutaman nykyristeyksen perkaamalla saataisiin heti sen verran aikavoittoa kuin mitä ratikallakin saataisiin.

Vaihtoehtoja tietysti aina on olemassa, mutta turha niistä enää on spekuloida, koska ratikka tulee ja sillä selvä.

Kyllä lisäarvo pitäisi aina arvottaa sitä vasten, mitä lisämaksuja se tuo. Tämä miljardi-investointi EI niitä hypetettyjä hyötyjä tuo. Haistoin tämän Tampereen fiskaalisen hulluuden kaikkine tunneleineen, junanpäällyskansineen ja pilvenpiirtäjineen jo vuosia sitten. En myöskään enää viitsinyt tapella koulun ja terveydenhoidon puutteiden kanssa, vaan siirsin kirjat muualle, kehyskuntaan.

Puuttumatta hirveästi sosiaalikysymyksiin, vaimoni ent. työkaveri hoitaa Treella eläkkeellä aivohalvauspotilastaan 24/7, on hoitanut jo vuosia, ja nyt Tampereen kaupungin henkilöstöosasto ei saa edes pissakatetrin vaihtoa hallitsevia työntekijöitä paikalle, vaan hänen on ääritapauksissa rukoiltava polvillaan ambulanssia paikalle ja vietävä sillä mies Hatanpäälle. Olen kuullut tuostakin paskatilanteesta jo niin paljon, että minua suoraan sanoen ällöttää kaupungin miljardin kylväminen sen päälle, että joku autoilija Hervannasta EHKÄ saattaa joskus vaihtaa ratikkaan.

Maakunnallinen sote ja maakuntaverotus korjaa tuonkin epäkohdan. Sen jälkeen kivikaupungissa ja puutteenperällä maksetaan yhtä paljon ja saadaan yhtä tasokasta palvelua.

Todellisuudessa toki niin, että kaupunkilaiset maksavat tulevaisuudessa enemmän, koska maalla ihmisten tulotaso on reilusti pienempi, mutta sairastavuus suurempi.

Siis sairastavuuden yhteys asuinpaikkaan ja ihmisten tulotasoon ei ole se pointti, vaan väestön vanheneminen aiheuttaa haja/harvaan asutuilla alueilla kustannusten nousua. Ja väestön ikääntymisen aiheuttaa taas nuoremman väestön muutto kaupunkeihin.
Ja ne "yhtä hyvät palvelut" maalla ja kaupungissa...niihin vaikuttaa kunnan varallisuus vahvasti. On pieniä kuntia, joissa homma toimii, koska varallisuutta on hoidettu järkevästi ja investoinnit on suhteutettu niihin. Suuruuden ideologia ei aina toimi

No, any way, Rutikka tulee Tampereelle ja sen on päättäjämme hyväksyneet 

Mikähän muutoin olisi ollut kilometrihinnan ero ratikka vs. metro, siten että osa matkasta olisi maanpäällistä ja osa tunnelissa?
Tampereella olisi olla tunnelin osuutta santalahti->hakametsän tienoo.

[Jyrki Majanmaa]

Kysymys on siitä, mitä lisäarvoa ratikka toisi edes Hervantaan nykyisiin busseihin nähden. No ainakin sen "lisäarvon", että ratikkalinja saadaan jumiin jättämällä yksi ratikka vastamäkeen kiinni tai muuten rikki.

Ratikalle on olemassa jo toimintamallit, jos vaunu sinne hajoaa. Hervannan ja keskustan välillä on strategisesti sijoitettu puolenvaihtopaikat siten, että voidaan ohittaa hajonnut vaunu toista raidetta pitkin. Tämä tiputtaa vuorovälin 7,5 minuutista viiteentoista, mutta liikenne ei pysähdy kuitenkaan. 

Matkustusaika on käytännössä sama, samoin joustavuus. Minusta lisäarvo on lähes täysin 0, mutta lisäkustannukset taas hervottomat.

Ratikka säästää liikennöintikuluissa vuosittain miljoonia euroja, kun bussiralli korvataan isomman välityskyvyn omaavassa ratikalla. Myös matkustusmukavuus ja täsmällisesti paranee ratikan myötä.

Jos ja kun jotain "liittymälinjoja" kuitenkin tarvitaan Rusko-Annala-Vuores -akselilta, niin niitä miinuksia tulee vain lisää.

Liityntälinjat ovat kiistatta haitalliset, mutta niiden ansiosta voidaan samalla rahamäärällä ajaa suoria linjoja tiuhempaa liikennettä. Otatko mieluummin kaksi kertaa tunnissa menevän suoran bussin, vai neljä kertaa vaihdollisen tunnin aikana. Vaihtopysäkit on suunniteltu myös laiturin ylitse tapahtuviksi.

[[Tunnus poistettu]]

Hei pojat!

On ihan turha myydä karhun nahkaa ennen kuin se on kaadettu!

[Jarmo Puntanen]

Kysymys on siitä, mitä lisäarvoa ratikka toisi edes Hervantaan nykyisiin busseihin nähden. No ainakin sen "lisäarvon", että ratikkalinja saadaan jumiin jättämällä yksi ratikka vastamäkeen kiinni tai muuten rikki.

Ratikalle on olemassa jo toimintamallit, jos vaunu sinne hajoaa. Hervannan ja keskustan välillä on strategisesti sijoitettu puolenvaihtopaikat siten, että voidaan ohittaa hajonnut vaunu toista raidetta pitkin. Tämä tiputtaa vuorovälin 7,5 minuutista viiteentoista, mutta liikenne ei pysähdy kuitenkaan.  

Niin eli asia voidaan ilmaista myös niin, että se ratikkanne vaatii ne puolenvaihtopaikat, jotka maksavat sekä rakentaa että ylläpitää. Bussi ei taas tarvitse kuin rattia kääntävän kuskin.

Matkustusaika on käytännössä sama, samoin joustavuus. Minusta lisäarvo on lähes täysin 0, mutta lisäkustannukset taas hervottomat.

Ratikka säästää liikennöintikuluissa vuosittain miljoonia euroja, kun bussiralli korvataan isomman välityskyvyn omaavassa ratikalla. Myös matkustusmukavuus ja täsmällisesti paranee ratikan myötä.

Tälläkin hetkellä bussit pystyvät välittämään Hervannan liikenteen täysin.
"Bussiralli" on vain halventavaa semantiikkaa.
"Ratikka säästää miljoonia euroja vuosittain". Joo sellainenhan laskelma voidaan esittää, jos mittarit viritetään sopiviksi (lähinnä silloinkin diskontataan oletettuja tulevia hyötyjä nykyajan hyödyiksi), mutta sitten voidaan kysyä montako miljoonaa se säästäminen tosiasiassa maksaa, ja se maksaa. Jo pelkästään pääoman korkokuluihin menee "muutama" miljoona joka ainut vuosi.... ja sitten pitäisi ylläpitääkin se systeemi ... ja tietysti ensin rakentaa se...

Jos ja kun jotain "liittymälinjoja" kuitenkin tarvitaan Rusko-Annala-Vuores -akselilta, niin niitä miinuksia tulee vain lisää.

Liityntälinjat ovat kiistatta haitalliset, mutta niiden ansiosta voidaan samalla rahamäärällä ajaa suoria linjoja tiuhempaa liikennettä. Otatko mieluummin kaksi kertaa tunnissa menevän suoran bussin, vai neljä kertaa vaihdollisen tunnin aikana. Vaihtopysäkit on suunniteltu myös laiturin ylitse tapahtuviksi.

No hyvä ettet edes ala esittää, että liityntälinjat olisivat hyvä asia.
Sanopa missä mulla menee seuraavassa väärin:
vaihtoehto aa)
--Ruskosta tai Vuoreksesta yms ajetaan porukkaa ratikan varteen Hervantaan. Kierrellään lähiöissä, oletetaan tyyppiajaksi 15 min.
--Ratikka viepi sitten ihmiset esim Keskustaan, aikaa menee sanotaan 20 min.
--yhteensä aikaa menee 35 min, jos vaihdot ovat täydelliset. Vaihtoihin menee, laitetaan "benefit of doubt"-tyyliin, ... 3 min lisää, yht 38 min.

vaihtoehto bee)
--Ruskosta tai Vuoreksesta yms ajetaan porukkaa bussilla keskustaan. Suorat linjat lähiökiertelyn jälkeen, oletetaan tyyppiajaksi 25 min, josta voidaan leikata liikennejärjestelyillä muutama min pois (tyyrätään motaria pitkin ja vihreällä aallolla Ratinan läpi), sanotaan 23 min.

Ruskosta tai Vuoreksesta saadaan siis ihmiset 15 min nopeammin keskustaan hajautetuilla bussilinjoilla!

Sitten on se tuhannen taalan kysymys, että miksi ne ihmiset sinne keskustaan sitten haluavat? Työpaikkoja siellä on enää hyvin vähän. Kauppojenko takia (ostoksille tai kassalle töihin)? Miten ne keskustan kauppareissut parantavat Tampereen taloutta ja tuovat sellaista reaalista kasvua, joka maksaa suunnattoman investoinnin? Lopettavatko ihmiset muka justiinsa kehysmarketeissa ja Ideaparkissa käynnit ja ne menevät konkkaan? Sitä en ole ymmärtänyt. Ja kuten edellä sanoin, suurella osalla, uskallan sanoa valtaosalla tamperelaisista ja myös ympäristökuntalaisilla ratikka HUONONTAA julkista liikennettä, jo suoranaisesti ja myös siksi, että muun joukkoliikenteen kustannuksista on pakko leikata ratikan ylläpitorasitteen takia.

Ilmeisesti niitä rakenne-etuja ei oikeasti ole, ja kun aletaan niitä tingata, tulee juuri tuollaista höttöä "suuresta ja upeasta tulevaisuudesta", joka ihme kumma tulee vain ratikka rakentamalla.

Itse sanon, että Tampereelle tulee "Trump-hetkensä", jolloin herätään todellisuuteen ja huomataan, että kaikki olikin vain itse keksittyä ja käsikirjoitettua kuplaa -- ja todellisuus onkin ihan muuta, ja paljon ikävämpää kuin mitä palavasti toivottiin.

[Ossi Rosten]

Kysymys on siitä, mitä lisäarvoa ratikka toisi edes Hervantaan nykyisiin busseihin nähden. No ainakin sen "lisäarvon", että ratikkalinja saadaan jumiin jättämällä yksi ratikka vastamäkeen kiinni tai muuten rikki.

Ratikalle on olemassa jo toimintamallit, jos vaunu sinne hajoaa. Hervannan ja keskustan välillä on strategisesti sijoitettu puolenvaihtopaikat siten, että voidaan ohittaa hajonnut vaunu toista raidetta pitkin. Tämä tiputtaa vuorovälin 7,5 minuutista viiteentoista, mutta liikenne ei pysähdy kuitenkaan.  

Niin eli asia voidaan ilmaista myös niin, että se ratikkanne vaatii ne puolenvaihtopaikat, jotka maksavat sekä rakentaa että ylläpitää. Bussi ei taas tarvitse kuin rattia kääntävän kuskin.

Matkustusaika on käytännössä sama, samoin joustavuus. Minusta lisäarvo on lähes täysin 0, mutta lisäkustannukset taas hervottomat.

Ratikka säästää liikennöintikuluissa vuosittain miljoonia euroja, kun bussiralli korvataan isomman välityskyvyn omaavassa ratikalla. Myös matkustusmukavuus ja täsmällisesti paranee ratikan myötä.

Tälläkin hetkellä bussit pystyvät välittämään Hervannan liikenteen täysin.
"Bussiralli" on vain halventavaa semantiikkaa.
"Ratikka säästää miljoonia euroja vuosittain". Joo sellainenhan laskelma voidaan esittää, jos mittarit viritetään sopiviksi (lähinnä silloinkin diskontataan oletettuja tulevia hyötyjä nykyajan hyödyiksi), mutta sitten voidaan kysyä montako miljoonaa se säästäminen tosiasiassa maksaa, ja se maksaa. Jo pelkästään pääoman korkokuluihin menee "muutama" miljoona joka ainut vuosi.... ja sitten pitäisi ylläpitääkin se systeemi ... ja tietysti ensin rakentaa se...

Jos ja kun jotain "liittymälinjoja" kuitenkin tarvitaan Rusko-Annala-Vuores -akselilta, niin niitä miinuksia tulee vain lisää.

Liityntälinjat ovat kiistatta haitalliset, mutta niiden ansiosta voidaan samalla rahamäärällä ajaa suoria linjoja tiuhempaa liikennettä. Otatko mieluummin kaksi kertaa tunnissa menevän suoran bussin, vai neljä kertaa vaihdollisen tunnin aikana. Vaihtopysäkit on suunniteltu myös laiturin ylitse tapahtuviksi.

No hyvä ettet edes ala esittää, että liityntälinjat olisivat hyvä asia.
Sanopa missä mulla menee seuraavassa väärin:
vaihtoehto aa)
--Ruskosta tai Vuoreksesta yms ajetaan porukkaa ratikan varteen Hervantaan. Kierrellään lähiöissä, oletetaan tyyppiajaksi 15 min.
--Ratikka viepi sitten ihmiset esim Keskustaan, aikaa menee sanotaan 20 min.
--yhteensä aikaa menee 35 min, jos vaihdot ovat täydelliset. Vaihtoihin menee, laitetaan "benefit of doubt"-tyyliin, ... 3 min lisää, yht 38 min.

vaihtoehto bee)
--Ruskosta tai Vuoreksesta yms ajetaan porukkaa bussilla keskustaan. Suorat linjat lähiökiertelyn jälkeen, oletetaan tyyppiajaksi 25 min, josta voidaan leikata liikennejärjestelyillä muutama min pois (tyyrätään motaria pitkin ja vihreällä aallolla Ratinan läpi), sanotaan 23 min.

Ruskosta tai Vuoreksesta saadaan siis ihmiset 15 min nopeammin keskustaan hajautetuilla bussilinjoilla!

Sitten on se tuhannen taalan kysymys, että miksi ne ihmiset sinne keskustaan sitten haluavat? Työpaikkoja siellä on enää hyvin vähän. Kauppojenko takia (ostoksille tai kassalle töihin)? Miten ne keskustan kauppareissut parantavat Tampereen taloutta ja tuovat sellaista reaalista kasvua, joka maksaa suunnattoman investoinnin? Lopettavatko ihmiset muka justiinsa kehysmarketeissa ja Ideaparkissa käynnit ja ne menevät konkkaan? Sitä en ole ymmärtänyt. Ja kuten edellä sanoin, suurella osalla, uskallan sanoa valtaosalla tamperelaisista ja myös ympäristökuntalaisilla ratikka HUONONTAA julkista liikennettä, jo suoranaisesti ja myös siksi, että muun joukkoliikenteen kustannuksista on pakko leikata ratikan ylläpitorasitteen takia.

Ilmeisesti niitä rakenne-etuja ei oikeasti ole, ja kun aletaan niitä tingata, tulee juuri tuollaista höttöä "suuresta ja upeasta tulevaisuudesta", joka ihme kumma tulee vain ratikka rakentamalla.

Itse sanon, että Tampereelle tulee "Trump-hetkensä", jolloin herätään todellisuuteen ja huomataan, että kaikki olikin vain itse keksittyä ja käsikirjoitettua kuplaa -- ja todellisuus onkin ihan muuta, ja paljon ikävämpää kuin mitä palavasti toivottiin.

Et huomioi laisin sitä jotta keskustan bussipysäkeille mahtuu myöhemmin poistuvien Hervannan bussien tilalle bussiliikennettä muualta. Ei Tampereen keskustaan voi muulla tavoin lisätä jatkuvasti bussiliikennettä kuin kehittelemällä tehostavia keinoja. Tuo kokoomaliikenne vaihtoyhteydellä ratikkaan on vallan toimiva vaihtoehto sille jotta pitää alkaa harventamaan vuoroja siitä syystä jottei keskustaan mahdu jatkossa kasvavan Tampereen kaupunkiseudun uusista asuinalueista liikenne. Myös suunniteltu paikallisjunaliikenne tukee tuota ajatusta. Tampereen kaupunkiseudun väkimäärä kuitenkin kasvaa melkoista tahtia joka vuosi. Jos vaikka vielä tänään 2016 henkilöautolla tai olemassa olevilla julkisilla liikennemuodoilla kulkeminen olisikin siedettävää, ei se sitä 20 vuoden päästä olisi ilman järjestelyjä jos nykyinen kasvuvauhti jatkaa kasvuaan.

[Jyrki Majanmaa]

Niin eli asia voidaan ilmaista myös niin, että se ratikkanne vaatii ne puolenvaihtopaikat, jotka maksavat sekä rakentaa että ylläpitää. Bussi ei taas tarvitse kuin rattia kääntävän kuskin.

Jos haluaa muusta liikenteestä eristetty kaistan niin se maksaa. Oli se sitten ratikalla tai bussilla.

Tälläkin hetkellä bussit pystyvät välittämään Hervannan liikenteen täysin.
"Bussiralli" on vain halventavaa semantiikkaa.

Pystyvätkö? Tällä hetkellä ruuhkassa kulkee kahden minuutin välein täpötäysi bussi Hervannan valtaväylällä. Tampereen lähiliikenteessä bussia ajaneen sanoisin bussirallin olevan varsin hyvä vertaus. 

"Ratikka säästää miljoonia euroja vuosittain". Joo sellainenhan laskelma voidaan esittää, jos mittarit viritetään sopiviksi (lähinnä silloinkin diskontataan oletettuja tulevia hyötyjä nykyajan hyödyiksi), mutta sitten voidaan kysyä montako miljoonaa se säästäminen tosiasiassa maksaa...

Jos sinulla on laskelmat mitkä osoittaa Tampereen ratikan kannattamattomaksi niin osoitaisitko mikä selvityksen luvuissa on väärin.

Sanopa missä mulla menee seuraavassa väärin:
vaihtoehto aa)
--Ruskosta tai Vuoreksesta yms ajetaan porukkaa ratikan varteen...

No se meni väärin että Vuoreksesta ei ole suunniteltu mitään liityntäliikennettä, vaan myös 7,5 min. välein kulkeva bussilinja 5 suoraan keskustaan.

Sitten on se tuhannen taalan kysymys, että miksi ne ihmiset sinne keskustaan sitten haluavat? Työpaikkoja siellä on enää hyvin vähän.

Kummasti sinne menee täpötäysiä busseja nyt? Ratikalle on laskettu noin 50 000 päivittäistä käyttäjää. Tällä hetkellä pysäkkikohtaisia nousuja on yli 40 000 ilman mitään lisärakentamista ja raidekerrointa ratikan reitillä.

Ja kuten edellä sanoin, suurella osalla, uskallan sanoa valtaosalla tamperelaisista ja myös ympäristökuntalaisilla ratikka HUONONTAA julkista liikennettä, jo suoranaisesti ja myös siksi, että muun joukkoliikenteen kustannuksista on pakko leikata ratikan ylläpitorasitteen takia.

Väite jolle kaipaisi jälleen mustaa valkoisella.

[Jarmo Puntanen]

Niin eli asia voidaan ilmaista myös niin, että se ratikkanne vaatii ne puolenvaihtopaikat, jotka maksavat sekä rakentaa että ylläpitää. Bussi ei taas tarvitse kuin rattia kääntävän kuskin.

Jos haluaa muusta liikenteestä eristetty kaistan niin se maksaa. Oli se sitten ratikalla tai bussilla.

Tälläkin hetkellä bussit pystyvät välittämään Hervannan liikenteen täysin.
"Bussiralli" on vain halventavaa semantiikkaa.

Pystyvätkö? Tällä hetkellä ruuhkassa kulkee kahden minuutin välein täpötäysi bussi Hervannan valtaväylällä. Tampereen lähiliikenteessä bussia ajaneen sanoisin bussirallin olevan varsin hyvä vertaus. 

"Ratikka säästää miljoonia euroja vuosittain". Joo sellainenhan laskelma voidaan esittää, jos mittarit viritetään sopiviksi (lähinnä silloinkin diskontataan oletettuja tulevia hyötyjä nykyajan hyödyiksi), mutta sitten voidaan kysyä montako miljoonaa se säästäminen tosiasiassa maksaa...

Jos sinulla on laskelmat mitkä osoittaa Tampereen ratikan kannattamattomaksi niin osoitaisitko mikä selvityksen luvuissa on väärin.

Sanopa missä mulla menee seuraavassa väärin:
vaihtoehto aa)
--Ruskosta tai Vuoreksesta yms ajetaan porukkaa ratikan varteen...

No se meni väärin että Vuoreksesta ei ole suunniteltu mitään liityntäliikennettä, vaan myös 7,5 min. välein kulkeva bussilinja 5 suoraan keskustaan.

Sitten on se tuhannen taalan kysymys, että miksi ne ihmiset sinne keskustaan sitten haluavat? Työpaikkoja siellä on enää hyvin vähän.

Kummasti sinne menee täpötäysiä busseja nyt? Ratikalle on laskettu noin 50 000 päivittäistä käyttäjää. Tällä hetkellä pysäkkikohtaisia nousuja on yli 40 000 ilman mitään lisärakentamista ja raidekerrointa ratikan reitillä.

Ja kuten edellä sanoin, suurella osalla, uskallan sanoa valtaosalla tamperelaisista ja myös ympäristökuntalaisilla ratikka HUONONTAA julkista liikennettä, jo suoranaisesti ja myös siksi, että muun joukkoliikenteen kustannuksista on pakko leikata ratikan ylläpitorasitteen takia.

Väite jolle kaipaisi jälleen mustaa valkoisella.

Laitan tähän lyhyesti:

1.Linja-autokaistan hinta on huomattavasti raitiotietä pienempi. Linja-auto ei siis myöskään tarvitse erittäin kallista infrastruktuuria ja erityistoimia häiriötilanteiden varalta. Ratikka on muuttumaton ja ei käytännössä voi reagoida muutoksiin. Ratikasta tulee raskas riippakivi, ei muuttuvan yhteiskunnan etu.

2.Niin, eli toisin sanoen olemme tässäkin yhtä mieltä siitä, että Hervannan liikenne sujuu busseilla aivan hyvin, ratikkaa ei siihen tarvita. Varaa tihentääkin bussiliikennettä on reilusti. "Bussiralli" on semantiikkaa, jolla yritetään mollata busseja jotenkin vääräksi valinnaksi.

3. No sehän on hyvä. Ymmärränkö, että Vuoreksesta ei siis lainkaan tule liityntälinjoja Hervantaan? Jos näin on, miksi sanoit "myös"? Sehän nollaa koko liityntäidean? Missä ne liityntälinjat on muuten listattu ja päätetty?
Ilmeisesti olemme siinäkin kohdassa samaa mieltä siitä, että suorat bussilinjat ovat paras ratkaisu.

4. Niin tuossahan on niin hyvä mennä piiloon niiden "selvitysten" taakse. Onko niissä siis varma ennuste siitä, mitä Suomessa ja Tampereella tulee taloudessa tapahtumaan? Mistä tulee se taloudellinen nousu, kun kaikki mittarit ovat Suomessa ja Tampereella alaspäin ja ainoa mikä kasvaa, on velka? Miten se ratikka mystisesti loisi Tampereelle tuotteita, joita voidaan kaupata maailmalle menestyksellisesti? En näe muuta kuin toivomushöttöä toivomushötön perään!

5. Tulee siitä faktasta, että raha ei kasva puussa. Kun siis KUN, ratikka alkaa syödä kunnan joukkoliikennebudjettia, siitä muusta on säästettävä. Tai voihan sitä sitten säästää vaikka sosiaalimenoista, olisiko se parempi. Laitetaanko kunnan velkaan myös lisää nollia? Taidetaanpa laittaa...velanhan tuntuvat maksavan aina ne mystiset "muut"..

 

[Mikko Nyman]

Laitan tähän lyhyesti:

Niin minäkin:
http://www.aamulehti.fi/videot/tampereen-ratikkavaltuustosta-tuli-hammentava-naytelma-katso-hervottomimmat-hetket/ABDB166E

[Niila Heikkilä]

2.Niin, eli toisin sanoen olemme tässäkin yhtä mieltä siitä, että Hervannan liikenne sujuu busseilla aivan hyvin, ratikkaa ei siihen tarvita. Varaa tihentääkin bussiliikennettä on reilusti. "Bussiralli" on semantiikkaa, jolla yritetään mollata busseja jotenkin vääräksi valinnaksi

Pieni tekninen välikommentti: Se on tietysti totta että busseilla on mahdollista jatkaa liikennöintiä vaikkei ratikkaa tulisikaan. Jos hyväksytään matka-aikojen tasainen kasvaminen niin ongelmiahan ei ole. Aikanaan sitten ollaan tilanteessa että Hervannasta keskustaan kestää tunnin, pari. Sekin on valinta. Siitä lienee kuitenkin kaikilla konsensus että tulevaisuuden bussivaihtoehto ei voisi olla dieselbussi, vaan sähköbussi? Sellainen ei kuitenkaan pysty ajamaan yhdellä latauksella Hervannasta Lentävänniemeen ja lämmittämään myös sisätilansa 30 asteen pakkasella. Siihen menee vielä aikaa ennenkuin akkuteknologia on tasolla jossa sähköä ei tarvitse ollenkaan säännöstellä pitkillä reiteillä. Liekö koskaan. Webasto ei ole ratkaisu. Ratikassa tällaista ongelmaa ei ole, vaan langassa riittää sähköä. Aikaisemmasta keskustelusta ei käy ilmi tarkoitetaanko liikennöinnin jatkamista ihan dieselbusseilla? Siitä oli valtuustossakin yksimielisyys ettei dieselillä voi jatkaa.

[Erkki Nuutio]

Teknilliset mahdollisuudet ovat toki ratkaisevasti kehittyneet (kuten matkustajien vaatimuksetkin) 60 vuodessa. Silti, Tampereelle ei ole nyt tekeillä raitioverkkoa, vaan runkolinja ja sille täytyy saada toimivat liityntälinjat.
Tämän vuoksi ujouden ei ole syytä estää tutustumasta ainoan vastaavan suomalaisen yrityksen toteutukseen ja epäonnistumiseen.

Timo Herrasen Hevosomnibussista metroon - Vuosisata Helsingin joukkoliikennettä selostaa tämän tapahtumaketjun (s. 218-222). Kaikkien osallisten on syytä perehtyä epäonnistumisen syihin, joista osa toki oli 1950-luvun köyhyyden seurausta.

Syöttöliikenne on kuitenkin mitä todennäköisin kompastus nytkin. Työkustannusten (kuljettaja, kunnossapito) ja saastutuksen (muutaman kilometrin mittaiset pätkälinjat jatkuvine pysähdyksineen jne) ongelma on ratkaistava, mutta sekin maksaa (vaan ei ole kustannuslaskelmissa kovinkaan hyvin).

On selvää että syöttölinjoille tarvitaan runsaasti pienehköjä ja halpoja päätepysäkillä pikaladattavia (ja öisin perusteellisemmin ladattavia) autonomisia syöttökulkusia. Reitillä näitä pitää esimerkiksi tiehen upotettu kaapeli induktiivisesti.  Tällaista ulkomaista laitetta Hervannassa testataankin.

Jo on perkele, jos Tampereen kaupungin selustatuella ei saada aikaan kaikki vaatimukset täyttävien ja edullisten tämänkaltaisten laitteiden sarjatuotantoon suuntaavaa kehitys- ja tuotantohanketta. Hervannassa on jo TTY:n ja VTT:n osaamiskeskittymä tästä tekniikasta lukuisine toteutettuine hankkeineen.

Mutta tämä EI RIITÄ, ei alkuunkaan.  Riittävän edulliselle laitteelle tulee olemaan suuri kysyntä. Jo Suomessa Tampereen lisäksi vielä merkittävämpi on lähiliikenteessä laajalla pääkaupunkiseudulla ja myös muualla Suomessa.
Tuotantalmistelut ja valmistustekniikka pitää tehdä Euroopan laajuista markkinointia silmälläpitäen.
Tämä tarkoittanee noin 1000 yksikön vuotuista valmistusta muutamien vuosien päästä.

Jos jälleen nyhjätään, tuotanto kuolee rationaalisesti ulkomailla tuotettujen tuotteiden alle, kuten taitaa käydä Linkkerinkin kanssa. Rahamiehet sijoittavat Suomessa kiinteistö- ym. keinotteluun, mutta eivät kunnon summia teollisiin hankkeisiin. 
Linkkerikin tuli valmiiksi vasta kun IAA-näyttelyssä oli jo vuosia ollut vaikka kuinka monta sähköbussivalmistajaa. Linkkeriä ei olisi tullut vielä silloinkaan, jollei Kabusin peruja oltaisi saatu pääosin valmis tuote valmistettavaksi.

En syytä Linkkeriä, vaan suomalaista passiivisuutta ja johtajien rohkeuden ja tulevaisuuteen näkemisen puutetta.
Hyvävelisijoittajat isoine rahoineen eivät viitsi tehdä osaansa paljolti kenottelulla hankituilla omaisuuksillaan.
Suomi ja Tamperekaan ei näin nouse eikä nouse viherpiiperryksellä.

[Jyrki Majanmaa]

Linja-autokaistan hinta on huomattavasti raitiotietä pienempi. Linja-auto ei siis myöskään tarvitse erittäin kallista infrastruktuuria ja erityistoimia häiriötilanteiden varalta.

Paitsi jos halutaan oikeaoppinen BRT-järjestelmä, jossa bussille tehdään yhtä eristetty väylä kuin ratikalle.

Ratikkakaistan hoitaminen on pitkässä juoksussa myös kustannustehokkaampaa kuin vastaavan bussikaistan. Siinä missä pintapäällyste uusitaan bussilla n. 5 vuoden välein niin ratikalla uusitaan suoralla kiskot noin 20 vuoden välein.

Ratikka on muuttumaton ja ei käytännössä voi reagoida muutoksiin.

Jos tarkoitat muutoksella poikkeustilannetta liikenteessä,  niin ratikka voi reagoida siihen teknisesti puolenvaihtopaikkojen avulla. Jos tarkoitit että ratikan fyysinen linjaus ei voi muuttua (helposti), niin se on vain etu. Kaupunkirakenne ei muutu yhtäkkiä toisenlaiseksi ratikan varrelta, minkä johdosta koko reitti pitäisi siirtää. Kiskot tuovat pysyvyyttä reitin varren käyttäjille.

Niin, eli toisin sanoen olemme tässäkin yhtä mieltä siitä, että Hervannan liikenne sujuu busseilla aivan hyvin, ratikkaa ei siihen tarvita. Varaa tihentääkin bussiliikennettä on reilusti.

Hervannan liikenne on jo bussijärjestelmän välityskyvyn rajalla. Liikenteen tihentäminen nostaisi operointikuluja ja tukkisi entuudestaan ruuhkaista Hämeenkatua.

Ymmärränkö, että Vuoreksesta ei siis lainkaan tule liityntälinjoja Hervantaan?

Ei ole Vuoreksesta tällä hetkellä liityntäliikennettä suunnitteilla.

Missä ne liityntälinjat on muuten listattu ja päätetty?

Yleissuunnitelmassa. Toki linjat voivat vielä jossakin määrin muuttua, mutta pääpiirteissään ne ovat esitetyn mukaiset, koska ratikan vaihtopysäkit on sen pohjalta lyöty lukkoon.

Ilmeisesti olemme siinäkin kohdassa samaa mieltä siitä, että suorat bussilinjat ovat paras ratkaisu.

En ole vielä  paljon yhtäläisyyksiä ajatuksissamme nähnyt. 

Kaikkea bussiliikennettä ei voi eikä pidäkään korvata liityntäbusseilla. Pienemmät syöttölinjat esim. länsi-Hervannassa ja Takahuhdin suunnalla on kustannustehokasta ajaa liityntänä, koska niiden palvelutasoa voidaan tiheämmällä vuorovälillä nostaa. Samalla Hämeenkadun välityskyky paranee. 

Niin tuossahan on niin hyvä mennä piiloon niiden "selvitysten" taakse.

Itse olen nämä ammattilaisten selvitykset lukenut. Lopputulos oli että ratikka on kannattava investointi. Kukaan ei ole tyrmääväiä lukuja esittänyt. Sinulla Jarmo (kuten kellä vain muullakin) on mahdolllisuus esittää nämä luvut.

Kun siis KUN, ratikka alkaa syödä kunnan joukkoliikennebudjettia, siitä muusta on säästettävä.

Ratikka pienentää joukkoliikenteen operointikuluja.