Resiina-keskustelu

Keski-Uusimaa 10.5.2012 kirjoittaa:

"Sipoolainen valtuutettu Raimo Laakia jätti maanantaina [7.5.] valtuustoaloitteen yksityisen junayrittäjän etsimiseksi hoitamaan Keravan ja Nikkilän välistä henkilöliikennettä.

Laakia arvioi, ettei VR tai HSL tule harjoittamaan paikallisliikennettä Kerava-Nikkilä -radalla vuonna 2025 eikä edes vuonna 2035.

- Tilanne on jyrkästi vastoin sitä, mitä kunnallishallinto - niin virkamiehet kuin poliitikotkin - antoi ymmärtää Sipoon yleiskaava 2025:ttä laadittaessa ja hankittaessa kaavasuunnitelmalle yleisön tukea, aloitteessa todetaan.

- Henkilöliikenteen kartellit ovat murtumassa ja EU:n komission myötävaikutuksella kaupunkien välisiä bussireittejä on alettu avata kilpailulle. Sama voisi tapahtua myös rautateillä, ja ensimmäisenä aloituspaikkana voisi olla Sipoo. Kunnanhallituksen kannattaisi siihen tosiaan pyrkiä."

Aloitteitahan saa tehdä, varsinkin kuntavaalien alla. Oman nimen saa helpolla näkyviin, eikä haittaa vaikka kartellit ja monopolit menisivät sekaisin. Kannattaisikohan jatkaa aloitetta Olli-Porvoo radan sähköistyksellä?

Liikennöitsijäksi voisi sopia yksi pirkanmaalainen bussifirma.  ;)

Jokin hölmökin ajatús voi olla kipinänä uusiin ratkaisuihin. Meillä on totuttu liikaa ajattelemaan tyylliin: Näin on aina ollut, eikä muuten voi tehdä. Erityisesti jo valtaan päässet  poliitikot toimivat näin.

Poliitikolle on oman nimensä saaminen uutisiin paljon tärkeämpää kuin esittämänsä idean toteuttamiskelpoisuus. Esittihän Mikko Alatalokin kaukoliikenteen pääteasemaksi Pasilaa  ;D

Irtopisteiden kalastelua, kuntavaalien alla. Kuka uskoo idean, toteutumiseen käytännössä. 13 - 23 vuotta on pitkä aika.

Täällä näkyy nyt olevan kokolailla yhteisymmärrys siitä, että tämä aloite olisi vain poliitikon pyrkyryyttä ja irtopisteiden keruuta. Voihan niinkin tietenkin olla, mutta aika helppo heittohan tuollainen kyllä on; Sillä pyyhkäistään näkymättömiin mahdolliset todelliset ongelmat.

Nikkilä haluaa kehittää keskustaansa. Liikenne on suunnitelmassa rakennettu pitkälti rautatien varaan. Muutama vuosi sitten esillä oli ajatus, että esim. K-junat jatkaisivat Keravalta Nikkilään. VR ei nähtävästi kuitenkaan ole halukas tällaista palvelua suomaan, koska liikenne ainakin aluksi olisi kannattamatonta.

Eikö tässä tilanteessa ihan looginen ratkaisu ole se, että joku muu liikennöitsijä tarjoaisi nämä rautatiekuljetuspalvelut?  Minusta tämä aloite on siten ihan paikallaan.

Aiheesta tarkemmin:
http://yle.fi/uutiset/nikkila_ei_halua_naivettya_nukkumalahioksi__lahijuna_kasvun_veturina/1031754
 

niin kertoo siitä että VR:n palvelukonsepti ei palvele edes Etelä-Suomen alueella missä on väestöpohjaan.
Esitys on sopusoinnussa ilmasto-tavoitteiden kanssa. Lisää joukkoliikenteen osuutta toteutuessaan.

Totta kai on paljon asioita, mitkä voitaisiin tehdä toisin. Jos olisimme Saksassa, Vilppula-Orivesi -välillä olisi tunnin välein moottorivaunuyhteys ja Orivedellä yhteys kaukojuniin, jotka myös pysähtyisivät Orivedellä. Kunnat ja lääni takuumiehiksi, ja johan joukkoliikenne vetäisi. Myytäisiin Mämmilä-erikoiskertalippuja, A-vyöhyke Oriveteen ja B-vyöhyke sisältäisi vaihdon Tampereelle.

Tällä hetkellä motti lähtee Vilppulasta kuuden (6) tunnin välein, klo 6.40, 12.45 ja 18.45 ja ajaa Tampereelle, jossa se ajojen välillä siirretään seisomaan.

Jos olisimme Saksassa, varmaan Nikkilä-Kerava hoidettaisiin ylläesittämäni kaltaisella konseptilla ja jos olisimme Sveitsissä, olisi Porvoo-Kerava -välillä toiminut vuodesta 1893 sähkörautatie PKBa(h)n, joka ajaisi tiheätä lähiliikennettä modernilla kalustolla. Radanvarren asutus voisi hyvin.

Tälläkin palstalla paljon parja/-ttu/-amani Vaasan rata voisi olla hyvä pilottihanke tiheään taajamaliikenteeseen modernilla ja kevyellä sähkökalustolla radanvarsikuntien ja läänin yhteenliittymällä.

Mutta VR Group on osakeyhtiö ja tavoittelee voittoa. Radanvarsikuntien (ja valtion) liikennepolitiikkaa johdetaan oikeistolaisten talousoppien mukaisesti niin, että tavalliset ihmiset kulkekoot henkilöautoilla ja köyhät linja-autoilla. Molemmilla tavoilla saadaan liikevaihtoa öljy-yhtiöille, automaahantuojille ja rengasfirmoille eikä valtion tarvitse investoida liikenneyhtiöihin. Hyvin menee.

Kuntien ja läänien yhteistyöstä on lukuisia esimerkkejä mm. Ruotsissa ja Sveitsissä. Mutta ilman yleistä liikennepolitiikan suunnanmuutosta en usko uusiin taajamaliikennehankkeiden tuloon.

Etkö sinä juurikin parjannut rautateiden mahdollista kilpailua? VR:n monopoliaseman piti kertomasi varmistaa palveluiden tarjoamisen myös muualla kuin parhaiten kannattavilla osuuksilla.

Jos tuo pitäisi paikkaansa, niin Suomen pitäisi olla rautatieliikenteen mallimaa. Vasabanallakin liikennöisi tiheä paikkureiden vuorosto, joka ei kenties olisi niin kovin kannattava, mutta esim. VR-Transpointin monopoliasemassa tahkoamasta rahamassista riittäisi tarjottavaa subventiota.

Niin vain ei ole, kun VR-konserni on harrastanut jo ainakin 80-luvulta lähtien kannattamattomuuspolitiikkaa. Jos jokin vielä siitäkin huolimatta kannattaa, niin sekin lopetetaan. Näin käy parin viikon kuluttua esim. savonradan aamujunalle.


Puoluepolitiikkako tässä nyt närästää? Vai vielä oikeistolaisia talousoppeja..

Mitä vasemmistopuolueet sitten ovat asialle tehneet? SDP on vuosikausia ollut suurin puolue, mutta mitä se on tehnyt rautateiden eteen?

Suunnitelmatalous on ehkä teoriassa hieno aate, mutta käytännössä suomalainen haluaa asua omassa omakotitalossaan. Sitä on paha liikennepolitiikalla mennä muuksi muuttamaan. Toki isot kaupungit ovat yrittäneet rajoittaa pientalotonttien kaavoitusta, mutta seurauksena on ollut asutuksen leviäminen kehyskuntiin. Ne joilla on mahdollisuus valita, ovat nostaneet kytkintä ja kaupunki vasemmistolaisine (?) liikennepoliittisine tavoitteineen on jäänyt lehdelle soittelemaan.

On toki valitettavaa, että esim. Kangasalan kaavoitus on jättänyt rautatien erilleen asutuksesta, mutta eipä Ylöjärvelläkään junat pysähdy. Samoin Kaarina, Lieto, Raisio ym. ovat rautatien varressa, mutta monopoliyhtiö kannattamattomuuspolitiikka on tehnyt liikenteen kannattamattomaksi jo vuosikausia sitten.

Tämä on kumma väite, jota kuulee toisteltavan vähän joka suunnalla.
Kuitenkin käytännössä Suomen kalleimmat asunnot löytyvät yllättäen Helsingin keskustasta - kerrostaloalueelta. Miksi ihmiset maksaisivat niistä asunnoista niin hirmuisia hintoja, jos todella haluavat mieluummin asua omassa omakotitalossaan jossain muualla?
Vastaava tilanne, jossa asunnon hintaan (eli haluttuuteen) vaikuttaa merkittävästi sen etäisyys palveluista ja työpaikoista, on tietääkseni kaikissa vähänkin isommissa suomalaisissa kaupungeissa.
Se on totta, että asumismuotona omakotitalo on useimmille sinänsä mieluisin. Vieläkin tärkeämmäksi kuitenkin koetaan se, että ympärillä on kunnolla palveluja. Ja kun niitä palveluita ei ole mahdollista toteuttaa alueella, jolla on pientaloalueelle tyypillinen väestöntiheys, käytännössä ihmiset haluavat mieluummin asua tiiviissä kaupunkirakenteessa kerrostaloalueella kuin omakotitaloissa.
Tämän osoittaa asuntojen hintojen lisäksi myöskin Suomen kaupungistumisaste.

Se halutuin asumismuoto muuten on tunnetun sanonnan mukaan omakotitalo järven rannalla kaupungin keskustassa. Vaikka siinä mainitaankin sana "omakotitalo", kohdalla "kaupungin keskustassa" näyttäisi olevan ihmisille suurempi painoarvo. Ja omakotitalokaupungissa ei sitä keskustaa ole.

Kaupungit eivät siis todellakaan ole ei-haluttuja asuinpaikkoja, vaan kytkintä nostetaan lähinnä siksi, ettei kaupunkiin enää mahdu. On luonnollista, että ihminen elämänsä edetessä haluaa muuttaa tilavampaan kämppään. Ja koska sitä kaupunkia ei enää rakenneta lisää, vaihtoehdoksi ei väestön kasvaessa oikein jää mikään muu kuin muuttaminen alueelle, joka on vähemmän halutumpi, eli halvempi. Ja hankkia siinä sivussa se henkilöauto, jotta kyseiseltä alueelta pääsisi töihin ja leffaankin. Jos kaupungin keskustaa ei ole saatavilla, se sanonnan omakotitalo on toki edes jonkinlainen korvike.
Tilastoista näkee myöskin, että huomattavan harvalla keskustassa asuvilla lapsiperheillä on käytössään henkilöauto. Siitä näkee, että joukkoliikenne koetaan käyttökelpoiseksi kulkumuodoksi niillä vähillä alueilla, joilla on sen järkevään toteuttamiseen riittävä väestöpohja.

Suomessa on toki myöskin väkeä, jolle asumisväljyys on tärkeämpi tekijä kuin palvelut, mutta sellainen väestönosa on ilmeisesti kohtuullisen pieni vähemmistö. Tällaisessa tilanteessa, jossa ihmisten tahdosta huolimatta uudet asuinalueet ovat järjestään pientaloaluetta tai korkeintaan lähiötä, on aika paha lähteä väittämään kaupunkisuunnittelun olevan jotenkin erityisen vasemmistolaista.

Arvelen, että argumentoinnin uskottavuutta ei nakertaisi, jos esitettävät vertailukohteet olisivat edes auttavasti relevantteja.

Saksan väentiheys on luokkaa 15-kertainen Suomeen verrattuna. Jos olisimme Saksassa, Vilppulan ja Oriveden välillä olisi puolen tusinaa Mäntän kokoista taajamaa ja yksi Vaasan kokoinen kaupunki sen sijaan, että reitillä on pari taantuvaa kylää.

Tsadissa asuu vain 10 %:a suomalaisista ja heistäkin hyvin pieni osa asuu eteläisen kantakaupungin alueella.

Myönnän itsekin asuneeni aivan ydinkeskustassa ja nauttineeni sijainnista, jossa ei tarvinnut käyttää mitään liikennevälineitä. Ei rämisevä itäeurooppalaisia busseja, ei k**enhajuisia paikallisjuna-asemia eikä edes ratikoita, joissa arskat viettävät iltapäiväkännejään. Metroahan ei keskustassa asuva edes oikein huomaa olevan olemassakaan.

Jos aivan ydinkeskustassa asumiselle ei jostain syystä ole sijaa, niin maksukykyinen kansanosa on herkkä lähtemään sinne pientaloihin. Ei maksukykyistä kiinnosta mikään neukkulähiö tai basaaritunnelmaa muistuttava lähiöostari, varsinkin kun joukkoliikenteen tarjonta on sitten em. välineillä tapahtuvaa.



Meinaat, että kaupungistumisasteeseen lasketaan vain kerrostaloissa asuvat?

Ajatuksesi ei pidä paikkaansa, vaan kaupungistumisaste pitää sisällään myös taajamissa olevat pientalot. Esimerkiksi Espoo on kaukana oikeasta kaupungista, mutta siltikin espoolaiset nostavat kaupungistumisastetta. Aivan kuten tekevät naantalilaiset, kaarinalaiset, ylöjärveläiset ja kangasalalaiset pientaloissa asuvat kaupunkilaiset.


Ydinkeskustassa asuminen on muutoinkin lapsiperheeelle poikkeuksellinen valinta, joten lienee selvää, että se heijastuu myös muihin valintoihin.

Ydinkeskustassa asuvat lapsiperheet ovat hyvin pieni vähemmistö kaikista Suomen lapsiperheistä.

Hyvä pointti! Jos ajatellaan vaikkapa tuota yhteyttä kaukojuniin, niin montako vilppulaismatkustajaa vaihtaisi Orivedellä Pieksämäen kaukojunaan? Veikkaanpa, että jokaiseen yhteyteen ei riittäisi edes yhtäkään matkustajaa.

Jos vilppulalaisella on asiaa Mänttään, ei hänen todellakaan kannata kiertää rautahevolla Oriveden kautta, kun kumipyörillä matkaa on 50 km ja Oriveden kautta kiertäminen tuplaisi matkan. Jos vielä alku- ja päätepisteet eivät sijaitse rautatieasemilla, niin yhtälö käy entistäkin huonommaksi.

Paikallisliikenteellä on pk-seudun lisäksi sijansa ehkä Tampereen ja Turun paikallisliikenteessä, jos aseman sijainti on hyvä ja kyse on keskuskuntaan suuntautuvasta matkustamisesta.

Kantsii tietty kattoa mistä puhuu ennen kuin kirjoittaa. Mänttä on oikeasti kävelymatkan päässä Vilppulasta. Orivedelläkin voi vaihtaa kaukojunaan tai vaikka bussiin.

Aivan.  ;) Ääkkösiä on kuitenkin kummassakin.

Tarkoitin tietysti Jämsää, johon pääsee Orivedeltä kaukojunalla.

En.


Olisitko ystävällinen etkä laittaisi sanoja suuhuni. Jos luetun ymmärtämisessä on vaikeuksia, en voi auttaa.


En tiedä millä muulla nimellä voidaan nimittää sitä, että Suomessa on hyväksytty Euroopan suurimmat rekat. Saksa hylkäsi nämä XXL- tai Gigaliner- nimeä kantavat, Suomen rekkojen (lue: yhdistelmäajoneuvojen) kokoa vastaavat rekat kokeilukauden jälkeen vedoten mm. liikenneturvallisuuteen ja teiden ylläpidon kallistumiseen. Verrattuna Suomeen tietenkin täytyy huomioida Saksan tiestön kapeus ja ankarat talvet  :P

Tähän jos joku keksii sanoa, että "ne ovat nämä Suomen erityisolosuhteet, meillä on niin pitkät välimatkat" niin ehdotan, että kannattaa katsoa kartasta, paljonko Bodenjärveltä on matkaa Itämerelle, ja miettiä, montako miljoonaa rekkaa sillä välillä ajetaan. Toki Helsingistä on jonkun verran matkaa Kuopioon ja kulkee siinäkin muutama rekka mutta jää siihen silti hiukka eroa.

Sveitsin maanteille ei ole läpiajomielessä yli 28 tonnin painoisilla rekoilla mitään asiaa.

Tai sitä, että Tampereen kaupunki on kilpailuttanut entisiä TKL:n bussilinjoja niin, että ensin päätettiin, että TKL eli saa osallistua kilpailuun. Näin siis siirrettiin kunnallisia toimintoja yksityisille firmoille, jotka toki ovat oikeistopuolueiden vahvoja tukijoita.

Eiköhän näistä esimerkkejä löydy.


Ei kyllä minun mielestäni. En ymmärrä, mitä suunnitelmataloudella on tekemistä tämän keskustelun kanssa, mutta historian valossa suunnitelmatalous on ollut lyhin tie taloudellisten, ympäristöllisten ja inhimillisten katastrofien loppumattomiin ketjuihin.

Hollanti ja Tanska ovat aloittaneet laajamittaisen kokeilun eurocombi-yhdistelmillä ja ainakin Hollanti on hyvää vauhtia hyväksymässä ne vapaasti liikenteeseen.

Saksassa kovin vastustus on ollut Nordrhein-Westfalenin osavaltiossa eli Hollantiin ja Belgiaan rajoittuvalla alueella, jossa on suurimmat liikennevirrat Rotterdamin ja Antwerpenin satamista kohti Saksaa. Ko. osavaltiossa on voimakas liike kontti- ja muun tavaraliikenteen siirtämisestä juniin ja vesiväylille. Siinä pelataan sisäpolitiikkaa, eikä mitään liikenneturvallisuuden etua.

Liikenneturvallisuuteen vaikuttaa olennaisesti myös liikennemäärät. Jos suomalaiset 60-tonnin rekat korvattaisiin saksalaisilla rekoilla, niin kuljetuskapasiteetti per auto putoaisi kolmanneksen. Jos nyt tulee vastaan 200 rekkaa, niin euromitoilla niitä tulisi 300. Jo nyt tuntuu päivittäin tapahtuvan onnettomuuksia, joissa vastaantuleva henkilöauto ajautuu rekan eteen. Kuinka paljon niitä sitten tapahtuisikaan, jos rekkojen määrää lisättäisiin tuolla tavoin?


Hoh hoijakkaa..

Olisi ehkä hyödyllisempää pohtia rahdin määrää kuin pelkkiä kilometrejä. On toki selvää, että Bodenjärveltä Rügenin saarelle on matkaa, mutta valtaosa rekoista ei aja tuota väliä, aivan kuten Suomessakaan ei ajeta Hanko-Utsjoki -väliä.

Saksa on tosiaankin äärimitoiltaan kutakuinkin Suomen kokoinen maa, mutta asukkaita on 80 miljoonaa ja yksittäisenä kansantaloutena Euroopan suurin. Tuosta johtuen Saksan rahtimäärät ovat täysin omassa kertaluokassaan kuin puoliasumattoman autiomaan eli Suomen.

Verrataankos vaikkapa Rotterdamin ja Ruhrin alueen välisiä rahtivolyymejä Helsingin ja Kuopion välillä kulkeviin.  :)

Toisaalta, Suomessa keskimääräiseen väentiheyteen vaikuttaa Lappi, jollaista Saksassa ei ole.
Vastaavasti Saksassa tuohon keskimääräisen väestöntiheyteen vaikuttaa esim. Ruhrin alue.

Mielenkiintoista tässä keskustelussa on esim. Brandenburgin osavaltio, joka yhdessä Berliinin kanssakin on väestöntiheydeltään verrattavissa Uudenmaan maakuntaan.
Siksi se, mikä väestöntiheyden puolesta on mahdollista Brandenburgissa, on sitä Uudellamaallakin. Huolimatta siitä, että Uusimaa sijaitsee samassa valtiossa kuin iso osa Lapista.
Berliinin ja Brandenburgin alueen raidelähiliikennekartta: http://navi.wsky.de/Brandenburg%20VBB%20Liniennetz.png

Asemien välit ovat siis tyyliin Klaukkala-Perttula-Röykkä-jne.

kattelin Brandenburgin karttaa, joukossa myös pieniä kyliä; reitillä Cottbus - Spremburg, kylä nimeltä Bagenz, asukasluku 310 asukasta ja juna pysähtyy;-) Cottbusissa n. 110000 asukasta ja Spremburgissa n 25000 asukasta, välissä Neuhausen n. 5000 asukasta. Koko väli 25 km.
Suomesta ehkä parhaiten aluetta vastaa Turku(170000)-Piikkiö(7500)-Paimio(10000)-Halikko(10000)-Salo(26000). Turun ja Cottbussin väestöntiehydet samaa luokkaa 600-700 as/km2, Spremberg 135 as/km2 ja Vanha Salo 182 as/km2. Neuhausen 35 as/km2 , Halikko 27 as/km2. Paimio 44 as/km2 ja Piikkiö 83 as/km2. Turun ja Salon etäisyys n 50 km.
Suomessa ei ole vaan mahdollista lähiliikenne näillä luvuilla mutta Saksassa onnistuu (rataosuus yksiraiteinen myös ja ilman sähköjä)

Tämä on totta. Koska eihän sinne enempää mahtuisikaan. Mutta moniko siellä /haluaisi/ asua, jos se ei olisi kalliimpaa kuin muualla? Väitän, että suurin osa.
Eli jos Helsingin kantakaupungin tyyppistä aluetta olisi esim. nykyiselle miljoonalle asukkaalle – no okei, oletetaan, että 25% porukasta oikeasti /haluaa/ asua huonojen liikenneyhteyksien päässä mutta silti kaupungissa, eli 750 000 asukkalle – olisivatko ihmiset asumiseensa ihan oikeasti tyytymättömiä?


Lähiöostareita sisältävä lähiörakentaminen (oli sitten pientalolähiöitä tai kerrostalolähiöitä) onkin juuri se suomalaisen kaupunkisuunnittelun suurin ongelma, josta tulisi päästä mahdollisimman pian eroon.


En, mutta meinaan kyllä, että suurin osa kaupungeissa asuvista asuu kerrostaloissa. Monikaan heistä tosin ei inhimillisesti rakennetuilla kerrostaloalueilla...



Kyllä. Tämä on totta. Ja jotta lapsiperheiden olisi mahdollista asua ydinkeskustassa (tai paremminkin: kantakaupunkimaisella alueella), kantakaupunkimaisten alueiden hintatasoa olisi saatava rutkasti alaspäin lisäämällä tarjontaa. Nykyinen tilanne, jossa lapsiperheellä ei ole varaa asua kunnollisten palveluiden luona on kestämätön, koska juuri lapsiperheet niitä palveluja tarvitsisivat. Lasten kanssa kun on kokolailla vaikeampi liikkua kuin yksikseen tai kahdestaan kumppaninsa kanssa. Näkeehän tuon siitäkin ihan suoraan, että lähiöissä asuvilla lapsiperheillä on lähes poikkeuksetta auto. Eivät ne sitä hankkisi, jos ilmankin pärjäisi. Kantakaupungissa asuvien lapsiperheidenkin kohdalla auton omistaminen on poikkeustapaus, koska sellaiselle ei ihmiset huomioon ottaen rakennetussa kaupunkiympäristössä ole tarvetta.


Tämä ongelma on onneksi korjattavissa, olettaen toki, että ydinkeskustalla tarkoitetaan yleisesti ydinkeskustan tyyppistä aluetta (jollaisten olemassaolo toki vähentää varsinaisen ydinkeskustan merkitystä erittäin paljon).

Syynä saattaa olla sekin, että Saksassa kylissä asuvat ihmiset asuvatkin tosiaan siellä kylässä. Siis tiheästi siinä aseman ympärillä kävelymatkan päässä, ja kylien välillä taasen ei asu ketään. (Ilmeisesti Saksassa ei saa rakentaa asutusta taajaman ulkopuolelle?)

Suomessa isojaon myötä asutus siirtyi kylistä "omille maille", eikä tällaista todellista haja-asutusta pystytä palvelemaan joukkoliikenteellä.

Tuo on totta! Saksassa ja Keski-Euroopassa yleisemminkin pienimmissäkin maalaiskylissä talot ovat vierivieressä niin, että naapurin lantalasta on omalle etuovelle kivenheitto. Suomessa taas yleensä on tölli siellä toinen täällä ja moni joutuu käymään jo postilaatikollaankin autolla. Koko kylärakenne on yksityisautoilua suosiva.

Niin tai näin, saksalainen malli on onnistunut säilyttämään rautateiden paikallisliikenteen. Syy siihen olisi mielenkiintoista kuulla. Onko kyse saksalaisesta järjestelmällisyydestä eli kun aikataulut on joskus sodan jälkeen laadittu, olisi niiden muuttaminen liian byrokraattista vai eikö kukaan edes tohdi huomauttaa kannattamattomuuspolitiikan käyttämisestä, kun aikataulussa kerran jotain lukee?

Jo on termi tuo kannattamattomuuspolitiikka.

Tuossa hiljaittain liikennöitsijä lakkautti Rautavaara-Kuopio -väliltä yhden bussivuoron kannattamattomuuden takia. Keskimäärin kyydissä oli ollut 5 matkustajaa. Liikennöitsijä lienee tuon kannattamattomuuspolitiikan edustaja, kun ei vuoroa tappiolla aja.  ::)

Muutenkin Itä-Suomesta lakkautettiin taannoin yli 100 bussivuoroa valtion tuen vähenemisen ja kannattamattomuuden seurauksena.

Lopettiko liikennöitsijä bussivuoron vasta sen jälkeen, kun oli ensin vuosia ponnistellut matkustajien karkoittamiseksi?'

Aikataulu oli muutettu sellaiseksi, etteivät koulukkaat ehtineet kouluun, eivätkä ainakaan kotiinpäin lähteneeseen vuoroon.. Matkalipun myynti bussista oli lopetettu ja siirretty R-kioskiin ja sieltä tietyt speksit täyttäviin älypuhelimiin.. Matkatavaran kuljettamisesta oli kieltäydytty ja mieluummin ajettu rahtitilat tyhjänä.. Aikataulut olivat vain ohjeellisia ja bussikuskille annettiin vapaat kädet ajaa aika-ajoin oman mielensä mukaan..

Jos noilla toimenpiteillä saatiin linja kannattamattomaksi, niin kyse oli ehdasta kannattamattomuuspolitiikasta. En väitä, että tuollaista missään olisi harjoitettu.  ;)

Se on totta kun on Saksassa liikkunut, niin aika väljä maa on , ainakin kun autobahnilla ajeltu, aika paljon väliä asutusten välillä, peltoa ja jop laajoja metsiä.
Lounais-Suomi Turusta Saloon ehkä lähimpänä "Perus-Saksalaista" maaseutunäkymää..Otin esimerkin väestöntiheyden perusteella, sulkien pois suurkaupunkin vaikutuksen jota tarkasteluissa Helsingin metropolialue vääristää. Väestöntiheyksien perusteella Turku-Salo on hyvä verrokki kun tarkastellaan liikennöintimahdollisuuksia. Suurinosa ihmisistä asuu asemien lähellä. Huom, olin ottanut Salon väestön tiheyden ennen kuntaliitosta, nykyään Salossa asuu 50000 as mutta ei vertailukelpoinen kun on lääni laajentunut rajusti. Sekä myös se että rata etenee varsin loogisesti välillä Turku-Salo, matkan ollessa lähes sama kuin motarilla. Ainut Cäppi" on toi Kaarinan ohitus, siinä ohitetaan n. 10000-15000 asukaspotentiaali.
Lisäksi Turku-Salo on myös luontainen kompakti työssäkäyntialue.
Tampereen seutu myös potenttiaalinen, Tampereen väestöntiheys lähes 700 as/km2. Nokia ja Lempäälä myös tarpeeksi tiheitä asutuksen kannalta.
Se haaste joka tulee on se että lähiliikenteeseen ei ole näillä seuduilla juurikaan investoitu ja siten vaaditaan investointeja ratainfraan. Suomessa rataverkko palveleekin pk-seudun ulkopuolella lähes pelkästään kaukoliikennettä henkiläliikennepuolella.

Ihmetyttää mitä ihmisten asumismuodot kuuluu alkuperäiseen aiheeseen? Ajatus Olli - Porvoo sähköistyksestä on mielenkiintoinen. Porvoosta kulkee päivittäin paljon ihmisiä Helsingissä. Matka junalla Keravan kautta on toki jonkun verran pitempi kuin maantietä pitkin,  mutta matka-aika bussiin verrattuna olisi lyhyempi. Ekologisesti sähköjuna olisi myös parempi.

Asumismuodot ovat toki hieman off topicia, mutta jos joukkoliikenteen edellytyksistä haluaa keskustella, niin ennemmin tai myöhemmin on puhuttava myös yhdyskuntarakenteesta.

Pientalovaltaisuus ei lähtökohtaisesti ole mikään kiskoliikenteen kilpailukykyä lisäävä seikka, jos toki kunnollisella suunnittelulla tätäkin "ongelmaa" voidaan yrittää hallita.

Ihan talonpoikaisjärjellä ajatellen on niin, että varsinainen ongelma syntyy jo aiemmin mainitusta haja-asutuksesta niin, että pientalo ei sinänsä ole syypää harvaan asutukseen.

Tarkoitan tällä sitä, että kaavoituksellisesti ei ole kummoinenkaan juttu tehdä radan varteen sadan pientalon alue, jonka koko on luokkaa reilu kilometri kanttiinsa, ehkä muutamalla rivitalolla höystettynä (asun itse tällaisella alueella) ja radan toiselle puolelle samanlainen. Kummallakin puolella rataa asuu sitten 400-500 asukasta eli liki tuhat yhteensä: Suomessa on kuntia, joiden asukasluku on vain tuhannen luokkaa eli luulisi tässä olevan elinkelpoisen seisakkeen paikkakin, jollei nyt ihan metropolikeskustan kuitenkaan.

Jos Suomi asutettaisiin taloudellisesti kaikki asukkaat olisivat kehäkolmosen sisäpuolella. Ja vain joitakin asukkaita olisi matkatöissä kaivoksilla ja mahdollisesti savotoilla.

Millä perusteella näin? Toisitko kaikenmaailman sellutehtaat sun muut Kehä III:n sisäpuolelle? Miten kallis prosessi kaikkien tuotantolaitosten tuominen Kehä III:n sisäpuolelle – tai edes sen läheisyyteen – olisi? En oikein usko, että tuollaisesta saataisiin taloudellisesti järkevää oikein millään matematiikalla.

Asukkaat Kehä III:n sisäpuolelle, isot marketit Kehä III:n varteen ja sellutehtaat ja sahat Kehä III:n ulkoreunalle. Raaka-ainetta jouduttaisiin rahtaamaan hiukka kauempaa mutta valmiit vientituotteet lähtisivät Kehä III:a suoraan Vuosaareen  ;D

Näin helppoa tämä on paperilla. (Ja todellisuus on lähempänä tätä kuin luuletkaan, olkoonkin, että tämä on melkoinen ja tahallinen kärjistys).

Voisi myös kysyä, miten Olli-Porvoo sähköistys ja sen edellyttämä radan muukin peruskorjaus liittyy alkuperäiseen aiheeseen! Onhan kyse aivan eri suuruusluokan hankkeesta, kuin Kerava-Nikkilä yhteys, missä ajanmukainen infra (pl. asemat ja seisakkeet) on olemassa. Ja, kuten itsekin toteat, Porvoo-Kerava-Helsinki rautatieyhteydellä olisi rasitteenaan huomattavasti pitempi matka moottoritiehen verrattuna. Kun tuskin mitään Heli-rataakaan Porvoon kautta ihan heti ruvetaan tekemään, on aika vaikea uskoa Helsinki-Porvoo henkilöliikenteen toteutumiseen.

Juuri kuten Kimmo tuossa kertoi paitsi Suomessahan ei enää sellun keitto ja paperin teko kannata joten vienti olisi siltäosin raakapuuta.
Naapurissa Pietari jossa noin 6 milj. asukasta joten turha väittää ettei sinne mahdu. Ylöspäin rajattomasti tilaa.

No'juu, näin oli ehkä vielä 50- ja 60-luvuilla, ennen kaupungistumista, maaltapakoa ja maaseudun autioitumista! ::) Mutta, ihme ja kumma, silloin ihmiset kulkivat joukkoliikennettä käyttäen ;D. Kun ei muutakaan vaihtoehtoa ollut, kun yksityisautoja oli vain harvoilla. Nykyään asutaan taajamissa, mutta silti joukkoliikenne, ainakin rautateiden paikallisliikenne, puuttuu!

niin Porvoo onkin toinen case, keskustassa asuu lähes 30000 as n. 22km2 :n alueella. asukastiheys n.1300 As/km2. Ja juna puuttuu, matkaa helsinkiin alle 50km. Tässä kohtaan voi todeta että infra puuttuu, jos olisi suorat raiteet Helsinkiin niin ihmettelisin jos ei olisi paikallisjunaa Helsinkiin, Lohja lähes samanlainen case.
Heh, tässä kohtaa ei voi syyttää liikennöitsiää kun ei ole liikennettä kun suorat raiteet puuttuvat Helsinkiin;-)
Suomen rataverkko on moninpaikoin tehty venäläisen logiigan mukaan ja se aiheuttaa sen että rataverkolla monesti matka pidempi kuin vastaava matka tieverkolla.

Niin. Ilman isojakoa, ei ehkä olisi ollut tarvetta ostaa sitä autoa, jolloin käyttäjäpotentiaali olisi säilynyt, eikä maaseutukaan ehkä olisi tässä määrin autioitunut...

Niin ne aloitteet vuosien takaa nousevat uudelleen keskusteluun aina jossakin, enemmän tai vähemmän, muuttuneessa muodossa.

https://www.sipoonsanomat.fi/artikkeli/672203-kerava-nikkila-henkilojunaliikenne-etenee-tavoitteena-saada-paatokset-tehtya-vuoden