Pietarsaaren rata sähköistetään

[Eljas Pölhö]

-----
Kouvolassa ja Mäntyharjulla tästä ei tykättäisi, mutta uusien rautatielinjauksien vetämisessä on voittajia sekä häviäjiä. Viimeiset n vuotta Kouvolan kautta on kulkenut lähes kaikki Itä-Suomen liikenne. Näillä saataisiin Heinola, Kotka ja Porvoo kunnollisten rautatieyhteysten pariin.

Ongelmana tietysti on että Mäntyharju ja Kouvola vetävät yhtä puuta Kouvolan kautta vedettävän yhteyden puolesta...

Ministeri Risikon (aiemmin Jyrki Kataisen) erityisavustaja Antti Häkkänen on Mäntyharjulta ja ilmeisesti ensi vaaleissa ehdolla eduskuntaan sieltä. Ei taida Mäntyharjun sivuuttaminen olla myötätuulessa. Yksi Haukivuoren pysähdys siirrettiin kuitenkin Mäntyharjulle.

[Marko Manninen]

Kerava-Porvoo-Kotka-Taavetti toisi koko etelärannikon nopeiden Helsingin suunnan junayhteyksien piiriin samalla tavalla kuin VT18 tekee.

Tämä rata jos/kun rakennetaan niin silloin päästäisiin yhdestä riippakinttu radasta eroon. Lahti-Loviisa radalla en näe mitään edellytyksiä kaupalliseen liikenteeseen. Itä Suomesta matka jopa lyhentyy uuden radan tultua ja Eipä se Lahdestakaan mitään järisyttävän pitkä matka ole kiertää Keravan kautta. Onko kenelläkään tietoa mistä päin Loviisan rahti on saanut alkunsa pääsääntöisesti?

[Olli Aalto]

Se on niin väärin että esim. Seinäjoki-Helsinki joutuu parhaimmillaan ajassa 2:38 kun täällä Kuopion tasalla Kuopio-Helsinki 4:18 on nopein... Maantieteellisesti linnuntietä Hki-Sk 313 km vs. Hki-Kuo 336 km. Siinä voi laskea että Hki-Kuopio nopeimman junan keskinopeus on "vain" 78 km/h jos lasketaan matkan osuus linnuntienä, ja Hki-Seinäjoki keskinopeus puolestaan 118 km/h linnuntienä.

Rautatietilasto paljastaa, miksi näin on. Koska Sk–Hki-välillä matkustajavirrat ovat vuosittain yli kolme kertaa suuremmat, on asetelma ymmärrettävä. Se on oikein, että määrärahojen ollessa tiukat kohdennetaan ne ensin sinne, jossa niistä on suurin hyöty. Kohta teilläkin lyhenee matka-aika isolle kirkolle. Pieksämäen eteläpuolen nopeudennostoa odotellessa.

Sitäkin suurempi ongelma on valtimo välillä kansojen eli poikittaisyhteydet Suomessa itä-länsisuunnassa.

[Toni Hartonen]

-----
Kouvolassa ja Mäntyharjulla tästä ei tykättäisi, mutta uusien rautatielinjauksien vetämisessä on voittajia sekä häviäjiä. Viimeiset n vuotta Kouvolan kautta on kulkenut lähes kaikki Itä-Suomen liikenne. Näillä saataisiin Heinola, Kotka ja Porvoo kunnollisten rautatieyhteysten pariin.

Ongelmana tietysti on että Mäntyharju ja Kouvola vetävät yhtä puuta Kouvolan kautta vedettävän yhteyden puolesta...

Ministeri Risikon (aiemmin Jyrki Kataisen) erityisavustaja Antti Häkkänen on Mäntyharjulta ja ilmeisesti ensi vaaleissa ehdolla eduskuntaan sieltä. Ei taida Mäntyharjun sivuuttaminen olla myötätuulessa. Yksi Haukivuoren pysähdys siirrettiin kuitenkin Mäntyharjulle.

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/ls_2011-03_nopea_ratayhteys_web.pdf . unohdetaan siltarummut ja katsotaan koko valtakunnan etua. Itärata Lentoaseman kautta Porvooseen ja edelleen Kouvolaan paras. Kuopion suunta nopeutuu samalla merkittävästi, ero suoraan oikaisuun Mikkeli-Heinola välillä jäi n. 10 minuuttiin, samalla Pietarin suunta alle 3h. Kaukoliikenteen lentoasemakytkös tulee samaan hintaan myös..
Espoo-Turku oikorata myös painii samassa sarjassa. Eli Heinola-Mikkeli rata "märkiä unia";-)

[Tuomas Pätäri]

Ministeri Risikon (aiemmin Jyrki Kataisen) erityisavustaja Antti Häkkänen on Mäntyharjulta ja ilmeisesti ensi vaaleissa ehdolla eduskuntaan sieltä. Ei taida Mäntyharjun sivuuttaminen olla myötätuulessa. Yksi Haukivuoren pysähdys siirrettiin kuitenkin Mäntyharjulle.

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/ls_2011-03_nopea_ratayhteys_web.pdf . unohdetaan siltarummut ja katsotaan koko valtakunnan etua. Itärata Lentoaseman kautta Porvooseen ja edelleen Kouvolaan paras. Kuopion suunta nopeutuu samalla merkittävästi, ero suoraan oikaisuun Mikkeli-Heinola välillä jäi n. 10 minuuttiin, samalla Pietarin suunta alle 3h. Kaukoliikenteen lentoasemakytkös tulee samaan hintaan myös..
Espoo-Turku oikorata myös painii samassa sarjassa. Eli Heinola-Mikkeli rata "märkiä unia";-)

Se että Kouvolaan johtava vaihtoehto laskettiin hyötysuhteeltaan parhaaksi, ei kerro sitä että se valittaisiin. Jos entiset merkit pitävät paikkaansa, pikemminkin se kertoo siitä, että sitä ei valita. Kun viimeksi (2008) tehtiin selvitys tulevien sähköistyksien mielekkyydestä, Vaasan rata sai muistaakseni tutkittujen kohteiden huonoimmat hyöty/kustannus (HK)-pisteet. Niinpä sähköt vedettiin sitten sinne, tietenkin.

Mutta tuota itärataselvitystä ei kannata liikaa katsella. Se ehditään tehdä vielä kaksi tai kolme kertaa uudestaan ennen kuin asia on ajankohtainen.

[Pekka Porkkakoski]

Vaasan rata sai muistaakseni tutkittujen kohteiden huonoimmat hyöty/kustannus (HK)-pisteet. Niinpä sähköt vedettiin sitten sinne, tietenkin.

Maksaja oli Vaasan kaupunki.

[Mika Hakala]

Taitaneepi monella unohtua asperger-töpinöissään realismi, se mikä on potenttiaalinen matkustaja luku (pieni osa listassa ulkomaalaisia) on valtion sisäistä politiikkaa eikä se korjaa vienti-tuonti suhdetta. Teollisuus ennen kaikkea edellä, sillä se on varainvirroin ansiosta sekä valtion palveluntarjoaja (maksaja) että myös hallitsija.

Mikä onkin aivan oikein. Jos täällä sosialismi hallitsisi, vedettäisiin kaiken maailman oikoratoja Porvoosta-Kouvolaan ja kysyttäisiin vasta sitten, kuka työt tekee?

[Miro Salo]

Rekkajunia Helsingistä Kuopioon? Ja minä kun olen käsittänyt, ettei konsepti meinaa enää toimia Helsinki - Oulu välilläkään..

Yhden hengen RO-päivystäjistä puhuttaessa alkaa jo väkisinkin miettimään monenlaisia poikkeustilanne-skenaarioita, monissa missä ei välttämättä ole JKV:stakaan apua. Ja suomalaisen ratapihatyöntekijän henki on ainakin aiemmin ollut aika halpa, viedäänkö tuossa kehitystä nyt yhtään parempaan suuntaan. Konsepti itsessään sopii taloudellisesti varmasti joihinkin tilanteisiin, jossa tehdään päivystystä jo muutenkin hyvin verkkaiseen tahtiin, tai lähinnä tiputetaan/noudetaan vaununippu jostakin linjalta.. säästöthän on tietenkin aina tärkeintä, muusta viis.

[Petri Nummijoki]

Rautatietilasto paljastaa, miksi näin on. Koska Sk–Hki-välillä matkustajavirrat ovat vuosittain yli kolme kertaa suuremmat, on asetelma ymmärrettävä. Se on oikein, että määrärahojen ollessa tiukat kohdennetaan ne ensin sinne, jossa niistä on suurin hyöty.

Mutta onko tilanne ollut tuo myös ennen Parkanon radan valmistumista? Ei minulla ole mitään lukuja vertailtavaksi mutta ottaen huomioon, että Helsingin ja Seinäjoen välille riitti vielä 60-luvun alkupuolella kaksi päiväpikajunayhteyttä (MK55/56 ja P67/68) ja näihin peruskokoonpanossaan 16-akselinen runko niin rohkenisin väittää, että Helsingin ja Seinäjoen välinen liikenne on ollut varjo nykyisestä siihen aikaan, kun kierrettiin Haapamäen kautta.

[Riku Outinen]

Rekkajunia Helsingistä Kuopioon? Ja minä kun olen käsittänyt, ettei konsepti meinaa enää toimia Helsinki - Oulu välilläkään..

Kuopio-Helsinki välillä on useiden junien potentiaali. Ja kyllä konsepti käsittääkseni on toiminut ihan hyvin, täsmällisyyden tippuminen ja nousseet kustannukset kaatoivat rekkajunaliikenteen toistaiseksi.

[Kimmo T. Lumirae]

Vaasan rata sai muistaakseni tutkittujen kohteiden huonoimmat hyöty/kustannus (HK)-pisteet. Niinpä sähköt vedettiin sitten sinne, tietenkin.

Maksaja oli Vaasan kaupunki.

Kunnat lainasivat varat valtiolle, joka on kohteen lopullinen maksaja. Vaasan kaupunki ei omista Vaasan radan sähköistystä, eikä ole sitä valtiolle lahjoittanutkaan.

Miro: niissä tilanteissa yhden hengen RO:ta on mietitty, missä kuljettaja ja vaihtotyönjohtaja istuisivat suuren osan työpäivästä kaksin veturinhytissä ja vaihtotyönjohtaja jalkautuisi vasta perillä teettämään vaihtotyöt. Tai vaihtoehtoisesti, jos tehtaalle pitäisi mennä aina kahdella miehellä, niin että kuljettaja siirtää veturin ja perillä vaihtotyönjohtajan opastuksella siirtää pari vaunua, ja sitten palataan takaisin odottamaan seuraavaa siirtopyyntöä.

Näissä pyritään "säästämään" toinen henkilö pois, joko vek tai vtj.

[Miro Salo]

Juurikin niin Kimmo, puujunat tuli ainakin heti ensimmäisenä mieleen. Jos lopputuloksena mahdollisesti vek:t alkavat tämätyyppistä työtä tekemään, niin avaahan se toisaalta monia mahdollisuuksia. Mikäpä estäisi esim. varustamasta uusia Vectroneita RO-laitteistoilla, näin voitaisiin jatkossa tehdä linjalla vaikkapa ihan linjajunien toimesta tiputuksia/noutoja yhden hengen voimin. Lähinnä huolettaa turvallisuusnäkökulmista, että käytännössä uudistuksella haettaisiin kaikkien RO-vuorojen muuttamista yhden hengen vuoroiksi,

[Olli Aalto]

Rautatietilasto paljastaa, miksi näin on. Koska Sk–Hki-välillä matkustajavirrat ovat vuosittain yli kolme kertaa suuremmat, on asetelma ymmärrettävä. Se on oikein, että määrärahojen ollessa tiukat kohdennetaan ne ensin sinne, jossa niistä on suurin hyöty.

Mutta onko tilanne ollut tuo myös ennen Parkanon radan valmistumista? Ei minulla ole mitään lukuja vertailtavaksi mutta ottaen huomioon, että Helsingin ja Seinäjoen välille riitti vielä 60-luvun alkupuolella kaksi päiväpikajunayhteyttä (MK55/56 ja P67/68) ja näihin peruskokoonpanossaan 16-akselinen runko niin rohkenisin väittää, että Helsingin ja Seinäjoen välinen liikenne on ollut varjo nykyisestä siihen aikaan, kun kierrettiin Haapamäen kautta.

Kyllä, tilanne on ollut varmastikin tuollainen silloin 45 vuotta sitten. Kuitenkin ne päätökset, joiden myötä matka-aikojen ero on revennyt nykyisen kaltaiseksi, on tehty ennemminkin joskus 90-luvulla jolloin matkustajavirrat ovat jo olleet merkittävästi suuremmat. Eli 1960-luvun päätöksellä rakentaa oikorata näen olevan tähän asiaan vain välillisiä vaikutuksia. Parkanon radan rakentamiseen johtaneet syyt selvinnevät katsomalla radan palvelemien alueiden väkilukuja tarkastelemalla, ja onhan kyseessä Suomen päärata.

[Oskari Kvist]

Rautatietilasto paljastaa, miksi näin on. Koska Sk–Hki-välillä matkustajavirrat ovat vuosittain yli kolme kertaa suuremmat, on asetelma ymmärrettävä. Se on oikein, että määrärahojen ollessa tiukat kohdennetaan ne ensin sinne, jossa niistä on suurin hyöty.

Mutta onko tilanne ollut tuo myös ennen Parkanon radan valmistumista? Ei minulla ole mitään lukuja vertailtavaksi mutta ottaen huomioon, että Helsingin ja Seinäjoen välille riitti vielä 60-luvun alkupuolella kaksi päiväpikajunayhteyttä (MK55/56 ja P67/68) ja näihin peruskokoonpanossaan 16-akselinen runko niin rohkenisin väittää, että Helsingin ja Seinäjoen välinen liikenne on ollut varjo nykyisestä siihen aikaan, kun kierrettiin Haapamäen kautta.

Kyllä, tilanne on ollut varmastikin tuollainen silloin 45 vuotta sitten. Kuitenkin ne päätökset, joiden myötä matka-aikojen ero on revennyt nykyisen kaltaiseksi, on tehty ennemminkin joskus 90-luvulla jolloin matkustajavirrat ovat jo olleet merkittävästi suuremmat. Eli 1960-luvun päätöksellä rakentaa oikorata näen olevan tähän asiaan vain välillisiä vaikutuksia. Parkanon radan rakentamiseen johtaneet syyt selvinnevät katsomalla radan palvelemien alueiden väkilukuja tarkastelemalla, ja onhan kyseessä Suomen päärata.

Tämä on tällainen muna-kana-asetelma. Voisi kysyä, että olisiko pääradan varren asukasluvut yhtä suuret ja matkustus niin suurta, jos suoraa ja nopeaa ratayhteyttä Helsingistä Seinäjoelle ei olisi? Väittäisin, että jos Parkanon rataa ei olisi tehty, ja edelleen ajettaisiin Tpe-Ov-Hpk-Sk-kautta kaikki pääradan junat, niin pääradan matkustajamäärät Seinäjoen tasalla olisivat varmaan samaa luokkaa Helsinki-Kuopio-välin nykyisen matkustajamäärän kanssa.

Osavaikutus on myös aikataulujen löysyttämisellä. Tietääkseni aiemmin on ollut huomattavastikin nopeampi Helsinki-Kuopio yhteys, kun on ollut kireämmät aikataulut, ja samoin Helsingistä Seinäjoelle matka-aika on ollut lähes samaa luokkaa nykyisten matka-aikojen kanssa, vaikka rataosien nopeus on noussutkin viime aikoina?

Arvioisin että jos (Lahti)-Heinola-Otava-(Mikkeli) oikorata olisi toteutettu x vuotta sitten nykyisen (Kerava)-Kytömaa-Hakosilta-(Lahti)-oikoradan jatkeeksi, Savon radan matkustajaliikenne Kuopion tasolla olisi tällä hetkellä noin 1,6 kertainen, ottaen huomioon matka-ajan lyhentymisen (noin tunnin) ansiosta saatu kulkumuodon siirtymä. Ja tätä mukaa mitä kehitys olisi jatkunut, muutaman vuoden päästä voisi kuvitella että liikenne olisi noin kaksinkertainen, jos rata olisi rakennettu.

[Olli Aalto]

Rautatietilasto paljastaa, miksi näin on. Koska Sk–Hki-välillä matkustajavirrat ovat vuosittain yli kolme kertaa suuremmat, on asetelma ymmärrettävä. Se on oikein, että määrärahojen ollessa tiukat kohdennetaan ne ensin sinne, jossa niistä on suurin hyöty.

Mutta onko tilanne ollut tuo myös ennen Parkanon radan valmistumista? Ei minulla ole mitään lukuja vertailtavaksi mutta ottaen huomioon, että Helsingin ja Seinäjoen välille riitti vielä 60-luvun alkupuolella kaksi päiväpikajunayhteyttä (MK55/56 ja P67/68) ja näihin peruskokoonpanossaan 16-akselinen runko niin rohkenisin väittää, että Helsingin ja Seinäjoen välinen liikenne on ollut varjo nykyisestä siihen aikaan, kun kierrettiin Haapamäen kautta.

Kyllä, tilanne on ollut varmastikin tuollainen silloin 45 vuotta sitten. Kuitenkin ne päätökset, joiden myötä matka-aikojen ero on revennyt nykyisen kaltaiseksi, on tehty ennemminkin joskus 90-luvulla jolloin matkustajavirrat ovat jo olleet merkittävästi suuremmat. Eli 1960-luvun päätöksellä rakentaa oikorata näen olevan tähän asiaan vain välillisiä vaikutuksia. Parkanon radan rakentamiseen johtaneet syyt selvinnevät katsomalla radan palvelemien alueiden väkilukuja tarkastelemalla, ja onhan kyseessä Suomen päärata.

Tämä on tällainen muna-kana-asetelma. Voisi kysyä, että olisiko pääradan varren asukasluvut yhtä suuret ja matkustus niin suurta, jos suoraa ja nopeaa ratayhteyttä Helsingistä Seinäjoelle ei olisi? Väittäisin, että jos Parkanon rataa ei olisi tehty, ja edelleen ajettaisiin Tpe-Ov-Hpk-Sk-kautta kaikki pääradan junat, niin pääradan matkustajamäärät Seinäjoen tasalla olisivat varmaan samaa luokkaa Helsinki-Kuopio-välin nykyisen matkustajamäärän kanssa.

Minä en taas jaksa uskoa, että väestö olisi painottunut voimakkaasti länteen idän asemesta vain neljässä vuosikymmenessä pelkän Parkanon oikoradan sekä suoran ja nopean junayhteyden ansiosta. Kyllä tämän vinoumailmiön taustat ovat paljon syvemmällä historiassa. Jos Heinolan ja Parkanon oikoradat ovat olleet toistensa vaihtoehtoja (kuten siltä vähän näyttää), niin peli on selvä.

[Martin Hillebard]

Minä vähän raavin päätäni, että mihin kuljetustarpeeseen se Kerava - Porvoo - Loviisa - Kouvola, tai vaihtoehto Kotka ja siitä edelleen itärajalle, oikein tulisi? Satamakaupunkeja ei käsittääkseni koskaan ole oikein viitsitty varustaa ratayhteyksillä toistensa välillä: Tavaravirrat kulkevat vienti/tuonti sataman ja sisämaan tehtaiden/varastojen välillä.
     Toinen juttu on, että aika hiljan rakennettiin suurella rahalla ns. oikorata Keravan ja Lahden välille!! Keravalta nyt itärajalle, tai ehkä Kouvolaan ehdotettu olisi siis jonkinmoinen rinnakkaislinjaus tälle - mitä sillä voitettaisiin? Kahdet kalliit investoinnit samalle suunnalle.
     Yhteys Heinolasta johonkin kohtaan Savon radalle Kouvolan ja Mikkelin välimaastossa saattaisi helpottaa paineita kyseisellä radalla. Itse Resiinassa oli juttu - en muista missä numerossa, enkä kuka kirjoitti - että rata oli "menossa tukkoon" jo 1960 -luvulla, mutta että Alsthomien alias Kymin Hurujen alias Hr 13 käyttöönotto pelasti tilanteen - nämähän kykenivät ottamaan reilusti suurempia junapainoja kuin Tr 1:t, Jumpoista (... kaikella kunnioituksella ..) nyt puhumattakaan. Silti, noiden vuosien "Kalakukko" matkoilta muistan hyvin ne lukuisat junakohtaukset, ja sivuraiteella vuoroaan odottavat tavarajunat. Kuinka se soljuu tänään en tiedä, onhan vetopelit sitä ajasta taaskin muuttuneet. Sekä liikenteen ohjausjärjestelmät.
     Paljon on ratoja, näen ma, jotka odottavat rakentamistaan. Vaan ne määrärahat - ja ensin kannattaa varmaan yrittää myös laatia, jotekin realistiset kannattavuuslaskelmat.

[Petri P. Pentikäinen]

Sellainen pikku hidaste Heinola-Mikkeli-oikoradalle on, että Itä-Suomen maakunnat ovat käytännössä lopettaneet sen lobbaamisen. Sen sijaan ajetaan voimakkaasti viitostien nelikaistaistamista Mikkelistä molempiin suuntiin. Hietasen ja Otavan välillä jopa Savon radan vierelle.

Näissä olosuhteissa voi sanoa, että Savon oikoratahanke on kuopattu.

[Petri Nummijoki]

Itse Resiinassa oli juttu - en muista missä numerossa, enkä kuka kirjoitti - että rata oli "menossa tukkoon" jo 1960 -luvulla, mutta että Alsthomien alias Kymin Hurujen alias Hr 13 käyttöönotto pelasti tilanteen - nämähän kykenivät ottamaan reilusti suurempia junapainoja kuin Tr 1:t, Jumpoista (... kaikella kunnioituksella ..) nyt puhumattakaan. Silti, noiden vuosien "Kalakukko" matkoilta muistan hyvin ne lukuisat junakohtaukset, ja sivuraiteella vuoroaan odottavat tavarajunat.

Taisi Hr12-vetureiden käyttöönotto pelastaa tilanteen alun perin. Niitä oli käytetty Savon radalla yhdessä tavarajunaparissa jo vuodesta 1960 mutta 1.11.1961 voimaan tulleessa aikataulussa oli 6 Hr12-vetoista tavarajunaparia Kouvolan ja Pieksämäen välillä, joista 5 päivittäin kulussa olevia. Tämä yhdessä parin seuraavan vuoden aikana tapahtuneen kauko-ohjauksen käyttöönoton kanssa lienee tärkein Savon radan kapasiteetin lisäys 60-luvulla. Hr13 ehti laajamittaiseen käyttöön vasta 1964, josta ei ollut enää, kuin kolmisen vuotta Onkamon radan valmistumiseen ja tilanteen helpottumiseen sitä kautta.

[Simo Virtanen]

Rekkajunia Helsingistä Kuopioon? Ja minä kun olen käsittänyt, ettei konsepti meinaa enää toimia Helsinki - Oulu välilläkään..

Kuopio-Helsinki välillä on useiden junien potentiaali. Ja kyllä konsepti käsittääkseni on toiminut ihan hyvin, täsmällisyyden tippuminen ja nousseet kustannukset kaatoivat rekkajunaliikenteen toistaiseksi.

Ei ole potentiaalia, ei ainakaan näillä hinnoilla.

Kuopion sijainti on ajoaikoihin nähden optimaalinen eli yksi kuski ajaa Kuopio - Helsinki - Kuopio reitin vuorokautisen ajoajan puitteissa. Kuopio on juuri siinä rajalla eli Iisalmesta se ei enää tahdo onnistua, eikä Joensuusta. Siinä yksi syy miksi Kuopio on itäsuomen päivittäistavaralogistiikan keskus.

[Riku Outinen]

Rekkajunia Helsingistä Kuopioon? Ja minä kun olen käsittänyt, ettei konsepti meinaa enää toimia Helsinki - Oulu välilläkään..

Kuopio-Helsinki välillä on useiden junien potentiaali. Ja kyllä konsepti käsittääkseni on toiminut ihan hyvin, täsmällisyyden tippuminen ja nousseet kustannukset kaatoivat rekkajunaliikenteen toistaiseksi.

Ei ole potentiaalia, ei ainakaan näillä hinnoilla.

Kuopion sijainti on ajoaikoihin nähden optimaalinen eli yksi kuski ajaa Kuopio - Helsinki - Kuopio reitin vuorokautisen ajoajan puitteissa. Kuopio on juuri siinä rajalla eli Iisalmesta se ei enää tahdo onnistua, eikä Joensuusta. Siinä yksi syy miksi Kuopio on itäsuomen päivittäistavaralogistiikan keskus.

Onhan potentiaalia, luonnollisesti siihen kuuluisi oikea hinnoittelu. Ei tule Kuopiosta rekkajunia ei, mutta se ei kiistä sitä TOSIASIAA että Kuopion yhdistetyistä on tehty selvitys jossa todetaan potentiaaliksi ihan kuljetusfirmojen haastattelun perusteella 2-3 junaa suuntaansa päivässä.

[Martin Hillebard]

Sellainen pikku hidaste Heinola-Mikkeli-oikoradalle on, että Itä-Suomen maakunnat ovat käytännössä lopettaneet sen lobbaamisen. Sen sijaan ajetaan voimakkaasti viitostien nelikaistaistamista Mikkelistä molempiin suuntiin. Hietasen ja Otavan välillä jopa Savon radan vierelle.

Näissä olosuhteissa voi sanoa, että Savon oikoratahanke on kuopattu.

Ja sitten puhutaan alituiseen näistä vihreistä arvoista. Mitähän  itäsuomalaisilla päättäjillä lie korviensa välissä.

[Miro Salo]

Mä näkisin Helsingin rekkajunaterminaalille parhaimman potentiaalin idän liikenteen kuljetuksissa. Mä en oo koskaan nähnyt rekkajonoja Helsingistä Kuopioon päin, joten missä ne on.

Toisaalta, jos kuljetusyrittäjät ihan taloudellisessa mielessä sitoutuvat lähettämään rekkoja 2-3 junan verran päivässä Kuopiosta Helsinkiin ja vice versa, niin mikäs siinä sitten, eiköhän siinä olisi yhdelle oikoradallekin jo jonkunverran keissiä. Välin lyhyt pituus lastaus- ja purkuaikoineen ihmetyttää kyllä, vaan eihän sitä voi tietää mitä nuo kuljetusfirmat tietää sellaista mitä itse ei.

[Tuomas Pätäri]

Minä vähän raavin päätäni, että mihin kuljetustarpeeseen se Kerava - Porvoo - Loviisa - Kouvola, tai vaihtoehto Kotka ja siitä edelleen itärajalle, oikein tulisi?

Enimmäkseen nykyiselle (tai tulevaisuudessa silloiselle) liikennetarpeelle. Kyseessä olisi ennen kaikkea oikaisu eli matka-aikojen lyhentäminen.

    Toinen juttu on, että aika hiljan rakennettiin suurella rahalla ns. oikorata Keravan ja Lahden välille!! Keravalta nyt itärajalle, tai ehkä Kouvolaan ehdotettu olisi siis jonkinmoinen rinnakkaislinjaus tälle - mitä sillä voitettaisiin? Kahdet kalliit investoinnit samalle suunnalle.

Nyt täytyy muistaa, että milloin tämä hanke voisi aikaisintaan olla realistinen? 2020-luvun lopulla? Siihen mennessä Lahden oikorata ei enää kovin uusi ole, se on hyödyllisyydellään maksanut itsensä takaisin moneen kertaan ja jää edelleen palvelemaan nopeaa liikennettä Lahteen. Ja missä menee "rinnakkaislinjauksen" raja - Kuvitteellisena esimerkkinä - olisiko valtatiet 2, 4 ja 6 voitu jättää rakentamatta kun maassamme ovat jo 1, 3, 5 ja 7?

    Yhteys Heinolasta johonkin kohtaan Savon radalle Kouvolan ja Mikkelin välimaastossa saattaisi helpottaa paineita kyseisellä radalla.

Kun graafisia aikatauluja tuijottelee niin niitä paineita ei siellä valitettavasti näy. Näissä eri linjauksissa näin harrastajan logiikalla pointti onkin siinä, että Kouvolan yhteys hyödyttäisi ja nopeuttaisi pääkaupunkiseudun suunnalta KAIKKIA suuntia (Savo, Karjala, Pietari ja Kotka-Hamina). Myös Luumäen linjaus olisi erinomainen, joskin siinä Savon suunnan hyödyt jäisivät hyvin pieniksi (vai olemattomiin). Vaalimaan linjauksessa myös Karjala jäisi vaille matka-aikojen nopeutusta. Sen sijaan Lahti-Heinola-Savo hyödyttäisi AINOASTAAN yhtä näistä suunnista.

    Paljon on ratoja, näen ma, jotka odottavat rakentamistaan. Vaan ne määrärahat - ja ensin kannattaa varmaan yrittää myös laatia, jotekin realistiset kannattavuuslaskelmat.

Niitä laskelmiahan laaditaan tämän tästä. Yksikään näistä itärajalinjauksista ei ole nykyaikana virkamiesten laskelmissa kovin kannattava hanke (hyötykustannussuhde jää alle 0,5:n kun järkevän projektin raja kulkee 1:ssä). Ennemmin näkisinkin määrärahojen kohdistuvan johonkin tärkeäämpään ja mielenkiintoisempaan, kuten Jäämeren rataan.

[Riku Outinen]

Ei ole painetta Savon radalla valitettavasti. Jos ajatellaan nykyistä liikennettä, niin Heinolan oikoradalle tulisi huimat 3-4 rahtia per viikko. (pl. Heinolan junat)

[Marko Vornanen]

Ylivieska–Iisalmi–Kontiomäki -rataosuuden parannustyöt siirtyvät ainakin vuodella eteenpäin. Lykkääntymisellä on heijastusvaikutuksia myös Pohjanmaan radalle.

VR-Yhtymän toimitusjohtaja Mikael Aro on pettynyt ratkaisuun. Hankkeella olisi saatu muun muassa Kostamuksen rautapelletit kulkemaan Kainuusta Oulun reitin lisäksi eteläisempää rataa Kokkolaan.

– Vartiuksen kautta tuleva liikenne on suurelta osin rautapellettiä. Junat ovat niin painavia, että ne on parasta hoitaa sähköistettyä rataa pitkin. Oulun reitin lisäksi on tarve toiselle reitille myös etelämpää ja nimenomaan siitä syystä, että Pohjanmaan radan remontti etenee.

Uuden reitin ansiosta radoille avautuisi tilaa nopeuttaa matkustajaliikennettä.

– Tästä syystä me olisimme ehdottomasti tarvinneet tämän sähköistyshankkeen käyntiin. Missään tapauksessa tätä ei ole haudattu, se on ihan ehdottomasti tehtävä, sanoo Aro.

http://yle.fi/uutiset/vr_pettynyt_kunnostusrahan_puuttumiseen_budjetista/7442164