Resiina-keskustelu

VR Transpointin transitoliikenteessä ajava Mörkö-tavarajuna vastaa lähes sataa rekkaa. Junakoon kasvattaminen tehostaa tavarajunaliikennettä, vähentää päästöjä ja parantaa Suomen transitoliikenteen kilpailukykyä.

VR Transpoint on tuonut Suomen raiteille jälleen uuden jättimäisen tavarajunan. 7 000 tonnin painoisessa junassa on peräti 80 vaunua, ja pituutta sillä on noin kilometri. Mörkö-nimen itseoikeutetusti ansainnutta junaa vetää kaksi Vectron-sähköveturia, ja se liikennöi Vainikkala–Hamina-välillä Suomen transito- eli kauttakulkuliikenteessä.

”Olemme testanneet useita 7 000 tonnin junia viime kesästä lähtien. Nyt meillä on kokemusta näin painavan junan toimintavarmuudesta eri olosuhteissa niin kesä-, syksy- kuin talvikeleillä. Tämä on erittäin tärkeää, kun tavoittelemme uusien sähkövetureidemme maksimivetokykyä”, VR Transpointin johtaja Martti Koskinen kertoo.
Junan nimi valittiin VR:n sisäisessä nimikilpailussa tulleista ehdotuksista. Tavarajunien kuningasta verrattiin ehdotuksissa niin satuolentoon kuin legendaariseen jääkiekkosankariin.

Enemmän rahtia, vähemmän päästöjä
Junapainon edellinen Suomen ennätys tehtiin lähes tasan vuosi sitten keväällä. Tuolloin niin ikään Vainikkala–Hamina-välillä pilotoitiin 6 000 tonnin painoista junaa, jossa oli 66 vaunua. 1000 tonnin lisäys junan painoon on huomattava. Mörkö-juna vastaa täydessä kuormassa peräti 92 rekkaa, siinä missä sen edeltäjä vastasi 79 rekkaa.
Tärkeintä junakokojen kasvattamisessa ei kuitenkaan ole ennätysten rikkominen, vaan rautatiekuljetusten energiankulutuksen ja päästöjen vähentäminen. Junaliikenne on jo lähtökohtaisesti yksi puhtaimmista tavoista liikuttaa tavaraa ja junaliikenteen hyvä energiatehokkuus perustuu sen suureen rahtikapasiteettiin. Mitä isompia junia raiteilla liikkuu, sitä enemmän rahtia niillä pystytään kerralla kuljettamaan.

Transitoliikenteen kilpailukyky vaatii suurempia junia

Vectron-sähkövetureiden paremman vetokyvyn myötä VR Transpoint on voinut vähitellen kasvattaa junakokoja, mikä tehostaa huomattavasti myös Suomen kautta kulkevaa tavaraliikennettä. Venäjällä käytetään yleisesti hyvin pitkiä tavarajunia, jotka on aiemmin jouduttu pilkkomaan Vainikkalassa useaksi erilliseksi junaksi. Sähkövetoisen liikenteen edistäminen ja akselipainon korotus ovat erittäin tärkeitä tavaraliikenteelle. Mikäli junakokoja halutaan kasvattaa vielä tulevaisuudessakin, tulee ratainfran kantavuuksia korottaa.

”On huomattavasti tehokkaampaa, kun voimme ajaa Venäjältä saapuvat junarungot sellaisenaan satamaan. Suurempien kuljetusten lisäksi tämä vaikuttaa VR Transpointin kilpailukykyyn positiivisesti, ja myös Suomen transitoliikenne koetaan entistä kilpailukykyisempänä vaihtoehtona”, Koskinen sanoo.

Mörön sanotaan olevan Suomen ratainfraan nähden maksimaalinen junakoko, eikä tuotakaan taida ihan joka rataosuudella nähdä.

Mutta mitä pitäisi ratainfrassa kehittää (lähinnä siis Vainikkala - Hamina välillä, mutta miksei myös vaikkapa Vartius - Kokkola) jotta vieläkin suuremmat "möröt" olisivat mahdollisia?

Käytännössä pitäisi kohtaamispaikkojen raiteita jatkaa niin pitkäksi että juna mahtuu kokonaan sivulle kohtaamistilanteessa ettei henkilöliikenne häiriinny yksiraiteisilla rataosuuksilla.

Käytännössä tuolla Vartius-Kontiomäki-Oulu-rataosuudella kannattaisi välttää täysien kuormajunien ajattamista sivuraiteelle muutaman vaunun henkilöjunan kohtaamista varten. Nykyinen infra ei tätä parhaalla mahdollisella tavalla tue. Jos henkilöjuna väistää sivuraiteelle, hetken kuluttua se raskas tavarajuna jyrää läpikulkuraidetta laituripolun yli. Energiaa säästyisi kohtalaisesti, kun 5500 tonnin kuormajuna ei joutuisi pysähtymään ja lähtemään taas paikoiltaan liikkeelle eteenpäin. Vielä jos sivuraiteelle mennään lyhyiden vaihteiden kautta...

Ei taida vastaaviin akselipainoihin päästä Suomessa mitä Venäjällä on, se kai se suurin rajoittava tekijä on.

Venäläisiin akselipainoihin ottaa kantaa tämä mainio artikkeli:
http://www.railvolution.net/news/russia-advantages-of-using-wagons-with-greater-payload-capacity

Nyt on laajassa käytössä 25 tonnin akselipaino, mutta 27 tonnin akselipainon käyttöönottoa suunnitellaan.

Juttuun palatakseni, on jotenkin sööttiä luonnehtia ja inhimillistää myrkkyjuna Möröksi kuin suoraviivaisesti todeta, että tässä muuten on 7000 tonnin metanolijuna.

Juna kuuluu fossiiliseen kemikaali Suomeen, ei tulevaan kiertotalous Suomeen.

Paljonko tuo juna vähentää oikeasti päästöjä? Siis verrattuna esim. kahtena junana ajamiseen? Veturin ilmanvastus ei tavarajunan tapauksessa näyttele kovin suurta osaa.

Pönttövaunujen ilmanvastus, vierintävastus jne säilyvät samana olipa juna pitkä tai ei.

Tänään perjantaina Mörköjunassa T2514 Vna-Hma oli 81 säiliövaunua.

Mitenkä näyttää siltä (aika useasti havaittu) että molemmat pysähtyvät tolpalle, ja sitten vasta jatketaan matkaa kohtaukseen? Ei tunnu älylliseltä.
Onko tämä toiminta kielletty nykyisin? http://vaunut.org/kuva/53246

Toisaalta vain runsaat kolme tuntia Suomen maaperällä liikkuvat venäläisten kemikaalijunat saisivat seikkailla ihan muualla kuin täällä. Laittaisivat omat satamansa kuntoon, että nuo "möröt" voitaisiin siirtää jo kotimaassaan junista vastaanottajamaiden laivoihin. Turha niitä on Suomen kautta kierrättää ja aiheuttaa meille ympäristöuhkia. Koko transitoliikenne etenkin Vainikkala-Hamina on täysin käsittämätöntä. Venäläiset vain siirtävät purkuvastuun meille, koska eivät itse osaa ja hallitse tekniikkaa.

Älä huoli, kyllä se tuokin rahan ansaintakeino (transitioliikenne) ja junaliikenne hiipuu tuosta pois pikku hiljaa kohan tavaravirrat kääntyvät vielä enemmän Tyynenmeren ja Jäämeren satamiin päin. Ja kohan Suoen ratoja ei enää tarvita transitoon niin voi hyvin lätkäistä isompaa vientitullia puutavaralle kun ei tarvitse enää politikoida kapasiteettivajeen vuoksi millään, loppuu se puiun ja hakkeenkin rullaaminen kiskolla. Ei se ole enää olu aikoihin naapurin satamien kunnosta eikä osaamisesta kiinni. Siellä vain ei yksinkertaisesti ole satamakapasiteettia.

Riippunee vähän paikasta, mutta monesti on kiellettyä. Opastimen ohiajovara menee vaihteelle asti.

Nykyään näkee usein myös sellaisia kohtauksia, että ensimmäisenä saapuva juna pysähtyy liikennepaikan tulo-opastimelle, ja jälkimmäinen juna ajaa sivuraiteelle. Tämän jälkeen ensimmäisenä saapunut juna ajaa pääraidetta liikennepaikan ohi. Molemmat siis joutuvat pysähtymään. Ovatko säännöt jossain vaiheessa muuttuneet, kun tällaista en ainakaan itse vielä muutama vuosi sitten havainnut?

Monesti tätä harrastetaan silloin jos toinen kohtaavista junista on raskas ja edessä on ylämäki. Tällöin kannattaa odottaa että kevyt juna on sivuraiteella suojissa ja painaa raskaammalla suoraan läpi. Mun reviirillä Simpele on liikennepaikka jossa tätä tehdään jatkuvasti, ja on niitä muitakin.

Nikolaksen mainitsemissa tapauksissa tällaista toimintaa onkin tullut nähtyä myös aiemmin. Mutta ovatko kohtaamiseen liittyvät käytännöt muutaman viime vuoden aikana muuttuneet? On tietysti myös mahdollista, että omat viimeaikaiset havaintoni ovat osuneet sattumalta sellaisille liikennepaikoille ja sellaisiin tilanteisiin, joista Nikolas mainitsi.

Veikkaan että jollain tapaa vaikuttaa liikenteenohjausyhtiössä tapahtuneet muutokset ohjauksen periaatteissa ja orjallinen kapasiteetin/ajojärjestyksen noudattaminen joka ei useinkaan tarkoita sujuvaa liikennettä.

Jotain sellaista lienee, taas T7042 pysähtyi Kontiolahteen (ykköselle! http://vaunut.org/kuva/147004), mutta nyt tunniksi nähtävästi odottamaan T4749:a, joka oli vasta Tikkalassa... Voihan olla että ajoaikatauko on pidetty, ja sitten ei enää kerinnyt. FER on pari kertaa pysähtynyt tässä vaikka mitään vastaantulijaa ei ole ollut, ja lähtöhän tapahtuu ylämäkeen.

Oliko tarkempaa tietoa, mitkä junat tarkalleen on noita ns mörköjä? Vissiin se että junan numero on 25XX ja kulkuvälinä Vnat - Hma, ei automaat tarkoita että kyseessä olisi tuo mainittu mörkö.

Ei ole mun silmiin sattunut yhtään Mörköjunaa viimeaikoina. Tavallisen mittaisia junia ovat olleet Vainikkala-Hamina päiväjunat, joita on kohdalle sattunut. T2514 kulkukin on siirtynyt vain lauantaille. Oliskos muilla havaintoja?