Resiina-keskustelu

Ylläpito on siirtänyt tähän Rautatiemuseon kuvaan liittyvän kommentoinnin Vaunut.orgin puolelta tänne keskustelualueelle.

(http://kuvat.vaunut.org/9863f338c32168e81274f0a4a49e0104.jpg)
http://vaunut.org/kuva/142919

Kuvassa on pikajuna nro 2, Helsinki-Pietari pysähtyneenä Valkeasaaren asemalle n. v. 1910. Junassa on 2-akselinen konduktöörivaunu ja kolme 4-akselista C 2100-sarjan makuuvaunua.
Rautatiemuseon kuvatekstissä vaunut on merkitty Cm-vaunuksi.  
---------------------------------

Vuoden 1913 kotipaikkaluettelossa näiden 2100-sarjan vaunujen littera oli C.
Vaunut 2101-2108 kuuluivat Helsinkiin, 2109 Pietariin ja 2110 Turkuun.
C 2117 kuului Helsinkiin.
Konduktöörivaunu F 3313 kuului sekin Helsinkiin.

Asemilla tarvittavien vaunujen luettelossa nämä makuuvaunut on merkitty litteralla Co'.
Kuvan kokoonpanoa 3 Co' 1 F vastaa vain junapari 2,1 Helsinki-Pietari-Helsinki.
Kuvan juna lienee siten joko juna 1, Pietari-Helsinki, tai juna 2, Helsinki-Pietari.

// kommentit siirretty kuvasta http://vaunut.org/kuva/142919 tänne keskustelualueelle

Junan vasemmalla puolella ei näy veturia. Kyseessä kait juna nro 2 Hki - Pb. Veturi ei tarvinnut vaihtaa Valkeasaaressa joten voisi olettaa veturin olevan kuvan oikealla puolella.

Mielenkiintoinen kuva ja tarkkaa analyysiä.
Auttaako tämä: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119533?page=13
(Suomen Teollisuuslehti 5/1898 1.3.1898, teksti sisävalokuvineen alkaen sivulta 7).
Makuuvaunujen kolmesta luokkavaihtoehdosta I&II -luokan vaunussa oli pari-ikkunat kauttaaltaan molemmin puolin.
II&III -luokan vaunussa vain vaunun II-luokan puolikkaassa. III -luokan vaunussa ei ollut pari-ikkunoita.
Tapio Keräsen kirjoitus SVR:n matkustajavaunuista Resiina 2/1976 s. 10-27 saattaa myös palvella.

Vaaleat seinäpinnasta irti olevat laatat käymälän ikkunoiden vieressä kertovat vaunun numeron, jotta makuupaikan lunastanut matkalainen löytäisi oman vaununsa. Haapalaudoitetuissa makuuvaunuissa laatat olivat likimain samoilla paikoilla, mutta ne oli kiiinnitetty lappeelleen seinää vasten. Niissä laatan väri oli keltainen pohja ja musta teksti.

On perusteltua kertoa myös mitä itse asemarakennuksessa tapahtuu vaunujen odotellessa: Matkustavaisten tulli- ja passitarkastus (?), ja iltaan asti juopottelu asemaravintolassa:
 
Taaskin laitonta anniskelua rautatieasemilla" (Wiipuri 1.10.1905 s.2)
"...juowuttawien juomien anniskelu rautateittemme asemarawintoloissa on saanut paljon pahaa aikaan.
Että nämä walitukset owat aina todenperäisiä ja asiallisia, saa hywin helposti nähdä ja kokea warsinkin Wjälostrowin (Walkeasaaren) asemalla, jonka kolmannen luokan rawintolassa joka päiwä juopottelua kestää aamusta alkaen myöhään yöhön. - Sunnuntaina ja juhlapäiwien iltoina on juoppous niin suuri, että tuskin wertaista löytää pahimmasta kapakasta.  Juopuneiden huutoa, kiroilua ja rivoa laulua kuuluu lakkaamatta, tappeluja, riitoja sekä oksennuksia on tuon tuostakin nähty kolmannen luokan ilmankin jo likaisessa odotushuoneessa."  ....
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/788597?page=2
Hyi hyi, vai parempiosaisten ylimielisyyttä ja vihanpitoa kolmannen luokan kansalaisia vastaan?
Muuten onko salakapakointi Wilppulan asemalla jo loppunut?

Kummalla puolella rataa Valkeasaaren asemarakennus oli? En onnistu löytämään Valkeasaaren ratapihakaaviota.
Karjalan kartat -sivuston topografisen kartan perusteella asema näyttäisi olleen oikealla puolella Pietarin suuntaan mennessä. Silloin tässä kuvassa vasemmallla oleva veturi merkistsisi junan olevan menossa Suomen suuntaan.

Toisaalta Valkeasaaressa ainakin jossakin vaiheessa pysähdyttiin rajamuodollisuuksien tähden pitkäksikin aikaa. Kenties veturi on seisokin aikana käynyt vakkkapa vettä ottamassa eikä siksi näy kuvassa?

Pieni oikolukukorjaus tuohon Erkin juopottelu-uutiseen: Aseman nimi on jutussa kirjoitettu 'Bjäloostrowin'. Mielenkiintoinen kirjoitusasu sekin venäläisestä nimestä 'Белоостров', 'Beloostrov'. Lisäksi aseman nimi on kirjoituksessa jaettu kahdelle riville varsin omaleimaisesti: 'Bjäloo|strowin'.

Kuvaa vastaavat kuvalaattapiirustukset löytyvät kahdesta sarjasta. Piirustukset ovat päiväämättömät ja sijoittuvat todennäköisesti 1920-luvun jälkipuoliskolle. Molemmat tyypit on jo tässä vaiheessa litteroitu Cm-sarjaan. Toisen numeroavaruus on 2111-2128 ja toisen 2129-2136. Ulkoisesti vaunut ovat piirustuksien mukaan samanlaisia vastaten valokuvaa. Sisustuksissa sen sijaan on eroja.

Ja sitten vielä korjaus tuohon edelliseen kommenttiini: 
"Silloin tässä kuvassa OIKEALLA oleva veturi merkitsisi junan olevan menossa Suomen suuntaan."
Ja juna olisi silloin nro 1 Pb-Hf.

Suomen Teollisuuslehti 5/1898 kuvaa makuuvaunuja seuraavalla tavalla:

"Valmiina olevia ratoja varten:
10 kappaletta I ja II luokan vaunuja, 6 kpl I ja III vaunuja ja 15 kpl III luokan vaunuja.

Turun—Karjan rataa varten: 2 kappaletta I ja II luokan vaunuja, 2 kpl II ja III luokan, 4 kpl III luokan vaunuja. Yhteensä 39 vaunua.

Sanottakoon kohta, että nämä vaunut tekevät erinomaisen hauskan vaikutuksen. Ulkomuodossaan ne eroavat vanhoista vaunuista suuruutensa, päistään pyöristetyn ja suippenevan kattorakenteensa, kattovalaistuksensa, porttien ympäröimän päätysiltansa sekä erittäinkin sen kautta, että ne lepäävät n. s. trukkien kannatuksella, jonka kautta ne huolimatta suuresta pituudestaan voivat kulkea jyrkissä käänteissäkin.

Miten suuria vaunut todellisuudessa ovat, ilmenee seuraavista mitoista: pufferipalkkien väli on 17,5 metriä ja vaununkorin pituus päätyseinästä toiseen 15,8 metriä; paino on 27 tonnia. Mitä kattorakenteeseen tulee, niin vetää siinä huomion puoleensa keskellä kohoava lanternini, joka tekee vaunut korkeiksi ja tilaviksi sekä päästää sivulla olevista ikkunoistaan runsaasti valoa ylhäältä. Kun katon päädyt alenevat loivasti, ei nopeuden ja ilmavirran vaikutuksesta lennä tomua päätysilloille yhtäsuuressa määrässä, kuin muissa vaunuissa. Päätysiltaa suojaavat takorautaiset portit suovat matkustajille tilaisuuden ilman vaaraa oleskella junan kulkiessa ulkona sillalla."

Tekstin perusteella voi päätellä, että 39 ensimmäistä makuuvaunua olivat avosiltaisia. En tiedä, milloin umpieteisillä varustettuja makuuvaunuja ryhdyttiin rakentamaan ja mistä numeroista alkaen. Tätä asiaa voi yrittää haarukoida ja jotain voi päätellä ensimmäisiä haapalaudoitettuja uudella korityypillä varustettujen vaunujen rakentamista kuvaavista kirjoituksista 1910-luvulta. Umpieteisillä varustetut makuuvaunut liittynevät kansainvälisen ravintolavaunuyhtiön saapumiseen Suomeen. Tekstien perusteella saa sellaisen kuvan, että alkujaan umpieteisillä varustetut makuuvaunut sijoitettiin ennen kaikkea niihin juniin, joissa oli ravintolavaunut — helpottamaan siirtymistä vaunuista ravintolaan.

Haapalaudoitetut uudet päivävaunuthan oli tarkoitus rakentaa avosiltaisiksi — tästä on olemassa ehdotuspiirustuskin — mutta umpieteisillä varustetuista makuuvaunuista oli jo saatu niin hyviä kokemuksia, että ajatuksesta luovuttiin. Siksi ensimmäiset haapalaudoitetut (itse asiassa ensimmäissä vaunuissa poppelilla laudoitetut) korimallit olivat umpieteisillä varustettuja.

Joissakin muinaisissa tilastoissa I & II luokan makuuvaunut eroteltiin vastaavista päivävaunuista merkinnällä "Co yö". Joissakin vaunuissa avosillat muutettiin umpieteisiksi.

Muistiinpanojeni mukaan vaunut 2112 - 2116 ja 2129 - 2137 rakennettiin uudesta lähtien umpieteisillä. Alunperin avosillat olisivat olleet vaunuissa 2101 - 2110 ja 2117 - 2128. Avosiltojen umpeutus sitten tehtiin vaunuihin 2101, 2102, 2104, 2108, 2117, 2120 - 2124, 2126 - 2128.

Vaunut 2106, 2109, 2114, 2118, 2119, 2125, 2131 - 2134 ja 2137 poistettiin kirjoista 1920 Tarton rauhansopimuksen mukaisesti. Jäljelle jääneiden vaunujen kohtalona oli luovuttaa aluskehyksensä uusiokäyttöön, esim. 2102 -> Ei 22158 vuonna 1937. Edelleen 1942 niitä alennettiin III luokan istumavaunuiksi (Ei 22006 - 22011), ja näidenkin kohtalona oli siirtyä XEi-sarjaan vuonna 1949. Näitä hylkäiltiin pitkin 1950-lukua.

Talvisodan jälkeen Neuvostoliittoon "lahjoitettiin" vaunut 2107, 2128, 2130, 2135 ja 2136, rautatiemuseolta saatujen tietojen mukaan.

Vaunujen 2103, 2105, 2112, 2113, 2120, 2123 ja 2124  kohtalosta en ole saanut tietoja.

OK. En tiennytkään, että avosiltaisia makuuvaunuja saneerattiin umpieteisillä varustetuiksi. Kiitos tästä tiedosta. Osaatko sanoa, milloin tätä tapahtui.

Kuvassa näkyy, että signaalinaru on hyvin löysällä, se roikkuu ensimmäisessä vaunuvälissä melkein makuuvaunun oven alareunan tasolla.  Uskaltaisiko siitä päätellä, että veturi on irrotettuna?  Juuri kuvassa oikealla olevasta päästä, koskapa narun löysä pussi on siinä päässä.  Veturi on ehkä vesityksellä, rajamuodollisuuksien kestäessä Venäläisen loputtomasti.

Toisekseen, eikös tuolla vasemmanpuoleisen vaunun päädyssä ole loppuopastelevy, valkoinen puoli tännepäin.  Levy vain ei ole vaunun vapaassa päässä, vaan vaunuvälin puolella, viimeisessä vaunussa kuitenkin.

Edellä sanotun perusteella, junan kulkusuunta kuvassa on ollut/tulisi olemaan oikealle.  Helsinkiin kai siis.  Jolloin junan numero on siten pariton (luultavasti 1).  Eikös siitäkin noussut pikku pogromi, kun huomattiin että SVR:n juna nro 1 ei lähtenytkään Pietarista vaan Helsingistä - muutettava oli.

Viittaan tässä seuraaviin kuviin: http://vaunut.org/kuva/42914 ja http://vaunut.org/kuva/102355

Kuvassa 42914 näkyy radan oikealla puolella (Venäjän maaperällä) asema-alueen jäljellä olevia rakennuksia - itse asemahan tuhoutui 1917.  Ja pieni torni, joka näkyy hyvin myös kuvassa 102355, samalla puolella rataa kuin asemakin.  Se lienee veturitallin vanhempi vesitorni, eikä ole sama kuin ensimmäisen kuvan uudempi vesitorni vasemmalla.

Kuvan vormuhenkilöllä on selässä pitkä ase (epäilemättä 3:n linjan Tulalainen) ja päällään Gimnasterka-tyylinen lyhyehkö vaalea kesätunika, päässään melko koruton koppalakki.  Sen perusteella kyseessä on luultavimmin sotilas, jefreitteri-tason aliupseeri.

Radan varrella -kirjan sivulla on kuva asemasta 1910 ja kartta vuodelta 1942. Kuva näyttää taustalla vesitornin, joka on siis samalla puolella kuin alkuperäinen asemakin. Tämä asema ei ollut saariasema.
Raiteiltaan pelkistetyssä kartassa näkyy puolestaan pohjoisen puolella alkuperäisen aseman puistikko. Alkuperäinen asema ei tietenkään ollut kartan asema, jonka neuvostolaiset olivat rakentaneet rannikkorataakin palvelemaan.

Juna menee siten Pietariin, jos veturi on (piilossa) kuvan oikealla puolella.

Tässä näkyy Valkeasaari Suomen puolelta: http://www.vaunut.org/kuva/102914?paik=Rajajoki+raja .
Kenraali Sakari Simelius muistelee kirjassaan Puolustusvoimien puolesta (WSOY 1983) kuinka hän nuorena kokelaana kesäkuussa 1919 oli tavallaan osallisena varjosodassa, jota silloin käytiin rajalla, ja jonka yhtenä seurauksena bolsujen koekivääriasemana ja tähystyspaikkana käyttämä vesitorni sai aukon alaosaansa ja Valkeasaaren asema paloi poroksi.
Juuri tällöin oli Pietari hätää kärsimässä valkoisten venäläisten hyökätessä mm. Viron suunnalta. Siksi bolsut olivat hyvin hissukseen Valkeasaaressa. He lähettivät jo aikaisemmin rajaansa vartioineet punasuomalaiset pois ärsyttämästä suomalaisia.
Uuden sodan uhka kuitenkin poistui viimeistään kun Ståhlberg tuli valituksi presidentiksi.

Vuoden 1930 kuvan vesitorni oli korotettu alkuperäisestä 20-luvun alussa kun tykillä siihen tehty aukko korjattiin.
Asema tuhoutui ja vesitorniin tuli aukko 6.1919 . Mikä aseman sytytti, tykinammus vai muu, ei taida olla tiedossa.

Kalustokirja 'I Passvagnar' kertoo 2100-sarjan C-vaunuista seuraavaa. Vaunukohtaiset merkinnät eivät ole aikajärjestyksessä, vaan siinä järjestyksessä, missä ne rivillä ovat. 'Rakennettu uudestaan' -merkintä saattaa ehkä merkitä kirjoistapoistamisvuotta?

2101 Hyl. 1936
2102 Hyl. 1935 Piir 65/8431
2103 Hyl. 1935
2104 Hyl. 1936
2105 Hyl. 1936
2106 rakennettu uudestaan 8.4.1921
2107 Hyl. 1940
2108 Hyl. 1935
2109 rakennettu uudestaan 8.4.1921
2110 Hyl. 1935. Toinen klosetti muutettu vaatekomeroksi. Patterit sovitettu puulaatikoihin.
2111 Hyl. 1940. Ändrad enligt M.D. br. No 354 25/1 ,1910. Harmonik. Varustettu pesukaapeilla.
2112 Ei 22001
2113 CEm 2401. Entiselleen 2/37. Ei 22003. 10 hyttar.
2114 rakennettu uudestaan 8.4.1921
2115 CEm 2402. Entiselleen 2/37
2116 rakennettu uudestaan 8.4.1921
2117
2118
2119 rakennettu uudestaan 1922.  Kass. Jv brev av 16/2 23.
2120 Ei 22005. Ofverbygnn platform. Piir 65/8431
2121 Piir 65/8431
2122 Piir 65/8431
2123 Ei 22002.
2124 Ei 22004. Patterit puulatik. uusi kaksoishytti, vaatekaappi ym.
2125 rakennettu uudestaan 8.4.1921
2126
2127 Hyl. 1935
2128 Hyl. 1940 L
2129 Med egen panna för uppvärmning
2130 Hyl. 1940 L. Med egen panna för uppvärmning
2131 rakennettu uudestaan 8.4.1921. Med ångpanna enl. Jvst. br. 404/1061 16/2 23
2132 rakennettu uudestaan 1922. Med ångpanna enl. Jvst. br. 404/1061 16/2 23
2133 rakennettu uudestaan 8.4.1921. Utan ångpanna
2134 rakennettu uudestaan 8.4.1921. Utan ångpanna

Olen aikoja olettanut, että Valkeasaaren vanha asemarakennus sijaitsi radan pohjoispuolella. Heikin linkittämistä kuvista viimeinen mielestäni osoittaakin tämän: Varjojen suunta ja aseman kello näyttävät samaa. Liitän vielä karttoja. Ei aiheesta ihan heti löydy havaintoja:  http://vaunut.org/kuva/142926

Erkki & Reino, aivan oikein.  Sotilaan varjokin tämän ketjun kuvassa sen kertoo: suunta on kohti Venäjää...

Rata Pietarin suuntaan kulkee tuossa kohdassa suunnilleen itä-kaakkoon.  Vanha aikataulu ehkä kertoo vielä tarkemmin, mihin kellonaikaan Valkeasaarella oltiin.  Varjon perusteella tuo kuva olisi otettu noin klo 10 a.p.  Vanha asemarakennus oli tosiaan radan pohjoispuolella, se on täysin ilmeistä kun kuvaa analysoi.

Junan numero varmaan siis nro 2.  Vaativat (ja maksukykyiset) matkustajat, siksi myös pehmeät matkustuluokat, matka-aikakin makuuvaunuja edellyttävä.

Kuvan ajoitusta rajaa loppupäästä tuo signaalinuora:
Määräys signaalinuoran poisjättämisestä yksinomaan boggievaunuista kokoonpannuissa junissa annettiin 15.8.1913.
Määräys nuoran poisjättämisestä kaikissa junissa annettiin 19.7.1918.

Jatkona tuohon edelliseen luettelooni:
Vuonna 1910 otettiin liikenteeseen jo mainittujen lisäksi C-makuuvaunut 2135-2137. Seuraavat ovat vasta vuodelta 1917.
2135 Hyl. 1940
2136 Hyl. 1940
2137 'rakennettu uudestaan' -sarakkeessa: 8.7.21.

Tässä linkki alkuperäiseen määräykseen koskien signaaliohjenarujen poistamista boggievaunuista. Määräyksen sanamuodossa puhutaan junista, jotka koostuvat yksinomaan boggievaunuista. Kuvan junassa on kuitenkin yksi kaksiakselinen F-vaunu. En tiedä, miten määräystä tältä osin pitäisi tulkita.

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,12275.0.html

Olen jostain ymmärtänyt että vuodesta 1912 vuoteen 1918 kulki myös CIWL:n makuuvaunuja tässä yöjunaparissa 1/2. Montako niitä oli ja oliko samaan aikaan SVR:n makuuvaunuja? Entäs ravintolavaunu, oliko yöjunassa sellainen, vai vain päiväjunassa?

Edelleen parranpärinää C-makuuvaunuista, nyt siis aluskehysten uusiokäytöistä:

2101 -> DR 2053 vuonna 1938. Hylätty kaupallisesta liikenteestä 1975, ollut Hy knp koeajojunassa tämän jälkeen.
2102 -> Ei 22158 vuonna 1937 -> BG 040069 vuonna 1969. Hylätty.
2108 -> Ei 22157 vuonna 1937 -> BT 01326 vuonna 1969 -> XT 01608 vuonna 1984 (?). HVM:n vaunu.
2110 -> DEi 2600 vuonna 1936 -> XEi 022029 noin vuonna 1965 (?),  hylätty 1971.
2111 -> Ei 22215 vuonna 1946. Hylkäyksen jälkeen toimi teleiltään nostettuna palokalustovarastona Ilmalan varikolla, josta hävisi joskus 1980- ja 1990-luvun taitteessa. (Tieto peräisin aluskehyksessä olleesta laatasta.)
2127 -> DR 2052 vuonna 1936 -> A 21 (näyttelyvaunu) vuonna  1974, hylätty 1980. Näillä kaikilla mainituilla pituus puskimenpäitse ollut 18,680 m. Ei-vaunut olleet 90-paikkaisia ja DEi:ssä 16 + 59 (= "mulatti").


VR:n historiikissa 1937-1962 sivulla 312 on taulukko, jossa mm. Ei 22214 - 22222 (9 vaunua) on valmistunut 1946 vanhoille aluskehyksille, paikkaluvun ollessa 90. Muistan Seinäjoella 1979 tutkineeni vaunua BT 01367 (ex Ei 22219, 90P), jonka aluskehys oli aika modernin näköinen ollakseen vuosisadanvaihteen makuuvaunusta peräisin olevaksi. Teli siinä oli A11. BT:stä tuli sittemmin XT 01611 v. 1984.

Kuka tietää ja mitä?

Kurt, kommentissasi 19.10. klo 18:56, vaunun 2119 kohdalla oleva maininta "kass." ei merkitse vironkielen kissaa, vaan on lyhennys sanasta "kasserad" eli suomeksi hylätty.

Rainer: Tiettävästi CIWLin makuuvaunuja oli tosiaan Helsinki-Pietari -välilllä (junat 1 ja 2) vuodesta 1912.
CIWLin makuuvaunuliikenne alkoi Suomessa 1912 ja loppui 27.10.1918. Suomessa olivat tietämäni mukaan makuuvaunut 470, 471, 682–685, 2055 ja 2056.
CIWLin ravintolavaunuja oli esim. vuonna 1912 Pietarin junissa
11+361 - 12+12/12a Pietari- Helsinki-Pietari ja
11+534 - 533/533a+12/12a Pietari-Turku-Pietari

Esa J: :) Kopioin tekstit noilta kalustokirjan sivuilta sanatarkasti (merkkitarkasti), mitenkään niitä tulkitsematta. Jonkun sanan jouduin jättämään pois, koska en saanut niistä mitään selvää. Lisäksi Merkintöjä-sarakkeessa on lukuisia merkintöjä esim. lämmityksestä, valaistuksesta, vetolaitteista ja ties mistä, mitä en kopioinut. Ja kaiken huippuna lyijykynämerkintöjä, jotka ovat niin hentoja ja epäselviä, ettei niistä saa mitään selvää. Ja monien kohdalla merkintä '1500', jonka merkityksestä minulla ei ole harmainta aavistustakaan.

Kuvan konduktöörivaunussa on höyrylämpöjohto. Ilmeisesti kuvan makuuvaunuissa oli höyrylämmitys? Kalustokirjassa 'I Pass.vagnar' on ainakin vaunujen 2001 ja 2004 kohdalla merkintä 'Vapor höyr'. Mutta sitä ei merkinnästä tiedä, milloin se on tehty.
Varsin monen vaunun kohdalla on muuten merkinä 'Jarrusäätäjä'.

Olavi Kilpiön Leveät kiskot -kirjaan kirjoittama Valkeasaaren - Siestarjoen rautatien historia sisältää Valkeasaari -kuvia. Mukana on kuva Valkeasaareen viime sotien jälkeen rakennetusta (nykyisestä) stalinistisesta asemarakennuksesta (yhtäläisyyttä Viipurin vastaavaan). Vuoden 1942 kartassa olleesta asemasta ei ole kuvaa.

Kaino Tuokon pätevässä Rajalla rauhatonta -kirjassa (2000, 335 s.) on kuvaus kesäkuun 1919 kahinoista mm. Rajajoki - Valkeasaari -alueella, jotka alkoivat 17.5.19 Krasnaja Gorkan (Yhinmäki) ja Inon linnoitusten välisellä maaottelulla ja Inon Kronstadtin laivoihin kohdistamalla tulituksella. Kerrotaan mm. Terijoen rajavartiopataljoonan 1. komppanian päällikön, vänrikki Vilho Savikurjen selvitys. Hän johti tykin tulitusta rajan mutkasta, jolloin se näytti tulevan Neuvostolan puolelta (vrt. Mainilan laukaukset). Pelästyneet bolsevikit räjäyttivät tällöin Rajajoen rautatiesillan 4.6.19 .

Kurt: merkintä "1500" voisi tarkoittaa, että vaunuun on jossain myöhemmässä revisiossa asennettu 1500 V (yksivaiheinen) junajohto.  Tämä on tietysti relevanttia vasta 1970-luvulta alkaen, sähkövedon (Sr1) tultua käyttöön.

Kuvasin aikoinani "Passvagnar"-kirjan — tai itse asiassa "Passivaunut"-kirjan, kuten se Kansallisarkistoon on arkistoitu — sen verran tarkalla linssillä ja hyvin valaistussa kuvaustelineessä, että digitaaliset otokset kestävät melkoisen tiukat zoomaukset — lähes kaikesta saa selvän kontrastia säätämällä. C(m)-vaunujen osalta numero "1500" on pääasiallisesti kirjattu "valaistus"-sarakkeeseen — joiltakin osin myös "muistutus"-sarakkeeseen. Sen perässä on poikkeuksetta joku mittayksikkö. Näyttäisi kovasti m/m, mutta käsiala on sen verran epäselvää, että kirjaimista ei voi olla täysin varma. Muutamassa kohtaa kirjaus on tehty muodossa "Glödljus 1500 m/m".

Vaunut.orgin järjestelmän heikkoudet paljastuvat taas kerran tässä yhteydessä. Nyt olisi tarve liittää tämän tekstin yhteyteen kuva, mutta mitenkäs sen teet. Joo — voin tietenkin käydä avaamassa vaikka sivuston "Kalusto"-kohtaan uuden keskustelunavauksen, johon peistaan kuvan foorumikoodina, jonka jälkeen linkkaan sen tänne. Kömpelöä.

Kurt, tässä lisää asiaa C-makuuvaunuista: pääasiallinen lämmitysjärjestelmä oli Laycock-höyrylämmitys. Muistiinpanoissanj vaunuissa 2116, 2123 ja 2126 oli Vapor-systeemi. Vaunussa 2130 oli vesi- ja höyrylämmitys Laycockin mukainen. Pääasiallinen valaistus sitten oli Pintsch-korkeapainekaasuvalaistus. Nämä tiedot on peräisin mustista kirjoista.

Kun katsoo edellä mainittuja kommentteja, joissa mm. luetellaan Venäjälle jääneitä vaunuja, niin ei liene ihme, että aika "kiireesti"  sitten rakennettiin vuosina 1917 - 1920 nimenomaan I&II luokan uuden korimallin mukaisia vaunuja. Tarvista selvästi oli!

Kuvan vasemmassa laidassa näkyy kaksi Bender-vaihteenasetinta. Asetinivivuissa oleva pyöreät opastinlevyt ovat äärimmäisen mielenkiintoisia! En itse ollut tiennytkään tuollaisista.

Merkintä 1500: ettei vaan olisi valokaasun paine millimetriä vesipatsasta?

Esa on oikeassa.  Ivalo (2. painos s. 499) kertoo painekaasuvalaistuksen säätimen asetusarvoksi juurikin 1500 mm vp.  Kirjan tieto on tietysti lähinnä vetureita tarkoittava ja ajankohta 1940-luvun lopulta.

Mitä vaunuihin tulee, niissä on aikojen saatossa saattanut olla muitakin painearvoja, mutta ilmeisesti ne ovat korjausten myötä muuttuneet kohti samaa vakioarvoa, 1500 mmvp.  Muutos on varmaan vaatinut ainakin lyhtyjen suutinkappaleiden vaihtoja ym. toimenpiteitä.  Siksi asia olisi mainittu myös vaunuluetteloissa ym. asiakirjoissa, ainakin niin kauan kun toisistaan poikkeavia arvoja esiintyi.

Tuon ajan (1910-luku) vaunuista tuskin yksikään on ollut niin pitkään aktiivikäytössä, että se olisi varusteltu sähkölämpörunkoon (ensivaiheessa Eil) liittämiskelpoiseksi.  Virkatarvevaunuille liittämiskelpoisuutta (1500 V johto ainakin läpimenevänä) ei välttämättä tarvittu.

Nyt  täytyy kysyä Heikiltä, että millä lämmitettiin 1970- ja 1980 luvuilla Ei vaunut 22601 - 22641 Helsingin lähiliikenteessä? Näihin lähiliikenteen ruuhkajuniinhan veturiksi tuli Sr1.

Teppo: en ole tästä 100% varma enkä juuri nyt pysty tähän hätään mistään tarkastamaan.

Käsittääkseni niissä oli paikallaan alkuperäinen nestekiertoinen keskuslämmitys, lämmönlähteenä sähköpatruuna kun oltiin sähkövedossa.  Vaunussa tietenkin 1500 V junajohto ja vaunumuuntaja, josta teho, ehkäpä luokkaa 5 kW/vaunu.  Myös alkuperäinen puulämmitteinen kattila oli paikallaan.

Joku HMVY:n kaluston tuntija voisi kuitata, oliko se noin?

Muutama tarkennus:
Olen muualta saanut tietää, että 
- tuo 1500 m/m todellakin tarkoittaa Pintschin korkeapainevalokaasujärjestelmää.
- CIWLin makuuvaunuiksi mainitsemani vaunut 2055 ja 2056 eivät nähtävästi olleet CIWLin makuuvaunuja, vaan ilmeisesti VR:n kahvila-ravintolavaunuja. Olin kopsannut tiedot jostakin vanhasta tekstistä.

Yksi kysymys vielä: Minkä värisiä olivat nämä kuvan makuuvaunut silloin kun olivat käytössä? Oletan että tummanruskeita mutta voiko joku vahvistaa asian?

Rainer: Peltivuorattujen vaunujen väreistä on keskusteltu täällä: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,8464.0.html

Esa J. tuolla edellä kertoi, että avosiltaisia C-makuuvanuja muutettiin umpieteisellisiksi. Liikkuvan kaluston kuvastot tarjoavat yhden keinon vaunujen ulkonäön muutoksen seurantaan. Niinpä vertasin vuoden 1911 ja 1930-luvun kuvaston kuvia:

Vaunut ---------- 1911 ------- 1930-l
C 2101-2110 ---- avoin ------- ei kuvaa (sivu 3 a puuttuu)
C 2111-2116 ---- umpi -------- umpi
C 2117-2118 ---- avoin ------- umpi
C 2119-2128 ---- avoin ------- umpi
C 2129-2136 ---- ei kuvaa ---- umpi

Näyttää siltä, että kaikki avosiltaiset  C-makuvaunut muutettiin jossakin vaiheessa umpieteisellisiksi.
Mutta sitä, oliko sarja 2111-2116 rakennettu jo alunperin umpieteiselliseksi, ei tietenkään voi pelkästään vuoden 1911 kuvaston kuvan perusteella päätellä; Kuvasto kertoo vain sen, että vaunut olivat umpieteisellisiä kuvastoa laadittaessa. Ja  Pass.vagnar-kirjassa vaunun C 2111 kohdalla on merkintä "Ändrad enligt M.D br. No 354 25/1 ,1910". Mitä tuossa kirjeessä käskettiin muuttaa?

Tuon viimeisen, vuosina 1909-1910 liikenteeseen luovutetun sarjan viimeinen numero oli oikeasti 2137, mutta vaunu oli poistettu kirjoista jo 8.9.1921. Kiinnostavaa on sekin, että sarja ei ehtinyt mukaan vuoden 1911 kuvastoon.

Seuraava sarja oli vuodelta 1917, eikä siinä enää ollut lanterniinia.

Kansallisarkistossa on nippu likimain 1:50-mittakaavaisia piirustuksia. Piirustuksessa nro 50 on kuvattu ensimmäinen avosiltainen makuuvaunu, jonka rakentamista mm. Suomen Teollisuuslehti käsitteli numerossa 5/1898. Piirustuksessa vaunun ikkunajako ja ulkonäkö vastaavat Suomen Teollisuuslehdessä julkaistua makuuvaunupiirustusta, mutta ei tämän ketjun aloittaneessa kuvassa näkyvän vaunun ikkunajakoa. Kyseisessä piirustuksessa ei ole päiväystä, mutta siihen on kirjoitettu käsin: "C 2101-2110, 2117, 2118 (sovfv.)".

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/924/Dfs0P4.jpg)
 
Lähde: Kansallisarkisto: Rautatiehallituksen kartat ja piirustukset (kokoelma) / Sarja: 140609. KA Liikkuvaa kalustoa koskevat piirustukset / Arkistoyksikkö: Rth Ad. 2:/- - I osa: 1-7. [Vaunujen tyyppipiirustuksia]; II osa: 8-15. [Veturipiirustuksia] (1858-1920)

Tuo arkiston piirustus on sama kuin vuoden 1911 likkuvan kaluston kuvaston kuva 134: C 2101-2110, 2117, 2118. Eikä sen ikkunajako toisaankaan vastaa rautatiemuseon kuvan vaunujen ikkunajakoa. Lähimmän vaunun numero ei siten voikaan olla 2117.

Valokuvan vaunun ikkunajako näyttää vastaavan 1930-luvun kuvaston kuvaa 3c: Cm 2129-2136 (2137). Nämä vaunut luovutettiin liikenteeseen vuosina 1909-1910.  Olisiko kuvan vaunu sitten tämän sarjan viimeinen, C 2137? Peltivuorauksen  peltien jako on kuvastossa kuitenkin erilainen kuin valokuvassa.

Muuten: Arvostan tuota tarkan lähdeviitteen esittämistä.

Suomen Teollisuuslehden (5/1898) julkaisema piirustus ensimmäisistä uusista makuuvaunuista lienee kaikille jo tuttu. Sivukuvanto vastaa hyvin edellä julkaisemaani C-vaunun piirustusta. Saman piirustuksen muiden luokkatyyppien pohjakaavioita katselemalla havaitsee kuitenkin kaksi erilaista ikkunajakoa.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/924/0RVIPv.jpg)

Avosiltaiset C(m)-vaunut olivat keveämpiä kuin umpinaisilla eteisillä varustetut. Painotaulukon perusteella voisi ehkä yrittää sortteerata joukosta eroon ne makuuvaunut, jotka alkujaan olivat keveämpiä — ja tällä perusteella mahdollisesti avosiltaisia.

Passvagnar-kirjan painotaulukon perusteella juuri vaunut 2101-2110, 2117 ja 2118 olivat muita vaunuja keveämpiä — siis samat numerot, jotka Kansallisarkiston piirustuksessa edellä on määritelty avosiltaisiksi. Sarjan välissä olevat vaunut 2011-2016 taas on ilmoitettu painavammiksi — ne saattavat jo olla umpieteisillä varustettuja.

Suomen Teollisuuslehti 5/1898 -jutun perusteella saa äkkiseltään sellaisen kuvan, että kaikki jutussa luetellut 39 vaunua olisi rakennettu avosiltaisiksi. Siis seuraavat vaunut: 10 kappaletta I ja II luokan vaunuja, 6 kpl I ja III vaunuja ja 15 kpl III luokan vaunuja sekä Turun—Karjan rataa varten: 2 kappaletta I ja II luokan vaunuja, 2 kpl II ja III luokan, 4 kpl III luokan vaunuja.

Kun jutun kampaa tarkemmin läpi niin huomaa, että jutun kirjoitushetkellä kaikki vaunut eivät olekaan vielä valmiita — vain neljä. Muut ovat vasta tekeillä.

"Viimme kesänä ryhdyttiin vaunujen rakentamiseen ja nykyään on neljä yhdistettyä II ja III luokan vaunua likimiten valmiina, niin että niillä voidaan tehdä koematkoja. Useampia on työnalaisina ja tämän kuun lopussa tullee täydellisesti valmiiksi kuusi vaunua."

Entä jos rakenteilla olevat loput vaunut rakennettiinkin samantien umpieteisillä varustetuiksi ja ainoastaan vaunut 2101-2110, 2117 ja 2118 olisi rakennettu avosiltaisiksi.

Mikäli vaunujen painoon perustuva päätelmä on oikea avosiltaisuudesta, niin Passvagnar-kirjan sisältämä tieto muiden vaunujen painosta tukisi tätä olettamusta. Tämän päätelmän lopputulema on itse asiassa sama, johon Kurt aikaisemmin päätyi, mutta erilaisen datan perusteella.


(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/923/UYpPvR.jpg)

Lähde: Kansallisarkisto: Rautatiehallituksen koneosaston II arkisto / Sarja: 18011.KA Kalustoa koskevat luettelot / Arkistoyksikkö: Ba:2 Passivaunujen luettelo (1860-1938)

Noissa kolmannen luokan osastoja kuvaavissa piirroksissa näkyy selvästi ns. Gùnzburgin järjestelmää.

Painoon perustuva jaottelu on looginen, mutta... Aina on se 'mutta'.

Pass.vagnar-kirjassa vaunut ovat vuoden 1901 numeroinnin mukaisilla numeroilla; Ilman merkintää aiemmista numeroista.  Emme voi tietää, onko vaunut viety kirjaan alkuperäisin vai kirjaamisjankohdan tiedoin. Ts. umpieteiselliset vaunut C 2111-2116 on voitu muuntaa avosiltaisista ennen kirjaan viemistä. - Tai aivan yhtä hyvin ne on voitu olla muuttamatta. Emme toistaiseksi voi tietää.  


Vuoden 1911 liikkuvan kaluston kuvaston mukaan avosiltaisia olivat (vuonna 1911) C 2101-2110, C 2117-2118 ja C 2119-2128. Vaunut C 2129-2136 eivät valitettavasti ole saaneet kuvaansa kuvastoon, vaikka ne otettiinkin liikenteeseen jo vuonna 1909-1910. Emme siis toistaiseksi tiedä, minkälaisia ne alunperin olivat.

Vaunut ---------- liikent -------1911 ------ 1930-l
C 2101-2110 ---- 1898 -------- avoin ----- sivu 3a puuttuu
C 2111-2116 ---- 1900 -------- umpi ------ umpi
C 2117-2118 ---- 1898 ---------avoin ----- umpi
C 2119-2128 ---- 1901 -------- avoin ----- umpi
C 2129-2136 ---- 1909-1910 -- ei kuvaa --- umpi
 

Onko kenelläkään tuota 1930-luvun(?) liikkuvan kaluston kuvaston sivua 3a, jolla ilmeisesti on vaunujen C 2101-2110 kuvaus?

Ohessa dataa C(m)-vaunusta 1920-luvun loppupuolelta. "Mustan kirjan" tämä sivu on aikaisintaan vuodelta 1926, jolloin kirjan julkaiseminen aloitettiin. Käsin tehtyjen poistomerkintöjen ajankohdasta ei ole mitään tietoa [tässä Kurtin kaipaama sivu 3a]

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/923/0EC8xE.jpg)

Kuvaan liittyvästä taulukosta selviää se, mitkä C(m)-sarjan numerot olivat sivun laatimisajankohtana oletettavasti avosiltaisia. Yliviivaukset tarkoittavat poistoja sarjasta.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/923/NacwMG.jpg)

Tämä päiväämätön "Mustan kirjan" sivu on uudemmalta ajalta kuin edellinen. Tässä vaiheessa avosiltaisten vaunujen viisi viimeistä yksilöä (taulukon alin rivi) on jo sijoitettu tämän piirustuksen yhteydessä julkaistuun numerotaulukkoon. Tämä voi tarkoittaa sitä, että avosiltaiset vaunut on muutettu umpieteisillä varustetuiksi, mikä olisi siirron syy. "Mustan kirjan" piirustus on kuitenkin yleensä vain viitteellinen. Yhtä hyvin sekin voi olla mahdollista, että muutamaan vaunuyksilöön kutistunut avosiltaisten vaunujen sarja on yhdistetty samantyyppisen vaunujen kanssa taulukoinnissa ilman, että vaunujen avosiltoja on muutettu.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/924/ZU21uZ.jpg)


Jos katsoo vaunujen painoa, niin mahdollisesti entiset avosiltaiset vaunut on tässä yhteydessäkin kirjattu keveämpinä kuin muut vaunut.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/922/DI5RHw.jpg)

Lähteet: P.Sallisen kotiarkisto / "Musta kirja"

Tämä olikin kiinnostava kuva: Ensimmäiset vaunut olivat tässä kirjassa yhä avosiltaisia. Kuva on sama kuin vuoden 1911 liikkuvan kaluston kuvastossa.  
Olivatko tässä kirjassa kaikki muut 2100-sarjan Cm- vaunut jo umpieteisellisiä?

Ja littera on tässä vaiheessa jo Cm. Joskus 1920-luvullahan littera vaihtui.

PS. Mikä onkaan tämän ns. Mustan kirjan oikea nimi? Ts. se nimilehdelle räntätty.

Kaikki muut 2100-vaunut olivat tässä kyseisessä kirjassa jo umpieteisellisiä. Itse asiassa kumpikin postaamistani sivuista on peräisin samasta niteestä, vaikka ne ovat selvästi eri aikakaudelta — niiden ei pitäisi edes olla samassa niteessä, koska niiden tieto on ristiriitaista. Olen kuitenkin tyytyväinen, että yksi Mustan kirjan versioistani on sellainen, että vanhoja lehtiä ei ole poistettu uusien edeltä.

Sattumalta oheisessa korjauslehdessä kehoitetaan poistamaan Cm-vaunua koskeva sivu 3a. Siksi se puuttuu kirjan useimmista versiosta. Pitääkin katsoa illalla, onko korjauslehdessä myös päiväys.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/921/JwSaVC.jpg)


"Musta kirja" on yhtä kuin "Valtionrautatiet — Liikkuva kalusto" -julkaisu. Se perustuu vuosittain konepajoilta ja vaunukorjaamoilta kerättyyn vaunukorttitietoon. Harrastajapiirissä Musta kirja -ilmaisua on käytetty ainakin viimeiset 30 vuotta ja käytän tätä ilmaisua vastakin. Se on hyvin vakiintunut ilmaisu, olipa viralliinen nimitys sitten mikä tahansa.

Julkaisussa ei ole nimilehteä — yleensä vain musta kansipahvi ja sekin on tavallisesti kadonnut. Monissa tapauksissa kirja on purettu ja lehdet on sijoitettu mappeihin irtolehtinä. Minulla on neljä erilaista versiota Mustasta kirjasta. Kirjoja on päivitetty vaihtelevasti. Yksittäisiin irtolehtiin voi törmätä arkistoissa.

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,11734.0.html

Suomen Teollisuuslehti 5/1898 kuvailee kolmannen luokan makuuvaunussa käytössä ollutta Güntzburgin järjestelmä seuraavasti:

"Kolmannen luokan vaunut eroavat sisustuksensa puolesta hyvin paljon I ja II luokasta. Niissä on nim. otettu käytäntöön rautatiehallituksen venäläiseltä insinööriltä Güntzburgilta Pietarista vuoden 1897 alussa ostama patentti III luokan vaunujen sisustamisesta siten, että istumapaikkain lukua vähentämättä kullakin matkustajalla on oma makuutilansa. Tämän järjestelmän mukaan on vaunun keskellä kulkevan käytävän kummallakin puolella neljän hengen osastoja, joissa istuinpaikkain selkänojat voidaan nostaa ylös makuutiloiksi.

Nämät makuutilat ovat siten järjestetyt, että vaikka osastossa onkin kaikki 4 henkeä, 1 tai useampi voi maata estämättä toisia istumasta. Matkustajat voivat siis toisistaan huolimatta istua tai maata. Istuinpenkit ja makuutilat, jotka ovat tammen värisiksi maalatut, ovat kylliksi pitkät ja leveät. Makuutilat ovat pitkinpäin vaunussa. Näissäkin on höyrylämmitys ja samallaiset kaasulamput kuin I ja II luokan vaunuissa.

Kolmannenkin luokan vaunut tuntuvat valoisilta ja hauskoilta, vaikka sisustus onkin luonnollisesti yksinkertainen. Matkustajien käytettävänä on toalettihuohe mukavuuksineen. Ensimmäiset uudet makuuvaunut tulevat otettaviksi käytäntöön Oulun radalla."

Tämän korjauslehtisen päiväys vuodelta 1941 — melko myöhäinen ajankohta.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/921/JwSaVC.jpg)

Liittyyköhän tuo Pass.vagnar-kirjaan joidenkin vaunujen kohdalle merkitty piirustus 65/8431 päätysiltojen muuttamiseen umpieteisiksi?
Liittyi tai ei, niin vaunun 2120 merkintä tarkoittanee päätysillan katteen rakentamista.  

Olen miettinyt samaa asiaa. Vastaavalla tavalla tehtyjä merkintöjä löytyy muista yhteyksistä esim. F-vaunujen portaiden muuttamisesta. Piirustus 65/8431 pitäisi saada kaivettua esille — siitä löytyy vastaus.

Oliko tämä järjestelmä samantyyppinen kuin amerikkalaisissa yöjunissa ennen vanhaan käytetty, joita on nähty paljon elokuvissa? Olivatko osastot erikseen naisille/miehille vai sekaosastoja ja oliko verhoja makuupaikkojen ja käytävän välillä?
Onko entisen Neuvostoliiton maiden rautateiden "Platzkartny" -luokan vaunujen laverisysteemi jatkokehitelmä tästä?

Isaac Ber Günzburgin systeemissä istumapaikat muunnettin makuupaikoiksi niin, että istuma- ja makuupaikkoja oli yhtä monta.

Periaate käy hyvin selville Günzburgin Amerikan patenttihakemuksesta vuodelta 1895. Siinä on selkeät piirrokset systeemistä: https://patents.google.com/patent/US544892

Suomen suuriruhtinaskunnassa systeemin patenttihakemus on vuodelta 1892.
SVR lunasti patentin vuonna 1897.

Painon osalta tämän asian voi tarkistaa vanhemmista vaunutilastoinneista.

"Rörliga materiel" vuodelta 1899 on kirjannut vaunujen 117 ja 118 painoksi 28,7 tonnia (vaunujen numeromuutos tehtiin vuonna 1901, jolloin uudet numerot olivat 2117 ja 2118). Sama julkaisu on kirjannut vaunujen 101-110 (uudet numerot 2101-2110) painoksi 28,4 tonnia.

"Liikkuva kalusto 1906" on kirjannut kyseisten vaunujen painot samalla tavalla kuin vuonna 1899. Nyt taulukosta löytyy myös uudempia C-sarjan vaunuja, esim. sarjat 2111-2116 ja 2119-2128. Ensimmäisen sarjan vaunujen painoksi on kirjattu 30,4 tonnia ja jälkimmäisen sarjan painoksi 30,3 tonnia.

Tämä ei vielä kerro muuta kuin sen että ensimmäiset 12 avosiltaista C-sarjan makuuvaunua olivat kevyempiä kuin niitä seuranneet C-sarjan vaunut. Jokin kuitenkin selittää painoeroja. Yksi syy voisi olla umpieteiset — tai niiden puuttuminen.

Kysyin Rautatiemuseolta tuosta piirustuksesta 64/8431: Ei löytynyt.
Löytyi vain piirustus 8431 vuodelta 1917: Valuteräksinen puskintuppelo jousta B9 varten.
Saattaahan tuo toki olla sama piirustus, mutta ei se kyllä kuvaa vaununsiltojen kattamista.

OK. Tämä voisi tarkoittaa sitä, että vaunuihin on vaihdettu piirustuksen mukaiset uudet puskimet.

Tuosta piirustusnumeroinnista (65/1431 esimerkiksi) sen verran, että käytäntönä SAATTAISI olla sekin, että tuo 65 ilmoittaa kokonaisuuden, johon piirustus  jollekin osalle 1431 viittaa tai kuuluu. Kokonaisuuksiahan oli, esim. vetokalusto, henkilövaunut, tavaravaunut, aluskehykset, päällirakenteet, kattilat yms. Huomatkaa, että minä yritän tässä spekuloida piirustusten numerointikäytäntöä! Suoraan juoksevilla numeroillahan piirustusten arkistointi ja jaottelu olisi johtanut kaaokseen. Väännän rautalangasta: hakeminen myöhempää tarvetta varten olisi ollut hyvin työlästä ja aikaa vievää. Siinä suhteessa CAD-piirtäminen on tuonut valtavan suuren avun!

Olen siis työurani aikana törmännyt monenkirjavaan piirustusten numerointikäytäntöön. Siksi tämä kirjoitus.

Moi!
Uusi foorumillainen täällä. Tutkin punaisten lento-osastoa, joka toimi Kouvolassa ja Utissa helmi-huhtikuussa 1918. Venäläiset lentäjä ja mekaanikot asuivat lähteen mukaan II-luokan makuuvaunussa Kouvolan ratapihalla, jonka vieressä lentokenttä sijaitsi. Myöhemmin kun osasto siirtyi Uttiin, siirrettiin ko. vaunu Utin asemalle.
Kyseessä lienee aloituskuvan kaltainen vaunu?
Tai olisiko jotain vaihtoehtoja, että millaisesta vaunusta voisi olla kyse?
Lähteessä ei tosiaan mitään muuta tietoa kuin tuo II-luokan makuuvaunu.

Lappalaisen Punakaartin sota sivuuttaa lentotoiminnan.
Aarne Bremerin Ilmavoimien osallistuminen Suomen vapaussotaan vuonna 1918 (Otava, 1934, 260 s. + liitekrttoja) selostaa 23 sivun laajuisesti punaisten lentotoimintaa.

On mm. selkeä ilmakuva lentokentästä Kouvolassa vastapäätä rautatieasemaa. Mainitaan myös 2 lk rautatievaunu venäläisten lentäjien majoituskäytössä.
Maaliskuussa 1918 oli muutto Uttiin, jonne raivattiin kenttä Salpausselän harjanteelle 2 km asemalta pohjoiseen.
II lk:n matkustajavaunu siirrettiin Kouvolan asemalta Utin asemalle. On selkeä ilmakuva Utin asemalta paikasta jossa punaiset polttivat lentokoneensa ja vähän etäämmästä suosta jonne upottivat lentopomminsa.
II lk:n vaunun ei ole muuta tietoa.
Lentäjät pakenivat takavarikoimallaan Fiat-henkilöautolla Haminan kautta Kotkaan ja laivalla sieltä Petrogradiin.

Tuo on minullekin uutta että punaisilla oli ilmavoimiakin. Ja että keskellä Kouvolaa on ollut lentokenttä.

Valkokaartilaiset saivatkin pari Nieuport - hävittäjäkonetta (Nieuport 10 ja Nieuport 16) sotasaaliikseen 1918. Niillä lentelivät venäläiset lentäjät. Nämä Nieuportit olivat ranskalaiskoneita, rakennettu lisenssillä Venäjällä.
Näissä koneissa oli aikansa huipputeknologiaa: pyörivä tähtimoottori. Toisin sanoen kampiakseli oli kiinnitetty paikoilleen ja sylinteriryhmä sitten pyöri siihen kiinnitettyine potkureineen. Huonona puolena virityksellä oli hyrrämomentti, joka teki mm. brittien kuuluisasta Sopwith Camelista hankalan lennettävän! Punaisen paronin Fokker - kolmitasossakin oli pyörivä tähtimoottori.

Ei se oikeastaan ihme olekaan, ettei punaisten ilmailuvoimista juuri tiedetty. Pollean eversti Hannulan vapaussotahistorian kirjakaan ei hiisku punikkilentäjistä juuri mitään, hehkuttaa vaan kreivi von Rosenia ja lahtarilentotoiminnan alkua. Bremerin kirjakin oli aika harvinainen.

Itse sain tietää lukiessani Linnan "Pohjantähteä" joskus 60-luvun lopulla: "Kattokaa pojat. Lentolaite lentää." "Hei se on Rahjan Eppu... Se menee antaan vähän karamelliä lahtareille."

"Suomen ilmavoimien lentokoneet 1918 - 1938" - kirja vuodelta 1976 valotti pikkuisen lisää, muun muassa valokuvin (Nieuportien ollessa jo "Suomen Ilmailutarhan" väreissä hakaristeineen). Sen sain käsiini vasta 1970 - luvun puolivälin jälkeen.

Moi

Bremer löytyy tuosta pöydältä ja tuo lentotoiminnan osuus on minulla hallussa.
Osa tutkimustyöstäni on ollut tarkastaa Bremerin 1934 kirjoitetut, ja sen jälkeen joka paikassa toistetut näkemykset punaisten toiminnasta. Esim. tuo Kouvolan kentän paikka Bremerillä on vähän sivussa todellisesta paikasta.

Kouvolan koneet olivat Nieuport 10 ja 21 -tyyppejä. Huhtikuussa kun osasto siirtyi Uttiin, kävi venäläinen lentäjä hakemassa Pietarista uuden SPAD S. VII -koneen. Siinä oli pyörivän Le Rhonen sijaan moderni ja tehokas rivimoottori. Kyseinen kone löytyi sodan lopussa Kaipiaisten asemalta. Nieuporteista yksi kärsi lentovaurion Kouvolassa ja loput poltettiin Utin asemalla.

Veikko Talven erinomainen Kouvolan historia II mainitsee lentotoiminnan lyhyesti. Viitteenä kyseiseltä osin on Aatos Tanskasen Venäläiset Suomen sisällissodassa vuonna 1918 (Tampere, 1976).
Ehkä siinä on viittauksia ajankohdan sanomalehtiin, aikalaismuistelmiin tai arkistolähteisiin.

Olen nuo Talven ja Tanskasen teokset tutkinut. Ja etsinyt ne alkuperäiset asiakirjat joihin niissä viitataan.
Yritän toimia mahdollisimman paljon primäärilähteiden varassa.
Mutta junanvaunut eivät kuulu osaamiseni eikä niistä ole tullut arkistossa vielä mitään vastaan niin siksi täällä kyselen.

Onko lyhytikäisen Suomen Tasavallan Rautateiden arkisto tuttu? Paperit olivat muistaakseni joko VR:n tai Rautatiehallituksen Kouvolan varikon arkistossa tai Mikkelin Liikennepiirin tai varikkojakson arkistossa siinä osassa, joka sisälsi vuoden 1918. Muistaakseni kopioin vain vetureita koskevat paperit ja aikataulut. Mutta jos se arkisto on vielä tutkimatta Mikkelissä, niin voin kaivaa esiin kopioinko mitään vaunuihin liittyvää (yleensä kopioin vaunuista vain numeromuutoset ja muut pitkät listat).

Moi. Ei ole tuttuja nuo. Olen toki miettinyt, että pitäisi yrittää löytää ne junat, jolla lentokoneita tuotiin Suomeen. Mutta ei ole vielä ollut aikaa/energiaa tehdä sitä.

Nieuport 10:stä kertoo Kenneth Munsonin Ensimmäisen maailmansodan hävittäjät mm.: se oli kaksipaikkainen tiedustelukone. Kesällä 1915 niitä tuli Ranskan Aviation Militairen tiedustelulentolaivueisiin, mutta muutaman kuukauden kuluttua niistä suurin osa muutettiin yksipaikkaisiksi hävittäjiksi. Muutostyö oli aika helppo: etuohjaamo katettiin ja yläsiiven päälle asennettiin potkurin yläpuolitse ampuva 7,7 mm Lewis - konekivääri.

Valkoiset saivat ensimmäisen Nieuport 10:nsä sotasaaliiksi Lylyssä maaliskuussa 1918. Huhtikuussa 1918 valkoiset värväsivät punaisten puolella olleita entisiä tsaarinarmeijan upseereita lentämään kaksi Nieuport 10:ä Suomeen. Kaksi ohjaajaa lensi koneet Antreaan ja ne liitettiin valkoiseen armeijaan. Toinen kone tuhoutui pakkolaskussa Antreassa kahden päivän kuluttua saapumisestaan.

Moottorina oli joko 80 hv Gnome tai Le Rhône 9C. Näitä koneita ostettiin myös Belgiaan ja Englantiin.

Nieuport 21 oli kaksipaikkainen koulukoneversio Nieuport 17:stä, moottorina 80 hv Le Rhône. 21:ää myytiin muun muassa USA:han. Konepulan vuoksi niitä käytettiin myös rintamatehtävissä. Lisenssillä sitä valmisti venäläinen yhtiö A/O Duks.

Valkoiset saivat yhden Nieuport 21:n sotasaaliiksi Tampereella huhtikuussa 1918. Kone oli käytössä huhtikuuhun 1923 asti. Sen suurin nopeus oli 140 km/t, pituus 6,0 m, kärkiväli 8,16 m ja paino lentokunnossa 495 kg. (Ei paljon eroa nykyajan ultrakeveistä...?)

Nieuport 17:llä liihottelivat kuuluisat ässät Guynemer ja Nungesser. Englantilaisillakin oli 17:ää. Nieuportin hävittäjäkone osoittautui niinkin hyväksi, että saksalaisetkin rakensivat omat kopionsa niistä, mm. nimellä Siemens - Schuckert D1.

SPAD (Société pour l'Aviation et ses Dėrivés) oli myös ranskalainen hävittäjäkonetyyppi. Lisenssillä sitä valmistettiin Venäjällä noin 100 konetta ja Englannissa 220 kpl. Kaikkiaan SPAD S. VII:ttä oli valmistettu noin 3 700 - 5 800 konetta, em. luvut sisältyvät tähän.

Suomen Ilmavoimat sai yhden S VII:n sotasaaliiksi Kaipiaisista 1918. Punaiset olivat hylänneet sen huonokuntoisena, sillä koneesta puuttui esim. alasiivet. Ranskasta tilattujen varaosien tultua koneen kunnostus aloitettiin huhtikuussa 1919. Sillä lenneltiin aika paljon Utin kentältä 1921 - 1923. Tunnuksen 1.D.445 saaneen koneen alkuperä on epäselvä: ranskalaista vaiko venäläistä valmistetta?

Moottorina oli 150 hv vesijäähdytteinen Hispano-Suiza 8 Aa - veekasi. Myöhemmissä malleissa moottorin teho oli suurempi. Suurin lentonopeus oli 187 km/h, pituus 6,15 m, kärkiväli 7,81 m. Lentopaino 700 kg. (Ulkonäöstään huolimatta se oli yllättävän pienikokoinen kone.) Aseistuksena ohjaajan edessä ollut Vickers - konekivääri. Myös lLe Prieur - raketteja käytettiin.

SPAD S VII:llä on kuolematon maine Ranskassa, sillä lensi kuulu SPA.3, eli Les Cicognes - lentolaivue. Italialainen huippuässä kreivi Francesco Baracca (34 ilmavoittoa) myös lensi S VII:llä. Hänen koneensa tunnuksen (takajaloillaan oleva hevonen) otti käyttöön autotehtailija Enzo Ferrari. Baracca ylennettiin majuriksi (Maggiore) marraskuussa 1917. Baracca kaatui kesäkuussa 1918, lienee törmännyt maahan koneensa vaurioiduttua maasta ammutussa tulituksessa.

Nieuport-lentokoneet eivät millään muotoa liity tämän otsikon alle. Suomen Ilmailuhistorillinen Lehti 2/2004 ja 3/2004 käsittelivat laajasti aihetta "Nieuportit Suomessa 1918-23" -artikkelisarjassa. Jutussa käydään läpi jokainen Suomessa tunnettu koneyksilö ja sen historia. Juttu opastaa myös yksityiskohtien perusteella tunnistamaan lentokoneen valmistajan. Esimerkiksi kaksipaikkaisten Suomessa käytössä olleiden Nieuport 10 -tyypin valmistajan tunnistaminen jutun perusteella on helppoa. Vuonna 1916 valmistunut sarja on venäläisen Lebedevin valmistama. Ilmeisesti Lebedev valmisti koneita lisenssillä tai jonkun muun tuon ajan sopimusviritelmän perusteella. Suomessa käytössä olleet Nieuport 17 -koneet sen sijaan olivat DUCK:sin valmistamia. Tarkempaa tietoa löytyy itse lehdistä.