Resiina-keskustelu

Raaseporin kaupungin sivuilta poimittua:

Raaseporin kaupunki on hankkinut HSL:ltä taajamajunavuoroja – aikainen aamuvuoro Karjaalta Helsinkiin ja
myöhäinen iltavuoro Helsingistä Karjaalle. Näiden vuorojen viimeinen liikennöintipäivä on 20.6.2021.
Kaupunki on hankkimassa yhteistyössä ELY-keskuksen ja Inkoon kunnan kanssa korvaavaa linja-autoliikennettä, joka aloittaa 7.6.2021. Kilpailutusteknisistä syistä, juna- ja niitä korvaavia linja-autovuoroja,
ajetaan jonkin aikaa samanaikaisesti. Palvelutason parantamiseksi uusi linja-autoyhteys ulottuu
Tammisaareen asti.

Vähän odotinkin kuinka kauan menee, että joku huomaa muutoksen palvelutasossa.

Junaliikenteen kustantaminen Karjaalle saakka tosiaan todettiin Raaseporin kunnassa liian kalliiksi. Niinpä jatkossa kansan on tyydyttävä linja-autoihin.

Y-junan kohtalo osoittaa osaltaan sen, että päästötavoitteiden täyttäminen ei oikeasti ole kenenkään asialistalla.

Liikenteen päästöjen hinnoittelu parantaisi kiskoliikenteen kilpailukykyä suhteessa maantieliikenteeseen. Liikenteen päästöthän eivät ole päästökaupan piirissä, mutta sähkövetoisen raideliikenteen päästöt sen sijaan ovat jo päästökaupan piirissä sähköntuotannon kautta. EU:n Fit for 55 -paketti sisältää ehdotuksen päästökaupan laajentamiseksi kattamaan myös liikenteen ja lämmityksen päästöt. Aalto yliopistohan on jo hahmotellut sitä, miten liikenteen päästökauppa toimisi. Käytännössä liikenteen päästökauppa hoituisi polttoainemyynnin kautta mikä ilmeisesti korvaisi ainakin osittain polttonesteiden verottamista.

En sitten tiedä, mitä kaikkea muita kiinteitä kustannuksia otsikon mukaisen raideliikenteen järjestäminen aiheuttaa. Tässä kokonaisuudessa päästökaupan kulut voivat yllättäen jäädä häviävän pieniksi. Osaako kukaan avata em. kaltaisen raideliikennepalvelun kulurakennetta?

https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/markkinat/milta-nayttaa-liikenteen-paastokauppa.html?tagged=p%C3%A4%C3%A4st%C3%B6kauppa

Se mikä on kaikkein keljuinta on se että VR ei yhä edelleen halua pysäytttää Turun junia Kirkkonummella, ja sen takia länsi-Uudenmaan kunnat ovat joutuneet virittää kaikenlaisia purkkavirityksiä ostoliikenteen kanssa niin että osa matkasta kuljetaan busseilla. Eihän sellaiset viritykset ole kilpailukykyisiä mitenkään henkiläauton kanssa.

VR:lle on pesiytynyt sellainen jengi jonka päämäärä on lakkauttaa kokonaan länsi-Uudenman junaliikenne, seuravaksi lähtee Hangon radan liikenne, tai se on jo lähtenyt ja sitä ei enää haluta palauttaa, ei edes sitten kun radalla on sähköt.

Tarkoitushan on, että viidenvartin ”tunnin junan” tullessa Kirkkonummi-Karjaa-Salo lakkautetaan ja viimeistään silloin myös Hangon henkilöjunaliikenne. Vaikka Hangonradan henkilöliikenne säilyisi, niin yhteys Turun suuntaan poistuisi, koska Lohjan ja Vihdin yhteinen asema on kaukana Hangonradan länsipuolella eikä yhteistä asemaa ole mailla halmeilla (Leppävaara lienee lähin Turun pikajunien pysähdyspaikka).

Suunitelmat on helpointa toteuttaa lopettamalla juna tai palvelu kerrallaan. Silloin kuntapäättäjät, joilla voisi olla jotain sanottavaa, eivät koskaan ymmärrä mistä on kyse. Kun tapahtuu A, siitä seuraa B, joka johtaa tilanteeseen C, jolloin ei voi muuta kuin D.

Sitten kun muistioiden jakaminen Ruotsin liikennevirastolle lopetetaan, niin saavutetaan täydellinen työrauha pienen piirin kesken.

Noin kerrottuna asia kuulostaa dramaattiselta ja liikenne näyttää olevan päästöjen osalta verottomatta.

Tosiasiassa päästökaupassa CO2-tonnin hinta on murto-osa siitä mitä liikennepolttonesteissä jo maksetaan ympäristösyillä perusteltuja valmisteveroja. Jos niiden sijasta bensaa verotettaisiin päästökaupalla niin bensan hinta laskisi kymmeniä senttejä litralta.

Tässä tapauksessa kyllä tuon Karjaan lähijunaparin lopettaminen vähensi päästöjä. Avataanpa vähän, että miksi. 1) Karjaalle/Karjaalta on matkustajia ollut noissa junissa kymmenkunta. Tuollaisen matkustajamäärän kuskaaminen 240 istumapaikan kalustoyksiköllä ei ole mitenkään järkevää. 2) Käsittääkseni junan henkilökunta on arkisin kuskattu Helsingistä taksilla arkiöisin mennen tullen Helsingin ja Karjaan välillä. Tästä tulee jo melkein saman verran päästöjä, kuin tuon välin ajamisessa bussilla. 3) Juna palveli ainoastaan Karjaata. Bussilla on matkan varrella enmmän pysäkkejä, se kulkee mm. Inkoon keskustan kautta, jonne ennen oli erillinen bussiyhteys Kirkkonummelta. Bussi kulkee myös Tammisaareen asti, jonne ennen vaihtoehtona oli lähijunan kulkuaikoihin kulkea taksilla tai autolla. Näidenkin osalta siis päästöt vähenivät. Ja palvelutaso parani, kun nyt on enemmän suoria yhteyksiä Helsingin, Inkoon ja Tammisaaren välillä, mikä ei myöskään ole huono asia päästöjen vähentämisen kannalta. Näissä asioissa pitäisi aina tarkastella joukkoliikenteen palvelutasoa ja päästöjä kokonaisuutena, eikä tuijottaa pelkästään sitä, että päseekö jollekin yksittäiselle asemalle tiettyyn aikaan juuri junalla. Huononnus tässä oli toki se, että Siutioon/Siuntiosta ei pääse Karjaan suuntaan/suunnasta. Mutta niinhän se on muinakin vuorokaudenaikoina ollut sen jälkeen kun Karjaan Y-junaliikenne ministeriön tilaamana loppui, eikä noiden Raaseporin maksamien junavuorojen aikaan tuollaisia kulkijoita liene juurikaan ollut. Lisäksi vielä kun Raaseporin maksama hinta noista junavuoroista, noin 250 000 euroa vuodessa, oli aivan tolkuton, niin voi miettiä, että mitä päästöjä vähentäviä toimenpiteitä sillläkin rahalla olisi voitu tehdä.    

Joo, toki tässä vaiheessa viimeisen yksittäisen vuoroparin lakkautuksen kohdalla tilanne on tällainen. Minä en tarkoittanut yksin sitä vaan kokonaisuutta ja pitkällä aikavälillä tapahtunutta vuorojen vähentämistä reitiltä sen lopulliseen poistumiseen saakka.

Vähänlaisesti taisi Karjaalle olla ennenkin matkustajia, koska suurin osa valitsee nopeamman kaukojunan. Ainoa asema jolla palvelu loppui oli Inkoo, ja siellä bussi palvelee paremmin koska asema on sivussa. Toki se että kaukojunien Kirkkonummen pysähdykset samalla loppui melkein kokonaan kyllä jonkin verran heikeinsi (vaihto)yhteyksiä. Hangon suuntaankin junaa tiheämmin kulkeva ja keskeisiä pyäkkejä paremmin palveleva bussi voisi olla parempi vaihtoehto kuin juna.

Se mikä voi olla monelle este joukkoliikenteen käytölle tuolla(kin) Länsi-Uudenmaan suunnalla on sen sijaan sekava lippujärjestelmä. On VR:n markkinaehtoista junaa, ja ennen oli lisäksi VR:n bussiyhteyksiä, sekä kolmen eri toimivaltaisen viranaomaisen junia ja busseja. Lohjan suunnalla on lisäksi usena eri liikennöitsijän markkinaehtoista bussia. Liput eivät käy ristiin busseissa ja junissa, ei eri liikennöitsijöiden busseissa, eikä eri tilaajien busseissakaan kovin hyvin. Samalla lipunmyynti on viety osittain jonnekin sovelluksiin, jotka toimivat miten sattuu. Tuohon kokonaisuuten jos saataisiin joku järki, niin voisi edes haaveilla päästöjen vähentämisestä.

Ei heikentänyt vain jonkin verran vaan totaalisesti. Kirkkonummi (40.000 asukasta)  on jäänyt täydelliseen liikennemottiin  muun länsi-Uudenmaan sekä myös Turun kanssa sen jälkeen kun VR otti käyttöön v 2016 nykyiset aikataulut rantaradalla. Se on vähentänyt kaikkea junamatkustusta läntisellä Uudellamaalla ja johtanut siihen että ihmiset ovat alkaneet kulkea henkilöautoilla. Bussi ei ole kilpailukykyinen vaihtoehto hitautensa takia ja vuoroja kulkee harvemin kuin junia, jos ne vain pyshtyisivät.  Lisäksi maantieyhteys Kirkkonummen ja Hangon välillä on yhdeksi Suomen vaarallisimpiin kuuluvaksi luokiteltu.

Täytyy muistaa että rantarata ja Hangon rata ovat olleet  ainoat radat maassamme  jotka palvelee ruotsinkielisen väestön työmatka-, opiskelu-, vapaa-ajan  ja muuta asiointiliikenettä kotiseudullaan,  mutta junien pysähtymättömyys Kirkkonummella on aiheuttanut että junaa ei voi käyttää muuhun kuin Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla.

Jos ei VR pikapikaa palauta kaikkien kaukojunien pysähdyksiä Kirkkonummella niin alkaa näyttää siltä että ei VR:llä  eikä LVM:llä ei ole mitään kiinnostusta alueen liikenteen hoitamiseen tulevaisuudessa. Tarvittaisiin joko kurinpalautusta VR:lle tai operaattorin kilpailutus mutta mistä toinen operaattori saadaan kun ei ole juniakaan tarjolla. Ihmetyttää kansssa että mitä kirkkonummelainen RKP:n kansanedustaja Adlercreutz oikein tekee VR:n hallintoneuvostossa?

Hyvä suora ja leveä tiehän se on. Nytkin noiden Karjaan junien korvaavan bussin matka-aika on sama kuin junalla, ja lisäksi bussi rtosiaan palvelee monissa taajamissa paremmin (Inkoo, Tammisaari).

Ja se, että bussiyhteyksiä tällä hetkellä on liian vähän, ei tarkoita sitä, ettei niitä voisi olla enemmän. Samoilla liikennöintikustannuksilla saisi monin paikoin paremman palvelutason kuin junilla. Ongelma vaan on tosiaan se, että HSL-alueen ulkopuolella juna- ja bussiliikenne rahoitetaan pääosin eri lompakoista, eikä oikein kukaan ajattele kokonaisuutta. Siihen nähden toki hyvä asia että järki lopulta voitti tuon Karjaan lähijunaparin osalta.

Mitä bussia tarkoitat? Juna Kirkkonummi-Karjaa (ne jotka pysähtyvät) 25-30 min. Bussi 45 min. Juna Karjaa-Hanko 45 min. Bussi 55 min.

Juna Helsinki-Tammisaari 1 h 20 min. Bussi 1 h 40 min. Hankoon ei edes mene busseja Helsingistä nykyisin.

Onko se keltään pois jos Turun junat alkaisivat pysähtyä Kirkkonummella taas? Junassa on tilavampaa, kyytiin saa aina polkupyöriä ja lastenrattaitakin, bussissa epävarmaa saako. Hangon junissa huonoa on ollut vain se että se on kiskobussi. Toivottavasti korvautuu asianmukaisella sähköjunalla sitten kun rata saa sähköt.

Kantatie 51 / valtatie 25 on vaarallinen lähinnä henkilöautoille. Paljon vaarallisia risteyksiä joista hankala liittyä päätielle.

Itse näen tuon niin, että Ely-keskuksen Reissu-Ruodilta tilaama bussiliikenne on pitkälti väliaikaisratkaisu, jolla katetaan tällä hetkellä olevia junaliikenteen palvelutasopuutteita tuolla alueella. Kun Hyvinkää-Hanko -sähköistyksen 1. osuus Karjaa-Hanko valmistuu parin vuoden kuluttua, Läntisen Uudenmaan lähi-/taajamajunaliikenteen järjestämiseen avautuu aivan uusia mahdollisuuksia. Yhdessä skenaariossa perustettaisiin taajamajunayhteys Kirkkonummen ja Hangon välille, vuoroja voisi olla 4 tai 8 suuntaansa, riippuen siitä hoidetaanko liikennettä yhdellä tai kahdella sähkömoottorijunayksikollä. (Laitureitakin ollaan muuttamassa pidemmiksi pidempiä junia varten, mm. Skogbyssä näin on jo tapahtunut.) Tämä linja korvaisi nykyisen Karjaa-Hanko -kiskobussiliikenteen. Matkustajat vaihtaisivat junaa Karjaan sijasta Kirkkonummella, mikä olisi huomattavasti jouhevampaa kuin Karjaalla, jossa kävelymatka lienee huonojalkaisille pitkähkö. Nykyiset junaliikenteen palvelutasopuutteet paikkautuisivat tuolla ratkaisulla eikä Elyn tilaamaa bussiliikennettä enää tarvittaisi nykyisessä laajuudessa, vaiikkeivät kaukojunat jatkossakaan pysähtyisi laajamittaisesti Kirkkonummella. Pidän tätä ratkaisua aika todennäköisenä, kunhan vain LVM:n ostoliikennerahoitus säilyy nykyisellään. Etelä-Suomen lähijunaliikenteessä kilometrikorvaus ajetusta suoritteesta on jostain syystä huomattavasti kiskobussiliikennettä pienempi.

Ja minusta ei voi oikein niin ajatella, että bussiliikenteessä samalla rahalla saa paremman palvelutason. Jos palvelutasolla tarkoitetaan vuoromääriä, näin toki on, mutta kokemus on takavuosina osoittanut, että aina kun junaliikennettä on  korvattu busseilla, palvelutaso ei ole vakiintunut vaan vuoromäärä on pyrkinyt vähenemään. Tämä johtuu siitä, että juna ja bussi eivät ole sama tuote, vaikka sinänsä kummallakin pääsee paikasta A paikkaan B. Kun junavuoro loppuu, osa matkustajista siirtyy oman yksityisen kumipyöräliikenteensä pariin, osa jättää matkansa kenties tekemättä ja osa siirtyy käyttämään mahdollisuuksien mukaan jäljellejääviä junavuoroja. Näin käynee lakkautetun Rantaradan taajamajunaparinkin kohdalla. Ja kun muistetaan, että matkustajia oli vuoroa kohti vain noin kymmenkunta, siitä ei korvaavaan bussiin paljon liikene, vaikka matka-aika on sama kuin taajamajunan ja vaikka bussi jatkaa Tammisaareen asti. Liikennesuunnittelussa pitää ajatella kokonaisuutta eikä kiinnittää huomiota vain jonkun yksittäisen vuoron matkustajamääriin, muutoin saadaan aikaan jatkuva lakkautusten kierre. Jos ajatellaan vaikkapa Läntistä Uuttamaata, niin väitän, että junalla on aina saavutettavissa busseja parempi palvelutaso, vaikka busseja saataisiinkin samalla rahalla enemmän liikenteeseen. Mieluummin juna 2 h vuorovälillä kuin bussi tunnin vuorovälillä, koska ei se tunnin vuoroväli kuitenkaan olisi pysyvämpi ratkaisu matkustajien kaikkoamisen takia. Juna houkuttelee paremmin yksityisautoilijoita, kunhan matka-aika ei ole bussia pidempi ja täytyy muistaa matkustusmukavuuden teräspyörillä olevan ylivoimainen kumipöyriin verrattuna. Lisäksi matkustaminen junassa ei ole puuduttavaa ja matka tuntuu myös etenevän joutuisammin, vaikka matka-aika olisikin bussilla yhtä nopea. Kun on hyvät radat, niitä pitää käyttää eikä jättää kapasiteettia vajaakäytölle. Eri asia siellä, mihin ei ole kunnollisia ratayhteyksiä tai raiteitä ollenkaan, siellä bussit ovat paremman puutteessa vallan mainio keksintö, kuten vaikkapa Helsingistä Lohjalle, Porvooseen ja Loviisaan.

Bussin palvelutasoparannus syntyykin vaunun mukavuuden sijaan siitä, että kävelyetäisyydellä pysäkeistä asuu enemmän ihmisiä. Metsäseisakkeet ovat joukkoliikenteen palvelun kannalta yhdentekeviä, ja erityisesti Inkoon ja Siuntion suurimmat taajamat sijaitsevat jossain aivan muualla kuin radan varressa. Liityntä henkilöautolla junalle maaseudulla on taas täysin merkityksetön ilmiö, koska autolla ajaa samalla vaivalla määränpäähän asti, eikä tällöin tarvitse suunnitella kulkemisiaan junan menemisten mukaan tai ostaa lippua.

Sekä tunnin että kahden tunnin välein kulkevilla joukkoliikennelinjoilla päivittäin matkustaminen on ajokortilliselle täysin mahdoton ajatus tänä päivänä. Jos on olemassa vaihtoehto, ei maaseututaajamassa asuva suostu odottamaan esimerkiksi tunnin ajan työvuoron jälkeen joukkoliikennettä. Tätä nykyä nähdään myös, että Riihimäen ja Lahden välistä G-junaa on ajettu tunnin välein nyt 15 vuotta, eivätkä työmatkustajat ole ottaneet linjaa omakseen. Matkustajat ovat koululaisia, opiskelijoita ja pääradan kaukojunista Lahteen tai Itä-Suomen kaukojuniin vaihtavia.

Seudullisen joukkoliikenteen, ja erityisesti raskasraiteilla toteutetun sellaisen, panostus tulisi ohjata johonkin aivan muualle kuin tunnin tai kahden välein kulkeviin huumorilinjoihin. Paras tuotto panostukselle myös ekologisessa mielessä saadaan tarjoamalla 20 tai 30 min välein junaa siellä, missä on arkensa junan varaan suunnittelevia matkustajia. Muilla seuduilla pärjättäköön sähköistyvällä autokannalla ja joukkoliikenteen minimipalvelulla.

Raaseporin panostuksen järjettömyyttä kuvaa muuten se, että kunnan käyttämällä rahalla olisi ostettu kaikille vakiomatkustajille aikatauluista riippumattomat sähköautot ja kuljetettu satunnaiset matkustajat markkinahintaisella taksilla. Nyt se taksi kuljetti vain junan miehistöä.

Tarkoitin juuri näitä Ely-keskuksen hankkimia L- ja Y-junia korvaanneita vuoroja: https://www.raasepori.fi/palvelutaso-paranee-kun-taajamajunat-y-ja-l-junat-korvataan-linja-autoliikenteella/ Helsinki-Inkoo/Karjaa -välillä näitä on enemmänkin: https://www.reissuruoti.fi/wp-content/uploads/2021/06/helsinki-inkoo-tammisaari-u192.pdf

Kirkkonummen kaukojunien pysähdyksistä olen sinällään samaa mieltä, ne kun palvelisivat lisäksi liikkumista myös Espoon suunnasta Leppävaaran länsipuolelta Turun suuntaan. Yleensäkään ei ehkä ole järkevää yrittää nykyisellä Rantaradalla ajaa mahdollisimman nopeasti Helsingin ja Turun väliä, vaan sille radalle sopisi enemmän "Regiobahn" -tyylinen liikenne. Tällöin voisi nykyiset Siuntion Y-junatkin korvata kaukojunien pysähdyksillä. Toki toimivaltakysymykset tuottavat tässäkin haasteita, jos ei koko Helsinki-Turku -väliä otettaisi ns. haltuun toimivaltaisten viranomaisten toimesta, ja sitä tuskin tulee tapahtumaan.

Länsi-Uudenmaan matkustajavirtojen hoitaminen junilla kaikkina vuorokaudenaikoina tuskin kuitenkaan on järkevää, vaan junien rinnalla tarvitaan jonkin verran myös bussiliikennettä. Lisäksi on tapaus Inkoo, jossa asema sijaitsee 6 km taajaman keskustasta. Yhteys Hankoon on tosiaan vaihdollinen niin junalla ja bussilla, mutta jatkoyhteys Karjaalta on mahdollista järjestää jommalla kummalla. Bussilla on tosiaan se etu, että se voi esimerkiksi kiertää Tammisaaressa varuskunnan ja oppilaitosten kautta ja Hangossa se voi ajaa laajemman lenkin, joka ei junalla ole mahdollista. 

Tuon myöhäisillan / varhaisaamun Hki-Karjaa-Hki taajamajunavuoron tarkoitus lienee ollut palvella kultttuurinälkäisiä länsi-uusmaalaisia sen jälkeen kun viimeisen Turkuun menevän pikajunan lähtöjä aikaistettiin niin että ensin poistui klo 23:00 lähtenyt juna ja sitten aikaistettiin 21:00 lähtemään klo 20:36. Ja yhtään bussia ei siihen aikaan kulkenut klo 19 jälkeen. Ymmärrän ihan hyvin että tällainen vuoro on järkevintä korvata bussilla, ainakin siihen asti kunnes koronarajoitukset ovat ohi.

Riihimäen ja Lahden välillä ei ole sellaista potentiaalia työmatkaliikenteelle kuin Raaseporin ja Helsingin välillä. Lisäksi Lahden ja Riihimäen sisääntuloteillä ei ole sellaisia ruuhkia ja muita yksityisautoilua hankaloittavia seikkoja kuten Helsingissä.

Kirkkonummella vaihtaminen voi kyllä toisaalta karkoittaa matkustajiakin, koska lähijuna+taajamajuna -yhdistelmällä matka-aika pidentyy aika paljon. Turun suuntaan jatkavasta kaukojunasta vaihtamisessa Kirkkonummella ei taas olisi oikein mitään järkeä.
 
En myöskään ainakaan automaattisesti pitäisi junaa 2 h vuorovälillä parempana kuin bussia tunnin välein. Ainakin juna 2-3h välein + satunnaiset bussiyhteydet, joissa samat matkaliput eivät käy ristiin, on huonompi kuin bussi tunnin välein. Lisäksi kahden tunnin vuorovälillä ei tosiaan voida hoitaa kunnolla esimerkiksi opiskelijoiden yhteyksiä, koska odotteluaikaa tulee aivan liikaa. Toki silloin kun taajamajunayhteyden pääfunktio on toimia lähinnä kaukojunan jatkoyhteytenä ei ole mitään hyötyä järkeä ajattaa busseja tiheämmällä vuorovälillä. Karjaalla sinällään yhteys on tässä suhteessa toiminut Hangon suuntaan hyvin sekä Helsingin että Turun suunnalta. Mutta myöhään illalla ja aikaisin aamulla, kun tällaisia yhteyksiä ei ole, on järkevämpää kuljettaa bussilla, joka samalla palvelee mm. Inkoota, suoraan Helsingistä/Helsinkiin.

Tällä hetkellä rantaradan aikataulurakenteen naulaa aika tehokaasti myös kohtauspaikkojen vähyys yksiraiteisella osuudella.
Mikäli kaukojunille haluttaisiin lisää pysähdyksiä ilman että vaikutus matka-aikoihin olisi huomattava, pitäisi rakentaa muutama kohtauspaikka lisää ja pidentää kaksoisraideosuuksia. Eli Kirkkonummen tai Siuntion pysähdysten lisääminen ei ole pelkästään VR:n käsissä, vaan vaatisi toimenpiteitä myös rataverkon haltijalta, mikäli tuollaista haluttaisiin. 

Inkoo on aina ollut hankala tapaus junaliikenteen suhteen. Dragsvikiin on aina päässyt junalla mutta varusmiehet lienee valittaneet että kiskobussiin ei mahdu koko porukkka eikä VR lisää nykyisin vaunuja viikonlopuksi tuolla radalla. Varusmiehiä on kuitenkin iso joukko ja osa matkustaa Pohjanmaalle asti mutta bussi on ainoa vaihtoehto koska junaan ei mahdu, vaikka olisi nopeampi.
Hangossakin juna pysähtyy kahdella asemalla mutta Hangon "pääaseman " sijainti on typerä väärällä puolella rataa. Koska ratapihalla tehdään mittavia uudistustöitä olisi matkuatajajunien laituri voitu siirtää paremmalle paikalle ratapihan etelälaitaan.

Olen ymmärtänyt että Turun junat lakkasivat pysähtymästä Kirkkonummella koska haluttiin mahdollistaa että sama junarunko ehtii kääntyä Helsingissä 15 minuuttia saapumisensa jälkeen joka pidettiin pienimpänä mahdollisena marginaalina. Tuolloin v 2016 oli ehditty ottaa käyttöön ohjausvaunut IC-junissa joka siis mahdollisti suoran kääntymisen ilman veturin vaihtoa.  Nyt olen josstain muualta saanut tietää että suurin osa Turusta Helsinkiin saapuvista  junarungoista ei enää käännykään samalla tuntilukemalla vaan jäävät odottamaan yli  tunnin seuraavaa lähtöään, tai lähtevät jonnekin muualle Suomeen siinä välissä. Tällöin Kirkkonummen pysähdys voitaisiin palauttaa ilman että siitä seuraisi ongelmia pysyä aikataulussa. Miksi näin ei tehdä en ymmärrä. Tuskin on siitäkään kyse että kirkkonummelaiset alkaisivat käyttää IC-junia Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla ja veisivät paikat kauempaa tulevilta matkustajilta, vai sitäkö VR pelkää?

Niin tuohan tarkoittaa sitä, että myös Kirkkonummella on tehty "Haukivuoret" eli tehty matkustajapysähdyksen poisto liikenteellisillä syillä. :(

Kieltämättä nyt, kun kaluston kääntöaika ei olekaan niin tärkeää, on vaikea nähdä mitä etua saadaan siitä, että muualle kuin Helsinkiin suuntautuva kulkeminen hankaloituu selvästi.

Tässä on nimenomaan kysymys samasta ilmiöstä kuin miksi Haukivuori, Taavetti, Toijala  ym ovat menettäneet junien pysähdyksiä. Hämeenlinan kohdalla yritettiin kanssa mutta kansalaisaktivismi sai VR:n palauttamaan pysähdykset.

Syytetään kanssa bussiliikenteen kilpailua. Onnibussin älyttömän halvat liput saivat osan nuukista matkustajista kulkemaan bussilla junan sijaan, mutta tilanne lienee tasaantunut. Osa bussiliikennöitsijöistä on toisaalta joutunut joko liittoutumaan Onnibussin kanssa ja ihme kyllä VR:n tytäryhtiö Pohjolan Liikenne on lopettanut pikavuoroliikenteensä kokonaan. Kuitenkin junien pysähtymättömyydestä kärsivät eniten ne joille Onnibussi ei ole edes vaihtoehto.

Ei se nyt välttämättä vain ole Helsingin kääntöajoista kiinni. Nykyinen rakenne on myös hyvin tiukasti sovitettu yhteen HSL-liikenteen vakiominuuttiaikataulun kanssa, esimerkiksi Kauklahdessa on kolmen minuutin väli E-juniin, eikä tuota rakennetta kovin helpolla muuteta. Myös Kirkkonummen ratapiha kaikkine rajoitteineen samaikaisten saapumisten suhteen asettaa rajoituksia - siinä toki jo tulovaihteen saaminen Helsingin suunasta ja muutaman turvavaihteen lisääminen helpottaisi kovasti.

Haukivuoren suunnallakin joukkoliikenteen palvelutaso parani junien pysähdysten poistumisen myötä useamman Ely-keskuksen hankkiman bussivuoron myötä. Mutta ymmärrettävästi siitä puhuminen taitaa olla tällä foorumilla tabu.

Aikataulut olivat samat ennen vuotta 2016 HSL:n lähijunilla. Kaukojunissa se ero oli tosiaan että kaikki pysähtyivät Kirkkonummella ja lisäksi Espoon asemalla nykyisen Leppävaaran sijaan. Tämä mahdollisti sen että E-juna ehti "karkuun" Kauklahdessa ja pikajuna ei saanut lähteä Espoossta jos E-juna ei ollut ehtinyt perille. Kauklahden jälkeenhän pikajunalla oli suora rata ajaa myöhästyminen kiinni. Vastaavasti toiseen suuntaan tultaessa jos pikajuna oli myöhässä niin E-juna väisti Espoon asemalla.

Yleisesti ottaen liikenne koko rantaradalla oli vilkkaampaa ennen vuoden 2016 uudistusta koska silloin oli kulussa myös Y-juna Karjaalle joka joutui 1-raiteisella osuudelal väistämään Turun junia tai jotkut Turun junat jopa pysähtyivät Inkossa väistäen Y-junia!



 

Haukivuorelaisen on vaikea ymmärtää kuinka palvelutaso parani, kun bussiyhteyksien lukumäärä viikossa on vähemmän kuin aiemmin junayhteyksien kanssa. Mikkelin kaupunki maksaa bussit välillä Mikkeli-Haukivuori ja Elykeskus välillä Haukivuori-Pieksämäki. Tarjonta lauantaisin ja sunnuntaisin on olematonta (2 bussivuoroa Mikkeliin) ja se haittaa etenkin kesäisin, jolloin täällä on tuhansia "ylimääräisiä" kesäasukkaita. Esimerkiksi toissa sunnuntaina kaikki eivät mahtuneet bussiin. Mm. 2 minun sukulaistani jäi suosiolla kyydistä kun ei ollut ihan pakko matkustaa, vaikka jatkolippu jäi käyttämättä; istumapaikka lattialla ei houkuttanut. Jotkut muut valitsivat taksin ja jotkut vei joku perheenjäsen. Tuli paljon ylimääräistä bensakulua ja näin ei toteuteta minkäänlaista ilmastolausumaa päästöjen vähentämisestä.

Otsikon asiasta sen verran, että Kirkkonummen pysähdyksen poisto liittyy samaan kaavaan, että ei ole olemassa mitään muuta liikennetarvetta kuin Helsinkiin suuntautuva matka. Jos ns. tunninjuna tulee, niin Karjaa-Salo lopetetaan kokonaan ja Kkn-Karjaa on erittäin uhanalainen. Hangon-Raaseporin seudulta ei helpolla pääse Turun suuntaan, vaikka epätodennäköiset Hanko-Lohja-Helsinki-junat tulisivat. Lohjalle ei tule yhteistä matkustaja-asemaa näille ja tunnin junille (jotka eivät ole tunninjunia Lohja/Vihti ja Salon pysähdysten kanssa). Joskus näin jonkun Åbo Akademin proffan kehuvan tunninjuna-ideaa. Proffa taisi unohtaa, että ÅA:ssa on paljon opiskelijoita Hanko-Raasepori-alueelta tai ainakin oli silloin kun itse opiskelin siellä. Tai sitten proffa ei tajunnut, että jos tehdään A, niin siitä seuraa B, jolloin tapahtuu C jne.

No junalla oli Haukivuoressa se yksi ainoa pysähdyspaikka, bussit palvelevat useita muita kyliä matkan varrella. Bussien aikataulut joustavat myös paremmin tarvittaessa opiskelu- ja työmatkayhteyksien tarpeiden mukaan, kun taas juna tuolla suunnalla ensisijaisesti palvelee juuri liikkumista Helsingin suuntaan. Muutaman kesäviikonlopun perusteella ei kyllä kannata vetää sellaisia johtopäätöksiä, että juna olisi ollut kovin tarpeellinen läpi vuoden jokaisena päivänä. Jos bussi on suosittu, niin sehän on toki sinällään hyvä asia, ja todistaa ihan muuta kuin väitettyä hiipumista. Toki suunnittelussa on epäonnistuttu, jos kaikki eivät mahdu kyytiin.

Ehkäpä Karjaa-Salo radan lopettaminen sitten voisi jossain muodossa tuoda takaisin suorat Hanko-Tammisaari-Salo -bussit, jotka hyödyttäisivät muitakin kyliä reitin varrella. Tosin voi olla, että ajettaisiin vain Tammisaaresta tai Karjaalta alkaen, mikä toki hankolaisten kannalta voisi ikävästi tarkoittaa kahden vaihdon matkaa Turkuun.

Ennen vuotta 2016 HSL:n lähijunilla ei ollut täysin vakiominuuttiaikatauluja, mikä tuollaisessa tiheässä kaupunkiliikenteessä on tärkeä asia jo sinällään mm. vaihtoyhteyksien ja junien kuormituksen kannalta. Lisäksi ei ollut ruuhka-ajan Turun ns. express-junaa. Kyllähän kaukojunien aikatauluja saa muokattua juuri laittamalla kohtaamisia Inkooseen ym., mutta juuri näitä ei-kaupallisia ylimääräisiä pysähdyksiä on nykyrakenteessa haluttu välttää, koska siitä helposti seuraan matka-aikojen kasvaminen huomattavasti.

Se oli lähestulkoon vakiominuuttiaikataulu, E-juna lährti aina 16 minuuttia kirkkonummen junan jälkeen. Ei haitannut yhtään vaikka meni junaa odottamaan minuuttia liian aikaisin. VR ja HSL voisi keksiä paremman selityksen miksi Turun juna ei voi pysähtyä Kirkkonumemlla.
Nyt ei joka tapauksessa  enää kulje Y-junaa häiritsemästä Turun junia ja Express-vuoro on vain kerran päivässä ilmeisesti Turun vaalipiirin kansanedustajia ja ministereitä ym sellaisia  varten jotka eivät jaksa herätä 15 minuuttia aikaisemmin.

Onko näin että ei tule yhteistä vaihtoasemaa Hangon radan ja Elsa-radan risteämäkohtaan? Eihän sellaisessa suunnitelmassa ole mitään järkeä ?   

Silläkin on merkitystä että suosituista lomanviettopaikoista niin järvi-Suomessa kuin rannikkoseudulta pääsee julkisilla Helsinkiin ja muihin keskuksiin ja että viikonloppuisin on riittävästi kapasiteettia ettei tarvitse olla huolissaan ettei mahdu kyytiin. Kaikilla kesäävieraillla ei ole ajokorttia tai omaa autoa.

Juna on tavallaan syrjäyttänyt lentokoneen etelä-Savon ja Helsingin välillä koska miltään maakunnan lentokentistä ei enää lennetä Helsinkiin. Maantie Mikkelistä etelään on tasaisen ruuhkainen kesäviikonloppuisin eikä 5 tuntia ole harvinaisen pitkä aika istua autossa ne vaivaiset 200-300  kilometriä. Kaukojunalta voisi silloin odottaa että pysähtyy edes niillä asemilla jolla se on perinnteisesti pysähtynyt.

Tässä on tullut esille junien aikataulujen voimakas Helsinki-sidonnaisuus. Ehkä HSL aikaansaa sellaista painetta liikennesuunnitteluun, mene ja tiedä? Mutta mitä siitä seuraa, kun kaikki maakunnista tulevat ajetaan samaan sumppuun?

En tiedä olenko jotenkin poikkeava ihminen, mutta matkustan julkisilla ja lähes aina muualla kuin Helsingissä. Kulkemisesta maantieteellisesti lyhintä reittiä on viime vuosina tullut yhä vaikeampaa. Aikataulullisesti joillain yhteysväleillä on jopa mahdotonta matkustaa kulkematta Tikkurilan tai Pasilan kautta, vaikka varsinainen määränpää ei olisi siellä päinkään. Minkälaisen paineen tämä tuo aikataulujen sovittamiseen?

Minusta tuntuu että Kirkkonummen kuntaa on vedetty oikein urakalla nenästä. Maksaa kallista jäsenmaksua HSL:lle ja saa kiitokseksi sen että pikajunat eivät enää pysähdy keskustaajaman asemalla. Jonkun pitäisi purkaa auki tämä sotku ja laittaa prioriteetit oikeaan järjestykseen. Ennenkuin Espoon kaupunkirata on valmis pitäisi rantaradan lähijunien matkustajaien  hyväksyä se että junat eivät kulje tasan 15 minuutin välein vaan voi olla minuutin heittoja suuntaan tai toiseen.

Siis Karjaa-Hanko -taajamajunien pääfunktiohan on nimenomaan toimia kaukojunien yhdysliikennejunina ja siihen tarkoitukseen vuoroväli on riittävä, kuten itsekin annoit ymmärtää. Siinä sivussa ne toki palvelevat myös paikallisempaa ja lukumääräisesti pientä liikennetarvetta, johon tunnin vuoroväli busseilla toteutettunakin olisi selväsati ylimitoitettua.
Se on totta ja ollut tiedossa, että Kirkkonummen ollessa vaihtoasemana lähijunasta taajamajunaan ja päinvastoin matka-aika pitenisi useimmille, mikä vaikuttaisi varmaan jonkin verran matkustajamääriä alentavasti. Toisaalta ei olisi enää niin suurta tarvetta saada kaikkia kaukojunia pysähtymään Kirkkonummella ja Siuntion asemanseutukin tulisi hyvien junayhteyksien piiriin myös lännen suuntaan aina Hankoon asti. Ratkaisulla olisi kieltämättä puolensa. Aika näyttää, millainen liikennöintimalli valitaan. Ja voihan siinä käydä niinkin, että nykyinen liikennöintimalli jatkuu toistaiseksi ja kalusto vaan vaihtuu sähköistyksen myötä Karjaa-Hanko välillä joksikin sähkömoottorijunaksi (sm2 tai sm4). Sellaista päätöntä ehdotusta, että matkustajat vaihtaisivat Kirkkonummella kaukojunasta hangon suunnan taajamajunaan ei ole kukaan tietääkseni edes esittänyt. Se olisi erittäin tehotonta ja radan yksiraiteisuus muodostuisi käytännössä sitäpaitsi esteeksi.

Nyt en oikein käsitä. Kirjoitat, että muutaman kesäviikonlopun perusteella ei kannata vetää sellaisia johtopäätöksiä, että juna olisi kovin tarpeellinen läpi vuoden jokaisena päivänä. Toisaalta sanot, että jos bussi on suosittu, se todistaa ihan muuta kuin väitettyä hiipumista. Siis mitä? Muutaman kesäviikonlopun perusteellako? Ja vieläpä pikkubussi.  Haukivuoren aseman vuotuinen matkustajamäärä oli aikoinaan luokkaa 15 000. Se on jo sen verran suuri määrä kuitenkin, ettei sitä saada kasaan muutaman kesäviikonlopun perusteella, vaan kyse on enemmän tai vähemmän tasaisesta matkustuksesta läpi vuoden. Siinä on matkoja Mikkelin keskustaan ja Pieksämäelle, mutta myös kaukoliikennematkoja kauemmas etelään ja pohjoiseen. Ja kaikkia asiakasryhmiä. Aikoinaan asemalla pysähtyivät kaikki tai lähes kaikki junavuorot, joita oli uuden juna-ajan alussa muutamien vuosien ajan päivittäin jopa 16-18 yhteensä. Siitä määrästä jokainen saattoi hyvin suurella todennäköisyydellä löytää omiin matkustustarpeisiin sopivan junavuoron, vaikkei vuoroja tietenkään oltu suunniteltu paikallismatkustuksen tarpeita varten ja ainakin paremmin kuin nykyisistä vaivaisista viikonloppujen 2 bussivuorosta suuntaansa. Ja ei haitannut, vaikkei junan kyytiin päässyt muualta. Mikkelin ja Pieksämäen välihän on Haukivuorea lukuunottamatta pelkkää metsätaivalta, siellä täällä muutamia bussipysäkkejä keskellä ei mitään tai korkeintaan joku yksittäinen tönö. Kun 95 % matkustustarpeesta keskittyy Haukivuoreen, mitä hyötyä on bussien sellaisesta paremmasta palvelutasosta että kyytiin pääsee joka pysäkiltä, jos sitä kysyntää ei käytännössä kuitenkaan ole, kysyn vain. Juna tarjosi lyömättömän nopean yhteyden lähikaupunkeihin. Toisaalta ymmärrän VR:n tarpeen pitää kiinni nopeista kaukoliikeenneyhteyksistä, ja tämän sijaiskärsijäksi Haukivuori valitettavasti joutui, jollain hiljaisemmalla rataosuudella asemalla pysähtyisivät junat edelleen.

Harmi etten kopsannut suunnitelmaa asuessani Ruotsissa, kun se oli luettavissa lähellä (taitaa olla erilaiset julkisuusperiaatteet kuin Suomessa). Nyt Suomessa en löydä siihen pääsyä netissä. Mutta käännetään ajatus toisinpäin: eli missä on yhteys yhteiselle asemalle Hangonradan ja Elsa-radan kesken? Siihen varmaan joku tunninjunan kannattaja osaa vastata. Minustakin se olisi kiva tietää ajatellen yhteisen Lohja/Vihti aseman sijaintia. Vastaus olisi tietysti tärkeä saada ennen rakennuspäätöstä.

Oli siellä isompiakin rakoja lähijunien välillä, muistaakseni kaukojunan takia jopa 24 minuutin väli ruuhka-aikaan.
Espoon puolen asemien matkustajamäärät ovat yhteenlaskettuna moninkertaiset Kirkkonummen matkustajamääriin verrattuna. Kyllä vakiominuuttisuudella vaan alkaa olla merkitystä kun massaa on paljon. Kirkkonummelta tuskin kovin isoja massoja säännöllisesti kulkenut kaukojunilla Helsinkiin, koska lipunhinta oli kovempi. Ja Kirkkonummen YTV/HSL-jäsenyyden osalta kukaan tuskin on sellaista luvannutkaan, että kaukojunissa kävisivät HSL-liput. Tietenkin se, ettei enää pääse Turun suuntaan kovin järkevästi oli huononnus. 

Tuo tarkoittaa siis, että oli huikeat 2-3 matkustajaa per juna. Lomanviettäjistä ym. riippuen jakauma tuskin oli täysin tasainen, joten varmasti oli vuoden aikana monta junaa joihin ei noussut tai josta ei poistunut Haukivuoressa ketään. Koska tyhjästä on paha nyhjäistä, niin mahdollinen hiipuminen pitää tietenkin todistaa sellaisina aikona jolloin matkustajia yleensäkin on riittävästi liikkeellä.

Käänteisesti kymmenkunta matkustajan siirtäminen bussiin tuolla Raaseporin suunnalla ajankohtana jolloin taajamajuna ei toimi kaukojunan jatkoyhteytenä ei aiheuta mitään hiipumista, varsinkin kun bussin palvelutaso on monelle parempi. Tietenkin Länsi-Uusimaa on siinä suhteessa aivan eri asia kuin Itä-Suomi, että suoran bussin matka-aika ei poikkea paljoa junasta.

En kyllä muista että koskaan Leppävaaran kaupunkiraiteiden valmistuttua olisi ollut 24 minuutin vuoroväli. Se on siinä tapauksessa johtunut Y-junasta eikä Turun junista jotka lähti aina samalla minuuttilukemalla.

Kirkkonummi menetti aikataulu-uudistuksessa 2016  junayhteytensä Karjaalle, Tammisaareen, Hankoon ja Turkuun. Turkuun ei edes pääse bussilla Kirkkonummelta. Kirkkonummi sai HSL-jäsenyyyden myötä paremman matkalippuvalikoiman asukkailleen, mutta menetti yhteytensä länteen. Ei osunut ihan prioriteetit kohdalleen.

Ja kuten Elias kirjoitti Åbo Akademin opiskelijoista niin Kirkkonummeltakin on kotoisin paljon opiskelijoita ja nuoria jotka opiskelevat Turussa, Karjaalla tai Tammisaaressa tai suorittavat varusmiespalveluksensa Dragsvikissa tai Pansiossa. Vaikka ei ole kysymys päivittäisestä pendelöinnistä niin mahdollisuus matkustaa kotipaikakunnalleen viikonloppuisin kohtuuajassa ilman omaa autoa on kanssa tärkeää.

Työmatkalaiset eivät ole tosiaan laajassa mitassa ottaneet tunnin välein ajettavaa G-junaa omakseen, eikä se ole ollut odotettavissakaan. Hyvä, että muita matkustajaryhmiä onkin sitten vähintäänkin kohtuullisesti ja tunnin vuoroväli tarjoaa niille riittävän minimipalvelutason keskimääräisen odotusajan jäädessä puoleen tuntiin. Linja on siis osoittanut tarpeellisuutensa. Se voidaan nähdä myös osana kaukoliikennejärjestelmää ja kaukoliikenteessä matkustajan kulkeman matkan pidentyessä vaatimus tiheästä vuorovälistä pienenee. Kun pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä on jopa 5 minuutin vuorovälejä, Helsingistä jonnekin Joensuuhun vaikka kuusikin päivittäistä junaa suuntaansa tarjoaa oikein hyvän palvelutason ja kaukomaille lennettäessä lento päivässäkin on jo hyvä, näin se vaan on. Olen varma, ettei työmatkalaisia saataisi G-junaan yhtään nykyistä enempää, vaikka vuoroväli olisikin joku kuvitteellinen 20 min ja sellaiselle tarjonnalle ei olisi yksinkertaisesti mitään tarvetta eikä siinä olisi järjen hiventäkään. Väestöpotentiaali on sen verran ohut eikä ruuhkia ole sen suunnan maanteillä. Pääkaupunkiseudulla väestöpotentiaali on jo sen verran suurempi, että suuresta joukosta riittää junaan työmatkoja tekeviäkin ja voidaan tarjota paikallisliikenteessä tärkeätä tiheätä vuoroväliä. En nyt kutsuisi G-junaakaan miksikään huumorilinjaksi, kun kysyntää sille palvelulle kuitenkin on vai mitä oikein tarkoitit huumorilinjoilla, missä sellaisia on? Autolla liikkuville voivat tuntua turhilta, mutta muille tuiki tarpeellisia. Lahden ja Riihimäen välillä se tarjoaa hyvän minimipalvelutason. Minimipalvelutaso on liukuva käsite. Kun jossain tunnin vuoroväli tarjoaa minimipalvelutason, Suomessakin on koko joukko kiskobussireittejä, jossa nuo junat toimivat kaukojunien yhdysliikennejunina tarjoten minipalvelutason 2 junaparilla päivässä. Niiden funktio on ennenkaikkea toimia osana pitkänmatkan junaliikennettä ja siinä sivussa voivat autottomat mahdollisuuksien mukaan käyttää palvelua paikallismatkustukseen. Väitän, että tuollaisella minimipalvelutasolla ovat yhteiskunnan veroeurot tehokkaassa käytössä.

Kyllä tiedän, että se tarkoittaa 2-3 matkustajaa junaa kohden ja tiedän myös sen, ettei matkustajavirta ei ole koskaan tasainen. Mutta jokainen ymmärtää myös, että matkustajia on ollut tasaisen epätasaisesti ympäri vuoden. Suurin osa matkustuksesta on ollut asiointi yms. matkoja lähikaupunkeihin, ei kesäajan ruuhkahuiput selitä 15 000 vuosittaista matkustajaa, kuten sanoin, vaan tuo määrä kertyy vähitellen noista muutamien matkustajan puroista. Ja tuo tyhjästä on paha nyhjästä kommennti ei oikein selitä mitään, oikea tieto löytyy tutkimalla tilastoja, sikäli kun niitä on saatavilla, sen tiedät sinäkin vallan hyvin alan ihmisenä. Tottakai on ollut myös vuoroja, joihin ei ole noussut/joista ei ole jäänyt Haukivuoressa matkustajia, mutta niinhän se on hiljaisina aikoina monien asemien kohdalla HSL-alueellakin. Ja kuten totesin, ymmärrän VR:n halua priorisoida kaukoliikenne, jolloin näitä Haukivuoren tapaisia sijaiskärsijöitä väkisinkin tulee. Silloin on hyvä, kun Ely voi järjestää bussiliikennettä. Samalla pitää kuitenkin rehellisesti olla valmis möyntämään, ettei palvelutaso aina parane. Ei ole parantunut Haukivuoren tapauksessa, Läntisellä Uudellamaalla tilanne näyttää tiettyjen asemien sijainnista johtuen hieman paremmalta, mikäli uusi bussiliikenne vaan vakiinnuttaa asemansa. Onko sinulla tietoa Rantaradan nimenomaista taajamajunaa korvaavien bussien matkustajamääristä, matkustaako niissä varhaisaamun ja myöhäisillan busseissa kukaan? Entäs muu Elyn Reissu -Ruodilta ostama alueen bussiliikenne? Varmaan pitää odottaa lomien päättymistä ja koulujen alkamista oikeamman matkustajadatan saamiseen. Ja jos tarkkoja ollaan, kyllä myöhäisillan taajis Karjaalle on voinut hyvinkin toimia kaukojunien jatkoyhteytenä.

Tämäkin on muistettava että Helsingissä bussi- ja rautatieasemat ovat eri paikoissa, yli 1 km päässä toisistaan, jos ajatellaan että jokin bussiyhteys vaikka korvaisi junan, jos se ei nimenomaan lähde rautatieasemalta niin vaihdot muuttuvat hankalammaksi.

Muistin väärin, näköjään vuoroväli oli "vain" 20 minuuttia: esim. E-junien saapumiset Helsinkiin klo 7:24 ja 7:44 joiden välissä ei kulkenut U-, S- tai Y-junaa. Melko surkeaa kuitenkin HSL:n runkoliikenteen vuoroväliksi juuri ruuhka-ajan alussa.

Karjaalle (ja jopa Tammisaareen muutaman kerran päivässä) kyllä muuten pääsee myös bussilla Kirkkonummelta. Bussit eivät tosin poikkea matkakeskuksessa, vaan pysäkit ovat moottoritien rampilla. Ei kaukana keskustasta kuitenkaan, jossa toki asuu vain osa mainitusta kunnan 40 000 asukkaasta.
Samahan se tietysti on Haukivuoressakin, että vain pieni osa (loma)asukkaista pääsi asemalle kulkematta ensin omalla autolla, kaverin kyydillä tai taksilla. Pikkukylässä juna ei siis kuitenkaan oikein mahdollista autotonta elämäntapaa vaikka se pysähtyisi kuinka usein, toisin kuin HSL-alueella.

Ensi syksynä (16.8) voimaan astuvissa aikatauluissa https://assets.ctfassets.net/gshi3wijcp49/UiVo15UoY7RWz4INHfPlJ/f5767ff2e974edca05a8cda9da7c3761/VR_Aikataulutaulukot_16-08-2021_11-12-2021_v210622.pdf ei ole sellaisia epäyhtenäisyyksiä etteikö Turun junat voisi pysähtyä Kirkkonummella. Ei ole express-vuororoakaan enää. Junien pysähdysajat  Karjaalla ovat samalla minuuttilukemalla. Kirkonummen pysähdys vie 3 minuuttia. Tietysti se on joidenkin mielestä liikaa mutta palauttaisi yhteydet länteen.

Jos tuota nyt pitäisi priorisoida, niin on aika päivänselvää, että kunnassa, jossa n. 60% työvoimasta on töissä pääkaupunkisudulla, priorisoidaan yhteyksiä pk-seudulle sekä HSL:n lippujärjestelmään kuulumista muutaman sadan opiskelijan tai varusmiehen viikonloppuliikkumisen edelle. Toki alkaa mennä vähän salaliittoteorioiden puolelle, jos väittää että tuollaista priorisointia olisi varsinaisesti edes tehty. Kirkkonummi liittyi YTV:hen jo vuonna 2007 ja nykyinen tilanne taas on monien asioiden summa. Toki HSL ja VR ovat omista lähtökohdistaan käyneet neuvotteluja aikataulujen yhteensovittamisesta, ja sillä on toistaiseksi vältetty ristiriitaisten kapasiteettihakemusten jättäminen. Kuitenkin, mikäli ristiriitoja joskus syntyisi, niin vakiominuuttinen aikataulurakenne olisi siinäkin tapauksessa kyseistä kapasiteettia hakevan etu.

Ei onnistu noin helposti. Turun junilla on melkein aina kohtaaminen Karjaan itäpuolen kakasoisraideosuudella. Vakioysähdysajat Karjaallahan eivät ole täysin samoilla minuutilla, vaan Helsingin suuntaan xx:26 - xx:28 ja Turun suuntaan xx:31 -xx:32. Mikäli kaikki junat pysähtyisivät myös Kirkkonummella, ja HSL-liikenteen kanssa yhteisellä osuudella aikatauluviivat pidetään nykyisellään, se johtaisi siihen, että Helsingin suunnasta juna saapuisi Karjaan kaksoisraideosuudelle 3 minuuttia myöhemmin ja Helsingin suuntaan sen pitäisi lähteä 3 minuuttia aikaisemmin. Se johtaisi siihen, että kohtaaminen ei enää osuisi kaksoisraideosuudelle, eli muuttuisi mahdottomaksi. Tosiaan väli E-juniin on kolme minuuttia, joten E-junien kääntöaikaa Kauklahdesta pitäisi silloin kasvattaa kuudella minuutilla. Tällöin EU-junien tasainen 15 minuutin vuoroväli muuttuisi epätasaiseksi 12/18 minuutin vuoroväliksi, ja vielä epäsuotuisasti siten, että pidemmän matkaa kulkevalla U-junalla olisi pidempi keräilyaika. Tosin Kauklahteen saapuvan E-junan ja Helsingin suunnan U-junan ristiinajon takia tuo ei edes ole noin suoraviivaista, vaan myös Helsingin suunnan U-junaa pitäisi siirtää myöhäisemmäksi, ja ristiinajon muuttuminen toisin päin luultavasti lisäisi häiriöherkkyyttä.

Se onnistuu jos Turun juna lähtee Helsingistä 2 minuuttia aikaisemmin/ saapuu Helsinkiin 3 minuuttia myöhemin ja E-junan lähtö Helsingistä aikaistetaan minuutilla. Esim ainoa säädylliseen aikaan Kirkkonummella pysähtyvä kaukojuna IC 966 ja IC 972  jotka saapuu Helsinkiin 19:26 ja 22:26 mahtuvat kulkemaan U ja E -junien välissä ilman ongelmia.

Se tasan 15 minuutin vuoroväli lähijunilla ei ole niin pyhä asia ettei voi rukata. Kauklahti-Helsingin välillä vaihtelee nytkin 14 - 16 minuuttia riippuen onko E vai U.

Vaikka tuo onnistuisi paperilla niin, se söisi ainakin pelivarat Kauklahden kohdalla kokonaan, eli käytännön vuorovälit olisvat usein sitten ihan jotain muuta kuin 14/16 minuuttia.

Tuo on toki totta, mutta jos matkustajia Karjaalle on ollut se kymmenkunta, niin voi miettiä, että kuinka moni oikeasti on vaihtanut jostain kaukojunasta Helsingin päässä..

Toisaalta taas Karjaa ja Tammisaari muodostavat eräänlaisen kaksoiskaupungin, joiden välille ei pelkkä juna kahden tunnin välein kaikkina aikoina riitä, vaan tarvitaan joka tapauksessa täydentävää bussiliikennettä paikallisia tarpeita varten. Silloin on järjestelmän selkeyden kannalta etua siitä, jos yhteydet voisi hoitaa pelkästään bussilla esim. kerran tunnissa. Ei tarvitse sitten martustajan arpoa, että meneekö tällä kertaa asemalle vai bussipysäkille. Ja onhan junayhteyksiä Helsingistä ruuhka-aikaan kuitenkin kerran tunnissa, joten kahta tuntia tiheämmästä vuorovälistä on niidenkin kannalta hyötyä.
 
Toki jos nille vuoroille joille on yhteys kaukojunalta tulee niin paljon matkustajia, että yhden bussin kapasiteetti ei riitä, niin kannattaa ajaa junalla. Karjaalta Hangon suuntaan näin tuskin on (kesä)viikonloppuja lukuunottamatta. Sitten taas esimerkiksi joku Parikkala-Savonlinna, jonne yhteyksiä Helsingistä on 2-3 tunnin välein, ja vaihtajia on usein kerralla niin paljon, että yksi bussi ei riitä, on eri asia. 

Joskus 10 vuotta sitten oli voimassa järjestely että n. joka toinen tunti kulki Karjaan ja Hangon välillä juna ja joka toinen tunti bussi. Bussivuorot näkyivät ihan VR:n aikataulussa eli olivat vaihtoyhteyksiä Turun junille ja VR:ltä sai ostaa liput kanssa busseihin. Miksi ei voisi palata sellaiseen systeemiin? No nythän VR:n bussit ja Amperin bussit ajavat peräkanaa.

Millä tavalla Savonlinna eroaa Tammisaaresta + Hangosta? Saman kokoluokan paikkakuntia ja matkailu kesäsesonkipaonotteista. Talvella vaihtajia Joensuun junasta Savonlinan kiskobussiin ei ole kovin monta.

Niin, toki yhtenäinen lippujärjestelmä junissa ja busseissa helpottaisi kovasti ihan kulkumuodosta riippumatta. Väitän, että tällä on huomattavasti suurempi vaikutus matkustajamääriin kuin sillä, että onko kulkuväline bussi vai juna. Tämän todistaa myös matkustajamäärien nousu niissä isommissa kunnissa jotka ovat liittyneet HSL:n jäseniksi (Kirkkonummi, Sipoo, Tuusula).

Savonlinnan keskustaajaman asukasluku on melkein tuplat Tammisaareen verrattuna. Erona on sijanti kauempana Helsingistä, kaukoliikenteen junien harvempi vuoroväli ja se että Parikkala itsessään ei ole mikään merkittävä keskus. Kyllähän sielläkin toki ajoittain on yhteydet hoidettu busseilla.

Todettakoon nyt vielä, että Karjaan taajamajunapari olisi loppunut ihan Raaseporin tahdosta riipumatta. HSL oli linjannut jo nykyistä sopimusta kilpailutettaessa, että tällaisia HSL-alueen ulkopuolisia rönsyjä ei uuteen sopimukseen haluta, ja HSL olisi luopunut noiden junavuorojen osalta delegoidusta toimivallasta joka tapaukseessa. Syynä tähän oli mm. se, että mikäli uuden sopimuksen operaattori olisi ollut joku muu kuin VR ei olisi ollut mitään järkeviä tapoja järjestää lipunmyynti HSL-alueen ulkopuolelle. Lisäksi Sm5-junien käyttö on uudessa sopimuksessa hyvin tiukasti rajattu pelkästään HSL-alueen liikenteeseen. 

Toisin sanoen HSL:llä on siis aika paljon valtaa päättää muiden asioista...  ;)

Väyläviraston rautateiden uusimman verkkoselostuksen mukaan https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-52_vs2022_web.pdf  (Liite 4B sivu 6) on integroitu kaukojunaliikenne priorisoitu korkeammalle kuin lähijunaliikenne rataosalla Hki-Kirkkonummi.  Eli jos VR haluaisi varata kapasiteettia  pari minuuttia lisää/tunti ja suunta  niin että mahdollistaisi IC-junien pysähtymiset Kirkkonummella niin se myös saisi sen ja lähijunat joutuisivat sopeutumaan.

Tämä onneton tilanne alkoi siis kun vapautettiin bussiliikenne kilpailulle ja Onnibussi alkoi agressiivisesti kilpailemaan VR:n kansssa hintoja polkemalla ja VR:n oli pakko seurata perässä.
Samaan aikaan kun Sipilän hallitus astui valtaan syntyi huhuja että VR saatetaan myydä tai lyödä päreiksi ja jopa ottaa junat pois ja tarjota niitä  vuokrattavaksi kilpailijoille , joten VR:n oli pakko osoittaa valtiolle  että pärjää kilpailussa. Tämä tapahtui karsimalla kustannuksia tehostamalla kalustokiertoa ja hätäratkaisuna karsimalla matkaa hidastavia pysähdyksiä pois joista Kirkkonummi oli yksi ja Haukivuori luultavasti toinen esimerkki. Hämeenlinnaa yritettiin myös mutta asukasvastarinta esti sen. Junamatkustuksen suosio joillakin reiteillä jopa kasvoi mutta toisaalta myytiin eioota kun ainoat käytössä olevat kaukojunatyypit  enää ovat 2-kerroksiset IC-junat ja Pendolino-yksiköt. Samaan aikaan otettiin käytöstä pois vanhempaa kalustoa ja siirrettiin romutusta odottamaan, se ei ole teknisesti loppuunajettua mutta VR:n mielestä liian vanhaa. Ja romutus on jatkunut kun nykyinen hallitus ei ymmärrä kieltää sitä. Kiskobusseja ei jostain systä tilattu riitävä määrä ja ne ovat jatkuvasti korjaamolla joten vähäliikenteiset radat ovat saaneet kärsiä. Onneksi sählköistys etenee usealla radalla, mutta riittääkö niitä ajamaan sitten sähköjunia sen jälkeen kun kaikki vanhemmat sähköjunat on romutettu?

Vielä sanon sen viimeisenä kommenttina tähän keskusteluun, että kun junayhteyksiä on lopetettu tai junia ei enää pysähdy asemilla joilla ne ovat aina ennen pysähtyneet, niin se antaa paikakkunnan nuorille kuvan että rautateihin ei voi luottaa. Hankitaan auto heti kun on mahdollista ja aletaan kulkea sillä. Kannattaisi miettiä kanssa, että mistä muuttoliike suuriin kaupunkeihin johtuu, kuka halua jäädä asumaan paikkakunnalle josta palvelut karsitaan ja tehdään mahdottomaksi pendelöidä edes lähimpiin isompiin keskuksiin kohtuuajassa julkisilla.

Kyllähän tuo tiedetään, että aika tai todella harva on vaihtanut kaukojunasta taajamajunaan Helsingin päässä, mutta se ei poista sitä tosiasiaa, että nyt vaihto on tehty hankalammaksi. Tämä on kuitenkin ihan marginaalinen ongelma.
En nyt menisi noin sanomaan, että 2 h vuoroväli ei Karjaa-Tammisaari-Hanko -välillä riitä. Aikoinaan vuosituhannen alkuvuosina Rantaradan kaukojunaliikenteen ollessa laajimmillaan, jolloin yhteyksiä oli aamusta iltaan käytännössä kaikkina aikoina tunnin välein, myös Hankoon tarjottiin yhteydet tunnin välein vuorotunnein junalla ja bussilla. Ei varmaan kenelläkään ollut vaikeuksia löytää junaa ja bussia, joten pelkosi siitä, että matkustajat joutuisivat "arpomaan", on ilmeisen aiheeton.  Jos koetaan, että Raaseporin sisäisiä ohuita liikennevirtoja varten tarvitaan Karjaan ja Tammisaaren välille lisää vuoroja, kutsupohjainen joukkoliikenne voisi olla oikeampi ratkaisu kuin palaaminen takaisin tunnin välein liikennöintiin, joka aikoinaan loppui ilmeisen tarpeettomana, kun ihmiset valitsivat useimmiten junan, vaikka junalipuilla pääsi myös busseihin. Tämä kertoo vahvasti välineen merkityksestä toisin kuin yrität uskotella. Mikä ihmeen tarve sinulla on julistaa bussiliikenteen ilosanomaa juuri Karjaa-Hanko -välille juuri nyt, kun radan sähköistys valmistuu parin vuoden kuluttua, rata on hyvässä kunnossa, ratakapasiteettia riittää, asemilla on valmiiksi korkeat laiturit ja ostoliikenteen rahoitus on kunnossa. Jos rahoitusta oltaisiin leikkaamassa, silloin ymmärtäisin visioinnin. Paikallijunan korvaaminen bussilla on vuosikymmeniä vanha idea ja taitaa olla jo vähän poissa muodista, mutta silti sitä yrität. Kai tiedät, että maailmalta on saatavana Suomen nykyisiä sm-junia kevyempiäkin sähköllä toimivia raidekulkineita ja eikös Suomeenkin ole useampiin kaupunkeihin visioitu sellaisia ja jos niitä hankittaisiin, kyseessä olisi useamman kaupungin yhteishankinta. Sellainen kevytversio voisi sopia hyvin kuin nenä päähän Karjaan ja Hangon välille liikennöitäväksi jopa tunnin vuorovälillä, jos niin haluat.

Jos joku linja-auton etu täytyy keksiä niin se on jäähdytysilmastointi, jota Dm12:ssa ei ole kuin kuljettajalla, jos aina silläkään. Penkitkin taitavat useimmissa linja-autoissa olla mukavammat istua.

Yleensä sopimuksessa on kaksi osapuolta, jolla kummalla on mahdollisuus irtisanomiseen. Eihän se varsinaisesti ollut edes HSL:n tehtävä alkaa tilailemaan tuollaista silppuliikennettä oman alueensa ulkopuolelle, vaikka tuollaiseen järjettömyyteen mentiin heikolla hetkellä suostumaan. Toki Raaseporillakin olisi mahdollisuus anoa HSL:n jäsenyyttä, jolloin koko sen suunnan liikennekenttää voisi tarkastella uudestaan kokonaisuutena. Toki Raasepori ei kuulu niihin kuntiin jotka automaattisesti voivat liittyä jäseniksi, vaan se vaatisi Siuntion tapaan muiden jäsenkuntien hyväksynnän.

Kutsuliikenteeseen siirtyminen se vasta kuolinisku olisikin, se nyt on nähty aika monessa paikassa.
Epäilemättä kunnille kelpaa juna niin kauan kuin ostoliikenteen rahoitus tulee valtion budjetista, mutta mikäli juna ja bussi laitettaisiin tässä suhteessa samalle viivalle voisi olla eri ääni kellossa.
Kulkuvälineen keventäminen ei vaikuta merkittävästi kustannuksiin eikä muuta radan linjausta, joka ei kaikilta osin mene optimaalisesti maankäytön suhteen. Nämä "useampiin kaupunkeihin visioidut" olisivat duo-ratikoita, jotka kulkisivat osan matkaa katuverkossa. Mikäs siinä, mutta siihen ei riitä pelkästään se, että nykyinen rata on hyvässä kunnossa ja kapasiteettia riittää, vaan se vaatisi täyden hyödyn saamiseen investointeja myös katurataosuuksiin, joihin Raaseporilla tuskin rahkeet riittävät.

Ei välttämättä. Ensinnäkin on tulkinnanvaraista, että onko Turun suunnan liikenne edes kaikilta osin integroitua kaukojunaliikennettä, vai nopeaa kaukojunaliikennettä, jonka edelle lähiliikenne menee. Toiseksi nuo kriteerit astuvat voimaan vasta mikäli rataosa julistettaisiin ylikuormitetuksi. Tiettävästi näin ei ole Suomessa vielä kertaakaan käynyt.

Tai sitten busseja ei vaan löydetty niin hyvin puutteellisen matkustajainformaation takia. Se olisi tosin suhteellisen pienillä kustannuksilla korjattavissa. VR toki aikoinaan luopui omista bussiyhteyksistä ihan valtakunnallisesti, joten ei ole sanottu että matkustajien puute olisi ollut juuri tässä tapauksessa varsinainen syy. Tiettävästi useana kesäviikonloppuna on junan rinnalla ajettu myös bussia paikkaamassa Dm12 -kaluston puutteellista kapasiteettia. Mutta koska lisäbusseista ei käytännössä ole tiedotettu ollenkaan, niin eihän juuri kukaan niitä löytänyt, vaikka moni varmasti olisi mieluummin kulkenut ilmastoidussa bussissa. Tuollaiset bussiyhteydet junien seassa tuottavat juuri sitä "arpomista", joka tässä tapaukseesa saattoi mennä junan eduksi.

Myöskään maanteiden linjaus ei kyllä mene kaikilta osin optimaalisesti maankäytön suhteen. Esimerkiksi Siuntion keskustaajama sijaitsee optimaalisesti suhteessa rataan, mutta aika hankalasti suhteessa maantieverkkoon.

Karjaa–Hanko-välillä maantie sijaitsee selkeästi paremmin suhteessa Langansbölen taajamaan ja rautatie taas selkeästi paremmin suhteessa Karjaan keskustaan. Mutta muuten erot ovat muutamia satoja metrejä välillä radan (Tammisaaren keskusta, Kisa/Leksvall, Skogby ja Lappohja) ja välillä maantien (Dragsvik, Harparskog ja Santala) eduksi.

Bussiliikennettä on hyvin vaikea saada yhtä selkeäksi kuin raideliikennettä, koska raideliikenteellä on oma infrastruktuuri etunaan. Oma infrastruktuuri kertoo selkeästi, että missä raideliikenneväline kulkee ja viestittää raideliikenteen olemassaolosta.

Myös junaliikenteen ylivoimaisesti parempi matkustusmukavuus selittää aika paljon sitä, että miksi ihmiset mieluummin valitsevat junan kuin bussin siinä tilanteessa, missä joka toinen tunti kulkee juna ja joka toinen tunti bussi.

Usein puhutaan "raidekertoimesta" eli siitä, että liikenteen raiteille siirtämisellä on itsellään selvä matkustajamääriä lisäävä vaikutus ja busseihin siirtymisellä taas selvä matkustajamääriä vähentävä vaikutus.

Jos lukee ohjeen tarkemmin niin käy kyllä selväksi että Helsingin-Turun IC junat ja pendolinot ovat integroitua kaukojunaliikennetä eikä mitään muuta, ja priorisoitu korkeammalle kuin lähijunaliikenne jos tulee ristiriitoja aikataulujen suunnitelussa. Ainoastaan dedikoiduilla kaupunkiradoilla Hki-Leppävaara, Kehärata lentoasemalle ja Hki-kerava, on kaupunkiratojen omilla junilla korkein prioriteetti. Sitten jos kaupunkirataa jatketaan Kauklahteen saavat E-junat kulkea pelkästään sillä eikä niiden tarvitse välittää muusta junaliikenteestä.

Aina voi vastata, että ei välttämättä, jos haluaa olla eri mieltä. Ei kai tämä nyt mikään besserwisseröintikilpailu ole? :).

Edelleen tuo ohje koskee kuitenkin vain tilannetta, jossa rataosa julistettaisiin ylikuormitetuksi. Näin tuskin tehtäisiin tilanteessa jossa nykyisillä junamäärillä ristiriitoja tulisi vain sen takia että halutaan lisää pysähdyksiä. Silloin VR:ää kehotettaisiin ensin suunnittelemaan oman liikenteen kohtaukset ja ajoajat uusiksi niin, että vakiominuuttirakenne voi säilyä. Tai noin sen ainakin pitäisi mennä. Muutenkin yhteensovittaminen operaattoreiden välillä on aina ensisijainen keino ja ylikuormitetuksi julistaminen on sitten äärimmäinen viimeinen mahdollisuus, jos sopua ei muuten synny.
Toinen asia on sitten se, että myönnetty vuosikapasiteetti menee aina muutoskauden kapsiteeti edelle. Eli tuollaiset muutokset olisi kyettävä suunnittelemaan hyvissä ajoin.
 

Jos luit tarkkaan, ymmärsit varmaan, että kutsupohjainen joukkoliikenne olisi täydentävää liikennettä junan 2 h vuoroväliä paikkaamassa, kun koit 2h vuorovälin liian huonoksi Karjaa-Tammisaari -välillä. Ei mikään lisäpanostus voi todellakaan olla kuolinisku ja perusvakiotarjonta kuitenkin säilyisi. Raaseporissa on tietääkseni jo valmiiksi kutsupohjaista liikennettä joittenkin kylien välillä. Sehän olisi joillekin jopa selkeä parannus tarjoten mahdollisuuden matkustaa ovelta ovelle. Kunnille kelpaa juna, kun ostoliikenteen rahoitus tulee valtion budjetista, mutta miksi se ei kelpaa sinulle? Ja eiköhän tuo liikennöinti jatku junilla tulevaisuudessakin, kun joka hallituksessa istuva RKP ansiokkaasti ajaa omien alueidensa puolta. Ja toisin kuin itsepintaisesti väität, nimenomaan Karjaa-Hanko -välillä radan linjaus on mitä optimaalisin, aika tarkkaan sama kuin kantatien. Seisakkeille ei ole siellä mistään pitkä matka ja se selittääkin paljolti sitä, miksi rata on näihin päiviin asti menestynyt joukkoliikennelinjana. Ja duo-ratikoista vielä sen verran, että eivät ne katurataosuudet Raaseporissa todellakaan välttämättömiä olisi, nykyinen rata in riittävän hyvä. Ja ei täällä kukaan ole väittänytkään, että raidekulkineen keventäminen vaikuttaisi merkittävästi kustannuksiin, halusin vain tuoda esiin että tälläinenkin edistyksellinen vaihtoehto on olemassa, jos vaihtoehtoja pitää väen väkisin miettiä.

Tuo on toki totta, mutta on bussiliikenteen osaltakin aika paljon tehtävissä. Voi verrata vaikka miten HSL-alueella ja muilla kaupunkiseuduilla asiat on hoidettu vs. Raasepori, jossa pysäkeillä on tolppa ja liikennemerkki. Tosin Karjaan päässä tilanne lienee parantunut uuden matkakeskuksen myötä.

Raidekerroinkin vaatii lihaa luiden ympärille, eikä sitä pidä käyttää itsetarkoituksellisesti. Suurikaan kerroin ei auta, mikäli matkustajamäärä alunperinkin on jotain pikkubussiin mahtuvaa tasoa. Osa raidekerrointa on myös maankäytön keskittyminen asemien ympärille. Juna on hyvä kulkuväline silloin kun pitää kuljettaa isohkoja matkustajamääriä paikkojen välillä jossa maankäyttöä on asemien läheisyydessä riittävästi, mutta ei joka niemeen ja notkelmaan. Ei tuo Hangon rata toki huonommasta päästä tuon suhteen ole, mutta ei se nyt varsinaisesti ns. kehittyvää seutuakaan ole.

Koska tuo, että valtio maksaa 100% jonkun tietyn kulkuvälineen kustannuksista vääristää asetelmaa järkevän suunnittelun kannlta kovasti. Ei tietenkään millään kunnalla yksinkään ole rahkeita järjestää junaliikennettä, mutta maakunnallinen malli Ruotsin tyyliin voisi olla hyvä. Ja kyllä minulle junakin sinällän kelpaa, kunhan suunniteluratkaisut perustuvat liikenteellisiin faktoihin, eikä esim. siihen, että kenen lompakosta mikäkin liikennemuoto rahoitetaan.

RKP:n toiminta Länsi-Uudenmaan suunnalla on sinällään ollut mielestäni jopa iljettävä. Kyllä, Karjaan junayhteydet on saatu säilytettyä, mutta sen hintana on ollut keskinkertaisesti toimiva rantarata Helsingin ja Turun välillä. Kirkkonummella taas Adlercreutz joukkoineen jarruttaa mm. Espoon kaupunkiradan liikenteen kannalta tärkeän junavarikon toteuttamista, mutta se on eri tarina..

Jos Helsinki-Kerava pääradalla joutuu säätämään taajamajunaliikennettä IC-junien ja pendolinojen minuuttiaikataulujen sekaan, niin kumpi luulet että joustaa?

Ai onko hänkin jarruttajien joukossa? Sitä mä kutsun kyllä omaan jalkaan ampumista!

Toisaalta pitää muistaa, että Onnibussin aikoinaan aikaansaama kilpailu on tuonut uusia matkustajia niin busseihin kuin juniin, kun ennen kilpailun avautumista vallinneet jopa poskettoman korkeat lipunhinnat alentuivat.
Se on toki totta, että monopoli-VR painoi sitten paniikkinappuloitakin, jolloin ratkaisut eivät aina olleet onnistuneita.
Kuitenkaan Länsi-Uudenmaan suunnalla ei ole ollut Onnibussia kilpailemassa ja Helsinki-Turku -välillä on ollut nopeaa bussiliikennettä jo ennenkin, joten ei Kirkkonummen pysähdyksen poistamisella välttämättä ole paljoa tuon kanssa tekemistä.

Siinä tapauksessa kysymys on toki teoreettinen, koska ratakapasiteetin hakija on molemmissa VR, joka voi LVM:n kanssa tehtyjen sopimusten puitteissa säätää omaa liikenteensä miten tahtoo.
Lisäksi pääradan taajamajunaliikenne ei ole ruuhka-aikoina nytkään vakiominuuttinen. Se ei myöskään kokonaisuudessaan muodosta samanlaista synergistä kokonaisuutta kuten HSL:n liikenne (vakiominuutit läpi päivän ja vaihtoyhteydet saman lippujärjestelmän busseihin).

Tässä oli kai siitä kyse että Onnbibus keksi ajaa bussejaan Helsingin päässä länsiväylää pitkin kehäkakkoselle ja sieltä jatkaa Turun moottoritielle, mikä säästi bussin matka-aikaa ruuhkassa ainakin 15 minuuttia. Liikennelupa-aikanahan kaikki Turun bussit kulkivat Mannerheimintietä pitkin moottoritien alkuun Munkkivuoreen. Vastaavasti Onnibus ei aja Salon keskustaan vaan matkustajat jätetään bensikselle keskelle peltoa. Lopputulos oli että bussin matka-aika oli sama kun junan, johon VR vastasi poistamalla Kirkkonummen pysähdyksen että säästi vakio-IC-junilla 3 minuuttia ja lisäämällä "express"-junan joka ei pysähdy ollenkaan Karjaalla eikä Salossa.  Sitä tosin ei enää ajeta.  ​Perusteluna oli myös kalustonkierto, että sama juna voisi palata välittömästi Turkuun mutta tätä ei enää harrasteta.

Rantaradan matkustajajunien täyttöaste alkoi heiketä myös kun Nokia lopetti kaiken toimintansa Salossa, mikä vähensi business-matkustamista rantaradalla ja siksi piti keksiä keinoja saada uusia matkustajia.

Uusien matkustaajien houkuttamisessa matkalipun hinta alkaa merkitä silloin kun  kustannukset alkavat alittua omalla autolla ajamisen bensakustannuksia ja tämä ilmeisesti toteutuikin, mutta varjopuolena oli että jouduttiin myymään eioota. Ny koronan takia sekä bussiliikenöitsijät että VR ovat joutuneet nostamaan hintojaan.

Onnibus eikä mikään muu bussifirma aja Kirkkonummelta Turkuun ja Karjaallekin bussit kulkevat paljon harvemmin ja hitaammin kuin junat kulkisivat, joten olisi syytä palauttaa junien pysähdykset siellä. Puoli sukupolvi nuoria ovat 5 vuoden aikana oppineet että juniin ei voi luottaa.

Kerava kuuluu HSL:ään ja HSL:n liput ovat voimassa myös VR:n taaajamajunissa, itse asiassa ainoat jotka kelpavat kun mennään etelään. HSL maksaa siis myös taajamajunien matkustajien kyydin ja moni Keravalla ja Tikkurilassa asuva valitsee mielummin sen nopeutensa takia kuin joka asemalla pysähtyvän K-junan, olkoot että K-junalal on tasaminuuttiaikataulu.

Usko nyt että vasta sitten kun kaupunkirata on saatu rakennettua Kauklahteen voidaan lähijunaliikennettä Leppävaaran ja Kirkkonummen välillä ryhtyä ajamaan riippumatta kaukojunaliikenteestä. Siihen asti kaukojunaliikenteellä on korkeampi prioriteetti.

Korostaisin kylläkin sitä, että raidekerroin vaikuttaa riippumatta maankäytön muutoksista. Kyseessä on siis oma erillinen tekijänsä mitä tulee matkustajamäärän kehitykseen, aivan niin kuin esimerkiksi maankäyttö, kulkuvälineen nopeus ja hinnoittelu ovat erillisiä tekijöitä tässä suhteessa.

Kyllä, mutta Keravan nopeiden junien ratakapasiteetin hakija on VR, ei HSL. Ja toki vaihtoyhteyksiä on Keravan pohjoispuolellakin busseihin, mutta eivät kuulu samaan integroituun järjestelmään.

Kannattaa huomata myös kappaleessa 8 mainitut poikkeukset. Etusijajärjestyksestä voidaan poiketa esimerkiksi alemman junakategorian henkilöjunien ylikuormittumisen takia. Tällainen tilanne voisi hyvin tulla eteen, mikäli E- ja U-junien keskinäinen vuoroväli ruuhka-aikaan muodostuu liian epätasaiseksi. Rantaradalla pelkästään aamuruuhkassa kulkee enemmän matkustajia lähijunissa kuin koko Turun kaukojunaliikenteessä päivän aikana.
Rantaradan kaukojunista on suunniteltu vaihtoyhteys oikeastaan vain oikoradan juniin ja vaihtomatkustajien määrä on suhteellisen vähäinen. Lähiliikenteessä aikakustannusten muutos on kaukoliikennettä suurempi, sillä päivittäisten vaihtomatkustajien määrä on suuri, ja käytännössä lähes jokaiselta asemalta on aikataulutettuja vaihtoyhteyksiä.

VR:llä on n 30 vuoden ajan ollut eri yksiköt jotka suunnittelevat ja operoivat  lähi ja kaukojunaliikennettä ja ristiriitatilanteissa lähijunat sopeutuvat. Tunnen henkilöt jotka ovat suunnitelleet näiden kahden eri yksikön aikatauluja, toki ovat  nyt jo eläkkeellä.


Ei nykyisin käytössä olevalla kalustolla lähijunat ruuhkaudu niin pahasti kuin 10 vuotta sitten kun oli vain vanhoja ahtaita Sm1 ja 2 junia. Sm5 Flirt juna seisoo asemalla lyhyemmän ajan koska matkustajien ei tarvitse kiivetä portaissa, ja juna kiihtyy nopeammin. Ruuhka-aikana U-juna on 3 yksikköä eli 12 vaunua pitkä.

Noilla mun ehdottamilla minuutin parin  säädöillä saadaan Turun juna mahtumaan U-ja E junien väliin vaikka se pysähtyisi Kirkkonummella, kuten jo nyt toteutuu parin iltajunan kohdalla.

Jos tulee myöhästymisiä voidaan lähijuna ohjata sivuraiteeelle Espoon ja Kauniaisten asemilla päästämään pikajuna ohi. Näin tapahtuu nykyisinkin.

Pitää myös muistaa, että lähiliikenteen matkustajamäärät ovat kasvaneet reilusti, toki nyt ihan tätä poikkeusaikaa lukuunottamatta. Tällä hetkellä kolmen rungon junia ei ole, kun matkustajamäärät laskivat koronan takia, mutta välillä niitä tosiaan oli. Nykyinen kalustomäärä ei kuitenkaan riitä kaikkien ruuhka-ajan junien ajattamiseen kolmella rungolla, ja eihän se toki olisi reiluakaan aiheuttaa HSL:lle ja sitä kautta veronmaksajille lisää kustannuksia sen takia ettei kaukoliikenne sopeudu.
Lähijunan ohjaaminen sivuraiteille myöhässä kulkevan kaukojunan takia pitäisi olla mennyttä aikaa, eikä tuollainen toiminta periaatteessa ole nykyisten ohjeiden mukaista, vaikka toisinaan tietenkin voi olla pakko tehdä niin. Myrkkyä lähiliikenteen toimivuudelle ja vaihtoyhteyksillehän tuollainen on kyllä.

Pitää paikkansa, mutta VR koordinoi toki oman kapasiteettihakemuksen sisällön sisäisesti. Väyläviraston ohje ylikuormittuneen rataosan suhteen koskee vain tilanteita, jossa eri hakijoiden välillä tulisi ristiriitoja.

Siis U on ruuhka-aikana aina 3 runkoa ja oli myös pari viikkoa sitten kun junalla edellisen kerran kuljin ja tilaa oli tietenkin ruhtinaallisesti. E:ssä on 2 eikä enemmän tarvitse koska ajaa lyhyemmän matkan. Vaikka matkustajamäärät ovat kasvaneet, ilmeisesti  länsimetron käyttöönoton jälkeen kun osa espoolaisista huomasivat että lähijuna on nopeampi Helsingin matkoilla kuin metro, niin eivät junat näillä kokoonpanoilla ole läheskään niin täynnä kuin vanhojen Sm1/2-junien aikana.

Rantaradan matkustajilla on aina ollut kärsivällisyyttä jos juna vähän myöhästelee esim jos joutuu päästämään Turun junan ohi. Vasta sitten jos koko junavuoro perutaan alkaa porukka hermostua.

VR:n kaltaisilla 100% valtion omistamilla yhtiöillä pitäisi olla jonkinlainen yhteiskunnallinen vastuu ylläpitää kaukojunaliikennettä asemilta ja yhteysväleille joissa ne ovat aina pysähtyneet. Vuosina 1948 - 1955 eivät pysähtyneet Kirkkonummella mutta se johtui siitä että sen ajan asukkaat eivät olleet Suomen veronmaksajia.

Niin, onhan hänellä paljon äänestäjiä kotikylässään ja tiettävästi varikkoa on suunniteltu ainakin osittain hänen mailleen. Luomassa ymmärrettävästi ei pidetty oman kylän seisakkeen lakkauttamisesta, mutta tuollainen jarruttelu alkaa mennä jopa kiristämisen puolelle.
Tässäkin taas noin 50 päivittäisen matkustajan seisakkeen lakkauttaminen pitää suhteuttaa koko rantaradan liikenteen toimivuuteen ja muiden kehittyvien asemaseutujen palvelemiseen (ei asemaa joka niemeen ja notkoon). Tolsa ja Jorvas päätettiin parantaa ja keskittää uutta maankäyttöä niiden läheisyyteen. Samalla junat alkoivat pysähtyä niillä puolen tunnin välein läpi päivän.

Ei ole U-junissa ollut kolmea runkoa sitten viime vuoden kevään.
Olkoot matkustajilla miten paljon kärsivällisyyttä tahansa, niin jatkuvat myöhästelyt tai epätasaiset vuorovälit eivät voi olla heijastumatta joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuteen pidemmällä aikavälillä.

Valtio ei maksa 100 % ostoliikenteen kustannuksista, vaan tietty osa on matkalipputuloa ja lisäksi hinta on puristettu sen verran alas, että pienen osan joutuu VR kustantamaan omasta kassastaan. Tämä selviää tutkimalla vaikkapa uusinta LVM:n ja VR:n välistä ostoliikennesopimusta. Olen sitä mieltä, että maakunnallinen malli vaikkapa Ruotsin malliin olisi hyvä, mikäli Suomessa tehtäisiin poliittinen päätös panostaa seudulliseen junaliikenteeseen. Tästä poliittisesta päätöksestä seuraisi myös se, että rahoitusväline laitettaisiin junaliikenteen vaatimaan kuntoon. Ilman riittäviä resursseja ja poliittista ohjausta tilaaja joutuu aina tilaamaan halvimman liikenteen. Ja tunnettu tosiasiahan on, että hyvää ei saa halvalla.  Mitä tulee nykyiseen käytäntöön, jossa LVM ostaa VR:ltä liikennettä, todettakoon, että se on mielestäni toiminut hyvin, kun käytännössä kaikki pk-seudun ulkopuolinen "paikallisjunaliikenne" on osa kaukoliikennejärjestelmää syöttäen matkustajia pitkän matkan juniin.

En minäkään ymmärrä, miksi pitää jarruttaa junaliikennettä palvelevan varikon rakentamista. Halutaan vain hyvä liikenne, mutta ei sen edellyttämää välttämätöntä infraa. Ainakin osittain RKP:n syytä on myös, että suoran junayhteyden saaminen Turun ja Helsingin välille on aina ollut kivikkoisen tien takana. Poliittinen ohjaus on vahvaa.

Itse asiassa jos kaupunkirata valmistuisi voitaisiin Luoman seisake jopa palauttaa. U-junat nopeutuisivat niin paljon kun eivät pysähtyisi Leppävaaran ja Espoon välillä joka asemalla kuten nyt (luultavasti vain Kauniaisissa) , että yksi pysähdys Luomassa ei tuntuisi missään. Jos joku kertoisi Adlercreuzille, että jos suostuu varikkoon niin voi saada asemansa takaisin.

Kun kaukoliikenne vapautui kilpailulle Ruotsissa, niin SJ otti toisen taktiikan kuin VR. Tukholma-Malmö-junien pysähdyspaikkoja lisättiin ja junat hitautuivat 15 min. Kaikki junat eivät pysähdy samoilla väliasemilla, vaan vaihtelevasti siten, että jokainen saa jotain. Tuloksena oli matkustajamäärien jyrkkä lisääntyminen ja osa vuoroista jouduttiin ajamaan säännöllisesti kahdella X2000-rungolla yhden sijaan. Tilanteen muutos oli helppo seurata, kun työmatkani oli Norrköping-Malmö. SJ myös laski hintoja, koska omistajan ohje oli, että junat on ajettava mahdollisimman täysinä yleisen edun vuoksi.

Suomessa Mikkeli-Pieksämäki-välillä junien keskimääräinen täyttöaste oli 42% vuonna 2018. Hyvin olisi junissa tilaa, jos matkustajat haluttaisiin omista autoista julkisen liikenteen piiriin.

En tiedä Turun junien täyttöastetta, mutta jos niissä on tilaa, niin kannattaisi opettaa kaikki haluavat käyttämään julkista liikennettä aktiivisin toimin eikä korulausein ja vihreällä värityksellä. Kirkkonummelta voisi saada enemmän matkustajia kuin 3 min hidastus vie pois. Puheet, etteivät junat mahdu, kuulostavat hassuilta kun katsoo mitä mahtuu 2-raiteiselle Malmö-Lund välille.

Aikoinaan edellisten hallitusten maakunta-/ sote malliin olisi kuulunut myös joukkoliikenteen palvelut ja maakuntien oikeus kilpailuttaa paikallisjunaliikenne. No nythän ei kukaan enää puhu siitä vaan ainoastaan terveydenhoidosta, jota ei haluta edes kilpailuttaa.

Niin kyse ei nyt ole siitä, etteikö ne Kirkkonummen pysähdykset mahtuisi 2-raiteiselle radalle, vaan siitä, että nykyisellä aikataulurakenteella ja infralla se ei tapahtu tuosta vaan, että nykyisille junille pistetään 2-3 minuutin hidastus.
Ruotsissa kaiketi on panostettu myös puolevavihtopaikkoihin yms. ihan eri tavalla, jotta liikenne saadaan sujumaan myös häiriötilanteissa. Täällä taas vaihteiden kanssa kitsastellaan viimeisen asti periaatteella "jokainen vaihde on riski". Valitettavasti myös Espoon kaupunkiradan nykyiset suunnitelmat näyttävät surkeilta tältä osin. 

Tuo on totta. Leppävaaran kaupunkiratahan on hyvin haavoittuvainen, kun sen ainoa puolenvaihtopaikka on Kivhaka. Eikä nuo kaupunkiratasuunnitelmat tiedä muuta kuin, että häiriöalttius kasvaa. Onneksi eläkeikä koittaa kaupunkiradan valmistuessa, kun ei ole enää suoria bussivuorojakaan Helsingin keskustaan tarjolla.

Nykyisessä mallissa tosiaan on myös se ongelma, että VR:n ja LVM:n väliset sopimukset on solmittu aina vuodeksi kerrallaan. Tämähän ei mahdollista oikein mitään pitkäjänteisyyttä kaluston ja infran osalta. Lisäksi vielä päälle se, että liikennettä ei käytännössä voi ostaa keneltä muulta kuin monopoli-VR:ltä, mikä tietenkin näkyy hintatasossa.
Järjestämällä liikenteen pitkäjänteisemmin ja kilpailuttamalla voisi ehkä saada aikaan 10-15% säästöt, mikä toki näkyisi vertailuasetelmassa juna vs. bussi. Silti on myös syytä katsoa kriittisesti, että minne juna on järkevä liikenneväline ja minne joku muu, ja hoitaa sitten kunnolla ja pitkäjänteisesti se liikennemuoto joka on katsottu parhaaksi.

Se että RKP jarruttaa, johtuu vain ja ainoastaan pelosta. Toisin sanoen: RKP haluaa estää sen, että supisuomalaisia (savolaisia?) muuttaisi heidän valta-alueilleen, äänestämään SKP:tä RKP:n sijasta.

Tällaisella valta-aseman menettämisen pelolla ei ole mitään tekemistä johdonmukaisen poliittisen toiminnnan tai edes kansakunnan edun kanssa!

Olen suurella mielenkiinnolla seurannut tätä keskustelua ja miettinyt  sitä miten tämä kaikki saataisiin laajempaan tietoon, sen sijaan että sitä käydään suurelta yleisöltä "piilossa" olevalla harrastajasivustolla. Keskustelijoiden asiantuntemus näyttää olevan valtava!!!

Tuo lyhytjännitteisyys on tietenkin huono juttu, kun pitäisi päästä 10-15 vuoden sopimuksiin. Pitkäjännitteisyys ja kilpailutus olisivat merkittävä edistysaskel, siitä on näyttöä vaikkapa Ruotsista ja Saksasta. Toisaalta: Vaikka täällä on ollut tapana solmia suorahankintasopimukset VR:n kanssa vuodeksi kerrallaan, kalustoon on silti uskallettu investoida. On sm4:ää ja kiskobussia ja nyttenkin valmistellaan makuuvaunukauppaa ostoliikenteeseen. Ilmeisesti on kuitenkin joku lisäpöytäkirja takaamassa sen, että hankitulle kalustolle riittää myös töitä. Näin on tietääkseni ainakin kiskobussien kohdalla. Ja väylävirasto panostaa asema- ja seisakeinfraan: Tälläkin hetkellä on töitä menossa Kouvolan-Kotkan ja Karjaan-Hangon väleillä, vaikka missään kirkoissa ei ole kuulutettu, että junaliikenne takuuvarmasti jatkuisi seuraavat 10-15 vuotta. Uskalletaan sitä nytkin investoida, mutta pitkät sopimukset tietenkin toisivat enemmän ennakoitavuutta ja ehkä uskallettaisiin tehdä tarvittavia investointeja vieläkin reippaammin. Ja mitä kriittiseen tarkasteluun tulee, sitä on kyllä tehty vuosikymmenestä toiseen, mutta kannattaa muistaa poliittisen ohjauksen vaikutus. On muitakin arvoja kuin hinta ja vaikkapa kapasiteettiasiat. Poliitikot voivat haluta tarjota jonnekin uuden junayhteyden tai säilyttää vanhan, aivan samalla tavalla kuin harrastetaan siltarumpupolitiikkaa tekemällä infrainvestointeja sinne sun tänne. Onhan näitä ollut: Raippaluodon silta ja Vaasan radan sähköt nyt vain muutamia mainitakseni. Vaasan radan sähköistystä monet vastustivat, mutta nyt on huomattu, että VR liikennöi sinne suorilla markkinaehtoisilla junilla ja aika tiheästikin jopa, kun aikoinaan taas joutui lähes aina Seinäjoella vaihtamaan junaa.

Kivihaka, siis Huopalahden itäpuolella? Onhan Leppävaarassakin Mäkkylän suunnassa puolenvaihtopaikka. Ja Ruusutorppaan varmaan tulee jos rata jatketaan, ja Kauniaisiin ja Espooseen.

Tätä on kyllä jo tapahtunut eli myöhäistä enää jarruttaa sitä. Se mikä on merkilelpantavaa on että Keskusta on kääpiöpuolue RKP:n valta-alueilla.

Harmittaa, kun muuten niin hyvältä keskustelulta lähtee pohja, kun kirjoitat jatkuvasti epätosia asioita faktoina. Esimerkiksi yllä oleva väittämäsi Mäkkylän suunnan PVP:stä Leppävaarassa on virheellinen – täydellistä puolenvaihtopaikkaa Leppävaaran ja Mäkkylän välillä ei ole. Voit todeta asian vaikkapa tästä (https://goo.gl/maps/JpwNmzkDcpKnKvPd7) Google Mapsin satelliittikuvasta.


Myös nämä höpinät Haukivuoren pysähdysten lakkauttamisesta vuonna 2016 ja vieläpä homman laittaminen Sipilän hallituksen piikkiin eivät yksinkertaisesti pidä paikkaansa, sillä Haukivuori menetti pysähdyksensä elokuussa 2014. Toisaalta myöskään VR:n myyntiä ei ole esittänyt mikään virallinen taho missään vaiheessa, vaan päinvastoin juuri sitä teroitettiin, että VR:n pilkkomisen yhteydessä mitään ei olisi yksityistetty.

Siitä olen kuitenkin yhtä mieltä, että Kirkkonummi kaipaisi lisää kaukojunien pysähdyksiä, mutta pysähdysten lisääminen tässä keskustelussa esitettyjen seikkojen pohjalta ei ainakaan nykyaikatauluilla ole kovin simppelisti toteutettavissa.

Mutta Leppävaaran länsipuolelle ei ole suunniteltu kaupunkiraiteiden välille puolenvaihtopaikkaa (tai se on vain varauksena), joten eteläisimmän raiteen ja kaukoliikenneraiteiden välille ei muodostu siinä yhteyttä. Sama ongelma on Espoossa. Kauniaisiin taas on suunniteltu puolenvaihtopaikka pelkästään kaunpunkiraiteiden välille, eli muiden raiteiden välillä ei siellä olisi yhteyttä.
Nyt ei toki kuokka vielä ole maassa, joten on vielä mahdollisuuksia että suunnitelmia saadan korjattua.

Mäkkylässä on puolenvaihtopaikka nimenomaan kaupunkiradalle ja molempiin suuntiin. Ei kai tässä muuta ole kysytty?


Itse julistit  monta kertaa tässä foorumissa  että VR pilkotaan heti kun hallitus antaa luvan, koko tuotantokoneisto eli kaikki kalusto olisi otettu pois, VR:n kassa tyhjennetty jne.  Ei se ole sama kuin yksityistäminen mutta liikennöintikelvottomaksi ja rammaksi olisi joutunut. Todellisuudessa hallitus suunnitteli ainakin virallisten lähteiden mukaan vain taajamajunakaluston siirtoa kalustopankkiin mutta joillekin se ei olisi riittänyt.

Ongelma on nyt siinä että VR käyttäytyy yhä niinkuin sama uhka olisi päällä.

Se ei ole Mäkkylässä vaan Leppävaarassa. Ensimmäinen siihen kuuluva vaihde on kohta Leppävaaran 4. Uraiteen laiturin päätyttyä. Ja nuo vaihteet kuuluvat Leppävaaran liikennepaikkaan.

Korjattu oikea raidenumero eteläiselle raiteelle.

Tämäkään ei pidä paikkaansa. Tosiasiassa VR käyttäytyy ja toimii niiden luonnonlakien mukaan, joiden mukaan monopolin kuuluukin toimia. Se minimoi hyödykkeiden tarjonnan (tässä tapauksessa junavuorot ja pysähdyspaikat) ja maksimoi hinnat.

Tämä on luonnollisesti kurja juttu asiakkaiden kannalta, mutta tilanne ei muuksi muutu niin kauan kuin raiteilla on vain yksi toimija henkilöjunaliikenteessä.

Ja siitä harvemmin seuraa mitään hyvää, kun aletaan tehdä politiikkaa tai suunnittelemaan asioita kovin korkealla virkamiestasolla esim. yksittäisten vuorojen suhteen, ohi normaalin prosessin.
Tässäkin Karjaan junaparin tapauksessa kävi HSL:ssä Länsi-Uudenmaan kunnanjohtajista koostuva delegaatio neuvottelemassa asiasta jopa mm. HSL:n silloisen toimitusjohtajan kanssa. Ja kun juuri aiemmin oli ollut ennakkotapauksena Siuntio, jossa HSL oli ottanut hoitaakseen vasaavalla sopimuksella silloisen ei-jäsenkunnan junaliikenteen järjestämisen, niin oli kaiketi jonkinlainen paine suostua myös tuohon Karjaan liikenteen kuvioon.

Leppävaara-Mäkkylä -välillä ei tosiaan ole, eikä ole tulossa, mahdollisuutta vaihtaa raidetta kuin kaupunkiraiteiden välillä.
Ilman lisävaihteiden toteuttamista Kivihaan ja Kauklahden välillä ei olisi yhteyttä kaukoliikenneraiteiden ja eteläisen kaupunkiraiteen välillä, muuten kuin ajamalla väli Leppävaara-Kauniainen pohjoista kaupunkiraidetta.

Nyt menee off-topiciin, mutta kannattaisiko Helsingistä tulevia E-junia ottaa eteläiselle raiteelle jo Espoossa, mikäli ne ovat vähänkään myöhässä ja siten mahdollisena tulppana perässä tulevalle turkulaiselle? Espoon itäpään sn80-raudat mahdollistaisivat sutjakkaan siirtymisen puolelta toiselle.

Toinen juna tulee vastaan heti Espoon länsipuolella, jomman kumman mentävä siinä tapauksessa kolmosraiteelle.

Nytkin pystyy  Ruusutorpassa vekslaamaan kaikille raiteille  Leppävaarassa, ja varmaan tullaan siellä myös mahdollistamaan siirtyminen kaupunkirataraiteiden ja pääraiteiden välillä mahdollisesti niin että käytetään Mäkkylän puoleisia vaihteita apuna.

Epäselväksi jää mikä on A-junien kohtalo kaupunkiradan valmistuttua. Jos A jää apulinjaksi täydentämään E-junia niin junille pitäisi löytyä seisontaraide Leppävaarassa mikä ei ole maailman helpoin juttu kun taloja rakennetaan rataan kiinni. Muuttuuko mahdollisesti Kilo tai Kera A-junien pääteasemaksi?

Vai poistuuko E-junat kokonaan ja korvataan A-junilla, joiden pääteasema olisi Kauklahti?

Joka tapauksessa tilanne lumikaaos- yms päivinä tulee olemaan surkea koko kaupunkiradan alueella. Nythän on pyrypäivinä A-junat olleet peruttuna jo ennakkoon. Ja tuo siis tullee koskemaan koko osuutta Kauklahteen asti. Väliasemille ei ole luvassa mitään palveluja.

En nyt oikein tuollaista tarkoittanut, että tehtäisiin negatiivisessa mielessä politiikkaa tai käveltäisiin joittenkin pikkuvirkamiesten ohi, vaan sitä että kaikki päätöksenteko on käytännössä poliittista päätöksentekoa. Virkamiehet valmistelevat ja poliitikot päättävät. Näin ainakin teoriassa ylin päätösvalta on poliitikoilla, jotka ollessaan riittävän valveutuneita saattavat torpata jonkun virkamiehen mielihalujen toteutumisen. Voi olla myös niin, kuten monissa siltarumpuhankkeissa on, että poliitikoilla on idea ja virkamiehet laitetaan töihin.

Suomen nykyinen henkilöliikenteen rautatieverkko on pitkällisen kehityksen tulos. Ratoihin on investoitu muutenkin kuin kylmän liiketaloudellisin perustein ja ostoliikennemäärärahatkin aina hyväksytään poliittisessa päätöksentekojärjestelmässä. Näin nykytilanne kuvastaa enemmän äänestäjien tahtoa kuin jonkun virkamiehen mielihaluja.

Karjaan junapari saatiin sitten ilmeisesti aikaan korkealla virkamiestasolla Suvi Rihtniemen kanssa neuvotellen? Onko siinä jotain pahaa, että näin toimittiin? Käveltiinkö siinä jonkun väliportaan yli, joka nyt tuntee tulleensa loukatuksi? Näin ulkopuolisena en nyt oikein näe tuossa mitään ihmeellistä. Saatiin sentään junapari useammaksi vuodeksi, mikä ei ole vähäpätöinen asia. Junapari nyt loppui, mutta jatkoa saattaa olla tulossa LVM:n sponsoroimana parin vuoden kuluttua Karjaa-Hanko -sähköistyksen valmistuessa. Se, että HSL ei halunnut jatkaa mahdollisuuden tarjoamista Raaseporille ostaa junaliikennöintiä, on tietenkin HSL:n oma asia, mutta mitä haittaa siitä olisi ollut? Jos halua olisi ollut, myös tekniset kysymykset olisivat olleet ratkaistavissa kuten aina, vaikka operaattori olisikin vaihtunut kilpailutuksen yhteydessä. Nyt kuitenkin kävi niin, että korona-aika oli kurittanut sen verran paljon ennestäänkin pieniä matkustajamääriä, että Raasepori ilmeisesti kyllästyi rahoittamiseen. Bussiliikenne rahoitetaankin sitten mukavasti muualta kuin kunnan budjetista.

Tätä A-juna jäämistä apullinjaksi perusteltiin aikoinaan sillä että jos Pisara-rata rakennetaan niin ranta- ja pääradalla oltava sama vuoroväli. Rantaradan E-junilla ei ainakaan nyt ole yhtä paljon matkustajia kuin pääradan K-junilla.  Siksi ehdotettiin A ja  E junien ajoa rinnan niin etä niiiden yhteinen vuoroväli olisi sama kuin pääradalla eli joka toinen juna kulkisi  Leppävaarasta Keravalle ja toinen Kauklahdesta Keravalle.

Nyt kun ei Pisaraa ole ihan heti tiedossa niin periaatteessa voisi ajaa pelkkiä E-junia liikennetarpeen vaatimalla vuorovälillä 10-15-20 min Kauklahteen asti ja hiljaisina aikoina L-junia jotka pysähtyvät kaikilla asemilla Kirkkonummelle asti.

A-junien peruminen lumipyryinä johtuu ymmärtääkseni siitä että kehäradalla ts lentokentälle menijöillä on korkeampi prioriteetti. Silloin auttaisi jos A-junat pystyisivät ajamaan edes Huopalahteen jossa matkustajat vaihtaisivat, josta se palaisi heti takaisin mutta mitään sellaisia temppuja ei ole taidettu haluta tehdä.

Espoon kaupunkiradan ollessa käytössä niin luultavasti U-junat ohjattaisiin lumipyrytilanteessa jo Espoossa kaupunkiradalle josta ottaisivat kyytiin väliasemilta tulevat. Jossain niiden olisi palattava takaisin pääraiteelle, se olisi luultavasti Leppävaarassa tai sitten Kivihaassa.

Niin mutta Mäkkylän puoleisten vaihteiden sijainti ei tosiaan mahdollista siirtymistä kaukoliikenneraiteiden ja eteläisimmän raiteen välillä, eteläiselle keskiraiteelle toki pääsee. Ruusutorpan kohta, kuten moni muukin paikka, myllätään kaupunkiradan myötä täysin uusiksi.
 
Ainakin nykyisten suunnitelmien mukaan mitään Leppävaaraan päättyvää junaa ei jäisi, vaan kaikki kaupunkiradan junat ajettaisiin tosiaan Kauklahteen asti.

Ainakin siinä saatiin mukavasti poltettua Raaseporin veronmaksajien rahoja kymmenkunta päivittäisen matkustajan kuljettamiseen, kuten jo heti ensimmäisessä viestissä totesin. Lisäksi tosiaan juna ei palvellut suoraan Inkoota ja Tammisaarta (Inkooseen oli ainakin ajoittain liityntäbussi Kirkkonummelta samalta junalta).
Käytännössä kunnat nimenomaan rahoittavat nuo korvaavat bussivuorot, vaikka muodollisesti liikenteen tilaajana on Uudenmaan ELY-keskus. Ei ELY-keskuksella ole määrärahoja rahoittaa tuollaista minimipalvelutason ylittävää palvelua. Kuulemma tarjottiin vuoron jatkamista Hankoon asti, mutta siellä ei ollut maksuhalukkuutta, joten vuorot päätettiin Tammisaareen.

Yhteiskunnassa kuitenkin käytetään rahaa demokraattisesti päätettynä erinäisiin tarkoituksiin. Ei se raha nyt haihtunut savuna ilmaan, vaan rahalla tuotettiin junaliikennepalveluita. Kalustoinvestointia saatiin osaltaan kuoletettua, vaadittavat huollot tehtyä, matkustajille tarjottua turvallista korkeatasoista kuljetuspalvelua, henkilökunnalle maksettua palkkaa jne. jne. ja ovatpahan taksiyrittäjätkin hyötyneet järjestelystä. Ei tämä nyt mitenkään ainutlaatuista ole ollut. Porin kaupungilla on 3 vuoden sopimus lennoista Porin ja Helsinki-Vantaan välille arvoltaan 10 milj. euroa ja matkustajia on ollut jossain vaiheessa vain 3 keskimäärin per lento ja hyvin pieniä määrät ovat edelleenkin joten kaupungin tuki lentolippua kohden on huima, lentoja arkipäivisin 3 kumpaankin suuntaan. Onko tässäkään mitään järkeä?

Edellä mainittiin A-juna. Kävin kesäkuussa Espoossa Karakalliossa ja käytin Pasila-Leppävaara-välillä A-junaa ja Karakallio-Helsingin keskusta -välillä bussilinjaa 200. Mielestäni A-junan suuri etu on se, että se käyttää Leppävaarassa raidetta, joka on lähempänä jatkoyhteyden linja-autojen lähtö/saapumislaitureita kuin nopeammat junat. A-junassa oli vain yksi junayksikkö, kun kehäradan junissa näytti olevan kolme. Viekö linja 200 matkustajia A-junasta? Kokemukseni mukaan linjan 200 matkustajat jäivät kyydistä enimmäkseen viimeistään Mannerheimintiellä.  Ehkäi Elielinaukion seudulle menevät käyttävät Leppävaarasta A-junaa nopeampia junia. Tosin Leppävaarasta A-junakin oli nopeampi kuin linja 200.

Jos Kauklahteen on joskus vielä neljä raidetta, sinne ajetaan varmaan A-junia niin kuin nykyään K-junia Keravalle. Sitten varmaan A-junaankin tarvitaan enemmän kuin yksi junayksikkö.

Nopeammat E- ja U -junat vievät nykytilanteessa matkustajat A-junalta. Jos kaupunkirata jatkuisi Kauklahteen olisivat E ja A sama juna. U ja mahdollisesti Y jäisivät ainoaksi nopeammiksi juniksi joten kuormitus tasaantuisi. Bussi kulkee niitä varten jotka haluavat Etelä-Haagaan tai Meilahteen tai Töölöön.

No ei todellakaan ole järkeä, lentoliikenne kun vieläpä on päästömielessä se kaikista pahin.
Muistaakseni noiden Karjaan junien osalta ei edes veloitettu Raaseporilta mitään kiinteitä kuluja kaluston osalta, vaan ainoastaan muuttuvia kustannuksia, ja liikennöinnin osalta Siuntio-Karjaa välin kustannukset VR:n tarjoukseen perustuen, vähennettyvä lipputuloilla. Jostain syystä VR muuten myi noihin vuoroihin vitosen lippuja. En oikein tiedä mitä siinä oli taka-ajatuksena, kun VR:n tulo ostoliikenteestä kuitenkin oli taattu, mutta periaatteessa halvempi lipunhinta olisi saattanut houkutella jokusen matkustajan pois VR:n omista junista.

Loppuaikojen matka Y-junalla Siuntiosta Karjaalle taisi olla saatavilla ainoastaan kaukoliikenteen lippuna. Lähijunalippua ei siihen pystynyt ostamaan.

Tämähän toteuttaa vain viimeaikaista jatkumoa liikennöitsijän viestinnässä. Ei ole olemassa muita kuin Helsinkiin suuntautuvia matkoja. Eihän kukaan matkusta vaikkapa Tampereelta Jyväskylään, Turusta Tampereelle, Mikkelistä Kuopioon tai Lappeenrannasta Kouvolaan. Kaikki matkustuksen muutosluvut viestitään Helsingistä pisteisiin A, B, C, D, E jne. tapshtuneina muutoksina. Jos joku änkyrä vielä onnistuu käyttämään junaa paikalliseen matkustamiseen, lakkautetaanpa sitten taas pari pysähdyspaikkaa.

No, eipähän tuo VR:n lippukauppa oikein nykyään muutenkaan kerro, että ollaan ostamassa lähiliikennelippua. Vasta kun lippu on ostettu ja maksettu selviää se, että lippu onkin voimassa kaksi tuntia, eikä vain tietyssä junassa. Tuollaiset omituisuudetkin ovat matkustamista haittaava asia.

Siihen on ainakin VR Matkalla -sovelluksessa erillinen toiminto: Osta lippu -kuvakkeen takaa aukeaa vaihtoehdot, joista yksi on lähijunalippu.