Raaseporin kaupungin HSL:ltä tilaama Rantaradan taajamajunapari loppuu

[Rainer Silfverberg]

Toisaalta taas Karjaa ja Tammisaari muodostavat eräänlaisen kaksoiskaupungin, joiden välille ei pelkkä juna kahden tunnin välein kaikkina aikoina riitä, vaan tarvitaan joka tapauksessa täydentävää bussiliikennettä paikallisia tarpeita varten. Silloin on järjestelmän selkeyden kannalta etua siitä, jos yhteydet voisi hoitaa pelkästään bussilla esim. kerran tunnissa. Ei tarvitse sitten martustajan arpoa, että meneekö tällä kertaa asemalle vai bussipysäkille. Ja onhan junayhteyksiä Helsingistä ruuhka-aikaan kuitenkin kerran tunnissa, joten kahta tuntia tiheämmästä vuorovälistä on niidenkin kannalta hyötyä.
 
Toki jos nille vuoroille joille on yhteys kaukojunalta tulee niin paljon matkustajia, että yhden bussin kapasiteetti ei riitä, niin kannattaa ajaa junalla. Karjaalta Hangon suuntaan näin tuskin on (kesä)viikonloppuja lukuunottamatta. Sitten taas esimerkiksi joku Parikkala-Savonlinna, jonne yhteyksiä Helsingistä on 2-3 tunnin välein, ja vaihtajia on usein kerralla niin paljon, että yksi bussi ei riitä, on eri asia. 

Joskus 10 vuotta sitten oli voimassa järjestely että n. joka toinen tunti kulki Karjaan ja Hangon välillä juna ja joka toinen tunti bussi. Bussivuorot näkyivät ihan VR:n aikataulussa eli olivat vaihtoyhteyksiä Turun junille ja VR:ltä sai ostaa liput kanssa busseihin. Miksi ei voisi palata sellaiseen systeemiin? No nythän VR:n bussit ja Amperin bussit ajavat peräkanaa.

Millä tavalla Savonlinna eroaa Tammisaaresta + Hangosta? Saman kokoluokan paikkakuntia ja matkailu kesäsesonkipaonotteista. Talvella vaihtajia Joensuun junasta Savonlinan kiskobussiin ei ole kovin monta.

[Markus Elfström]

Joskus 10 vuotta sitten oli voimassa järjestely että n. joka toinen tunti kulki Karjaan ja Hangon välillä juna ja joka toinen tunti bussi. Bussivuorot näkyivät ihan VR:n aikataulussa eli olivat vaihtoyhteyksiä Turun junille ja VR:ltä sai ostaa liput kanssa busseihin. Miksi ei voisi palata sellaiseen systeemiin? No nythän VR:n bussit ja Amperin bussit ajavat peräkanaa.

Millä tavalla Savonlinna eroaa Tammisaaresta + Hangosta? Saman kokoluokan paikkakuntia ja matkailu kesäsesonkipaonotteista. Talvella vaihtajia Joensuun junasta Savonlinan kiskobussiin ei ole kovin monta.

Niin, toki yhtenäinen lippujärjestelmä junissa ja busseissa helpottaisi kovasti ihan kulkumuodosta riippumatta. Väitän, että tällä on huomattavasti suurempi vaikutus matkustajamääriin kuin sillä, että onko kulkuväline bussi vai juna. Tämän todistaa myös matkustajamäärien nousu niissä isommissa kunnissa jotka ovat liittyneet HSL:n jäseniksi (Kirkkonummi, Sipoo, Tuusula).

Savonlinnan keskustaajaman asukasluku on melkein tuplat Tammisaareen verrattuna. Erona on sijanti kauempana Helsingistä, kaukoliikenteen junien harvempi vuoroväli ja se että Parikkala itsessään ei ole mikään merkittävä keskus. Kyllähän sielläkin toki ajoittain on yhteydet hoidettu busseilla.

[Markus Elfström]

Junaliikenteen kustantaminen Karjaalle saakka tosiaan todettiin Raaseporin kunnassa liian kalliiksi. Niinpä jatkossa kansan on tyydyttävä linja-autoihin.

Todettakoon nyt vielä, että Karjaan taajamajunapari olisi loppunut ihan Raaseporin tahdosta riipumatta. HSL oli linjannut jo nykyistä sopimusta kilpailutettaessa, että tällaisia HSL-alueen ulkopuolisia rönsyjä ei uuteen sopimukseen haluta, ja HSL olisi luopunut noiden junavuorojen osalta delegoidusta toimivallasta joka tapaukseessa. Syynä tähän oli mm. se, että mikäli uuden sopimuksen operaattori olisi ollut joku muu kuin VR ei olisi ollut mitään järkeviä tapoja järjestää lipunmyynti HSL-alueen ulkopuolelle. Lisäksi Sm5-junien käyttö on uudessa sopimuksessa hyvin tiukasti rajattu pelkästään HSL-alueen liikenteeseen. 

[Juhani Pirttilahti]

Junaliikenteen kustantaminen Karjaalle saakka tosiaan todettiin Raaseporin kunnassa liian kalliiksi. Niinpä jatkossa kansan on tyydyttävä linja-autoihin.

Todettakoon nyt vielä, että Karjaan taajamajunapari olisi loppunut ihan Raaseporin tahdosta riipumatta. HSL oli linjannut jo nykyistä sopimusta kilpailutettaessa, että tällaisia HSL-alueen ulkopuolisia rönsyjä ei uuteen sopimukseen haluta, ja HSL olisi luopunut noiden junavuorojen osalta delegoidusta toimivallasta joka tapaukseessa. Syynä tähän oli mm. se, että mikäli uuden sopimuksen operaattori olisi ollut joku muu kuin VR ei olisi ollut mitään järkeviä tapoja järjestää lipunmyynti HSL-alueen ulkopuolelle. Lisäksi Sm5-junien käyttö on uudessa sopimuksessa hyvin tiukasti rajattu pelkästään HSL-alueen liikenteeseen. 

Toisin sanoen HSL:llä on siis aika paljon valtaa päättää muiden asioista... 

[Rainer Silfverberg]

Jos tuota nyt pitäisi priorisoida, niin on aika päivänselvää, että kunnassa, jossa n. 60% työvoimasta on töissä pääkaupunkisudulla, priorisoidaan yhteyksiä pk-seudulle sekä HSL:n lippujärjestelmään kuulumista muutaman sadan opiskelijan tai varusmiehen viikonloppuliikkumisen edelle. Toki alkaa mennä vähän salaliittoteorioiden puolelle, jos väittää että tuollaista priorisointia olisi varsinaisesti edes tehty. Kirkkonummi liittyi YTV:hen jo vuonna 2007 ja nykyinen tilanne taas on monien asioiden summa. Toki HSL ja VR ovat omista lähtökohdistaan käyneet neuvotteluja aikataulujen yhteensovittamisesta, ja sillä on toistaiseksi vältetty ristiriitaisten kapasiteettihakemusten jättäminen. Kuitenkin, mikäli ristiriitoja joskus syntyisi, niin vakiominuuttinen aikataulurakenne olisi siinäkin tapauksessa kyseistä kapasiteettia hakevan etu.

Väyläviraston rautateiden uusimman verkkoselostuksen mukaan https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-52_vs2022_web.pdf  (Liite 4B sivu 6) on integroitu kaukojunaliikenne priorisoitu korkeammalle kuin lähijunaliikenne rataosalla Hki-Kirkkonummi.  Eli jos VR haluaisi varata kapasiteettia  pari minuuttia lisää/tunti ja suunta  niin että mahdollistaisi IC-junien pysähtymiset Kirkkonummella niin se myös saisi sen ja lähijunat joutuisivat sopeutumaan.

Tämä onneton tilanne alkoi siis kun vapautettiin bussiliikenne kilpailulle ja Onnibussi alkoi agressiivisesti kilpailemaan VR:n kansssa hintoja polkemalla ja VR:n oli pakko seurata perässä.
Samaan aikaan kun Sipilän hallitus astui valtaan syntyi huhuja että VR saatetaan myydä tai lyödä päreiksi ja jopa ottaa junat pois ja tarjota niitä  vuokrattavaksi kilpailijoille , joten VR:n oli pakko osoittaa valtiolle  että pärjää kilpailussa. Tämä tapahtui karsimalla kustannuksia tehostamalla kalustokiertoa ja hätäratkaisuna karsimalla matkaa hidastavia pysähdyksiä pois joista Kirkkonummi oli yksi ja Haukivuori luultavasti toinen esimerkki. Hämeenlinnaa yritettiin myös mutta asukasvastarinta esti sen. Junamatkustuksen suosio joillakin reiteillä jopa kasvoi mutta toisaalta myytiin eioota kun ainoat käytössä olevat kaukojunatyypit  enää ovat 2-kerroksiset IC-junat ja Pendolino-yksiköt. Samaan aikaan otettiin käytöstä pois vanhempaa kalustoa ja siirrettiin romutusta odottamaan, se ei ole teknisesti loppuunajettua mutta VR:n mielestä liian vanhaa. Ja romutus on jatkunut kun nykyinen hallitus ei ymmärrä kieltää sitä. Kiskobusseja ei jostain systä tilattu riitävä määrä ja ne ovat jatkuvasti korjaamolla joten vähäliikenteiset radat ovat saaneet kärsiä. Onneksi sählköistys etenee usealla radalla, mutta riittääkö niitä ajamaan sitten sähköjunia sen jälkeen kun kaikki vanhemmat sähköjunat on romutettu?

Vielä sanon sen viimeisenä kommenttina tähän keskusteluun, että kun junayhteyksiä on lopetettu tai junia ei enää pysähdy asemilla joilla ne ovat aina ennen pysähtyneet, niin se antaa paikakkunnan nuorille kuvan että rautateihin ei voi luottaa. Hankitaan auto heti kun on mahdollista ja aletaan kulkea sillä. Kannattaisi miettiä kanssa, että mistä muuttoliike suuriin kaupunkeihin johtuu, kuka halua jäädä asumaan paikkakunnalle josta palvelut karsitaan ja tehdään mahdottomaksi pendelöidä edes lähimpiin isompiin keskuksiin kohtuuajassa julkisilla.

[Ismo Brockmann]

Tämäkin on muistettava että Helsingissä bussi- ja rautatieasemat ovat eri paikoissa, yli 1 km päässä toisistaan, jos ajatellaan että jokin bussiyhteys vaikka korvaisi junan, jos se ei nimenomaan lähde rautatieasemalta niin vaihdot muuttuvat hankalammaksi.

Tuo on toki totta, mutta jos matkustajia Karjaalle on ollut se kymmenkunta, niin voi miettiä, että kuinka moni oikeasti on vaihtanut jostain kaukojunasta Helsingin päässä..

Toisaalta taas Karjaa ja Tammisaari muodostavat eräänlaisen kaksoiskaupungin, joiden välille ei pelkkä juna kahden tunnin välein kaikkina aikoina riitä, vaan tarvitaan joka tapauksessa täydentävää bussiliikennettä paikallisia tarpeita varten. Silloin on järjestelmän selkeyden kannalta etua siitä, jos yhteydet voisi hoitaa pelkästään bussilla esim. kerran tunnissa. Ei tarvitse sitten martustajan arpoa, että meneekö tällä kertaa asemalle vai bussipysäkille. Ja onhan junayhteyksiä Helsingistä ruuhka-aikaan kuitenkin kerran tunnissa, joten kahta tuntia tiheämmästä vuorovälistä on niidenkin kannalta hyötyä.
 
Toki jos nille vuoroille joille on yhteys kaukojunalta tulee niin paljon matkustajia, että yhden bussin kapasiteetti ei riitä, niin kannattaa ajaa junalla. Karjaalta Hangon suuntaan näin tuskin on (kesä)viikonloppuja lukuunottamatta. Sitten taas esimerkiksi joku Parikkala-Savonlinna, jonne yhteyksiä Helsingistä on 2-3 tunnin välein, ja vaihtajia on usein kerralla niin paljon, että yksi bussi ei riitä, on eri asia.  

Kyllähän tuo tiedetään, että aika tai todella harva on vaihtanut kaukojunasta taajamajunaan Helsingin päässä, mutta se ei poista sitä tosiasiaa, että nyt vaihto on tehty hankalammaksi. Tämä on kuitenkin ihan marginaalinen ongelma.
En nyt menisi noin sanomaan, että 2 h vuoroväli ei Karjaa-Tammisaari-Hanko -välillä riitä. Aikoinaan vuosituhannen alkuvuosina Rantaradan kaukojunaliikenteen ollessa laajimmillaan, jolloin yhteyksiä oli aamusta iltaan käytännössä kaikkina aikoina tunnin välein, myös Hankoon tarjottiin yhteydet tunnin välein vuorotunnein junalla ja bussilla. Ei varmaan kenelläkään ollut vaikeuksia löytää junaa ja bussia, joten pelkosi siitä, että matkustajat joutuisivat "arpomaan", on ilmeisen aiheeton.  Jos koetaan, että Raaseporin sisäisiä ohuita liikennevirtoja varten tarvitaan Karjaan ja Tammisaaren välille lisää vuoroja, kutsupohjainen joukkoliikenne voisi olla oikeampi ratkaisu kuin palaaminen takaisin tunnin välein liikennöintiin, joka aikoinaan loppui ilmeisen tarpeettomana, kun ihmiset valitsivat useimmiten junan, vaikka junalipuilla pääsi myös busseihin. Tämä kertoo vahvasti välineen merkityksestä toisin kuin yrität uskotella. Mikä ihmeen tarve sinulla on julistaa bussiliikenteen ilosanomaa juuri Karjaa-Hanko -välille juuri nyt, kun radan sähköistys valmistuu parin vuoden kuluttua, rata on hyvässä kunnossa, ratakapasiteettia riittää, asemilla on valmiiksi korkeat laiturit ja ostoliikenteen rahoitus on kunnossa. Jos rahoitusta oltaisiin leikkaamassa, silloin ymmärtäisin visioinnin. Paikallijunan korvaaminen bussilla on vuosikymmeniä vanha idea ja taitaa olla jo vähän poissa muodista, mutta silti sitä yrität. Kai tiedät, että maailmalta on saatavana Suomen nykyisiä sm-junia kevyempiäkin sähköllä toimivia raidekulkineita ja eikös Suomeenkin ole useampiin kaupunkeihin visioitu sellaisia ja jos niitä hankittaisiin, kyseessä olisi useamman kaupungin yhteishankinta. Sellainen kevytversio voisi sopia hyvin kuin nenä päähän Karjaan ja Hangon välille liikennöitäväksi jopa tunnin vuorovälillä, jos niin haluat.

[Juhani Pirttilahti]

Mikä ihmeen tarve sinulla on julistaa bussiliikenteen ilosanomaa juuri Karjaa-Hanko -välille juuri nyt, kun radan sähköistys valmistuu parin vuoden kuluttua, rata on hyvässä kunnossa, ratakapasiteettia riittää, asemilla on valmiiksi korkeat laiturit ja ostoliikenteen rahoitus on kunnossa.

Jos joku linja-auton etu täytyy keksiä niin se on jäähdytysilmastointi, jota Dm12:ssa ei ole kuin kuljettajalla, jos aina silläkään. Penkitkin taitavat useimmissa linja-autoissa olla mukavammat istua.

[Markus Elfström]

Toisin sanoen HSL:llä on siis aika paljon valtaa päättää muiden asioista... 

Yleensä sopimuksessa on kaksi osapuolta, jolla kummalla on mahdollisuus irtisanomiseen. Eihän se varsinaisesti ollut edes HSL:n tehtävä alkaa tilailemaan tuollaista silppuliikennettä oman alueensa ulkopuolelle, vaikka tuollaiseen järjettömyyteen mentiin heikolla hetkellä suostumaan. Toki Raaseporillakin olisi mahdollisuus anoa HSL:n jäsenyyttä, jolloin koko sen suunnan liikennekenttää voisi tarkastella uudestaan kokonaisuutena. Toki Raasepori ei kuulu niihin kuntiin jotka automaattisesti voivat liittyä jäseniksi, vaan se vaatisi Siuntion tapaan muiden jäsenkuntien hyväksynnän.

[Markus Elfström]

 

Jos koetaan, että Raaseporin sisäisiä ohuita liikennevirtoja varten tarvitaan Karjaan ja Tammisaaren välille lisää vuoroja, kutsupohjainen joukkoliikenne voisi olla oikeampi ratkaisu kuin palaaminen takaisin tunnin välein liikennöintiin, joka aikoinaan loppui ilmeisen tarpeettomana, kun ihmiset valitsivat useimmiten junan, vaikka junalipuilla pääsi myös busseihin. Tämä kertoo vahvasti välineen merkityksestä toisin kuin yrität uskotella. Mikä ihmeen tarve sinulla on julistaa bussiliikenteen ilosanomaa juuri Karjaa-Hanko -välille juuri nyt, kun radan sähköistys valmistuu parin vuoden kuluttua, rata on hyvässä kunnossa, ratakapasiteettia riittää, asemilla on valmiiksi korkeat laiturit ja ostoliikenteen rahoitus on kunnossa. Jos rahoitusta oltaisiin leikkaamassa, silloin ymmärtäisin visioinnin. Paikallijunan korvaaminen bussilla on vuosikymmeniä vanha idea ja taitaa olla jo vähän poissa muodista, mutta silti sitä yrität. Kai tiedät, että maailmalta on saatavana Suomen nykyisiä sm-junia kevyempiäkin sähköllä toimivia raidekulkineita ja eikös Suomeenkin ole useampiin kaupunkeihin visioitu sellaisia ja jos niitä hankittaisiin, kyseessä olisi useamman kaupungin yhteishankinta. Sellainen kevytversio voisi sopia hyvin kuin nenä päähän Karjaan ja Hangon välille liikennöitäväksi jopa tunnin vuorovälillä, jos niin haluat.

Kutsuliikenteeseen siirtyminen se vasta kuolinisku olisikin, se nyt on nähty aika monessa paikassa.
Epäilemättä kunnille kelpaa juna niin kauan kuin ostoliikenteen rahoitus tulee valtion budjetista, mutta mikäli juna ja bussi laitettaisiin tässä suhteessa samalle viivalle voisi olla eri ääni kellossa.
Kulkuvälineen keventäminen ei vaikuta merkittävästi kustannuksiin eikä muuta radan linjausta, joka ei kaikilta osin mene optimaalisesti maankäytön suhteen. Nämä "useampiin kaupunkeihin visioidut" olisivat duo-ratikoita, jotka kulkisivat osan matkaa katuverkossa. Mikäs siinä, mutta siihen ei riitä pelkästään se, että nykyinen rata on hyvässä kunnossa ja kapasiteettia riittää, vaan se vaatisi täyden hyödyn saamiseen investointeja myös katurataosuuksiin, joihin Raaseporilla tuskin rahkeet riittävät.

[Markus Elfström]

Väyläviraston rautateiden uusimman verkkoselostuksen mukaan https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-52_vs2022_web.pdf  (Liite 4B sivu 6) on integroitu kaukojunaliikenne priorisoitu korkeammalle kuin lähijunaliikenne rataosalla Hki-Kirkkonummi.  Eli jos VR haluaisi varata kapasiteettia  pari minuuttia lisää/tunti ja suunta  niin että mahdollistaisi IC-junien pysähtymiset Kirkkonummella niin se myös saisi sen ja lähijunat joutuisivat sopeutumaan.

Ei välttämättä. Ensinnäkin on tulkinnanvaraista, että onko Turun suunnan liikenne edes kaikilta osin integroitua kaukojunaliikennettä, vai nopeaa kaukojunaliikennettä, jonka edelle lähiliikenne menee. Toiseksi nuo kriteerit astuvat voimaan vasta mikäli rataosa julistettaisiin ylikuormitetuksi. Tiettävästi näin ei ole Suomessa vielä kertaakaan käynyt.

[Markus Elfström]

En nyt menisi noin sanomaan, että 2 h vuoroväli ei Karjaa-Tammisaari-Hanko -välillä riitä. Aikoinaan vuosituhannen alkuvuosina Rantaradan kaukojunaliikenteen ollessa laajimmillaan, jolloin yhteyksiä oli aamusta iltaan käytännössä kaikkina aikoina tunnin välein, myös Hankoon tarjottiin yhteydet tunnin välein vuorotunnein junalla ja bussilla. Ei varmaan kenelläkään ollut vaikeuksia löytää junaa ja bussia, joten pelkosi siitä, että matkustajat joutuisivat "arpomaan", on ilmeisen aiheeton.  Jos koetaan, että Raaseporin sisäisiä ohuita liikennevirtoja varten tarvitaan Karjaan ja Tammisaaren välille lisää vuoroja, kutsupohjainen joukkoliikenne voisi olla oikeampi ratkaisu kuin palaaminen takaisin tunnin välein liikennöintiin, joka aikoinaan loppui ilmeisen tarpeettomana, kun ihmiset valitsivat useimmiten junan, vaikka junalipuilla pääsi myös busseihin. Tämä kertoo vahvasti välineen merkityksestä toisin kuin yrität uskotella.

Tai sitten busseja ei vaan löydetty niin hyvin puutteellisen matkustajainformaation takia. Se olisi tosin suhteellisen pienillä kustannuksilla korjattavissa. VR toki aikoinaan luopui omista bussiyhteyksistä ihan valtakunnallisesti, joten ei ole sanottu että matkustajien puute olisi ollut juuri tässä tapauksessa varsinainen syy. Tiettävästi useana kesäviikonloppuna on junan rinnalla ajettu myös bussia paikkaamassa Dm12 -kaluston puutteellista kapasiteettia. Mutta koska lisäbusseista ei käytännössä ole tiedotettu ollenkaan, niin eihän juuri kukaan niitä löytänyt, vaikka moni varmasti olisi mieluummin kulkenut ilmastoidussa bussissa. Tuollaiset bussiyhteydet junien seassa tuottavat juuri sitä "arpomista", joka tässä tapaukseesa saattoi mennä junan eduksi.

[Panu Breilin]

muuta radan linjausta, joka ei kaikilta osin mene optimaalisesti maankäytön suhteen.

Myöskään maanteiden linjaus ei kyllä mene kaikilta osin optimaalisesti maankäytön suhteen. Esimerkiksi Siuntion keskustaajama sijaitsee optimaalisesti suhteessa rataan, mutta aika hankalasti suhteessa maantieverkkoon.

Karjaa–Hanko-välillä maantie sijaitsee selkeästi paremmin suhteessa Langansbölen taajamaan ja rautatie taas selkeästi paremmin suhteessa Karjaan keskustaan. Mutta muuten erot ovat muutamia satoja metrejä välillä radan (Tammisaaren keskusta, Kisa/Leksvall, Skogby ja Lappohja) ja välillä maantien (Dragsvik, Harparskog ja Santala) eduksi.

[Panu Breilin]

Tai sitten busseja ei vaan löydetty niin hyvin puutteellisen matkustajainformaation takia. Se olisi tosin suhteellisen pienillä kustannuksilla korjattavissa. VR toki aikoinaan luopui omista bussiyhteyksistä ihan valtakunnallisesti, joten ei ole sanottu että matkustajien puute olisi ollut juuri tässä tapauksessa varsinainen syy. Tiettävästi useana kesäviikonloppuna on junan rinnalla ajettu myös bussia paikkaamassa Dm12 -kaluston puutteellista kapasiteettia. Mutta koska lisäbusseista ei käytännössä ole tiedotettu ollenkaan, niin eihän juuri kukaan niitä löytänyt, vaikka moni varmasti olisi mieluummin kulkenut ilmastoidussa bussissa. Tuollaiset bussiyhteydet junien seassa tuottavat juuri sitä "arpomista", joka tässä tapaukseesa saattoi mennä junan eduksi.

Bussiliikennettä on hyvin vaikea saada yhtä selkeäksi kuin raideliikennettä, koska raideliikenteellä on oma infrastruktuuri etunaan. Oma infrastruktuuri kertoo selkeästi, että missä raideliikenneväline kulkee ja viestittää raideliikenteen olemassaolosta.

Myös junaliikenteen ylivoimaisesti parempi matkustusmukavuus selittää aika paljon sitä, että miksi ihmiset mieluummin valitsevat junan kuin bussin siinä tilanteessa, missä joka toinen tunti kulkee juna ja joka toinen tunti bussi.

Usein puhutaan "raidekertoimesta" eli siitä, että liikenteen raiteille siirtämisellä on itsellään selvä matkustajamääriä lisäävä vaikutus ja busseihin siirtymisellä taas selvä matkustajamääriä vähentävä vaikutus.

[Rainer Silfverberg]

Ei välttämättä. Ensinnäkin on tulkinnanvaraista, että onko Turun suunnan liikenne edes kaikilta osin integroitua kaukojunaliikennettä, vai nopeaa kaukojunaliikennettä, jonka edelle lähiliikenne menee. Toiseksi nuo kriteerit astuvat voimaan vasta mikäli rataosa julistettaisiin ylikuormitetuksi. Tiettävästi näin ei ole Suomessa vielä kertaakaan käynyt.

Jos lukee ohjeen tarkemmin niin käy kyllä selväksi että Helsingin-Turun IC junat ja pendolinot ovat integroitua kaukojunaliikennetä eikä mitään muuta, ja priorisoitu korkeammalle kuin lähijunaliikenne jos tulee ristiriitoja aikataulujen suunnitelussa. Ainoastaan dedikoiduilla kaupunkiradoilla Hki-Leppävaara, Kehärata lentoasemalle ja Hki-kerava, on kaupunkiratojen omilla junilla korkein prioriteetti. Sitten jos kaupunkirataa jatketaan Kauklahteen saavat E-junat kulkea pelkästään sillä eikä niiden tarvitse välittää muusta junaliikenteestä.

[Ismo Brockmann]

Väyläviraston rautateiden uusimman verkkoselostuksen mukaan https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-52_vs2022_web.pdf  (Liite 4B sivu 6) on integroitu kaukojunaliikenne priorisoitu korkeammalle kuin lähijunaliikenne rataosalla Hki-Kirkkonummi.  Eli jos VR haluaisi varata kapasiteettia  pari minuuttia lisää/tunti ja suunta  niin että mahdollistaisi IC-junien pysähtymiset Kirkkonummella niin se myös saisi sen ja lähijunat joutuisivat sopeutumaan.

Ei välttämättä. Ensinnäkin on tulkinnanvaraista, että onko Turun suunnan liikenne edes kaikilta osin integroitua kaukojunaliikennettä, vai nopeaa kaukojunaliikennettä, jonka edelle lähiliikenne menee. Toiseksi nuo kriteerit astuvat voimaan vasta mikäli rataosa julistettaisiin ylikuormitetuksi. Tiettävästi näin ei ole Suomessa vielä kertaakaan käynyt.

Aina voi vastata, että ei välttämättä, jos haluaa olla eri mieltä. Ei kai tämä nyt mikään besserwisseröintikilpailu ole? .

[Markus Elfström]

Jos lukee ohjeen tarkemmin niin käy kyllä selväksi että Helsingin-Turun IC junat ja pendolinot ovat integroitua kaukojunaliikennetä eikä mitään muuta, ja priorisoitu korkeammalle kuin lähijunaliikenne jos tulee ristiriitoja aikataulujen suunnitelussa. Ainoastaan dedikoiduilla kaupunkiradoilla Hki-Leppävaara, Kehärata lentoasemalle ja Hki-kerava, on kaupunkiratojen omilla junilla korkein prioriteetti. Sitten jos kaupunkirataa jatketaan Kauklahteen saavat E-junat kulkea pelkästään sillä eikä niiden tarvitse välittää muusta junaliikenteestä.

Edelleen tuo ohje koskee kuitenkin vain tilannetta, jossa rataosa julistettaisiin ylikuormitetuksi. Näin tuskin tehtäisiin tilanteessa jossa nykyisillä junamäärillä ristiriitoja tulisi vain sen takia että halutaan lisää pysähdyksiä. Silloin VR:ää kehotettaisiin ensin suunnittelemaan oman liikenteen kohtaukset ja ajoajat uusiksi niin, että vakiominuuttirakenne voi säilyä. Tai noin sen ainakin pitäisi mennä. Muutenkin yhteensovittaminen operaattoreiden välillä on aina ensisijainen keino ja ylikuormitetuksi julistaminen on sitten äärimmäinen viimeinen mahdollisuus, jos sopua ei muuten synny.
Toinen asia on sitten se, että myönnetty vuosikapasiteetti menee aina muutoskauden kapsiteeti edelle. Eli tuollaiset muutokset olisi kyettävä suunnittelemaan hyvissä ajoin.
 

[Ismo Brockmann]

 

Jos koetaan, että Raaseporin sisäisiä ohuita liikennevirtoja varten tarvitaan Karjaan ja Tammisaaren välille lisää vuoroja, kutsupohjainen joukkoliikenne voisi olla oikeampi ratkaisu kuin palaaminen takaisin tunnin välein liikennöintiin, joka aikoinaan loppui ilmeisen tarpeettomana, kun ihmiset valitsivat useimmiten junan, vaikka junalipuilla pääsi myös busseihin. Tämä kertoo vahvasti välineen merkityksestä toisin kuin yrität uskotella. Mikä ihmeen tarve sinulla on julistaa bussiliikenteen ilosanomaa juuri Karjaa-Hanko -välille juuri nyt, kun radan sähköistys valmistuu parin vuoden kuluttua, rata on hyvässä kunnossa, ratakapasiteettia riittää, asemilla on valmiiksi korkeat laiturit ja ostoliikenteen rahoitus on kunnossa. Jos rahoitusta oltaisiin leikkaamassa, silloin ymmärtäisin visioinnin. Paikallijunan korvaaminen bussilla on vuosikymmeniä vanha idea ja taitaa olla jo vähän poissa muodista, mutta silti sitä yrität. Kai tiedät, että maailmalta on saatavana Suomen nykyisiä sm-junia kevyempiäkin sähköllä toimivia raidekulkineita ja eikös Suomeenkin ole useampiin kaupunkeihin visioitu sellaisia ja jos niitä hankittaisiin, kyseessä olisi useamman kaupungin yhteishankinta. Sellainen kevytversio voisi sopia hyvin kuin nenä päähän Karjaan ja Hangon välille liikennöitäväksi jopa tunnin vuorovälillä, jos niin haluat.

Kutsuliikenteeseen siirtyminen se vasta kuolinisku olisikin, se nyt on nähty aika monessa paikassa.
Epäilemättä kunnille kelpaa juna niin kauan kuin ostoliikenteen rahoitus tulee valtion budjetista, mutta mikäli juna ja bussi laitettaisiin tässä suhteessa samalle viivalle voisi olla eri ääni kellossa.
Kulkuvälineen keventäminen ei vaikuta merkittävästi kustannuksiin eikä muuta radan linjausta, joka ei kaikilta osin mene optimaalisesti maankäytön suhteen. Nämä "useampiin kaupunkeihin visioidut" olisivat duo-ratikoita, jotka kulkisivat osan matkaa katuverkossa. Mikäs siinä, mutta siihen ei riitä pelkästään se, että nykyinen rata on hyvässä kunnossa ja kapasiteettia riittää, vaan se vaatisi täyden hyödyn saamiseen investointeja myös katurataosuuksiin, joihin Raaseporilla tuskin rahkeet riittävät.

Jos luit tarkkaan, ymmärsit varmaan, että kutsupohjainen joukkoliikenne olisi täydentävää liikennettä junan 2 h vuoroväliä paikkaamassa, kun koit 2h vuorovälin liian huonoksi Karjaa-Tammisaari -välillä. Ei mikään lisäpanostus voi todellakaan olla kuolinisku ja perusvakiotarjonta kuitenkin säilyisi. Raaseporissa on tietääkseni jo valmiiksi kutsupohjaista liikennettä joittenkin kylien välillä. Sehän olisi joillekin jopa selkeä parannus tarjoten mahdollisuuden matkustaa ovelta ovelle. Kunnille kelpaa juna, kun ostoliikenteen rahoitus tulee valtion budjetista, mutta miksi se ei kelpaa sinulle? Ja eiköhän tuo liikennöinti jatku junilla tulevaisuudessakin, kun joka hallituksessa istuva RKP ansiokkaasti ajaa omien alueidensa puolta. Ja toisin kuin itsepintaisesti väität, nimenomaan Karjaa-Hanko -välillä radan linjaus on mitä optimaalisin, aika tarkkaan sama kuin kantatien. Seisakkeille ei ole siellä mistään pitkä matka ja se selittääkin paljolti sitä, miksi rata on näihin päiviin asti menestynyt joukkoliikennelinjana. Ja duo-ratikoista vielä sen verran, että eivät ne katurataosuudet Raaseporissa todellakaan välttämättömiä olisi, nykyinen rata in riittävän hyvä. Ja ei täällä kukaan ole väittänytkään, että raidekulkineen keventäminen vaikuttaisi merkittävästi kustannuksiin, halusin vain tuoda esiin että tälläinenkin edistyksellinen vaihtoehto on olemassa, jos vaihtoehtoja pitää väen väkisin miettiä.

[Markus Elfström]

Bussiliikennettä on hyvin vaikea saada yhtä selkeäksi kuin raideliikennettä, koska raideliikenteellä on oma infrastruktuuri etunaan. Oma infrastruktuuri kertoo selkeästi, että missä raideliikenneväline kulkee ja viestittää raideliikenteen olemassaolosta.

Myös junaliikenteen ylivoimaisesti parempi matkustusmukavuus selittää aika paljon sitä, että miksi ihmiset mieluummin valitsevat junan kuin bussin siinä tilanteessa, missä joka toinen tunti kulkee juna ja joka toinen tunti bussi.

Usein puhutaan "raidekertoimesta" eli siitä, että liikenteen raiteille siirtämisellä on itsellään selvä matkustajamääriä lisäävä vaikutus ja busseihin siirtymisellä taas selvä matkustajamääriä vähentävä vaikutus.

Tuo on toki totta, mutta on bussiliikenteen osaltakin aika paljon tehtävissä. Voi verrata vaikka miten HSL-alueella ja muilla kaupunkiseuduilla asiat on hoidettu vs. Raasepori, jossa pysäkeillä on tolppa ja liikennemerkki. Tosin Karjaan päässä tilanne lienee parantunut uuden matkakeskuksen myötä.

Raidekerroinkin vaatii lihaa luiden ympärille, eikä sitä pidä käyttää itsetarkoituksellisesti. Suurikaan kerroin ei auta, mikäli matkustajamäärä alunperinkin on jotain pikkubussiin mahtuvaa tasoa. Osa raidekerrointa on myös maankäytön keskittyminen asemien ympärille. Juna on hyvä kulkuväline silloin kun pitää kuljettaa isohkoja matkustajamääriä paikkojen välillä jossa maankäyttöä on asemien läheisyydessä riittävästi, mutta ei joka niemeen ja notkelmaan. Ei tuo Hangon rata toki huonommasta päästä tuon suhteen ole, mutta ei se nyt varsinaisesti ns. kehittyvää seutuakaan ole.

[Markus Elfström]

Kunnille kelpaa juna, kun ostoliikenteen rahoitus tulee valtion budjetista, mutta miksi se ei kelpaa sinulle? Ja eiköhän tuo liikennöinti jatku junilla tulevaisuudessakin, kun joka hallituksessa istuva RKP ansiokkaasti ajaa omien alueidensa puolta.

Koska tuo, että valtio maksaa 100% jonkun tietyn kulkuvälineen kustannuksista vääristää asetelmaa järkevän suunnittelun kannlta kovasti. Ei tietenkään millään kunnalla yksinkään ole rahkeita järjestää junaliikennettä, mutta maakunnallinen malli Ruotsin tyyliin voisi olla hyvä. Ja kyllä minulle junakin sinällän kelpaa, kunhan suunniteluratkaisut perustuvat liikenteellisiin faktoihin, eikä esim. siihen, että kenen lompakosta mikäkin liikennemuoto rahoitetaan.

RKP:n toiminta Länsi-Uudenmaan suunnalla on sinällään ollut mielestäni jopa iljettävä. Kyllä, Karjaan junayhteydet on saatu säilytettyä, mutta sen hintana on ollut keskinkertaisesti toimiva rantarata Helsingin ja Turun välillä. Kirkkonummella taas Adlercreutz joukkoineen jarruttaa mm. Espoon kaupunkiradan liikenteen kannalta tärkeän junavarikon toteuttamista, mutta se on eri tarina..

[Rainer Silfverberg]

Edelleen tuo ohje koskee kuitenkin vain tilannetta, jossa rataosa julistettaisiin ylikuormitetuksi. Näin tuskin tehtäisiin tilanteessa jossa nykyisillä junamäärillä ristiriitoja tulisi vain sen takia että halutaan lisää pysähdyksiä. Silloin VR:ää kehotettaisiin ensin suunnittelemaan oman liikenteen kohtaukset ja ajoajat uusiksi niin, että vakiominuuttirakenne voi säilyä. Tai noin sen ainakin pitäisi mennä. Muutenkin yhteensovittaminen operaattoreiden välillä on aina ensisijainen keino ja ylikuormitetuksi julistaminen on sitten äärimmäinen viimeinen mahdollisuus, jos sopua ei muuten synny.
Toinen asia on sitten se, että myönnetty vuosikapasiteetti menee aina muutoskauden kapsiteeti edelle. Eli tuollaiset muutokset olisi kyettävä suunnittelemaan hyvissä ajoin.
 

Jos Helsinki-Kerava pääradalla joutuu säätämään taajamajunaliikennettä IC-junien ja pendolinojen minuuttiaikataulujen sekaan, niin kumpi luulet että joustaa?

[Rainer Silfverberg]

Kirkkonummella taas Adlercreutz joukkoineen jarruttaa mm. Espoon kaupunkiradan liikenteen kannalta tärkeän junavarikon toteuttamista, mutta se on eri tarina..

Ai onko hänkin jarruttajien joukossa? Sitä mä kutsun kyllä omaan jalkaan ampumista!

[Markus Elfström]

Tämä onneton tilanne alkoi siis kun vapautettiin bussiliikenne kilpailulle ja Onnibussi alkoi agressiivisesti kilpailemaan VR:n kansssa hintoja polkemalla ja VR:n oli pakko seurata perässä.

Toisaalta pitää muistaa, että Onnibussin aikoinaan aikaansaama kilpailu on tuonut uusia matkustajia niin busseihin kuin juniin, kun ennen kilpailun avautumista vallinneet jopa poskettoman korkeat lipunhinnat alentuivat.
Se on toki totta, että monopoli-VR painoi sitten paniikkinappuloitakin, jolloin ratkaisut eivät aina olleet onnistuneita.
Kuitenkaan Länsi-Uudenmaan suunnalla ei ole ollut Onnibussia kilpailemassa ja Helsinki-Turku -välillä on ollut nopeaa bussiliikennettä jo ennenkin, joten ei Kirkkonummen pysähdyksen poistamisella välttämättä ole paljoa tuon kanssa tekemistä.

[Markus Elfström]

Jos Helsinki-Kerava pääradalla joutuu säätämään taajamajunaliikennettä IC-junien ja pendolinojen minuuttiaikataulujen sekaan, niin kumpi luulet että joustaa?

Siinä tapauksessa kysymys on toki teoreettinen, koska ratakapasiteetin hakija on molemmissa VR, joka voi LVM:n kanssa tehtyjen sopimusten puitteissa säätää omaa liikenteensä miten tahtoo.
Lisäksi pääradan taajamajunaliikenne ei ole ruuhka-aikoina nytkään vakiominuuttinen. Se ei myöskään kokonaisuudessaan muodosta samanlaista synergistä kokonaisuutta kuten HSL:n liikenne (vakiominuutit läpi päivän ja vaihtoyhteydet saman lippujärjestelmän busseihin).

[Rainer Silfverberg]

Toisaalta pitää muistaa, että Onnibussin aikoinaan aikaansaama kilpailu on tuonut uusia matkustajia niin busseihin kuin juniin, kun ennen kilpailun avautumista vallinneet jopa poskettoman korkeat lipunhinnat alentuivat.
Se on toki totta, että monopoli-VR painoi sitten paniikkinappuloitakin, jolloin ratkaisut eivät aina olleet onnistuneita.
Kuitenkaan Länsi-Uudenmaan suunnalla ei ole ollut Onnibussia kilpailemassa ja Helsinki-Turku -välillä on ollut nopeaa bussiliikennettä jo ennenkin, joten ei Kirkkonummen pysähdyksen poistamisella välttämättä ole paljoa tuon kanssa tekemistä.

Tässä oli kai siitä kyse että Onnbibus keksi ajaa bussejaan Helsingin päässä länsiväylää pitkin kehäkakkoselle ja sieltä jatkaa Turun moottoritielle, mikä säästi bussin matka-aikaa ruuhkassa ainakin 15 minuuttia. Liikennelupa-aikanahan kaikki Turun bussit kulkivat Mannerheimintietä pitkin moottoritien alkuun Munkkivuoreen. Vastaavasti Onnibus ei aja Salon keskustaan vaan matkustajat jätetään bensikselle keskelle peltoa. Lopputulos oli että bussin matka-aika oli sama kun junan, johon VR vastasi poistamalla Kirkkonummen pysähdyksen että säästi vakio-IC-junilla 3 minuuttia ja lisäämällä "express"-junan joka ei pysähdy ollenkaan Karjaalla eikä Salossa.  Sitä tosin ei enää ajeta.  ​Perusteluna oli myös kalustonkierto, että sama juna voisi palata välittömästi Turkuun mutta tätä ei enää harrasteta.

Rantaradan matkustajajunien täyttöaste alkoi heiketä myös kun Nokia lopetti kaiken toimintansa Salossa, mikä vähensi business-matkustamista rantaradalla ja siksi piti keksiä keinoja saada uusia matkustajia.

Uusien matkustaajien houkuttamisessa matkalipun hinta alkaa merkitä silloin kun  kustannukset alkavat alittua omalla autolla ajamisen bensakustannuksia ja tämä ilmeisesti toteutuikin, mutta varjopuolena oli että jouduttiin myymään eioota. Ny koronan takia sekä bussiliikenöitsijät että VR ovat joutuneet nostamaan hintojaan.

Onnibus eikä mikään muu bussifirma aja Kirkkonummelta Turkuun ja Karjaallekin bussit kulkevat paljon harvemmin ja hitaammin kuin junat kulkisivat, joten olisi syytä palauttaa junien pysähdykset siellä. Puoli sukupolvi nuoria ovat 5 vuoden aikana oppineet että juniin ei voi luottaa.

[Rainer Silfverberg]

Siinä tapauksessa kysymys on toki teoreettinen, koska ratakapasiteetin hakija on molemmissa VR, joka voi LVM:n kanssa tehtyjen sopimusten puitteissa säätää omaa liikenteensä miten tahtoo.
Lisäksi pääradan taajamajunaliikenne ei ole ruuhka-aikoina nytkään vakiominuuttinen. Se ei myöskään kokonaisuudessaan muodosta samanlaista synergistä kokonaisuutta kuten HSL:n liikenne (vakiominuutit läpi päivän ja vaihtoyhteydet saman lippujärjestelmän busseihin).

Kerava kuuluu HSL:ään ja HSL:n liput ovat voimassa myös VR:n taaajamajunissa, itse asiassa ainoat jotka kelpavat kun mennään etelään. HSL maksaa siis myös taajamajunien matkustajien kyydin ja moni Keravalla ja Tikkurilassa asuva valitsee mielummin sen nopeutensa takia kuin joka asemalla pysähtyvän K-junan, olkoot että K-junalal on tasaminuuttiaikataulu.

Usko nyt että vasta sitten kun kaupunkirata on saatu rakennettua Kauklahteen voidaan lähijunaliikennettä Leppävaaran ja Kirkkonummen välillä ryhtyä ajamaan riippumatta kaukojunaliikenteestä. Siihen asti kaukojunaliikenteellä on korkeampi prioriteetti.