Raaseporin kaupungin HSL:ltä tilaama Rantaradan taajamajunapari loppuu

[Panu Breilin]

Raidekerroinkin vaatii lihaa luiden ympärille, eikä sitä pidä käyttää itsetarkoituksellisesti. Suurikaan kerroin ei auta, mikäli matkustajamäärä alunperinkin on jotain pikkubussiin mahtuvaa tasoa. Osa raidekerrointa on myös maankäytön keskittyminen asemien ympärille. Juna on hyvä kulkuväline silloin kun pitää kuljettaa isohkoja matkustajamääriä paikkojen välillä jossa maankäyttöä on asemien läheisyydessä riittävästi, mutta ei joka niemeen ja notkelmaan. Ei tuo Hangon rata toki huonommasta päästä tuon suhteen ole, mutta ei se nyt varsinaisesti ns. kehittyvää seutuakaan ole.

Korostaisin kylläkin sitä, että raidekerroin vaikuttaa riippumatta maankäytön muutoksista. Kyseessä on siis oma erillinen tekijänsä mitä tulee matkustajamäärän kehitykseen, aivan niin kuin esimerkiksi maankäyttö, kulkuvälineen nopeus ja hinnoittelu ovat erillisiä tekijöitä tässä suhteessa.

[Markus Elfström]

Kerava kuuluu HSL:ään ja HSL:n liput ovat voimassa myös VR:n taaajamajunissa, itse asiassa ainoat jotka kelpavat kun mennään etelään. HSL maksaa siis myös taajamajunien matkustajien kyydin ja moni Keravalla ja Tikkurilassa asuva valitsee mielummin sen nopeutensa takia kuin joka asemalla pysähtyvän K-junan, olkoot että K-junalal on tasaminuuttiaikataulu.

Usko nyt että vasta sitten kun kaupunkirata on saatu rakennettua Kauklahteen voidaan lähijunaliikennettä Leppävaaran ja Kirkkonummen välillä ryhtyä ajamaan riippumatta kaukojunaliikenteestä. Siihen asti kaukojunaliikenteellä on korkeampi prioriteetti.

Kyllä, mutta Keravan nopeiden junien ratakapasiteetin hakija on VR, ei HSL. Ja toki vaihtoyhteyksiä on Keravan pohjoispuolellakin busseihin, mutta eivät kuulu samaan integroituun järjestelmään.

Kannattaa huomata myös kappaleessa 8 mainitut poikkeukset. Etusijajärjestyksestä voidaan poiketa esimerkiksi alemman junakategorian henkilöjunien ylikuormittumisen takia. Tällainen tilanne voisi hyvin tulla eteen, mikäli E- ja U-junien keskinäinen vuoroväli ruuhka-aikaan muodostuu liian epätasaiseksi. Rantaradalla pelkästään aamuruuhkassa kulkee enemmän matkustajia lähijunissa kuin koko Turun kaukojunaliikenteessä päivän aikana.
Rantaradan kaukojunista on suunniteltu vaihtoyhteys oikeastaan vain oikoradan juniin ja vaihtomatkustajien määrä on suhteellisen vähäinen. Lähiliikenteessä aikakustannusten muutos on kaukoliikennettä suurempi, sillä päivittäisten vaihtomatkustajien määrä on suuri, ja käytännössä lähes jokaiselta asemalta on aikataulutettuja vaihtoyhteyksiä.

[Rainer Silfverberg]

Kyllä, mutta Keravan nopeiden junien ratakapasiteetin hakija on VR, ei HSL. Ja toki vaihtoyhteyksiä on Keravan pohjoispuolellakin busseihin, mutta eivät kuulu samaan integroituun järjestelmään.

VR:llä on n 30 vuoden ajan ollut eri yksiköt jotka suunnittelevat ja operoivat  lähi ja kaukojunaliikennettä ja ristiriitatilanteissa lähijunat sopeutuvat. Tunnen henkilöt jotka ovat suunnitelleet näiden kahden eri yksikön aikatauluja, toki ovat  nyt jo eläkkeellä.

Kannattaa huomata myös kappaleessa 8 mainitut poikkeukset. Etusijajärjestyksestä voidaan poiketa esimerkiksi alemman junakategorian henkilöjunien ylikuormittumisen takia. Tällainen tilanne voisi hyvin tulla eteen, mikäli E- ja U-junien keskinäinen vuoroväli ruuhka-aikaan muodostuu liian epätasaiseksi. Rantaradalla pelkästään aamuruuhkassa kulkee enemmän matkustajia lähijunissa kuin koko Turun kaukojunaliikenteessä päivän aikana.
Rantaradan kaukojunista on suunniteltu vaihtoyhteys oikeastaan vain oikoradan juniin ja vaihtomatkustajien määrä on suhteellisen vähäinen. Lähiliikenteessä aikakustannusten muutos on kaukoliikennettä suurempi, sillä päivittäisten vaihtomatkustajien määrä on suuri, ja käytännössä lähes jokaiselta asemalta on aikataulutettuja vaihtoyhteyksiä.

Ei nykyisin käytössä olevalla kalustolla lähijunat ruuhkaudu niin pahasti kuin 10 vuotta sitten kun oli vain vanhoja ahtaita Sm1 ja 2 junia. Sm5 Flirt juna seisoo asemalla lyhyemmän ajan koska matkustajien ei tarvitse kiivetä portaissa, ja juna kiihtyy nopeammin. Ruuhka-aikana U-juna on 3 yksikköä eli 12 vaunua pitkä.

Noilla mun ehdottamilla minuutin parin  säädöillä saadaan Turun juna mahtumaan U-ja E junien väliin vaikka se pysähtyisi Kirkkonummella, kuten jo nyt toteutuu parin iltajunan kohdalla.

Jos tulee myöhästymisiä voidaan lähijuna ohjata sivuraiteeelle Espoon ja Kauniaisten asemilla päästämään pikajuna ohi. Näin tapahtuu nykyisinkin.

[Markus Elfström]

Ei nykyisin käytössä olevalla kalustolla lähijunat ruuhkaudu niin pahasti kuin 10 vuotta sitten kun oli vain vanhoja ahtaita Sm1 ja 2 junia. Sm5 Flirt juna seisoo asemalla lyhyemmän ajan koska matkustajien ei tarvitse kiivetä portaissa, ja juna kiihtyy nopeammin. Ruuhka-aikana U-juna on 3 yksikköä eli 12 vaunua pitkä.

Noilla mun ehdottamilla minuutin parin  säädöillä saadaan Turun juna mahtumaan U-ja E junien väliin vaikka se pysähtyisi Kirkkonummella, kuten jo nyt toteutuu parin iltajunan kohdalla.

Jos tulee myöhästymisiä voidaan lähijuna ohjata sivuraiteeelle Espoon ja Kauniaisten asemilla päästämään pikajuna ohi. Näin tapahtuu nykyisinkin.

Pitää myös muistaa, että lähiliikenteen matkustajamäärät ovat kasvaneet reilusti, toki nyt ihan tätä poikkeusaikaa lukuunottamatta. Tällä hetkellä kolmen rungon junia ei ole, kun matkustajamäärät laskivat koronan takia, mutta välillä niitä tosiaan oli. Nykyinen kalustomäärä ei kuitenkaan riitä kaikkien ruuhka-ajan junien ajattamiseen kolmella rungolla, ja eihän se toki olisi reiluakaan aiheuttaa HSL:lle ja sitä kautta veronmaksajille lisää kustannuksia sen takia ettei kaukoliikenne sopeudu.
Lähijunan ohjaaminen sivuraiteille myöhässä kulkevan kaukojunan takia pitäisi olla mennyttä aikaa, eikä tuollainen toiminta periaatteessa ole nykyisten ohjeiden mukaista, vaikka toisinaan tietenkin voi olla pakko tehdä niin. Myrkkyä lähiliikenteen toimivuudelle ja vaihtoyhteyksillehän tuollainen on kyllä.

[Markus Elfström]

VR:llä on n 30 vuoden ajan ollut eri yksiköt jotka suunnittelevat ja operoivat  lähi ja kaukojunaliikennettä ja ristiriitatilanteissa lähijunat sopeutuvat. Tunnen henkilöt jotka ovat suunnitelleet näiden kahden eri yksikön aikatauluja, toki ovat  nyt jo eläkkeellä.

Pitää paikkansa, mutta VR koordinoi toki oman kapasiteettihakemuksen sisällön sisäisesti. Väyläviraston ohje ylikuormittuneen rataosan suhteen koskee vain tilanteita, jossa eri hakijoiden välillä tulisi ristiriitoja.

[Rainer Silfverberg]

Pitää myös muistaa, että lähiliikenteen matkustajamäärät ovat kasvaneet reilusti, toki nyt ihan tätä poikkeusaikaa lukuunottamatta. Tällä hetkellä kolmen rungon junia ei ole, kun matkustajamäärät laskivat koronan takia, mutta välillä niitä tosiaan oli. Nykyinen kalustomäärä ei kuitenkaan riitä kaikkien ruuhka-ajan junien ajattamiseen kolmella rungolla, ja eihän se toki olisi reiluakaan aiheuttaa HSL:lle ja sitä kautta veronmaksajille lisää kustannuksia sen takia ettei kaukoliikenne sopeudu.
Lähijunan ohjaaminen sivuraiteille myöhässä kulkevan kaukojunan takia pitäisi olla mennyttä aikaa, eikä tuollainen toiminta periaatteessa ole nykyisten ohjeiden mukaista, vaikka toisinaan tietenkin voi olla pakko tehdä niin. Myrkkyä lähiliikenteen toimivuudelle ja vaihtoyhteyksillehän tuollainen on kyllä.

Siis U on ruuhka-aikana aina 3 runkoa ja oli myös pari viikkoa sitten kun junalla edellisen kerran kuljin ja tilaa oli tietenkin ruhtinaallisesti. E:ssä on 2 eikä enemmän tarvitse koska ajaa lyhyemmän matkan. Vaikka matkustajamäärät ovat kasvaneet, ilmeisesti  länsimetron käyttöönoton jälkeen kun osa espoolaisista huomasivat että lähijuna on nopeampi Helsingin matkoilla kuin metro, niin eivät junat näillä kokoonpanoilla ole läheskään niin täynnä kuin vanhojen Sm1/2-junien aikana.

Rantaradan matkustajilla on aina ollut kärsivällisyyttä jos juna vähän myöhästelee esim jos joutuu päästämään Turun junan ohi. Vasta sitten jos koko junavuoro perutaan alkaa porukka hermostua.

VR:n kaltaisilla 100% valtion omistamilla yhtiöillä pitäisi olla jonkinlainen yhteiskunnallinen vastuu ylläpitää kaukojunaliikennettä asemilta ja yhteysväleille joissa ne ovat aina pysähtyneet. Vuosina 1948 - 1955 eivät pysähtyneet Kirkkonummella mutta se johtui siitä että sen ajan asukkaat eivät olleet Suomen veronmaksajia.

[Markus Elfström]

Kirkkonummella taas Adlercreutz joukkoineen jarruttaa mm. Espoon kaupunkiradan liikenteen kannalta tärkeän junavarikon toteuttamista, mutta se on eri tarina..

Ai onko hänkin jarruttajien joukossa? Sitä mä kutsun kyllä omaan jalkaan ampumista!

Niin, onhan hänellä paljon äänestäjiä kotikylässään ja tiettävästi varikkoa on suunniteltu ainakin osittain hänen mailleen. Luomassa ymmärrettävästi ei pidetty oman kylän seisakkeen lakkauttamisesta, mutta tuollainen jarruttelu alkaa mennä jopa kiristämisen puolelle.
Tässäkin taas noin 50 päivittäisen matkustajan seisakkeen lakkauttaminen pitää suhteuttaa koko rantaradan liikenteen toimivuuteen ja muiden kehittyvien asemaseutujen palvelemiseen (ei asemaa joka niemeen ja notkoon). Tolsa ja Jorvas päätettiin parantaa ja keskittää uutta maankäyttöä niiden läheisyyteen. Samalla junat alkoivat pysähtyä niillä puolen tunnin välein läpi päivän.

[Markus Elfström]

Siis U on ruuhka-aikana aina 3 runkoa ja oli myös pari viikkoa sitten kun junalla edellisen kerran kuljin ja tilaa oli tietenkin ruhtinaallisesti. E:ssä on 2 eikä enemmän tarvitse koska ajaa lyhyemmän matkan. Vaikka matkustajamäärät ovat kasvaneet, ilmeisesti  länsimetron käyttöönoton jälkeen kun osa espoolaisista huomasivat että lähijuna on nopeampi Helsingin matkoilla kuin metro, niin eivät junat näillä kokoonpanoilla ole läheskään niin täynnä kuin vanhojen Sm1/2-junien aikana.

Rantaradan matkustajilla on aina ollut kärsivällisyyttä jos juna vähän myöhästelee esim jos joutuu päästämään Turun junan ohi. Vasta sitten jos koko junavuoro perutaan alkaa porukka hermostua.

Ei ole U-junissa ollut kolmea runkoa sitten viime vuoden kevään.
Olkoot matkustajilla miten paljon kärsivällisyyttä tahansa, niin jatkuvat myöhästelyt tai epätasaiset vuorovälit eivät voi olla heijastumatta joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuteen pidemmällä aikavälillä.

[Ismo Brockmann]

Kunnille kelpaa juna, kun ostoliikenteen rahoitus tulee valtion budjetista, mutta miksi se ei kelpaa sinulle? Ja eiköhän tuo liikennöinti jatku junilla tulevaisuudessakin, kun joka hallituksessa istuva RKP ansiokkaasti ajaa omien alueidensa puolta.

Koska tuo, että valtio maksaa 100% jonkun tietyn kulkuvälineen kustannuksista vääristää asetelmaa järkevän suunnittelun kannlta kovasti. Ei tietenkään millään kunnalla yksinkään ole rahkeita järjestää junaliikennettä, mutta maakunnallinen malli Ruotsin tyyliin voisi olla hyvä. Ja kyllä minulle junakin sinällän kelpaa, kunhan suunniteluratkaisut perustuvat liikenteellisiin faktoihin, eikä esim. siihen, että kenen lompakosta mikäkin liikennemuoto rahoitetaan.

RKP:n toiminta Länsi-Uudenmaan suunnalla on sinällään ollut mielestäni jopa iljettävä. Kyllä, Karjaan junayhteydet on saatu säilytettyä, mutta sen hintana on ollut keskinkertaisesti toimiva rantarata Helsingin ja Turun välillä. Kirkkonummella taas Adlercreutz joukkoineen jarruttaa mm. Espoon kaupunkiradan liikenteen kannalta tärkeän junavarikon toteuttamista, mutta se on eri tarina..

Valtio ei maksa 100 % ostoliikenteen kustannuksista, vaan tietty osa on matkalipputuloa ja lisäksi hinta on puristettu sen verran alas, että pienen osan joutuu VR kustantamaan omasta kassastaan. Tämä selviää tutkimalla vaikkapa uusinta LVM:n ja VR:n välistä ostoliikennesopimusta. Olen sitä mieltä, että maakunnallinen malli vaikkapa Ruotsin malliin olisi hyvä, mikäli Suomessa tehtäisiin poliittinen päätös panostaa seudulliseen junaliikenteeseen. Tästä poliittisesta päätöksestä seuraisi myös se, että rahoitusväline laitettaisiin junaliikenteen vaatimaan kuntoon. Ilman riittäviä resursseja ja poliittista ohjausta tilaaja joutuu aina tilaamaan halvimman liikenteen. Ja tunnettu tosiasiahan on, että hyvää ei saa halvalla.  Mitä tulee nykyiseen käytäntöön, jossa LVM ostaa VR:ltä liikennettä, todettakoon, että se on mielestäni toiminut hyvin, kun käytännössä kaikki pk-seudun ulkopuolinen "paikallisjunaliikenne" on osa kaukoliikennejärjestelmää syöttäen matkustajia pitkän matkan juniin.

En minäkään ymmärrä, miksi pitää jarruttaa junaliikennettä palvelevan varikon rakentamista. Halutaan vain hyvä liikenne, mutta ei sen edellyttämää välttämätöntä infraa. Ainakin osittain RKP:n syytä on myös, että suoran junayhteyden saaminen Turun ja Helsingin välille on aina ollut kivikkoisen tien takana. Poliittinen ohjaus on vahvaa.

[Rainer Silfverberg]

Niin, onhan hänellä paljon äänestäjiä kotikylässään ja tiettävästi varikkoa on suunniteltu ainakin osittain hänen mailleen. Luomassa ymmärrettävästi ei pidetty oman kylän seisakkeen lakkauttamisesta, mutta tuollainen jarruttelu alkaa mennä jopa kiristämisen puolelle.
Tässäkin taas noin 50 päivittäisen matkustajan seisakkeen lakkauttaminen pitää suhteuttaa koko rantaradan liikenteen toimivuuteen ja muiden kehittyvien asemaseutujen palvelemiseen (ei asemaa joka niemeen ja notkoon). Tolsa ja Jorvas päätettiin parantaa ja keskittää uutta maankäyttöä niiden läheisyyteen. Samalla junat alkoivat pysähtyä niillä puolen tunnin välein läpi päivän.

Itse asiassa jos kaupunkirata valmistuisi voitaisiin Luoman seisake jopa palauttaa. U-junat nopeutuisivat niin paljon kun eivät pysähtyisi Leppävaaran ja Espoon välillä joka asemalla kuten nyt (luultavasti vain Kauniaisissa) , että yksi pysähdys Luomassa ei tuntuisi missään. Jos joku kertoisi Adlercreuzille, että jos suostuu varikkoon niin voi saada asemansa takaisin.

[Eljas Pölhö]

Kun kaukoliikenne vapautui kilpailulle Ruotsissa, niin SJ otti toisen taktiikan kuin VR. Tukholma-Malmö-junien pysähdyspaikkoja lisättiin ja junat hitautuivat 15 min. Kaikki junat eivät pysähdy samoilla väliasemilla, vaan vaihtelevasti siten, että jokainen saa jotain. Tuloksena oli matkustajamäärien jyrkkä lisääntyminen ja osa vuoroista jouduttiin ajamaan säännöllisesti kahdella X2000-rungolla yhden sijaan. Tilanteen muutos oli helppo seurata, kun työmatkani oli Norrköping-Malmö. SJ myös laski hintoja, koska omistajan ohje oli, että junat on ajettava mahdollisimman täysinä yleisen edun vuoksi.

Suomessa Mikkeli-Pieksämäki-välillä junien keskimääräinen täyttöaste oli 42% vuonna 2018. Hyvin olisi junissa tilaa, jos matkustajat haluttaisiin omista autoista julkisen liikenteen piiriin.

En tiedä Turun junien täyttöastetta, mutta jos niissä on tilaa, niin kannattaisi opettaa kaikki haluavat käyttämään julkista liikennettä aktiivisin toimin eikä korulausein ja vihreällä värityksellä. Kirkkonummelta voisi saada enemmän matkustajia kuin 3 min hidastus vie pois. Puheet, etteivät junat mahdu, kuulostavat hassuilta kun katsoo mitä mahtuu 2-raiteiselle Malmö-Lund välille.

[Rainer Silfverberg]

Valtio ei maksa 100 % ostoliikenteen kustannuksista, vaan tietty osa on matkalipputuloa ja lisäksi hinta on puristettu sen verran alas, että pienen osan joutuu VR kustantamaan omasta kassastaan. Tämä selviää tutkimalla vaikkapa uusinta LVM:n ja VR:n välistä ostoliikennesopimusta. Olen sitä mieltä, että maakunnallinen malli vaikkapa Ruotsin malliin olisi hyvä, mikäli Suomessa tehtäisiin poliittinen päätös panostaa seudulliseen junaliikenteeseen. Tästä poliittisesta päätöksestä seuraisi myös se, että rahoitusväline laitettaisiin junaliikenteen vaatimaan kuntoon. Ilman riittäviä resursseja ja poliittista ohjausta tilaaja joutuu aina tilaamaan halvimman liikenteen. Ja tunnettu tosiasiahan on, että hyvää ei saa halvalla.  Mitä tulee nykyiseen käytäntöön, jossa LVM ostaa VR:ltä liikennettä, todettakoon, että se on mielestäni toiminut hyvin, kun käytännössä kaikki pk-seudun ulkopuolinen "paikallisjunaliikenne" on osa kaukoliikennejärjestelmää syöttäen matkustajia pitkän matkan juniin.

Aikoinaan edellisten hallitusten maakunta-/ sote malliin olisi kuulunut myös joukkoliikenteen palvelut ja maakuntien oikeus kilpailuttaa paikallisjunaliikenne. No nythän ei kukaan enää puhu siitä vaan ainoastaan terveydenhoidosta, jota ei haluta edes kilpailuttaa.

[Markus Elfström]

En tiedä Turun junien täyttöastetta, mutta jos niissä on tilaa, niin kannattaisi opettaa kaikki haluavat käyttämään julkista liikennettä aktiivisin toimin eikä korulausein ja vihreällä värityksellä. Kirkkonummelta voisi saada enemmän matkustajia kuin 3 min hidastus vie pois. Puheet, etteivät junat mahdu, kuulostavat hassuilta kun katsoo mitä mahtuu 2-raiteiselle Malmö-Lund välille.

Niin kyse ei nyt ole siitä, etteikö ne Kirkkonummen pysähdykset mahtuisi 2-raiteiselle radalle, vaan siitä, että nykyisellä aikataulurakenteella ja infralla se ei tapahtu tuosta vaan, että nykyisille junille pistetään 2-3 minuutin hidastus.
Ruotsissa kaiketi on panostettu myös puolevavihtopaikkoihin yms. ihan eri tavalla, jotta liikenne saadaan sujumaan myös häiriötilanteissa. Täällä taas vaihteiden kanssa kitsastellaan viimeisen asti periaatteella "jokainen vaihde on riski". Valitettavasti myös Espoon kaupunkiradan nykyiset suunnitelmat näyttävät surkeilta tältä osin. 

[Teppo Niemi]

Niin kyse ei nyt ole siitä, etteikö ne Kirkkonummen pysähdykset mahtuisi 2-raiteiselle radalle, vaan siitä, että nykyisellä aikataulurakenteella ja infralla se ei tapahtu tuosta vaan, että nykyisille junille pistetään 2-3 minuutin hidastus.
Ruotsissa kaiketi on panostettu myös puolevavihtopaikkoihin yms. ihan eri tavalla, jotta liikenne saadaan sujumaan myös häiriötilanteissa. Täällä taas vaihteiden kanssa kitsastellaan viimeisen asti periaatteella "jokainen vaihde on riski". Valitettavasti myös Espoon kaupunkiradan nykyiset suunnitelmat näyttävät surkeilta tältä osin. 

Tuo on totta. Leppävaaran kaupunkiratahan on hyvin haavoittuvainen, kun sen ainoa puolenvaihtopaikka on Kivhaka. Eikä nuo kaupunkiratasuunnitelmat tiedä muuta kuin, että häiriöalttius kasvaa. Onneksi eläkeikä koittaa kaupunkiradan valmistuessa, kun ei ole enää suoria bussivuorojakaan Helsingin keskustaan tarjolla.

[Markus Elfström]

Olen sitä mieltä, että maakunnallinen malli vaikkapa Ruotsin malliin olisi hyvä, mikäli Suomessa tehtäisiin poliittinen päätös panostaa seudulliseen junaliikenteeseen. Tästä poliittisesta päätöksestä seuraisi myös se, että rahoitusväline laitettaisiin junaliikenteen vaatimaan kuntoon. Ilman riittäviä resursseja ja poliittista ohjausta tilaaja joutuu aina tilaamaan halvimman liikenteen. Ja tunnettu tosiasiahan on, että hyvää ei saa halvalla.  Mitä tulee nykyiseen käytäntöön, jossa LVM ostaa VR:ltä liikennettä, todettakoon, että se on mielestäni toiminut hyvin, kun käytännössä kaikki pk-seudun ulkopuolinen "paikallisjunaliikenne" on osa kaukoliikennejärjestelmää syöttäen matkustajia pitkän matkan juniin.

Nykyisessä mallissa tosiaan on myös se ongelma, että VR:n ja LVM:n väliset sopimukset on solmittu aina vuodeksi kerrallaan. Tämähän ei mahdollista oikein mitään pitkäjänteisyyttä kaluston ja infran osalta. Lisäksi vielä päälle se, että liikennettä ei käytännössä voi ostaa keneltä muulta kuin monopoli-VR:ltä, mikä tietenkin näkyy hintatasossa.
Järjestämällä liikenteen pitkäjänteisemmin ja kilpailuttamalla voisi ehkä saada aikaan 10-15% säästöt, mikä toki näkyisi vertailuasetelmassa juna vs. bussi. Silti on myös syytä katsoa kriittisesti, että minne juna on järkevä liikenneväline ja minne joku muu, ja hoitaa sitten kunnolla ja pitkäjänteisesti se liikennemuoto joka on katsottu parhaaksi.

[Esa J. Rintamäki]

Kirkkonummella taas Adlercreutz joukkoineen jarruttaa mm. Espoon kaupunkiradan liikenteen kannalta tärkeän junavarikon toteuttamista, mutta se on eri tarina..

Ai onko hänkin jarruttajien joukossa? Sitä mä kutsun kyllä omaan jalkaan ampumista!

Se että RKP jarruttaa, johtuu vain ja ainoastaan pelosta. Toisin sanoen: RKP haluaa estää sen, että supisuomalaisia (savolaisia?) muuttaisi heidän valta-alueilleen, äänestämään SKP:tä RKP:n sijasta.

Tällaisella valta-aseman menettämisen pelolla ei ole mitään tekemistä johdonmukaisen poliittisen toiminnnan tai edes kansakunnan edun kanssa!

Olen suurella mielenkiinnolla seurannut tätä keskustelua ja miettinyt  sitä miten tämä kaikki saataisiin laajempaan tietoon, sen sijaan että sitä käydään suurelta yleisöltä "piilossa" olevalla harrastajasivustolla. Keskustelijoiden asiantuntemus näyttää olevan valtava!!!

[Ismo Brockmann]

Olen sitä mieltä, että maakunnallinen malli vaikkapa Ruotsin malliin olisi hyvä, mikäli Suomessa tehtäisiin poliittinen päätös panostaa seudulliseen junaliikenteeseen. Tästä poliittisesta päätöksestä seuraisi myös se, että rahoitusväline laitettaisiin junaliikenteen vaatimaan kuntoon. Ilman riittäviä resursseja ja poliittista ohjausta tilaaja joutuu aina tilaamaan halvimman liikenteen. Ja tunnettu tosiasiahan on, että hyvää ei saa halvalla.  Mitä tulee nykyiseen käytäntöön, jossa LVM ostaa VR:ltä liikennettä, todettakoon, että se on mielestäni toiminut hyvin, kun käytännössä kaikki pk-seudun ulkopuolinen "paikallisjunaliikenne" on osa kaukoliikennejärjestelmää syöttäen matkustajia pitkän matkan juniin.

Nykyisessä mallissa tosiaan on myös se ongelma, että VR:n ja LVM:n väliset sopimukset on solmittu aina vuodeksi kerrallaan. Tämähän ei mahdollista oikein mitään pitkäjänteisyyttä kaluston ja infran osalta. Lisäksi vielä päälle se, että liikennettä ei käytännössä voi ostaa keneltä muulta kuin monopoli-VR:ltä, mikä tietenkin näkyy hintatasossa.
Järjestämällä liikenteen pitkäjänteisemmin ja kilpailuttamalla voisi ehkä saada aikaan 10-15% säästöt, mikä toki näkyisi vertailuasetelmassa juna vs. bussi. Silti on myös syytä katsoa kriittisesti, että minne juna on järkevä liikenneväline ja minne joku muu, ja hoitaa sitten kunnolla ja pitkäjänteisesti se liikennemuoto joka on katsottu parhaaksi.

Tuo lyhytjännitteisyys on tietenkin huono juttu, kun pitäisi päästä 10-15 vuoden sopimuksiin. Pitkäjännitteisyys ja kilpailutus olisivat merkittävä edistysaskel, siitä on näyttöä vaikkapa Ruotsista ja Saksasta. Toisaalta: Vaikka täällä on ollut tapana solmia suorahankintasopimukset VR:n kanssa vuodeksi kerrallaan, kalustoon on silti uskallettu investoida. On sm4:ää ja kiskobussia ja nyttenkin valmistellaan makuuvaunukauppaa ostoliikenteeseen. Ilmeisesti on kuitenkin joku lisäpöytäkirja takaamassa sen, että hankitulle kalustolle riittää myös töitä. Näin on tietääkseni ainakin kiskobussien kohdalla. Ja väylävirasto panostaa asema- ja seisakeinfraan: Tälläkin hetkellä on töitä menossa Kouvolan-Kotkan ja Karjaan-Hangon väleillä, vaikka missään kirkoissa ei ole kuulutettu, että junaliikenne takuuvarmasti jatkuisi seuraavat 10-15 vuotta. Uskalletaan sitä nytkin investoida, mutta pitkät sopimukset tietenkin toisivat enemmän ennakoitavuutta ja ehkä uskallettaisiin tehdä tarvittavia investointeja vieläkin reippaammin. Ja mitä kriittiseen tarkasteluun tulee, sitä on kyllä tehty vuosikymmenestä toiseen, mutta kannattaa muistaa poliittisen ohjauksen vaikutus. On muitakin arvoja kuin hinta ja vaikkapa kapasiteettiasiat. Poliitikot voivat haluta tarjota jonnekin uuden junayhteyden tai säilyttää vanhan, aivan samalla tavalla kuin harrastetaan siltarumpupolitiikkaa tekemällä infrainvestointeja sinne sun tänne. Onhan näitä ollut: Raippaluodon silta ja Vaasan radan sähköt nyt vain muutamia mainitakseni. Vaasan radan sähköistystä monet vastustivat, mutta nyt on huomattu, että VR liikennöi sinne suorilla markkinaehtoisilla junilla ja aika tiheästikin jopa, kun aikoinaan taas joutui lähes aina Seinäjoella vaihtamaan junaa.

[Rainer Silfverberg]

Tuo on totta. Leppävaaran kaupunkiratahan on hyvin haavoittuvainen, kun sen ainoa puolenvaihtopaikka on Kivhaka. Eikä nuo kaupunkiratasuunnitelmat tiedä muuta kuin, että häiriöalttius kasvaa. Onneksi eläkeikä koittaa kaupunkiradan valmistuessa, kun ei ole enää suoria bussivuorojakaan Helsingin keskustaan tarjolla.

Kivihaka, siis Huopalahden itäpuolella? Onhan Leppävaarassakin Mäkkylän suunnassa puolenvaihtopaikka. Ja Ruusutorppaan varmaan tulee jos rata jatketaan, ja Kauniaisiin ja Espooseen.

[Rainer Silfverberg]

Se että RKP jarruttaa, johtuu vain ja ainoastaan pelosta. Toisin sanoen: RKP haluaa estää sen, että supisuomalaisia (savolaisia?) muuttaisi heidän valta-alueilleen, äänestämään SKP:tä RKP:n sijasta.

Tätä on kyllä jo tapahtunut eli myöhäistä enää jarruttaa sitä. Se mikä on merkilelpantavaa on että Keskusta on kääpiöpuolue RKP:n valta-alueilla.

[Mikko Nyman]

Kivihaka, siis Huopalahden itäpuolella? Onhan Leppävaarassakin Mäkkylän suunnassa puolenvaihtopaikka. Ja Ruusutorppaan varmaan tulee jos rata jatketaan, ja Kauniaisiin ja Espooseen.

Harmittaa, kun muuten niin hyvältä keskustelulta lähtee pohja, kun kirjoitat jatkuvasti epätosia asioita faktoina. Esimerkiksi yllä oleva väittämäsi Mäkkylän suunnan PVP:stä Leppävaarassa on virheellinen – täydellistä puolenvaihtopaikkaa Leppävaaran ja Mäkkylän välillä ei ole. Voit todeta asian vaikkapa tästä Google Mapsin satelliittikuvasta.

Samaan aikaan kun Sipilän hallitus astui valtaan syntyi huhuja että VR saatetaan myydä tai lyödä päreiksi ja jopa ottaa junat pois ja tarjota niitä  vuokrattavaksi kilpailijoille , joten VR:n oli pakko osoittaa valtiolle  että pärjää kilpailussa. Tämä tapahtui karsimalla kustannuksia tehostamalla kalustokiertoa ja hätäratkaisuna karsimalla matkaa hidastavia pysähdyksiä pois joista Kirkkonummi oli yksi ja Haukivuori luultavasti toinen esimerkki.

Myös nämä höpinät Haukivuoren pysähdysten lakkauttamisesta vuonna 2016 ja vieläpä homman laittaminen Sipilän hallituksen piikkiin eivät yksinkertaisesti pidä paikkaansa, sillä Haukivuori menetti pysähdyksensä elokuussa 2014. Toisaalta myöskään VR:n myyntiä ei ole esittänyt mikään virallinen taho missään vaiheessa, vaan päinvastoin juuri sitä teroitettiin, että VR:n pilkkomisen yhteydessä mitään ei olisi yksityistetty.

Siitä olen kuitenkin yhtä mieltä, että Kirkkonummi kaipaisi lisää kaukojunien pysähdyksiä, mutta pysähdysten lisääminen tässä keskustelussa esitettyjen seikkojen pohjalta ei ainakaan nykyaikatauluilla ole kovin simppelisti toteutettavissa.

[Markus Elfström]

Kivihaka, siis Huopalahden itäpuolella? Onhan Leppävaarassakin Mäkkylän suunnassa puolenvaihtopaikka. Ja Ruusutorppaan varmaan tulee jos rata jatketaan, ja Kauniaisiin ja Espooseen.

Mutta Leppävaaran länsipuolelle ei ole suunniteltu kaupunkiraiteiden välille puolenvaihtopaikkaa (tai se on vain varauksena), joten eteläisimmän raiteen ja kaukoliikenneraiteiden välille ei muodostu siinä yhteyttä. Sama ongelma on Espoossa. Kauniaisiin taas on suunniteltu puolenvaihtopaikka pelkästään kaunpunkiraiteiden välille, eli muiden raiteiden välillä ei siellä olisi yhteyttä.
Nyt ei toki kuokka vielä ole maassa, joten on vielä mahdollisuuksia että suunnitelmia saadan korjattua.

[Rainer Silfverberg]

Harmittaa, kun muuten niin hyvältä keskustelulta lähtee pohja, kun kirjoitat jatkuvasti epätosia asioita faktoina. Esimerkiksi yllä oleva väittämäsi Mäkkylän suunnan PVP:stä Leppävaarassa on virheellinen – täydellistä puolenvaihtopaikkaa Leppävaaran ja Mäkkylän välillä ei ole. Voit todeta asian vaikkapa tästä Google Mapsin satelliittikuvasta.

Mäkkylässä on puolenvaihtopaikka nimenomaan kaupunkiradalle ja molempiin suuntiin. Ei kai tässä muuta ole kysytty?

Myös nämä höpinät Haukivuoren pysähdysten lakkauttamisesta vuonna 2016 ja vieläpä homman laittaminen Sipilän hallituksen piikkiin eivät yksinkertaisesti pidä paikkaansa, sillä Haukivuori menetti pysähdyksensä elokuussa 2014. Toisaalta myöskään VR:n myyntiä ei ole esittänyt mikään virallinen taho missään vaiheessa, vaan päinvastoin juuri sitä teroitettiin, että VR:n pilkkomisen yhteydessä mitään ei olisi yksityistetty.

Itse julistit  monta kertaa tässä foorumissa  että VR pilkotaan heti kun hallitus antaa luvan, koko tuotantokoneisto eli kaikki kalusto olisi otettu pois, VR:n kassa tyhjennetty jne.  Ei se ole sama kuin yksityistäminen mutta liikennöintikelvottomaksi ja rammaksi olisi joutunut. Todellisuudessa hallitus suunnitteli ainakin virallisten lähteiden mukaan vain taajamajunakaluston siirtoa kalustopankkiin mutta joillekin se ei olisi riittänyt.

Ongelma on nyt siinä että VR käyttäytyy yhä niinkuin sama uhka olisi päällä.

[Teppo Niemi]

Mäkkylässä on puolenvaihtopaikka nimenomaan kaupunkiradalle ja molempiin suuntiin. Ei kai tässä muuta ole kysytty?

Se ei ole Mäkkylässä vaan Leppävaarassa. Ensimmäinen siihen kuuluva vaihde on kohta Leppävaaran 4. Uraiteen laiturin päätyttyä. Ja nuo vaihteet kuuluvat Leppävaaran liikennepaikkaan.

Korjattu oikea raidenumero eteläiselle raiteelle.

[Mikko Nyman]

Ongelma on nyt siinä että VR käyttäytyy yhä niinkuin sama uhka olisi päällä.

Tämäkään ei pidä paikkaansa. Tosiasiassa VR käyttäytyy ja toimii niiden luonnonlakien mukaan, joiden mukaan monopolin kuuluukin toimia. Se minimoi hyödykkeiden tarjonnan (tässä tapauksessa junavuorot ja pysähdyspaikat) ja maksimoi hinnat.

Tämä on luonnollisesti kurja juttu asiakkaiden kannalta, mutta tilanne ei muuksi muutu niin kauan kuin raiteilla on vain yksi toimija henkilöjunaliikenteessä.

[Markus Elfström]

Poliitikot voivat haluta tarjota jonnekin uuden junayhteyden tai säilyttää vanhan, aivan samalla tavalla kuin harrastetaan siltarumpupolitiikkaa tekemällä infrainvestointeja sinne sun tänne. Onhan näitä ollut: Raippaluodon silta ja Vaasan radan sähköt nyt vain muutamia mainitakseni. Vaasan radan sähköistystä monet vastustivat, mutta nyt on huomattu, että VR liikennöi sinne suorilla markkinaehtoisilla junilla ja aika tiheästikin jopa, kun aikoinaan taas joutui lähes aina Seinäjoella vaihtamaan junaa.

Ja siitä harvemmin seuraa mitään hyvää, kun aletaan tehdä politiikkaa tai suunnittelemaan asioita kovin korkealla virkamiestasolla esim. yksittäisten vuorojen suhteen, ohi normaalin prosessin.
Tässäkin Karjaan junaparin tapauksessa kävi HSL:ssä Länsi-Uudenmaan kunnanjohtajista koostuva delegaatio neuvottelemassa asiasta jopa mm. HSL:n silloisen toimitusjohtajan kanssa. Ja kun juuri aiemmin oli ollut ennakkotapauksena Siuntio, jossa HSL oli ottanut hoitaakseen vasaavalla sopimuksella silloisen ei-jäsenkunnan junaliikenteen järjestämisen, niin oli kaiketi jonkinlainen paine suostua myös tuohon Karjaan liikenteen kuvioon.