Pertti: Tarkoittanet aamun 40:ä, joka lähtee 5.50. Sen lähteminen Vaasasta tarkoittaisi aikaa n 4.55, joka on aivan liian aikaisin. Sen takia otin tuon 42:n, jonka lähtöaika Sjoelta on 6.50, eli Vaasasta täten n 5.55, joka alkaa jo olla inhimillinen. Eihän nykyisellään 40:een tule edes yhteysjunaa Vaasasta, joten se kertoo, ettei noin aikaisin kukaan ole vielä liikkeellä. Sen sijaan 42:een tulee sinisillä vaunuilla melkoinen poka, juurikin Vaasan suunnalta.

Vaasasta tulee nykyiselläänkin varhainen junabussi, jolla ehtii Seinäjoelle S40:een. Mikäli Seinäjoen Pendolino-aamuyhteyksiä ei haluttaisi huonontaa, olisi varmaan ainut vaihtoehto ajaa aamun S40 Vaasasta saakka. Jos Vaasasta tultaisiin vasta S42 tuloaikana Seinäjoelle, pitäisi siellä suorittaa kahden pendon kytkentä, ja aamun S40:een ei olisi Seinäjoella Pendorunkoa. Tämä siis sillä oletuksella että mitään aamujunaa ei lakkautettaisi, vaan liikennettä ainoastaan lisättäisiin sähköistyksen myötä. Millä väliasemilla aamun / illan Pendot sitten pysähtyisivät, voisi ollakin jo toinen mietintä. Kuinka paljon esim. Laihialla on aamuvirkkuja. Tokihan koko paletin voi laittaa uusiksi ja uudistaa koko Sk-Kok-Vs kolmion liikenne sähköistyksen myötä, jolloin mikään pohdinta näistä nykyliikenteen kosmeettisista muutoksista ei päde.

Ai, Vaasassa yöpyisi peräti kaksi Pendoa? Milläs ne menisivät illalla ja mitkä taajamajunat niillä korvattaisiin? Tässä taitaa vain tulla eteen se että Pendoilla pitäisi sitten pysähdellä ahkerasti taajiksen tavoin väliasemilla, mikäli ei haluttaisi asemien yhteyksiä huonontaa. mm. Illalla ja aamulla menee IC joka jättää väliasemia väliin, sitten vielä ne lukuisat pendot?

Mahtuukos Pendo sitten muka kaikille laitureille?

H-junissa jonkin tason este on matkakortinlukijoiden puute. Ja mahtuu Pendolino H-junan käyttämiin laitureihin, sehän on "vain" about kolmiyksikköisen lähijunan mittainen. Vaasabaanasta en tiedä mitään (paitsi että sähköistys on toistaiseksi turha investointi).

Olisiko syynä se, että ainakin joissakin laskelmissa on parinkin muun rataosan sähköistäminen todettu kannattavammaksi kuin Vs:n radan? - Ympäristönäkökulmasta sähköistäminen on pääsääntöisesti kanna(te)ttavaa, vaikka jollakinhan se sähkökin on tuotettava, mutta kuten edelläkin jo useaan kertaan on todettu, palvelun taso ei riipu siitä, millä käyttövoimalla junat kulkevat. Tai, tietysti riippuu siinä tapauksessa, jos matkustajat pistetään työntämään...

Sitten kun löytyy aikaa lähteä tässä töiden seasta niin sit käyn kuvaamassa tavarajunia Korkeakosken nähtäville

Aleksi: miten sähköistys toisi lisää tavaraliikennettä Vaskiluodon satamaan? Tai miten se aikaansaisi sen. että suurena teollisuuskaupunkina tunnetun Vaasan laaja teollisuus alkaisi kuljettaa yhtäkkiä tavaransa rautateitse kumipyörien sijaan? Varsinkin, kun huomioidaan sähkövetureiden lisääntynyt tarve, ja veturinvaihdon aiheuttama henkilökunnan lisääntynyt tarve Vaasassa; tämä siis verrattuna nykytilanteeseen, jossa tavarajunat ajetaan dieselillä.

Hyvä on, Mikko, vain yksi juna (One thin mint, sir -Monty Python-).

Ajetaanpa yksi pendopari Vaasaan mutta lasketaanpa, paljonko se maksaa. Jos kolmivaunuisessa sinisessä junassa täyttöaste on siinä 45-50% niin siinä on 100 matkustajaa. Jos 24 Me investoinnille lasketaan vaivainen 5% tuotto-odotus, on vuodessa saatava kasaan 1,2 Me ja se jaettuna 300 päivälle vuodessa on 4000 euroa päivässä. Tämän verran siis radan sähköistys maksaa päivässä, ja jos se tuo "kehityksenä" yhden pendoparin, jossa on sata matkustajaa, pitäisi jokaiselta kerätä 20 euron lisämaksu, jotta pelkät kulut katettaisiin (tässä ei ole laskettu mukaan pendoyksikön kuluja verrattuna sinisen junan nollapääomakuluihin).

Jos halutaan leikkiä luvuilla, olisi yhtä hyvin voitu jokaiselle vaasalaiselle antaa 400 euroa verotonta valtiontukea, kunhan laittavat nimensä sopimukseen, etteivät ikinä vaadi Vaasapaanalle sähköistystä. Se, miksi sitten tarvitaan pendoliikennettä, ei ole ainakaan minulle selvinnyt. Olisiko muka 120 km/h kiitävän Pendon statusarvo niin korkea, että siitä kannattaisi maksaa, semminkin kun tunnetaan ko. junan luotettavuudesta julkisuudessa esitetyt väitteet? Toki Pendolinossa on AINUTLAATUINEN palvelukonsepti, ks. vaikkapa keskustelu http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,1802.0.html.

Nykyinen infra olisi mahdollistanut useiden IC-junien ajamisen Vs-Sk vaan halua siihen ei ole ollut vaan aggregaattivaunu seisoo päivät joutilaana. Lopuksi hieman vielä tuosta rahamäärästä: tosiasia on, että valtio ottaa samaan aikaan lisää velkaa ja vähentää mm. radanpidon määrärahoja. Ja kuitenkin napattiin kassasta 24 Me tähän, Valtiontalouden Tarkastusviraston kannattamattomaksi toteamaan hankkeeseen.

Sillä samalla rahalla olisi hankittu ne Desirot luomaan yhteys jokaiselta pohjoisen junalta Vaasaan ja päinvastoin, peruskorjattu pitkä pätkä sitä kaipaavaa rataa todellisen, eikä pelkästään haaveissa kuvitellun liikenteen hoitamiseksi ja loppurahalla poistettu vielä muutama tasoristeyskin. Mutta tämä ei käynyt, vaan Sk-Vs piti sähköistää, jotta sillä joskus voitaisiin EHKÄ ajaa yksi pendopari. (Joka kuvittelee, että raha kasvaa puussa, niin linkkiä vain tännekinpäin siitä botaniikkasivustosta, jossa ko. ihme esitellään).

niin pitää muistaa että infra kuuluu asioihin joiden valtiovalta pitää turvata kaikkialla..Sähköistyksen nään kuin tien päällystämisen, parantaa liikenteen edellytyksiä. Diesel-liikenne kun ei kiinnosta kuin friikkejä kuvaajia täällä vaunuissa, alkaa olla 5-10wee oldschool

Ja millähän olisi huollettu näitä Desiroja jos kerran joku väittää ettei Sm 1-2 huoltoa voida järjestää Seinäjoella? Ja miksi tilata kokonaan uusia junayksiköitä yhden radanpätkän tähden, sehän vaatisi asentajien ja kuljettajien lisäkoulutusta ja maksaisivat tarpeeksi ja vähän päälle ja ei sillä Vaasan rata kehittyisi. se ei ole kehitystä tilata uutta kalustoa radalle vaan tehdä itse sitä kehitystä ko radalle ja sähköt luo enemmän mahdollisuuksia liikenteelle, jos puhumme tulevaisuudesta taas kuten aikaisemmin lentokenttäradasta ja asuinkaavoituksista joiden perusteella radasta tuleekin oikein hieno ja kannattava, Vaasan radalla onkin asutus valmiina eikä tarvitse odottaa ja olettaa että asukkaita tulee Sk-Vs välille. Ja jos junaa mainostettaisiin entistä enemmän ko radalla esim sähkö on ympäristöystävällisempää ja aikataulut järkestettäisiin niin uskoisin että radalla saataisiin paikallisliikenne toimimaan aivan yhtä hyvin ko Ruotsissakin. Olisi hienoa jos Suomi ei olisi näin takapajula rautatieliikenteen kannalta vaan yhtä avoin kun Ruotsi ja Saksa niin ei tarvitsisi maksaa ylikorkeita bentsiinin ja riisselin hintoja vaan mennä junalla melkeinpä mihin vaan mutta ko ei..

No, tarkastellaanpa hieman tätä huolto-ongelmaa.

Desirot esitin vaihtoehtona koko sähköistykselle. Niillä olisi voitu ajaa tuntitahdissa eli kerran tunnissa suuntaansa ts. joku hyvinkin 16 vuoroa päivässä. Ne olisi hankittu murto-osalla sähköistyksen hinnasta eli kolme Desiroa olisi maksanut noin 6,5 Me ja ne olisi ostettu huoltosopimuksella, jolloin valmistaja tai hänen alihankkijansa olisi pykännyt hallin joko Sk tai Vs ja pitänyt ne kunnossa. Asentajia ei tarvitse lisäkouluttaa, koska asentajia ei enää ole, siksi huolto on ulkoistettava. Kuljettajia on lisäkoulutettava, hankittiinpa Desiroita tai museoitiin 2 kpl Sm1.

Täysilmastoidut Desirot olisi varustettu kaukoliikenneistuimilla ja pienellä kahvitiskillä sekä 8-paikkaisella BusinessLoungella nahkasohvineen. Niiden Euro 4-päästöhyväksytyt moottorit olisivat voineet mainosmielessä käyttää biodieseliä ja rataosan päästöt olisivat pysyneet tiukasti kurissa.

Mutta jos oikein luen kirjoituksesi, ei tämä ole mielestäsi kehitystä, vaan kehitystä on tehdä 24 Me investointi ja jäädä odottamaan, josko sitä liikennettä joskus ehkä vielä tulisi, ja tyytyä tuohon viiteen junaan päivässä. En siis mitenkään ymmärrä, miten kehitystä on tyytyä nykyisiin junavuoroihin, kunhan pään päällä on ajolankaa (siis se Sm:n museoiminen tuolle välille on haihattelua eikä mitään muuta) ja vuorojen lisääminen uudenlaisella kalustoratkaisulla ei ole kehitystä???

Sm:ien huolto on ihan oikeasti mahdotonta, koska lähin halli on Tampereella, ja huoltohenkilöstö varaosavarastoineen Helsingin Ilmalassa. Toki on mahdollista hinata risa (esim. ovi- tai kompressorivikainen, korjaus hallissa kestää 2-4 h) Sm -yksikkö Ilmalaan veturilla, mutta hinausmatka on siis 450 km suuntaansa Vaasasta laskettuna (suuntaansa sikäli, että Sk ei varastoi Sr1-vetureita sille varalle, että niitä joskus tarvittaisiin, saati sitten kuljettajia, ei, vaan hinausyksikön täytyy käytännössä tulla Tpe tai Ilr :sta ja matkaksi tulee siis helposti mainitsemani 900 km).

Ja tämä ongelma tulee siis sen JÄLKEEN, kun on investoitu 24 Me.

"...vaan tehdä itse sitä kehitystä ko radalle" Mistä ajattelit, Aleksi,  aloittaa?

Mainitset myös, Aleksi,  aikataulujen järkeistämisen ja sitä kautta paikallisliikenteen saamisen toimimaan yhtä hyvin kuin Ruotsissakin...millä kalustolla ajattelit hoitaa sitä paikallisliikennettä? Sr 1 ja kolme sinistä vaunuako? Ja mitä on "paikallisliikenteen saaminen toimimaan" jos kerran tunnissa ajettava Desiro ei sitä ole?

Tavaraliikenteen kehittyminen alkanee samoihin aikoihin kun lehmät alkavat lentää, koska yhdenkään tehtaan kuljetuspäällikkö ei tee kuljetussopimusta siksi, että tavara vedetään Vaasasta asti sähkövedolla, sen sijaan, että se siirtyisi sähkövetoon vasta Seinäjoella; ei, kyllä sopimuksen tekoon vaikuttavat aivan muut seikat. Ja kun samaan aikaan Kokkolan satama kärvistelee vähentyneiden kuljetusten kanssa niin mistähän sitä yhtäkkiä Vaskiluotoonkaan siunaantunee?