VR FleetCare modernisoi makuuvaunuja norjalaiselle Vy Togille

[Lauri Rantala]

Mun käsittääkseni sähköt Haaparantaan tullaan toteuttamaan suomalaisten tekniikalla.  Molempien maiden systeemejä ei voi rakentaa samalle raiteelle koska ajojohdot ovat eri korkuisia.

Haaparannan asemalla on tarvittavat infrastruktuurit valmiiina tavaroiden siirtokuormausta ja matkustajien junavaihtoa varten joten lähtökohta on että suomalaiset junat ajavat sinne asti. Tornion asemalla ei ole oikeastaan mitään toimintoja  enää.

Myös standardiraiteet Tornion puolella sähköistetään  ?

Ja kuka maksaa yrittäjien korkeat siirto kuljetuskustannukset verrattuna Ruotsiin ?

[Rainer Silfverberg]

Vaunut palanneet Ruotsiin ja matkaavat yksityisellä vektori vedolla standardiraideverkolla. Taas oli vektorin last mile-dieselille käyttöä kun Suomi ei suostu sähköistämään Tornion rataa.

https://jarnvagar.nu/norska-vagnar-fran-finland-genom-sverige/

Niin, riippuu ihan siitä, millä sähköistysjärjestelmällä tuo rata sähköistetään ja mahdollisen sähköveturin ominaisuuksita, olisiko sähköistys vaikuttanut mitenkään asiaan.

Sähköistys olisi vaikuttanut asiaan, koska joko suomalaisella vedolla voitaisiin mennä Haaparantaan asti, tai sitten ruotsalaisella vedolla hakea vaunut Tornion puolelta, kumpaa sähköä langoissa nyt sitten virtaisikaan.

Rata tullaan sähköistämään suomalaisella järjestelmällä siksi että:
- ajolangat ovat suomalaisessa korkeammalla, kahden eri maan ajolangat ei käy ellei rakenneta toista siltaa viereen.
- kaikki rahdinkäsittely, mahdollinen telinvaihto ja konttien siirto  ja huolinta ym tapahtuu Haparannassa. Tornion aseman kaupalliset toiminnat  on käytännössä lakkauettu
- matkustajajunille olisi samantekevää onko järjestelmä ruotsalainen jos ajetaan ruotsalaisilla junilal rahjan yli mutta 1435 mm raide pitäisi saada silloin Tornio Itäiselle asti jotta vaihto Ruotsin ja VR:n junien välillä onnistuisi samalla asemalla. Tai samalal Kemiin asti, mutta se ei ole ollut realistinen hanke
- jos sähköistetään ruotsalaisella järjestelmällä eivät VR:n 2-kerrosvaunut mahdu kulkemaan.
- VR:llö on pulaa dieselvetureista ja dieselkiskobusseista  ja VR:n ainoat 1-kerrosvaunut ovat siihen menenssä romutettu. Sähkövetrureita ja sähkömoottorijunia on VR:llä  tarpeeksi.
- Mikään yksityinen operaattori ei ole olut tähänkään asti halukas aloittamaan liikenenttä Haaparanta-Kemi koska ei ole kalustoa. Kansainväline matkustajaliikene on ollut vapautettu kilpailulle jo n 10 vuotta. VR tulee  todennäköisesti olemaan ainoa joka ajaisi junia mmutta siihen se haluaa varmaan valtion tukea. Ja sähköt.

[Rainer Silfverberg]

Tuota demokratia-käsitystä on hieman vaikea avata. Kun tuo Ruotsi monien muiden demokratioiden tapaan ei ole yksi päättävä elin. Siinä maassa on monia eri tahoja, joilla on sananvaltaa omiin asioihinsa. Kuten Suomessakin. Ei kai tuo nyt niin kovin vierasta ole ollut kotimaassakaan seurata, kuinka joku yksittäinenkin ihminen voi valituksillaan pitkittää hyviksikin luokiteltuja hankkeita. En lähde ulkopuolisena ottamaan kantaa siihen, mitkä tahot Ruotsissa ovat asiaa pallotelleet. Vielä vähemmän lähden neuvomaan asiassa, kun en ole riittävästi yksityiskohdista enkä lainsäädännöstä perillä. Toki osaavampien kannattaa lähettää sinne ripeästi viestiä, mitä heidän pitää tehdä. Yritin tässä hieman avata sitä ajatusta, miksi ”Suomi vain ei viitsi rakentaa sähköistystä Haaparantaan”. Ehkä se sittenkin on vain Suomen saamattomuutta.
SKS

No mitkä tahot Ruotsissa haluaisivat oikein torpata rautatieyhteyden sähköistyksen? Ruotsi on sähköistänyt ja rakentanut koko rautatien Bodenista Haaparantaan asti uudestaan. Sitä ei olisi tehty jos olisi aikomus estää junien tulon Suomesta. Nyt ei eletä enää 1800-lukua tai kylmän sodan aikakautta jolloin Ruotsi jätti tahallaan koko Peräpohjolan ja Tornionjokilaakson syrjäseuduksi ryssänpelon takia.

[Tuukka Ryyppö]

Toivon, että viranomaiset eivät oikeasti tee päätöksiä noin puolivillaisin perusteluin kuin mitä kerrot. Junan varustaminen tavallista korkeammalle yltävin virroittimin on paljon pienempi vaiva kuin kaksivirtajunien hankkiminen. Siis, ihan hyvin voidaan tehdä ruotsalaisen virtajärjestelmän mukaiset langat suomalaiselle korkeudelle. Etenkin kun ajolangan korkeudessa on tietty marginaali ja se on sellainen, että Ruotsin ylin mahdollinen ajolangan korkeus on korkeampi kuin Suomen alin mahdollinen, eli oikeasti einedes tarvitsisi asentaa mitään erikoisen ylös yltävää virroitinta edes, vaan ajolangan (ylhäällä olevan virtakiskon?) korkeus vaan on pidettävä hyvin täsmälleen tietyissä rajoissa.

Lisäksi Haaparannassakin on lopulta hirveän vähän mitään varsinaista ratapihainfraa, jollaista ei myös Tornion puolella olisi. Nuo antamasi argumentit ovat vaikutukseltaan käytännössä merkityksettömiä rataverkon topologiaan verrattuna.

[Rainer Silfverberg]

Mutta joka tapauksessa: Näyttää siltä, että tuo sähköistetään tosiaan Suomen sähköillä, vaikka sillä liikennöivät junat tulevat olemaan pääosin ruotsalaisia. Kyllä siinä olisi Ruotsilla sanottavansa, mutta Suomessa rautateiden suhteen on tilanne niin aivovammainen, että ymmärrän hyvin, miksi Ruotsi joutuu tyytymään siihen, mikä Suomen kanssa on mahdollista, jos ylipäätään haluaa jotain tapahtuvan. Siinä ei järki ja reiluus ole merkityksellisiä tekijöitä.

Ainoa seikka joka puoltaisi ruotsalaita sähköjärjestelmää olisi jos Röytän terästehdtaan raide muutetaan 1435 mm:seksi  ja sähköistetään että ruotsalaiset sähköveturit voisivat ajaa sinne asti.

Periaatteessa se 1435 raide voidaan rakentaa ja liikenne tehtaalle  hoitaa dieselillä tai last mile sähköveturilla. Terästehdas on niin vauras että voi tarvittaessa hankkia omia vetureita.

[Rainer Silfverberg]

Toivon, että viranomaiset eivät oikeasti tee päätöksiä noin puolivillaisin perusteluin kuin mitä kerrot. Junan varustaminen tavallista korkeammalle yltävin virroittimin on paljon pienempi vaiva kuin kaksivirtajunien hankkiminen. Siis, ihan hyvin voidaan tehdä ruotsalaisen virtajärjestelmän mukaiset langat suomalaiselle korkeudelle. Etenkin kun ajolangan korkeudessa on tietty marginaali ja se on sellainen, että Ruotsin ylin mahdollinen ajolangan korkeus on korkeampi kuin Suomen alin mahdollinen, eli oikeasti einedes tarvitsisi asentaa mitään erikoisen ylös yltävää virroitinta edes, vaan ajolangan (ylhäällä olevan virtakiskon?) korkeus vaan on pidettävä hyvin täsmälleen tietyissä rajoissa.

Lisäksi Haaparannassakin on lopulta hirveän vähän mitään varsinaista ratapihainfraa, jollaista ei myös Tornion puolella olisi. Nuo antamasi argumentit ovat vaikutukseltaan käytännössä merkityksettömiä rataverkon topologiaan verrattuna.

Tuo olisi teknisesti mahdolline ratkaisu mutta sähköasennusten toteutus olisi ainutlaatuinen maailmassa.
Tällaisen järjestelmän käyttö vaatisi että kummankin maan liikenteenohjauksessa päivystää aina pätevöitynyt korkeajännitesähköinsinööri joka kytkee aina oikean jännitteen päälle.

En tiedä miten on esim Ranskan ja Espanjan välillä jossa raideleveys vaihtuu, luultavasti rajan yli mennään dieselillä tai rullaamalla virrattoman pätkän yli tai sitten on kokonaan kahdet eri radat.

Pullonkaula on Tornion ja Haaparannan välillä pitkät sillat, Suomen puolellahan on toinen vielä pidempi silta. Niitä ei ylitetä rullaamalla.

Tavaraliikenen onnistuu dieselillä mutta VR ei  tule hankkimaan dieselkalustoa enää matkustajaliikennettä varten, ei vetureita,  ei kiskobusseja.  Ruotsikaan ei tule hankkimaan dieselmatkustajajunia kun rata on juuri saat säjköistetyksi.

[Lauri Rantala]

Alustava raidekaavio Torniosta, sekä venäjän raiteet että standardit merkattuna, jopa standardiraiteet Röyttään saakka.

koko esitys https://vayla.fi/documents/25230764/0/Tornio_it%C3%A4inen_valtakunnan+raja+RaS+Infotilaisuus+RaS11.5.2021.pdf/752b9569-979b-36a6-34a8-e5b257599bd5/Tornio_it%C3%A4inen_valtakunnan+raja+RaS+Infotilaisuus+RaS11.5.2021.pdf?t=1620642200972

[Juha Kutvonen]

Toivon, että viranomaiset eivät oikeasti tee päätöksiä noin puolivillaisin perusteluin kuin mitä kerrot. Junan varustaminen tavallista korkeammalle yltävin virroittimin on paljon pienempi vaiva kuin kaksivirtajunien hankkiminen. Siis, ihan hyvin voidaan tehdä ruotsalaisen virtajärjestelmän mukaiset langat suomalaiselle korkeudelle. Etenkin kun ajolangan korkeudessa on tietty marginaali ja se on sellainen, että Ruotsin ylin mahdollinen ajolangan korkeus on korkeampi kuin Suomen alin mahdollinen, eli oikeasti einedes tarvitsisi asentaa mitään erikoisen ylös yltävää virroitinta edes, vaan ajolangan (ylhäällä olevan virtakiskon?) korkeus vaan on pidettävä hyvin täsmälleen tietyissä rajoissa.

Lisäksi Haaparannassakin on lopulta hirveän vähän mitään varsinaista ratapihainfraa, jollaista ei myös Tornion puolella olisi. Nuo antamasi argumentit ovat vaikutukseltaan käytännössä merkityksettömiä rataverkon topologiaan verrattuna.

Tuo olisi teknisesti mahdolline ratkaisu mutta sähköasennusten toteutus olisi ainutlaatuinen maailmassa.
Tällaisen järjestelmän käyttö vaatisi että kummankin maan liikenteenohjauksessa päivystää aina pätevöitynyt korkeajännitesähköinsinööri joka kytkee aina oikean jännitteen päälle.

Ei ole ainutlaatuinen. Googlaapa "Venlo".

[Juha Kutvonen]

Pullonkaula on Tornion ja Haaparannan välillä pitkät sillat, Suomen puolellahan on toinen vielä pidempi silta. Niitä ei ylitetä rullaamalla.

Kirkkoputaan silta on Tornionjoen siltaa huomattavasti lyhyempi.

[Rainer Silfverberg]

Ei ole ainutlaatuinen. Googlaapa "Venlo".

Miten muuten rajan ylittäminen tapahtuu Vartiuksessa? Rullaamalla, dieselillä , 2-jännitevetureilla vai jommankumman maan 1-jänniteveturilla niin että jännite vaihdetaan ajolangoissa veturin mukaan? Vai onko Venäjällä käytössä koko rataosuudella Kostamukseen asti 25 kV AC?

[Rainer Silfverberg]

Tätä keskusteluamme seuraa näköjään ruotsalaisetkin harrastajat/ammattilaiset Postvagnen -foorumissa.

Toivottavasti eivät vedä hernettä nenään vaikka täällä käytetään vähän railakkaampiakin kielikuvia. Huomasin että tuo Neuvostoliitto-vertailunikin oli siteerattu. 

Jag ber om ursäkt åt er som i Sverige följer med detta forum, jag och knappast någon annan här, har för avsikt att undervärdera Svenska statens och svenskarnas vilja att genomföra elektrifierings- och reparationsprojektet på banavsnittet över ländernas gräns mellan Haparanda och Torneå.

Rainer S.

[Tuukka Ryyppö]

Toivon, että viranomaiset eivät oikeasti tee päätöksiä noin puolivillaisin perusteluin kuin mitä kerrot. Junan varustaminen tavallista korkeammalle yltävin virroittimin on paljon pienempi vaiva kuin kaksivirtajunien hankkiminen. Siis, ihan hyvin voidaan tehdä ruotsalaisen virtajärjestelmän mukaiset langat suomalaiselle korkeudelle. Etenkin kun ajolangan korkeudessa on tietty marginaali ja se on sellainen, että Ruotsin ylin mahdollinen ajolangan korkeus on korkeampi kuin Suomen alin mahdollinen, eli oikeasti einedes tarvitsisi asentaa mitään erikoisen ylös yltävää virroitinta edes, vaan ajolangan (ylhäällä olevan virtakiskon?) korkeus vaan on pidettävä hyvin täsmälleen tietyissä rajoissa.

Lisäksi Haaparannassakin on lopulta hirveän vähän mitään varsinaista ratapihainfraa, jollaista ei myös Tornion puolella olisi. Nuo antamasi argumentit ovat vaikutukseltaan käytännössä merkityksettömiä rataverkon topologiaan verrattuna.

Tuo olisi teknisesti mahdolline ratkaisu mutta sähköasennusten toteutus olisi ainutlaatuinen maailmassa.
Tällaisen järjestelmän käyttö vaatisi että kummankin maan liikenteenohjauksessa päivystää aina pätevöitynyt korkeajännitesähköinsinööri joka kytkee aina oikean jännitteen päälle.

En tiedä miten on esim Ranskan ja Espanjan välillä jossa raideleveys vaihtuu, luultavasti rajan yli mennään dieselillä tai rullaamalla virrattoman pätkän yli tai sitten on kokonaan kahdet eri radat.

Pullonkaula on Tornion ja Haaparannan välillä pitkät sillat, Suomen puolellahan on toinen vielä pidempi silta. Niitä ei ylitetä rullaamalla.

Tavaraliikenen onnistuu dieselillä mutta VR ei  tule hankkimaan dieselkalustoa enää matkustajaliikennettä varten, ei vetureita,  ei kiskobusseja.  Ruotsikaan ei tule hankkimaan dieselmatkustajajunia kun rata on juuri saat säjköistetyksi.

En tarkoittanut, että langoissa pitäisi voida olla kahta eri virtajärjestelmää, vaan että niissä olisi vain Ruotsin virtajärjestelmän mukaista sähköä.

Virtajärjestelmiäkin kyllä saataisiin vaihdettua kahden järjestelmän välillä. Noin tehdään tosiaan muutamassakin paikassa Euroopassa. Mutta, olen kuullut uskottavia väitteitä, että järjestelmä on hankala käytettävä, ja järjestelystä ollaan hankkiutumassa eroon siellä, missä se on käytössä.

Suomalainen virtajärjestelmä Haaparantaan on pisto.
Ruotsalainen virtajärjestelmä Suomeen on olemassaolevan radan luonteva jatke.

Eronahan tässä tietysti on, katsotaanko asiaa pelkästään tavaraliikenteen kannalta, vai myös matkustajaliikenteen.
Ja voi olla, että ruotsalaiset maksavat mielellään parin kaksivirtamoottorivaunun ja kaksivirtaveturin hinnan siitä, että ratapiha on Ruotsin puolella eikä Suomessa. Lapissa ei käsittääkseni ihan liikaa ole työpaikkoja?

[Matti Melamies]

Ei ole ainutlaatuinen. Googlaapa "Venlo".

Miten muuten rajan ylittäminen tapahtuu Vartiuksessa? Rullaamalla, dieselillä , 2-jännitevetureilla vai jommankumman maan 1-jänniteveturilla niin että jännite vaihdetaan ajolangoissa veturin mukaan? Vai onko Venäjällä käytössä koko rataosuudella Kostamukseen asti 25 kV AC?

Vartiuksen ja Kostamuksen välillä ei ole sähköjä. Venäläiset dieselveturit tuovat vaunut rajan yli.

[Urpo Mustapää]

Duoda,  duoda, onko olemassa mitään selvitystä siitä kuinka paljon Suomesta ajetaan kumipyörillä rahtia Haaparantaan junaan lastattavaksi? Ehkä sittenkin on selvintä neuvotella tuon Rainerin mainitseman piston rakentamisesta matkustajaliikenteen mahdollistamiseksi ja sen jälkeen katsoa tavaraliikenteen tilannetta. Tornion ja Karungin välillä on varmaan sopivia paikkoja kunnon siirtokuormausasemalle. Se tosin edellyttää myöskin Suomen puolen kiskokuljetusten hintatason tarkistamista.

[Tuukka Ryyppö]

Kiskokuljetusten hintatason kyllä katsoisin jo tarkistuneen ihan siksi, että meillä on Fenniarail ja etenkin Operail. Viron valtionrautatiet eivät ole sen vähemmän vakavasti otettava kumppani kuin Suomenkaan valtionrautiet ja näyttää jo aika selvältä, että se on tullut Suomeen jäädäkseen. Suomen rautatiet ovat totta kai ensisijainen kumppaniehdokas tuohon liikenteeseen, mutta jos he suostuvat vain johonkin naurettavaan hintaan, niin Viron rautatiet hoitaa sitten kyllä homman heidän puolestaan ihan mielellään sellaiseen hintaan, johon asiakas voi suostua joutumatta konkurssiin.

[Tuukka Ryyppö]

Ei ole ainutlaatuinen. Googlaapa "Venlo".

Miten muuten rajan ylittäminen tapahtuu Vartiuksessa? Rullaamalla, dieselillä , 2-jännitevetureilla vai jommankumman maan 1-jänniteveturilla niin että jännite vaihdetaan ajolangoissa veturin mukaan? Vai onko Venäjällä käytössä koko rataosuudella Kostamukseen asti 25 kV AC?

Rata Kostamukseen päin on sähköistämätön. Pietarista Murmanskiin vievä rata on sähköistetty. Aivan Pietarin lähistöllä on 3 kV tasavirtaa, mutta suurin osa tuosta radasta on 25 kV vaihtovirtaa. Eli samaa sähköä kuin Suomessa.
Tuolta sähköistetyltä radalta Kostamuksen kautta Suomen rajalle on noin 120 km. Kyseinen rataosa on sähköistämätön. Se aiotaan tiettävästi sähköistää joskus, jos Venäjältä sattuu löytymään sellaiseen rahaa ja mielenkiintoa. Viimeistään vuonna 2185 kai?

[Tuukka Ryyppö]

Ajolangan korkeudesta:
RATO sanoo sivulla 41 (PDF-tiedoston sivu 43), että ajojohtimen alin sallittu korkeus on 560 cm: https://julkaisut.vayla.fi/pdf3/lo_2013-21_rato_5_web.pdf . Jossain kai on uudempikin PDF, mutta eipä tuo sääntö ole miksikään muuttunut.

Ruotsin liikennevirasto sitten taas kertoo, että ajojohtimen ylin sallittu korkeus on 600 cm: https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/teknik/anlaggningsteknik/Elkraftsystemet/Kontaktledning-och-storningar/ (5,5 m + 0,5 m)

Eli, jos ajojohdin laitetaan korkeudelle 560 cm – 600 cm, se on sallitulla korkeudella sekä Suomen että Ruotsin rautateiden kannalta. Ja tuo 40 cm pelivara ei ole mikään kovin huono lukema.

[Rainer Silfverberg]

Ajolangan korkeudesta:
RATO sanoo sivulla 41 (PDF-tiedoston sivu 43), että ajojohtimen alin sallittu korkeus on 560 cm: https://julkaisut.vayla.fi/pdf3/lo_2013-21_rato_5_web.pdf . Jossain kai on uudempikin PDF, mutta eipä tuo sääntö ole miksikään muuttunut.

Ruotsin liikennevirasto sitten taas kertoo, että ajojohtimen ylin sallittu korkeus on 600 cm: https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/teknik/anlaggningsteknik/Elkraftsystemet/Kontaktledning-och-storningar/ (5,5 m + 0,5 m)

Eli, jos ajojohdin laitetaan korkeudelle 560 cm – 600 cm, se on sallitulla korkeudella sekä Suomen että Ruotsin rautateiden kannalta. Ja tuo 40 cm pelivara ei ole mikään kovin huono lukema.

Mahtuvatko VR:n 2-kerrosvaunut kanssa siinä tapauksessa ruotsalaisten ajolankojen alle? Voivatko 2-kerrosvaunut olla edes muutama minuutti jännitteettöminä vai simahtavatko ne?

En kuitenkaan ymmärrä mitä hyötyä olisi sähköistää pelkästään ruotsalaiseilla järjestelmällä? Tai tuplajärjestelmällä jossa jotain kytkintä vääntämällä vaihtuu jännite kunkin junan mukaan? Jos Ruotsi haluaa tällaisen järjestelyn niin he tietenkin sitten osallistuvat siihen.

SJK:n postvagnenissa on keskusteltu myös näistä vaihtoehdoista https://www.postvagnen.com/sjk-forum/showthread.php/26006-Fr%C3%A5ga-om-Haparanda-och-Torne%C3%A5?p=186661#post186661 jossa vertailtu eri vaihtoehtoja (suurin  piirtein samoja kuin täällä)  ja yksi heikäläisistä on jopa kysynyt twitterissä VR:n johtaja Juho Hannukaiselta  tästä Haaparanan liikentestä:

https://twitter.com/HannukainenJuho/status/1455243499725541378?s=20

Se mikä ihmetyttää Hannukaisen vastauksessa on että mitä kalustoa VR:llä muka olisi nyt hoitaa liikenne? Kiskobusseja ei ole ylimääräisiä, aikaisintaan sitten kun Hangon rata on saatu sähköistetyksi voisi sieltä irrota pari kiskobussia. Vai onko sähköt edellytys että ajetaan matkustajajunia ylipäänsä?

[Johannes Erra]

Kaksikerrosvaunun korkeus on 5,3 m. Mahtuu hyvin radalle, jos ajojohdon korkeus on Tuukan mainitsemissa sekä Ruotsin että Suomen toleransseissa. En usko hetkeäkään, että Suomessa kaikki viimeisten 20 vuoden aikana rakennetut matkustajavaunut olisi suunniteltu niin, ettei niiden mahtuminen Suomen oman sähköradan alle olisi taattua.

Minusta on jo ilmiselvää, että sähköistys toteutetaan Haaparantaan saakka 25 kV 50 Hz järjestelmällä, ja mahdollisuuksien mukaan suomalaisin standardein.

Silti, juuri kuten Tuukka totesi, ajojohdon korkeus kannattaa mitoittaa siten, että ruotsalainen myös 25 kV 50 Hz yhteensopiva kalusto - kyllä, siellä on sellaista, kasvavassa määrin - voi hyödyntää sitä 1435 mm raideleveydellä nelikisko-osuudella.

[Teppo Niemi]

Ajolangan korkeudesta:
RATO sanoo sivulla 41 (PDF-tiedoston sivu 43), että ajojohtimen alin sallittu korkeus on 560 cm: https://julkaisut.vayla.fi/pdf3/lo_2013-21_rato_5_web.pdf . Jossain kai on uudempikin PDF, mutta eipä tuo sääntö ole miksikään muuttunut.

Ruotsin liikennevirasto sitten taas kertoo, että ajojohtimen ylin sallittu korkeus on 600 cm: https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/teknik/anlaggningsteknik/Elkraftsystemet/Kontaktledning-och-storningar/ (5,5 m + 0,5 m)

Eli, jos ajojohdin laitetaan korkeudelle 560 cm – 600 cm, se on sallitulla korkeudella sekä Suomen että Ruotsin rautateiden kannalta. Ja tuo 40 cm pelivara ei ole mikään kovin huono lukema.

Mahtuvatko VR:n 2-kerrosvaunut kanssa siinä tapauksessa ruotsalaisten ajolankojen alle? Voivatko 2-kerrosvaunut olla edes muutama minuutti jännitteettöminä vai simahtavatko ne?

Eikös kaksikerrosvaunuja ole käytetty myös Kolarin liikenteessä ja myös Rovaniemi - Kemijärvi välillä ennen radan sähköistämistä. Yksi ratkaisuvaihtoehto olisi siis vastaava.

[Rainer Silfverberg]

Silti, juuri kuten Tuukka totesi, ajojohdon korkeus kannattaa mitoittaa siten, että ruotsalainen myös 25 kV 50 Hz yhteensopiva kalusto - kyllä, siellä on sellaista, kasvavassa määrin - voi hyödyntää sitä 1435 mm raideleveydellä nelikisko-osuudella.

Niin on, ei puutu kuin n 1300 km välissä!

[Tuukka Ryyppö]

Silti, juuri kuten Tuukka totesi, ajojohdon korkeus kannattaa mitoittaa siten, että ruotsalainen myös 25 kV 50 Hz yhteensopiva kalusto - kyllä, siellä on sellaista, kasvavassa määrin - voi hyödyntää sitä 1435 mm raideleveydellä nelikisko-osuudella.

Niin on, ei puutu kuin n 1300 km välissä!

Ei puutu. Ruotsin rataverkko on nykyään sähköistetty. (Itse asiassa se sähköistettiin kauan ennen kuin Suomen rataverkkoa alettiin sähköistää)

Puuttuu vain väli Haaparanta–Laurila, uskoakseni aika paljonkin lyhyempi matka kuin 1300 km! Tanskassa on sama sähköistysjärjestelmä rautateillä kuin Suomessa, joten ne ruotsalaiset veturit joilla voi ajaa Tanskassa, pääsevät toki ajamaan tuon sillan yli sitten kun siinä on suomalais-tanskalaiset sähköt.

Rainer, mun on pakko kysyä: tiedätkö sä ratatekniikasta yhtään mitään? Nää asiat joista puhut, on ihan perustietoa, joten on aika yllättävää että sulla on tästä kaikesta noin perusteellisesti virheelliset käsitykset, kun olet käsitttääkseni jo reilusti yli 14-vuotias. Sun jatkuva korjailemisesi tässä keskustelussa on aika rasittavaa.

[Rainer Silfverberg]

Silti, juuri kuten Tuukka totesi, ajojohdon korkeus kannattaa mitoittaa siten, että ruotsalainen myös 25 kV 50 Hz yhteensopiva kalusto - kyllä, siellä on sellaista, kasvavassa määrin - voi hyödyntää sitä 1435 mm raideleveydellä nelikisko-osuudella.

Niin on, ei puutu kuin n 1300 km välissä!

Ei puutu. Ruotsin rataverkko on nykyään sähköistetty. (Itse asiassa se sähköistettiin kauan ennen kuin Suomen rataverkkoa alettiin sähköistää)

Tarkoitin "välistä puuttumisella" että kyseiset 2-järjestelmäjunat ovat eteläruotsalaisten alueellisten operaattoreiden junia jotka  toimvat 1300 km etelämpänä kuin Haaparanta, eli hoitavat Ruotsin-Tanskan liikenteen. Haaparannan liikenteen hoitaa alueellinen operaattori Norrtåg joka omistaa vain ruotsalaisen 16 kV järjestelmän junia.

Haaparannan ja Suomen rajan matkustajaliikenn on marginaaliliikennettä Tanskan liikenteeseen verrattuna. Ei sitä varten tulla hankkimaan erikseen 2-järjestelmäjunia.

Tavaraliikenteen kohdalla jos Ruotsissa yksityisiellä tavaraliikenteen operaattoreila alkaa olla enemmänki käytössä 2-järjestelmävetureita niin sehän on tietysti hyvä asia jos ei tarvitse sen takia Torno-Haaparanta väli sähköistää ruotsalaiselal järjestelmällä, mutta se koskee siis vain tavaraliikennettä.

[Jouni Hytönen]

OK, mutta Flåmin radan junat eivät taida liikkua muualla Norjassa sitten?

Eivät tosiaan. Flåmin rata (Flåm-Finse) on oma kokonaisuutensa turistijunineen ja 55 promillen kaltevuuksineen.

Risteysasema on Myrdal, ei kai Flåmin radan kalusto Finseen päädy? Huollonkin voisi arvata olevan mieluummin Bergenin suunnassa, en kyllä tunne asiaa sen tarkemmin.

[Johannes Erra]

Tarkoitin "välistä puuttumisella" että kyseiset 2-järjestelmäjunat ovat eteläruotsalaisten alueellisten operaattoreiden junia jotka  toimvat 1300 km etelämpänä kuin Haaparanta, eli hoitavat Ruotsin-Tanskan liikenteen. Haaparannan liikenteen hoitaa alueellinen operaattori Norrtåg joka omistaa vain ruotsalaisen 16 kV järjestelmän junia.

Haaparannan ja Suomen rajan matkustajaliikenn on marginaaliliikennettä Tanskan liikenteeseen verrattuna. Ei sitä varten tulla hankkimaan erikseen 2-järjestelmäjunia.

Tavaraliikenteen kohdalla jos Ruotsissa yksityisiellä tavaraliikenteen operaattoreila alkaa olla enemmänki käytössä 2-järjestelmävetureita niin sehän on tietysti hyvä asia jos ei tarvitse sen takia Torno-Haaparanta väli sähköistää ruotsalaiselal järjestelmällä, mutta se koskee siis vain tavaraliikennettä.

Ymmärrän tuon. Mutta Ruotsissa on toimivat kalustomarkkinat, ja siksi pidän erittäin todennäköisenä että ennemmin tai myöhemmin Norrtåg hankkii myös uusia sähkömoottorijunia.

Sanon vielä varmuuden vuoksi, että toistaiseksi kannatan itse matkustajaliikenteen hoitamista rajan yli ennen muuta suomalaisella kalustolla. Silti sähköistys kannattaa (suomalaisesta systeemistä huolimatta) toteuttaa tavalla, joka tulevaisuudessa mahdollistaisi muutkin järjestelyt. Niin ettei rajan kallista sähköistysinfraa rakenneta ehdoin tahdoin mahdollistamaan vain yksi ainoa järjestely.



Ja Flåmin radan kalusto tosiaan huolletaan pitkälti Bergenissä, niin olen käsittänyt.