Resiina-keskustelu

http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/muutoksia_kaukoliikenteeseen/

Etenkin Vaasan radalta lakkautettavat vuorot pistävät ihmettelemään. Lakkautukset ovat melkoinen heikennys Vaasan seudulle, ja kyllä noista vuoroista hyvin monessa on saanut matkustaa vierustoverin kanssa vaikka arkipäivä olisikin. No, kyllä se on tullut jo kokemuksesta opittua että kaikki on mahdollista kun VR:stä puhutaan.

Tulevaisuuden trendi: viikonloppuisin ihmisten ei jatkossa tarvitse liikkua lainkaan ennen puoltapäivää, tai illalla Pikku-Kakkosen jälkeen. ;D

Sunnuntaisin esim. Tampereelta Jyväskylään pääsee junalla vasta puolenpäivän jälkeen samaan aikaan, kun Matkahuollon vanhat liikennöitsijät lopettavat aamuvuoroja ja oikovat reittejä. Hyvältä näyttää...

"- Kesä osoitti, että suomalaiset haluavat matkustaa junalla, kun hinta on kohdallaan. Junamatkustuksen lisäämiseksi meidän on laskettava hintoja pysyvästi. Hintojen laskeminen kannattavasti edellyttää kustannusten karsimista ja toiminnan uudistamista"

Kauan se pyörän uudelleen keksiminen kestää. Veikkaan kivistä tietä, kun toiminnan uudistaminen näkyy matkustajille suoraan vuorojen lopetuksina. Tekee varmaan hyvää jossain Itä-Suomessa, jossa muutenkaan ei ole vaihtoehtoisia kulkutapoja sen oman auton lisäksi. Matkustajan kannalta suorastaan helpottava tilanne. :) Eiköhän näillä toimenpiteillä saada taas yksityisautoilu pykälän verran lisääntymään, kun monopoliasemassa toimiva, veronmaksajien "omistama" ja yleispalveluperiaatteeseen perustuva valtionyhtiö ei parempaan pysty.

"Puolet junavuoroista ajetaan tällä hetkellä niin, että matkustajia on alle 20 prosenttia junan paikkamäärästä."

Olisiko nykyisellä lippujen lentoyhtiö-hinnoittelupolitiikalla vaikutusta?

"Ikääntynyttä kalustoa korvataan uudemmalla kunnossapitokustannusten alentamiseksi. Iäkkäät vaunut ovat kalliita ylläpitää ja huoltaa, ja ne vaatisivat mittavia peruskorjauksia."

Ilmailualalla kalustolle tehdään säännöllisesti ns. MLU-päivityksiä (Mid Life Update), joiden tavoitteena on saada lisää käyttöikää olemassa olevalle kalustolle. Kalleus on suhteellinen käsite paitsi siinä tapauksessa, jos kaluston kunnossapidosta on tingitty eikä saneerauksia ole tehty ajoissa, tai jos tarkoitus on "hukata" kalustoa, jotta se ei päätyisi missään vaiheessa potentiaalisen kilpailijan käyttöön. Toisaalta, tarvitseeko koko junakaluston olla varustelultaan hotellitasoa, kun ei sinne junaan olla kuitenkaan asumaan tultu?!

Itsellä tulee tuosta mieleen, että päätarkoituksena on minimoida junarunkojen määrä ajatellen sinisten vaunujen korvaamista ic-vaunuilla. Kakkostarkoituksena sitten matkustajien keskittäminen pendovuoroihin jos ja kun heidän katsotaan sinne mahtuvan.

Ylistaron, Isonkyrön ja Laihian palvelutason totaalisen romahtamisen estämiseksi toivoisi, että pendotkin alkaisivat siellä jatkossa pysähtyä, mutta voi olla turha toivo.

Melkoisia supistuksia on tulossa Turku-Tampere-, Seinäjoki-Vaasa- ja Parikkala-Savonlinna-rataosille. Ja kyllä tuon entisen Lapponian (IC 48) lakkautus Oulu-Seinäjoki-osuudelta yllättää. Samoin entinen Jyväskylän päivä-IC 88 loppuu muina päivinä paitsi perjantaisin ja sunnuntaisin.

Kuinkahan paljon vaikutusta Parikkala-Savonlinna-ongelmaan on itsepalveluautomaateilla? Ovatko matkustajamäärät todellisia, kuljetaanko pummilla?

Samaa ajattelin minäkin. Kyllähän tämä on aivan täysin se hinta joka tästä VR:n pakkomielteestä (korvata siniset ICS-kalustolla) joudutaan maksamaan.

Tosin Vaasan radan sähköistäminen on vuosien saatossa todettu kaikissa selvityksissä kannattamattomaksi mutta vaasalaiset sähköradan välttämättä halusivat. Tässä tapauksessa siis pakkomielle on ollut yhtä lailla paikallisilla vaikuttajilla.

http://yle.fi/uutiset/vr_suunnittelee_jopa_570_tyontekijan_vahentamista__junavuorot_vahenevat_useilla_reiteilla/8261509

"Lisää aikataulumuutoksia on luvassa ensi vuoden alussa."

Jyväskylä-Haapamäki? Tampere-Haapamäki? Loppuvatko?  :'(

No nyt kyllä pistää vihaksi!

Jos IC 454 lopetetaan, niin mikä tulee sitten IC 449n tilalle? Tuleeko S 449?

Jospa IC 449 yöpyy Vaasassa ja IC 40 lähtee aamulla sieltä?

Liikenneministeriön mukaan heillä ei ole lakkautuksen kanssa mitään tekemistä:

http://www.lvm.fi/tiedote/-/view/4443940

Aika kummallinen tämä suomalainen tapa järjestää rautatieliikenne. Kotimaan henkilöliikenne on periaatteessa valtion monopoli, mutta päätösvalta siitä on ulkoistettu pienelle käytännössä demokraattisen kontrollin ulkopuolella olevalle porukalle (VR-Yhtymän johto).

Muutaman kerran sain kyllä lukea uudestaan VR:n tiedotetta asiasta jonka mukaan junat 43/63 ja 48 jäisivät lokakuun loppupuolen jälkeen ainoastaan Seinäjoelle ja näinollen pohjoispuolisilta väliasemilta ei pääsisi enää junaan "korvaavan" junavuoron sujahtaessa vain aseman ohi.

Neljä vaunua käsittävä IC 43/63 on ollut lähes aina varsin tyhjä kun sillä olen matkustanut, joten se ei niin kirpaissut 48:n tavoin. Toki matkustaminen esimerkiksi Seinäjoelta, Lapualta yms. Pännäisten kautta Pietarsaareen ja muualle pohjoiseen vaikeutuu kun joutuisi kiertämään Kokkolan (tai Seinäjoen) kautta mitä kovin moni ei mielellään tee.

Todellisen järkytyksen aiheuttaa kuitenkin IC 48:n poistuminen liikenteestä Seinäjoen pohjoispuolelta. Juna on ollut aina hyvin lähestyttävä eli sillä on voinut matkustaa hyvään aikaan mm. kaupoille Seinäjoelle, Tampereelle yms. sekä vaihtoyhteyksien kautta Haapamäen, Vaasan, Turun ja Jyväskylän suuntiin, mutta nyt tämä riemu sitten loppuu ja mitään väliasemien väkeä auttavaa korvaavaa kuljetusta ei ole tiedossa. Esimerkiksi matkustettaessa Lapualta Eläinpuisto-Zoohon täytyy ensin matkustaa P 402:lla Seinäjoelle klo 6.59 ja odottaa siellä kolme tuntia jatkoyhteyttä Ähtärin suuntaan. Onneksi paluumatkaa ei ole järjestetty noin jumalattoman vaikealla tavalla..

Suurkaupunkien ja suosittujen reittien suosiminen tällaisella liikennöintitavalla on kyllä VR:n kohdalla käynyt harvinaisen selväksi kun on noita tarjouksia ym. seuraillut (ja käyttänyt) varsin tiiviisti tässä parin vuoden ajan.  Saapa nähdä miten monessa paikassa toitotettu hintojenalennusruljanssi tulee etenemään..  

Alla vielä kuva IC 48:n matkustajamäärästä Lapuan asemalta 16.10.2013. Vain kymmenkunta matkustajaa on nousemassa kyytiin.. Miten kannattamatonta!  :D

Kaikki kerrat jota olen IC 48lla matkustanut, on juna ollut lähes tähnnä. Erityisesti ERd on ollut aina tupaten täynnä. Junassa on matkustajia ollut jo ennen Seinäjokea runsaasti.

Mitenköhän sähköistäminen liittyy vr:n tuleviin vuorojen vähentämiseen?

449 muuttuu takaisin pikajunaksi ja vaunustoksi näkyy tulevan ED + Efiti. Tällaisiksi muuttuvat kaikki jäljelle jäävät pikajunat ja kaiketi myös Vaasan taajikset. Mahtavatko myös Pmk-Js- junat muuttua samanlaisiksi?

Pieksämäki - Joensuu välillä ei voi, ainkaan periaatteessa, liikennöidä Ed-vaunuilla koska ne vaativat 1,500V syötön. Toki jos vetovoimana käytetään Dr16-vetureita...  ;D

Vahvistaa käsitystä, että Suomen rautatiepolitiikan tavoite ei ole lisätä rautateillä matkustamista, vaan turvata tiettyjen tahojen valta-asema seurauksista välittämättä. Kuvailemasi epädemokratiahan on demokraattisesti eduskunnan valitsema linja, johon ei näytä tulevan muutosta, vaikka kansa äänestäisi millaisen hallituksen maalle.

Jäädään odottamaan viime aikoinakin nykytilannetta kehuneiden kansanedutajien ylistyslauluja, kuinka hienosti meillä turvataan junaliikenteen jatkuminen ja kansan palvelut. Eikä tarvitse rakentaa mitään rinnakkaisrataverkkoja, kun rautatieliikenne kuihtuu tällä menestyksellisellä politiikalla ihan itsekseen.

Mitä tulee Suomen joukkoliikennemarkkinoihin, niillä ei tosiasiassa ole tapahtunut juuri mitään. Silmiinpistävänä piirteenä on se, että uusia käyttäjiä ei pystytä houkuttelemaan. Yksi ottaa matkustajat toiselta, toinen vähän kasvaa ja toinen pienenee, mutta joukkoliikenteen markkinaosuus jauhaa paikallaan. Edes kaupungistuminen ei nosta markkinaosuutta, kun joukkoliikenne samanaikaisesti heikkenee toisaalla.

Euroopan parasta politiikkaa.

Liittyy tuohon sinisten vaunujen korvaamiseen. Sitä varmastikin olisi jouduttu miettimään toiselta pohjalta ilman sähkörataa.

Ehdottomasti. Pukki kaalimaan vartijana. Sitten onkin hyvä seuraavaksi ehdotella LVM:lle että mitä tullaan hävittämään.

Aiemmat Haukivuoren ja Lievestuoreen lakkautukset ovat vasta alkusoittoa siihen, mitä tässä on nähty, ja mitä tullaan näkemään.

On sanomattakin melko selvää että kokonaisia rataosia poistuu henkilöliikenteen käytöstä leikkauspäätösten takia ja ne tullaan korvaamaan saman konsernin (Pohjolan auton) linja-autoliikenteellä. Mukavia joululahjoja joillekkin kunnille, ei ainakaan piristä niiden elämää. Ilm-Yv, Jns-Nrm ja Jy-Hpk-Sk on hyvin todennäköisiä tehostuksen uhreja, kuten myös Kv-Kotka. Ellei nyt ihan kaikki lähde kerralla, niin supistetaan tarjontaa merkittävästi, ja muutaman vuoden kuluttua viedään tuhkatkin pesästä, kun voidaan näyttää ettei kysyntää ole.

Laituritkin todennäköisesti puretaan pois pyörimästä näiltä rataosilta melko nopealla aikataululla (poltetaan sillat perässä), jotta kukaan ei vahingossakaan voisi mitään liikennettä aloittaa väleiltä, joilta se on jo lopetettu, ilman massiivisia ja tarpeettoman kalliita uusia laitureita.

Dm12:t jäävät melko todennäköisesti vajaakäytölle näiden jälkeen, ja/tai dieselveturivetoisia taajamajunia muutetaan hyvin pitkälti Dm12-juniksi jotta dieselveturivetoiset taajamajunat pysyvät minimissään.. Esimerkiksi Pm-Jns osuudella ei ainakaan lisää matkustusmukavuutta, ellei veturijunia jätetä ja niihin siirretä 1-kerros-IC-vaunuja.

Asemien (välipysähdyksien) lakkautuksiakin tullaan näkemään todennäköisesti vielä lisää. Ensimmäisenä tulee mieleen Sukeva.

"Tehokkuutta" se on sekin että rakennetaan esim. Pännäisiin miljoonia maksavat uudet asemainfrat ja sitten poistetaan osalta junista pysähdyksiä ja poistetaan kokonaisia junia, madaltaen käyttöastetta.

Valitettavan negatiivinen itseään ruokkiva kierre ja en näe kyllä kovin montaa keinoa pysäyttää sitä.

Mielestäni VR on jäävi taho kaikissa kahdenkeskisissä keskusteluissa LVM:n kanssa, vaikka sitä kuinka korostetaan että LVM tekee päätöksiä ja on (olevinaan) itse aloitteellinen ( http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/vr-yhtyman-hallintoneuvoston-kannanotto-joukkoliikenteen-palvelutasoon--280820151200/ ). Sehän on jo nähty esim. Case Haukivuoren osalta, että VR vie ja LVM vikisee, kun ei ole muita valvomassa mitä pöydissä päätetään.

Helppohan sitä on puhua (ehdottaa) kaikki toimet omaan pussiin, koska rautatieliikennöinnin tulovirta ja kate- ja voittoprosentti, sekä johtajien bonukset vain kasvavat ja suuresta osasta voittoa tuottamattomista C- ja D-tason asiakkaista päästään eroon. Mutta se on sitä politiikkaa, hallintoneuvoston jäsenet, mm. eräs Varkautelainen, mukaan lukien.

Sen sijaan ely-keskuksilla ja kunnilla pitäisi olla suurempi kannanotto- ja ohjausoikeus ja painoarvo rautatiehenkilöliikenteen palvelutasoihin. LVM ei pysty eikä voi tietää kaikkea mitä sen kuuluisi tilaajan roolissa tietää, mitä paikalliset sen sijaan tietävät, esimerkiksi liikennöintitarpeista.

Monopoliasemassa olevalla rautatieliikennöitsijällä painoarvo politiikassa(kin) on ollut suuri, on tälläkin hetkellä ihan liian suuri ja se näkyy päätöksissä.

VR:n suunnalta on viime aikoina kuultu, miten dieselveto on moninverroin sähkövetoa kalliimpaa. Se ei kuitenkaan ole vaasalaisten ongelma, että VR ei halunnut sijoittaa tähän Vaasan liikenteeseen yhtä Sr1-veturia enempää sähkövetureita, tai näitä pari vuotta sinisiä uudempia, Turussa joutilaana makoilevia Ex-vaunuja. Sen sijaan on ajettu Dv12-vetureilla useita junia Vaasaan joka päivä ja ihan säännöllisesti. Kyllä tässä on jokin muu omituisuus.

Junien H 445 ja H 450 kulku todennäköisesti loppuu. Sinisistä vaunuista halutaan eroon ja vaunujen ulkoasun perusteella voi päätellä, että vaunukaluston ylläpito on loppunut kustannussyistä jo aika päiviä sitten.

Näinhän se on esimerkiksi Ruotsissa, jossa on käytetty vanhoja vaunuja hyvin pitkään.

Käytännössä siniseen vaunuun verrattuna ICS-vaunussa on huomattavasti enemmän tekniikkaa, ja tekniikan lisääntyminen yleensä on tavannut aiheuttaa kunnossapitokulujen lisääntymistä jossakin lähitulevaisuudessa. Toisekseen pääomakulujen lisääntymiseen ei ole ymmärrettävästi otettu kantaa, mutta onhan se nyt selvästi ihan valtavasti suurempi kuluerä uusilla vaunuilla.

Ei tämä julkisuuteen kerrottu syy minua oikein vakuuta. Romuttamoille kuitenkin on päätynyt aivan hirvittävä määrä teknisesti ehjiä, täysin käyttökelpoisia vaunuja, joissa on vielä akut hyvässä latingissa, täysin läpikotaisin huollettu tekniikka ja polttoainetankit täynnä odottamassa seuraavaa reissua, jota ei vaan koskaan tullut. Sininen kalusto on siis ollut pääsääntöisesti varsin hyvin huollettua, eli sen kunnossapidossa ei ole todellakaan tingitty. Niihin on laitettu paljon rahaa. Sinisiä ei vaan koskaan päästä ajamaan oikeasti loppuun uudemman kaluston valtavan määrän takia, vaikka ajovuosia olisi ollut runsaasti jäljellä. Tarkoitan, että niillä olisi nykykunnossaan voitu ajaa vielä ainakin 10 vuotta. Sen jälkeen mahdollisesti isompaa remontointia. Eihän niissä tietenkään ilmastointia ole, mutta sellaisen järjestelmän rakentaminen on uusia vaunuja edullisempi hanke. Se lämpötilakin on ongelma vain muutamana päivänä Suomen kesässä. Tosin sitten on myös iso liuta lähes saman ikäisiä yksikerroksisia IC-vaunuja jouten, ja ei niissäkään mitään ilmastointia ole. Saattaa olla, että nekin päätyy ennen aikojaan romuttamoiden pihoihin. Näen tässä eräänlaisen missatun mahdollisuuden tuottaa aavistuksen edullisempaa liikennettä, mutta se mahdollisuus on aika konkreettisesti paalattu.

Junan H 450 lopetus kokonaan tarkoittaisi, että lauantaisin Seinäjoelta kulkisi Haapamäen suuntaan vain yksi vuoro (H 482 klo 10.34).

Yksi muutos lokakuun aikatauluvaihdoksen myötä tulee nähtävästi olemaan junien H 445 ja H 450 korvautuminen numeroilla H 483 ja H 484 välillä Jyväskylä - Seinäjoki, ainakin VR:n aikatauluhaun perusteella. Onkohan tämä viittaus siihen, että mainitulla välillä siirrytään kokonaan Dm12-kaluston käyttöön?

Korvataanko? Tuskin! Trendi näissä asioissa tuppaa olemaan se, että kynnys toimintojen ja palveluiden lopettamiseen on aina matalampi eli se mikä poistuu ja lopetetaan ei enää koskaan palaa. Vastaavasti kynnys toiminnan uudelleen aloittamiseen on suuri. Näiden lakkauttamisten myötä menetetään usein vakituinen käyttäjäkunta. Toiminnan uudelleen vakiinnuttaminen taas vaatisi ihmisten totuttamisen uudelleen palveluiden käyttäjäksi, ja tähän operaatioon kuluu aikaa.

En myöskään usko siihen, että lopetettavia junayhteyksiä tai kokonaisia reittejä korvataisiin busseilla, koska jo tällä hetkellä trendi halpayhtiöhinnoitteluun keskittyneen bussiliikenteen myötä on se, että aiemmin hyvin toimineita ja palvelleita kaukoliikenteen pikavuororeittejä oiotaan ja vuoroja lakkautetaan. Monessa taajamassa tarjontaa on ollut enää vain pikavuoroliikenteellä, kun niin sanotut paikallisliikenteen vuorot on lakkautettu. Nyt suuntaus on käytännössä sama  kuin VR:llä menneinä vuosikymmeninä, eli bussin kyytiin pääsee jatkossa vain suurimmista kaupungeista tai liikenteen solmukohdista, joihin on matkaa jopa kymmeniä kilometrejä. Samaan aikaan pääteillä ja sen varsilla olevissa isommissa taajamissa on pikavuoropysäkkejä, joilla halpayhtiöiden bussit eivät pysähdy saati ota kyytiin matkustajia.


Tuo nyt on ainakin varmaa. Tuossa mitä juttelin aikanaan erään Lylyssä asuvan kanssa, aikanaan ns. lättähattuliikenteen alasajon seurauksen pysäkkilaiturit ja sivuraiteet purettiin pikinmiten, ettei vain toimintaa tarvitse aloittaa uudestaan. Sitä varten kun joutuu tekemään jatkossa "isot" investoinnit, tai ainakin kinuamaan kaupungilta tai kunnilta rahat "uusien" nykyaikaisten seisakkeiden rakentamiseen.


Jos tilaja ei tiedä tai halua seurata, mitä hänen kustantamillaan rahoituksella tehdään, sehän on tietysti tilaajan oma moka! Herää vain kysymys, mihin näitä kaikkia AVI/ELY/LVM-virastojen kynänpyörittäjiä oikein tarvitaan, jos organisaatiot eivät suoriudu edes niille kuuluvista perustehtävistä.

Myös Porin radan supistuksista on kuulunut huhuja.

Kuulostelin tätä YT-uutista eilen perjantaina 28/8 työmaalla radiovastaanottimen välityksellä ‒ taisi tulla YleX:n Jälki-istunnon muassa. VR:n pääjohtaja Aro kuului kertovan täysin selkeällä suomella, että syynä tähän YT-pommiin ja matkustajajunavuorojen lakkauttamiseen on vuosi sitten vapautunut halpapussitoiminta. Iltalehti uutisoi myös tästä: "VR: "Asiakkaat eivät ole valmiita maksamaan meidän nykyisiä hintoja" (http://www.iltalehti.fi/uutiset/2015082820257559_uu.shtml)" Tuossa Iltiksen uutisessa Aroa tosin referoidaan hieman pyöristetympään sävyyn: "Hänen mukaansa kaukoliikenne on ollut vaikeuksissa viime syksystä lähtien, ja yhtenä suurena syynä on bussiliikenteen hinnoittelun vapauttaminen." Radiota kuullellessani en huomannut, että Aro olisi kertonut mistään muista syistä ‒ enkä kyllä asianharrastajana ole mitään muita, äkillisesti pulpahtaneita, mystisiä syitä pelikentällä havainnut.

Me asioihin kriittisesti ja jalat maassa suhtautuvat polkuhinnoittelun vastustajat kyllä varoittelimme näistä todennäköisistä, jollei täysin väistämättömistä seurauksista ‒ jotka siis nyt alkavat olla konkreettisesti housuissa ‒ jo hyvissä ajoin. Kaukoliikenteen hinnoittelua ei entisessä maailmassa säännöstelty huvikseen. Hintoja säännösteltiin vuorojen ja linjojen ‒ eli niitä tarvitsevien matkustajien suojaksi. Nyt sitä suojaa ei enää ole, ja seuraukset alkavat hiljalleen tulla näkyviin. Kohta ei tarvitse enää itkeä Haukivuorenkaan pysähdysten perään, kun koko Savon radalla ei ajeta yhtään matkustajajunaa, joka voisi Haukivuorella pysähtyä.

Eipä käy nyt kateeksi niitä, jotka saivat hinnoittelun vapautumisen aikaan ‒ puhumattakaan siitä olemattoman pienestä porukasta, joka haistoi tässä "bisneksen" ja suuret voitot. Eivät ainoastaan ne 570 työnsä menettävää, raivoissaan olevaa rautatieläistä, mutta ne kymmenet ja sadat tuhannet vihaiset juna- ja linja-automatkustajat, joilta lakkautetaan ennen pomminvarma työmatkavuoro ‒ heillä on edessään oman auton osto. Armeliaampaa olisi saada myllynkivi kaulaan ja joutua Pohjanlahden syvimpään pohjukkaan.

Ei ollut Ex-vaunuja Turussa enään kuukausi sitten.

Suomessa vallitseva yhden ja ainoan sallitun kiskoliikenneoperaattorin taktiikka antaa hyvän mahdollisuuden tällaiseen sisäpiirin kieroiluun.

Jos VR-yhtymä haluaa lakkauttaa henkilöliikenteen kaupalliset pysähdykset jollain asemalla tai tietyllä rataosuudella, pieni piiri kokoontuu yhtenä päivänä johonkin viihtyisään kabinettiin, ja päätös nuijitaan läpi yksimielisesti. Ei tarvitse kuunnella, haluavatko muut mahdolliset toimijat jatkaa tai aloittaa VR-yhtymän hylkäämää henkilöliikennettä, sillä muita toimijoita ei ole eikä tule.

Sitten vaan ilmoitetaan julkisuuteen päivämäärä, josta lähtien junat eivät enää pysähdy jollain paikkakunnalla tai eivät kulje rataosuudella enää lainkaan. Siirtykööt entiset junamatkustajat taksi- tai linja-autoliikenteen käyttäjiksi tai hankkikoot oman auton. Viimeksimainittuhan olisi valtion talouden kannalta ehdottomasti paras ratkaisu.

VR-yhtymä ilmoitti eilen yt-teatterin näytöksistä. Mitä yhtiössä on tehty esim. Keski-Suomessa ja muuallakin Suomessa markkinaosuuden kasvattamiseksi ja uusien matkustajien hankkimiseksi? Keuruuntie välillä Jyväskylä-Petäjävesi-Jyväskylä on arkisin klo 8-16 aivan tukossa autoliikenteestä, ja samaan aikaan rata vieressä ruostuu käyttämättömyyttään. Viikon kolme taajisparia per päivä kulkevat lähes tyhjillään. Vikaa aikatauluissa vai hinnoissa vai missä?
 
Entä sitten Laukaan ja Äänekosken suunta? Työmatka- ja vapaa-ajan liikennettä riittää aivan valtavasti, ja tiet ovat tukossa ilman tulevaa biotuotetehdastakin. Henkilöliikennettä ei ole ollut sitten vuoden 1987 eikä enää tulekaan.

Suosittelisin kaikkia arvon raatilaisia tutustumaan osakeyhtiölain 5 §:ään. Se on suurin "syypää" tähän kaikkeen. Kyse on vain yhdestä lauseesta. On tähän sotkuun toki muitakin syitä, kuten monopolilafkan täysin poskettomat lyhyen tähtäimen kannustinjärjestelmät. Kun nämä asiat niputtaa yhteen, ei tuossa VR:n eilisessä yt- ja supistamisuutisessa ole sinänsä mitään ihmeellistä.

Savonlinnan ja Parikkalan välisen kiskobussiliikenteen noinkin voimakas supistaminen ihmetyttää. Käytännössä tämä tarkoittaa, ettei Savonlinnasta voi enää käydä päiväseltään Helsingissä. Aamun klo 5.40 (Helsingissä 9.36) lähtenyt H 740 lakkautetaan ja seuraava yhteys on Helsingissä vasta klo 13.48. Paluumatka on aloitettava jo klo 16.12, että pääsee saman vuorokauden puolella takaisin Savonlinnaan. Myöhempi yhteys (Hki 18.12 - Sl 22.27) poistuu.

Jokin isompi muljautus tässä on varmasti suunnitteilla (linja-autot korvaamaan kiskobusseja?).

Juurikin tästä on kyse ja asia itse asiassa selviääkin VR:n henkilöliikennestrategiasta, joka löytyy kokonaisuudessaan toisaalta internetistä.

Toinen keskeinen seikka supistuksiin on alla oleva:
--

Niinpä Vr voi sanoa, koska dieselvetokalusto tosi antiikkista. Huoltokulut ovat pilvissä, kun vanhaa kalustoa yritetään pitää hengissä.

Jopa Helsingin lähistölläkin tapahtuu, että ei enää voi käydä illalla vaikkapa teatterissa ja päästä yöksi kotiin. Tarkoitan siuntiolaisia kun siellä iltamyöhällä pysähtynyt IC lakkautetaan.

Kun bussilippu Onnibussilla Helsingistä Vaasaan maksaa 9-19 euroa ja sama matka junalla 50-60 euroa, on tietysti ymmärrettävää, että junamatkustajat ovat vähentyneet.

Toivottavasti VR nyt luopuu tuosta järjestelmästä, että junalippu kaksi kuukautta aiemmin ostettuna on puolet halvempi kuin kaksi päivää aiemmin ostettuna.

Huomionarvoista on myös se, että junalippu esimerkiksi kolme kuukautta ennakkoon ostettuna on samanhintainen kuin kaksi päivää ennen matkaa ostettu lippu. Tämä tosiseikka kirpaisee etenkin Lapin sesonkijunien matkustajia, joiden on pakko hankkia lippu hyvissä ajoin ennen reissua, sillä junat myydään loppuun todella paljon ennen lähtöpäivää.

Turussa ei ole enää yhtään mitään matkustajavaunuja huollettavana. Ks. https://flic.kr/p/vENn7h

Vain noita Helsingin ja Tampereen suunnan junarunkoja näkee säilytyksessä. Ei mitään muuta.

Juurikin noin paljon vaunuja siellä oli silloinkin.

Erikoista liiketoimintaa. Kuvitellaanko, että noiden vähä-käyttöasteisten junien matkustajat siirtyisivät jäljelle jäävien junien käyttäjiksi, nostaen niiden käyttöastetta? Ei siirry. Ne vähät matkustajat siirtyy jonkin muun liikennevälineen käyttäjiksi, jos ei junakyytiä ole enää tarvittavaan kellonaikaan tarjolla.

Tämä on oleellinen seikka huomata tässä keskustelussa. Halpapussien "halpuus" perustuu herkullisimpiin kellonaikoihin ja harvaan vuorotiheyteen ‒ joku voisi rumasti puhua kermankuorinnasta. Kääntäen perinteisten liikennöitsijöiden "kalliimpi" lipunhinta on seurausta kattavasta vuorotarjonnasta, monilla linjoilla "tasatuntiaikatauluista".

Ongelma on juuri tämä. Voitontakomistarve on liian suuri, koska jos voittoa ei tehdä tarpeeksi, sitten häviäisivät johdon bonukset. Voittoa vaan nyt halutaan tehdä leikkaamalla ja supistamalla, ei siinä sen kummemasta ole kyse.

VR:n hintataso (ja voitontavoittelu) on rautatieoperaattorin monopolissa ollut liian korkealla. Nyt se taso tulee sitten rytinällä alas, ja lisäksi kun valtion pitää säästää ostoliikenteestä, niin efekti on vielä kaksinkertainen.

No, osaavaa henkilökuntaa on tarjolla muille uusille rautatietoimijoille.


Tämäkin johtuu voitontavoittelusta ja "siltojen perässä polttamisesta". Ruotsissa nämä täysin käyttökelpoiset vaunut olisi joko myyty kalustofirmalle, tai vuokrattu toiselle toimijalle, ei suinkaan paalattu. Mahdollisuutta toisen toimijan avustamiseen esimerkiksi syöttöliikenteenä VR:n juniin (vrt. Case Pm-Sl) ei anneta.

Valitettavasti henkilöraideliikenteen monopoli on vielä 8 vuotta voimassa, ja siihen mennessä on kaikki siniset vaunut romutettu. Niiden perään ei valitettavasti auta itkeä enää sitten.

Olen pannut merkille viimeisen parin vuoden aikana sellaisen seikan, että mihin ihmeeseen monopolin puolustajat ovat lähteneet tai kaikonneet? Keihäsmatkojen pakettimatkalla Kanarialle? Missä nämä hahmot ovat? Mahtaako matkanjohtajana toimia Kari "Rinnakkaisrata" Rajamäki?

Maailma ei vaan toimi noin. Tuo on juuri se perus suomalainen näkemys, että jokaiselta asiakkaalta on revittävä niin paljon kuin mahdollista. Samasta syystä suomalaisten on vaikea myydä maailmalla.

Ruotsissa, missä kaikki polkuhinnoittelevat(?), niin esim. Itä-Göötanmaan kermankuorijat ja Skånessa sikäläiset kermankuorijat perustavat uusia seisakkeita, jotta massa, jolta "kerma" kuoritaan, olisi suurempi. Kerma kuuluu kuoria hyvin ohuina kerroksina, jotta sitä saataisiin mahdollisimman monen asiakkaan kukkarosta ja matkabudjetista.

Ei pitäisi sotkea syitä ja seurauksia toisiinsa. Suomessa julkisella sektorilla on ollut aina tapana hoitaa oireita sen sijaan, että puututtaisiin perimmäisiin syihin. Pohdiskeltiin tuossa asioita erään wanhan liiton alan harrastajan kanssa touhujen järjettömyyttä.

VR:n perusongelma on todella kalliit lippujen hinnat, jonka seurauksena omasta pussista maksavat asiakkaat käyttävät junaa yleensä vain silloin, kun on aivan pakko. Jos VR:n normaali(kerta)hinnoittelulla Tampereelta Helsinkiin suuntautuva päiväkäynti maksaa joka kerta keskimäärin 70 euroa, tavallisella palkansaajalla saati työttömällä ei ole matkustamiseen noilla hinnoilla yksinkertaisesti varaa, vaikka kuinka haluaisi suosia kiskoliikennettä.

Toinen ongelma ovat jatkuvat palvelun ja vuorotarjonnan heikennykset suoraan asiakasrajapinnasta, jonka seurauksena työ-, asiointi- tai huvimatkoja suunnittelevat ihmiset eivät voi pitkällä aikavälillä luottaa VR:n toimintaan, josta on tullut poukkoilevaa. Toimivia junavuoroja voi kadota pelkkänä ilmoitusasiana hyvin lyhyellä varoitusajalla. Siitä huolimatta pitäisi pystyä käymään töissä, etc. Junat jäävät myös pysähtymättä siellä, missä olisi potentiaalisia asiakkaita. Liikkuvan junan kyytiin on vähän hankala nousta, eikä se taida olla sallittua. Ihmisiä asuu siis myös vähemmän liikennöityjen rataosuuksien varrella.

Ongelmia on myös vuorojen aikataulussa pysymisen kanssa, ja nämä ongelmat ovat juurikin pitkänmatkalaisten riesa, koska vuoroja menee (pääkaupunkiseudun lähiliikenteesen verrattuna) harvemmin ja jatkoyhteydet eli muiden liikennöitsijöiden bussit eivät välttämättä odota. Ongelma korostuu illan myöhäisvuorojen osalta, sillä kyseessä voi olla päivän viimeinen jatkoyhteys, josta myöhästyminen tietää joko pitkää odottelua tai kallista taksimatkaa.

Pariltakin wanhan liiton harrastajalta on tullut kuultua kommentti, että yksi perimmäisistä syistä hinnoittelun kalleuteen on todella raskas suunnilleen Rautatiehallituksen aikainen keskusorganisaatio, johon millään hyvin toimivalla yksityisellä firmalla ei olisi nykypäivänä yksinkertaisesti varaa. Jokaisessa firmassa myös ylimmän ja keskihallinnon palkat maksaa viime kädessä aina asiakas lopputuotteiden hinnoissa. Tästä johtuen yksityisillä firmoilla ei ole varaa kasvattaa organisaatiosta kärjellään olevaa pyramidia, jossa ylemmällä tasolla työskentelee huomattava määrä ihmisiä suhteutettuna rahaa taloon tuovaan lattiatason alemaan (projekti)organisaatioon. Pienemmissä firmoissa ei myöskään ole joka asialle omaa nimettyä tekijäänsä, vaan ihmiset hoitavat oman toimensa ohella myös lukuisia muita rutiinitehtäviä, kuten laskutusta.

Ns. polkuhinnoittelu ei siis ole perimmäinen ongelma, mutta vähitellen VR:lläkin pitäisi vähitellen tajuta se, että myytävistä matkoista ei voi pyytää mitä tahansa, sillä muuten myytävä tuote jää myyjän käteen. Suomeen on viime vuosina vain iskostunut sellainen ajatus, että voittoa firmaan kiertyy parhaiten vain sillä, että nostetaan myytävien tuotteiden hinnat pilviin. Näin ei kuitenkaan ole.

Matkustusehdot pitäisi saada käytännönläheisiksi ja hintoja pysyvästi perushintaisina alas ilman kalliita mainoskampanjoita, joiden kulut maksetaan välillisesti hinnoissa. Siinä vaiheessa, kun esimerkiksi Helsinki-Tampere, tai Tampere-Keuruu väli kustantaa (kerta)menopaluuna vaikka 20 euroa, voi olla jokseenkin varma, että matkustajien määrä lisääntyisi huomattavasti, samoin kuin tulot, koska tyhjiä penkkejä olisi kuljetettavana vähemmän. Sitä voisi ajatella vaikka joutessaan lähteä poikkeamaan naapurikylän asemalle juomaan kahvit ihan vaikka joutilaan maakuntamatkailun merkeissä.

Kyllä kiskoille matkustajia mahtuu, mutta matkustamisesta pitäisi kyetä tekemään houkuttelevaa ja palkitsevaa. Siis, mitä enemmän matkustat, sitä edullisempi matkan hinta tulee olemaan. Tuolla tavalla saadaan houkuteltua ja "sitoututettua" vakiasiakkaita, mikäli myös muut matkustusehdot ovat kunnossa, eikä niihin ole kaivettu ihmisten arkea ja käytäntöä  haittaavia sudenkuoppia. Rautateillä ei ole enään sellaista uutuudenviehätystä, mitä oli ehkä 150-vuotta sitten. Kyseessä ei ole myöskään lentomatkustaminen, josta pitäisi maksaa "ekstraa".

Vuorojen lopettaminen ja liikenteen lakkautukset ovat helppo kertaratkaisu, mutta sen jälkeen tuotto on tasaiset 0 euroa tai pahimmillaan tulee jopa tappiota, kun kalusto ja muu infra jää seisomaan toimettomana. Yleensä KIS eli Keep It Simple -periaatteella suunnitellut vaihtoehdot ovat toimivia, mutta nykyisin asioita on tapana suunnitella ja toteuttaa turhan monimutkaisesti. Hyvänä esimerkkinä tarjoushinnoittelu, eli osta lippu nyt ja matkusta joskus ja jouluna. Lipun ostovaiheessa pitäisi siis tietää, minä ajankohtana matkustaa joskus 1-2 kuukauden päästä. Matkustusehdot, jotka kuuluvat sarjaan eihyvääpäivää...

VR ehkä valmistautuu uusien yhtiöiden tuloon rautatieliikenteeseen. Se pitää kannattavimmat vuorot itsellään, jolloin tuleville kilpailijoille jää vähemmän matkustajia houkuttelevat ajankohdat.

Miten siis Eljas selität tämän "isokuvan" (http://www.tagkartan.se/)? Missä ovat kaikki junat Sundsvallin pohjoispuolelta? Haaparantaan (http://www.vaunut.org/kuva/103241) saatiin juuri uusi sähköistetty oikobaana. Missä ovat matkustajajunat?


Onko tämä (http://www.ess.fi/uutiset/kotimaa/2015/06/04/onnibus.com-vetaytyy-talta-reitilta---yksi-kaupunki-putoaa-kokonaan-linjakartalta) pitkäjänteistä palveluntarjoamista?


VR:n kilpailijat siis ovat voittoa tavoittelemattomia ja liikennöivät pitkin "periferioita" sulasta ajelemisen ilosta? Ovatko ne samanlaisia toimijoita kuin nämä ruotsalaisissa erityisolosuhteissa liikennöivät (http://www.vaunut.org/kuva/103239)?

Onpa vahvaa tekstiä ja melkoisella itsevarmuudella sitä vuodatat!

Oletko edes pohtinut, miten kilpailu vaikuttaisi rautatieliikenteeseen? Onko täysin mahdotonta, että joillakin olisi erilainen näkemys bisneksestä ja matkustajaliikenteessäkin voitaisiin nähdä uusia innovaatioita? Miten kävisikään, jos valtio antaisi omistamaansa rautatiekalustoa muidenkin käyttöön ja rautateiden pekkamötöt saisivat lähteä kehittämään visioitaan?

Ottiko tj. Aro tai omistaja eli Suomen valtio sanallakaan kantaa kilpailun avaamiseen?

Ei käy vai? Koska rautatieliikenne on jotain mystistä ja vaatii sellaisia talismaaneja onnenkaluiksi, että vain VR konsernilla on sellaisia käytössään?

Vastustatko samalla tarmolla Lidliä tai Onnibussia? Molemmat ovat tehneet erittäin suuren positiivisen vaikutuksen meidän suomalaisten ostovoimaan.



Entäs ne lähes 500 Onnibussin työntekijää? Eikö se ollut positiivinen vaikutus työllisyyteen? Mites Lidlin 4300 työntekijää? Onko nekin pois siltä kotikylän kivijalkakauppiaalta?

Ainakaan konkurssin partaalla maataloustukien varassa kitkuttelevat maanviljelijät eivät näytä olevan Lidlin hinnoittelusta mielissään (https://www.youtube.com/watch?v=lKelmPt1qIo).

Suomen ratainfra, kuten myös nykyisen VR:n edeltäjä on luotu veronmaksajien rahoilla. Tiettävästi tavoite oli rakentaa rataverkko niin, että sillä olisi suomalaista talouselämää piristyttävä vaikutus ja samalla ihmisillä olisi yhteiskunnan myötävaikutuksella mahdollisuus liikkumiseen. Toisin sanoin, yhteiskunta hyötyy (ainakin välillisesti) ja toimeliaisuus lisääntyy, kun ihmiset ja tavarat liikkuvat joutuisasti ja hintataso on kohdillaan.

Vaikka nykyinen VR on osakeyhtiömuotoinen, silti pitää kysyä, mikä on viimekädessä veronmaksajan etu? Sekö, että matkustaminen on kallista, tai ylläpidetty ja perusparannettu käyttöä varten tehty ratainfra seisoo toimettomana suurimman osan ajasta vain siksi, kun yhtä ainutta operaattoria ei liikennöinti "nappaa". Jos homma ei toimi, silloin ei pitäisi jäädä ainakaan kehityksen jarruksi ja tulpaksi.

Se, että VR ei tehtävässä onnistu ei välttämättä tarkoita sitä, etteikö yksi tai useampi uusi kotimainen toimija pystyisi liikennöimään pienemmällä kulurakenteella kannattavasti. Nykymuotoisella VR:llä on toki asiassa vahva etulyöntiasema, kun kaikki infra on tullut aikanaan valmiina pöytään. Uusien toimijoiden taloudellisesti raskain hankinta on sopivan kaluston ja muun infran hankkiminen, joka taas VR:llä on valmiina. Päättäjien olisi pitänyt olla aikanaan hereillä ja miettiä tarkkaan, luovutetaanko yhdelle osakeyhtiömuotoiselle firmalle kaikki infra, vai pitäisikö jotain (kalustopankki, tms.) jättää pois niin, että myös muille taataan tulevaisuutta ajatellen jollain tapaa tasapuolisemmat mahdollisuudet edes toiminnan aloittamiseen. Sen jälkeen, jos homma toimii, uuden tulokkaan on helpompi tehdä vähitellen myös uusia investointeja omakustanteisesti ja laajentaa toimintaa. Jos monella paikkakunnalla ja taajamassa yksikään vuoro ei tällä hetkellä pysähdy, kaikki satsaukset ovat aina muutosta parempaan.

Toinen vaihtoehto olisi aktiivisempi ote omistajanohjauksessa. Kolmas vaihtoehto viheltää nykyinen peli poikki ja jakaa nallekarkit kokonaan uusiksi, kun kerran VR on kokonaan valtion omistama yhtiö.

On täysin poliittinen päätös pitää rataverkko niin huonossa kunnossa, ettei sille voi järjestää kilpailukykyistä liikennettä. Sillä ei ole mitään tekemistä liikennöitsijöiden kanssa, ei SJ:n eikä yksityisten. Sama vuorikymmeniä jatkunut rataverkon ylläpidon laiminlyönti näkyy myös Etelä-Ruotsin pääradoilla kuten minun työmatkallanikin. Joku Boden-Haaparanta yksin ei ole kovin houkutteleva, ja lisäksi suomalaiset kieltäytyivät jatkoyhteydestä Haaparannasta Kemiin ja Ouluun. Malmön kohdalla rajoittavin tekijä on kaksiraiteinen Malmö-Lund ja sitä ei voi levittää, koska radan kummallakin puolella on suojeltuja rötisköjä Lundin eteläpuolella. Lähden usein klo 19 jälkeen Snabbtågilla kotiin ja siinä lähtee kolme kaukojunaa 3 minuutin keskinäisin välein. Vaikea lisätä tarjontaa.

Pohjoisempana sosdem ja punavihreät hallitukset lopettivat henkilöliikenteen lähes täysin jo 1970-80-luvuilla. Liikenteen vapauttaminen pelasti muutaman sadan kilometrin liikenteen. Jopa jotain on tullut takaisin liikenteen vapauttamisen jälkeen, mutta ratojen heikko peruskunto yhdistettynä pieneen asukaspohjaan ja epävarmuuteen ratojen säilymisestä ei innosta investointeihin, ei SJ:tä eikä yksityisiä operaattoreita.

Ei ole, mutta enpä ole aikonut kyseisen firman (OnniBus) palveluita käyttää ihan noin periaatteesta. Perustelu on siinä, että Onnibus ei pysty tarjoamaan minulle matkustamisessa sitä kattavuutta, mihin EB-liikenne pystyy. Onnibus ei pysähdy linjan varrelle merkityillä pikavuoropysäkeillä. Vaikka yleiskuntoa löytyy ja tulee käveltyä kuntoilumielessä välillä pidempiä matkoja, en halua matkustaa bussilla pahimmillaan 30 km ohi matkan määränpään olevalle lähimmälle pysäkille, ja kävellä lopun matkaa takaisin.

Toki matkan hinta on merkityksellinen, mutta niin on myös se, että määränpäähän on päästävä jollain tapaa järkevästi. En kannata alamittaista yhten euron hinnoittelua, mutta millään järkevällä syyllä ei voi myöskään perustella sitä, jos sama matka toisaalla maksaa kymmeniä euroja suuntaansa. Näiden ääripäiden väliltä pitäisi löytyä järkevä kohtuus, jonka myötä bussi- ja junamatkustaminen olisi houkuttelevaa. Nykytilanne ei sitä ole.

Halpabussiliikenne markkinoi tullessaan pyrkivänsä kilpailemaan ennen kaikkea yksityisautoilun kanssa. Yksityisautoilijat ovat kuitenkin pääsääntöisesti velttotakapuolia, joita ei autoiluun kannusta hinta vaan mukavuuden- ja luotettavuudenhalu. ”Keilaniemeen mennessä pitäisi muka matkustaa Helsingin asemalta ensiksi metrolla Kamppiin ja sitten bussilla Keilaniemeen – ei hitto”. Vuoden päästä loppumatka onnistuu metrolla, joka voi hieman lisätä matkustushaluja. Myös Espoo>Leppävaara muutos rantaradalla on positiivinen ilmiö. Toinen tekijä, joka puhuu junaa vastaan, on aikatauluepäluotettavuus – tärkeään palaveriin menoa ei voi jättää viimeisen junavuoron varaan, vaan pitää mennä varmuuden vuoksi edellisellä. Toivon mukaan hallituksen väyläkunnostusrahoituksesta hyvä siivu osoitetaan pääkaupunkiseudun kulunvalvontajärjestelmien modernisointiin. Bussiliikenne tai oma auto harvemmin jämähtää puoleksi tunniksi paikalleen ja ruuhkat on ennakoitavissa. Ei tämä toki yksin suomalainen ongelma ole, kuukauden parin välein Ruotsin teksti tv:stä voi lukea uutisen, että kaikki junaliikenne, mukaan lukien Arlanda Express, seisoo Tukholman pohjoispuolella. Tai miten Stambanan on jumissa Växjön tai Alvestan seutuvilla.

Onko jollain tilastotietoa siitä, mikä on junat + bussit + halpabussit matkustajamäärien kehitystrendi ennen ja jälkeen halpakauden alun esim. Tampereelta ja Turusta Helsinkiin.

Ja se hinta – yksityisautoilu muutaman vuoden ikäisellä keskiluokkaisella farmarilla maksaa verottajan laskeman noin 0,50 euroa kilometriltä, ei yhtään vähempää. Kustannuksiin kuuluu laskea hankintahinnan ja myyntiarvon erotus, verot, vakuutukset, huollot, renkaat, …… ja polttoaine. Autokansa yleensä perustelee valintojaan sillä, että esim. Tku/Tre-Hki-Tku/Tre maksaa omalla autolla yksin ajaen vain 25-35 euroa (kustannusten viimeisin elementti – bensa tai diesel),  kun junien ja bussien hinta monopoliaikaan oli noin 60 euroa. Todellisuudessa tuo matka yksin omalla autolla maksaa 150-170 euroa – ennen ja jälkeen halpabussien tulon. Kun on kitisemättä maksanut tuon summan tähän asti niin onko sillä suurta merkitystä, onko joukkoliikenteen hinta 60 vaiko 25 euroa ?

Suojatulla kaudella niin bussi- kuin junamäärät joillain reiteillä levähtivät ehkä hieman ylimitoitetuksi. Joitain välejä piti päästä ajamaan tunnin välein läpi päivän, kun kerran 5-10 kertaa tiheämmin asutuilla alueilla Euroopassakin tehdään niin. Pidän nyt toteutettavia muutoksia vielä tervehdyttävinä eteläisimmiltä osiltaan. Seurauksena voi hyvinkin olla matkustajamäärien kääntyminen kasvuun ja osan vuoroista paluu, kun hintataso asettuu pysyvästi alemmaksi.

Jos ostoliikenteen väheneminen, johtaa kiskobussikapasiteetiin vapautumiseen, sitä voi hyvin hyödyntää hiljaisemmilla vuoroilla esim. väleillä Tre-Pori ja Sjoki-Vaasa. Ei väliä, vaikka huippunopeus on vain 120.

Lidlin vikako se on, ettemme jämähtäneet 60-luvulle maitolaitureiden ja lättähattujen aikaan?

Siellä persumaassa meillä kaikilla olisi ollut niiiin mukavaa. (Samalla unohdetaan asutustilojen kiviset pellot ja kuinka tiukassa leipä muutaman lypsävän kantturan kanssa oikeasti olikin. Useimmilla persunostaltigikoilla tosin taisi vanhemmat repiä pienen elintason omasta selkänahastaan ja nuoriso keskittyi elämään elämänsä kevättä.)

Höpöhöpö! Koska se auto on useimmilla joka tapauksessa olemassa, niin sen kulut eivät mene nollaan, vaikka auton jättäisikin talliin ja hyppäisi joukkoliikkumisvälineeseen.

Vakuutukset, ajoneuvoverot, osittain myös arvoalenema raksuttavat myös niinä päivinä kun matkustajan junalla. Tuolla sinun kaavallasi ne täytyy lisätä junalipun hinnan päälle, jotta saa oikean kuvan eri liikkumismuotojen välisestä kustannuserosta. Lisäksi erilaiset liittymäliikenteen liput nostavat joukkoliikenteen hintaa huimasti. Ensin vaikkapa Ylöjärveltä Tampereen rautatieasemalle ja Helsingin päässä kenties seutulipulla jonnekin kehäteiden varteen. Paluumatkalla samat liput toiseen suuntaan, jolloin lisää hintaa on tullut helposti 15 - 20 euroa. Ajanhukkaa ei kannata edes arvailla.

VR on hinnoitellut tuotteensa kuin luksustuotteen ikäänsä, mutta valitettavasti palvelu on hyvin kaukana luksuksesta muistuttaen enemmänkin muinaisia Vuosaaren ruuhkabusseja. Näillä hinnoilla junissa pitäisi olla loungeja, kunnon tarjoilua ja palvelun pitäisi muutoinkin olla hyvällä tasolla.

Aihe on siksi monisyinen, että siitä voisi vääntää vuosikausia paneelikeskustelua, josta ei saataisi lopultakaan mitään valmista. Eljaksen tässä esille nostamat seikat ovat muistutus siitä, että kullakin maalla todellakin on omat rautateihin liittyvät erityispiirteensä, myös Ruotsilla. Täytyy muistaa, etten jatkossa edes yritä väitellä Eljaksen kanssa Ruotsin rautateitä koskevista asioista, siinä leikissä ei voi jäädä kuin toiseksi. Perusasioita tämä ei kuitenkaan muuta.

Vaikka kuinka väännettäisiin, oikeaoppisessa kustannuslaskennassa kaikki suoritteen omat kustannukset huomioidaan - ei vain niitä, jotka tukee omaa näkökantaa. Eikä kustannukseen myöskään lisätä kustannuksia, jotka ei siihen itseensä mitenkään liity. Ja sitten ne kaikki omat kustannukset jyvitetään suoritetta kohti, joka matkamitoissa on luonnollisesti yksi ajokilometri. Kun autolla ajetaan yksi kilometri, se maksaa 0,50 euroa. Kun se seisoo paikallaan, se maksaa 0,00 euroa.

Näkemykseni edustaa oikeaoppista kustannuslaskentaa. Taapelintallaajien kustannuslaskennasta löytyy varmaan monenlaisia variaatioita, joita en kommentoi tämän enempää ......

Kerrotko mihin jyvitän maanantain osalta auton verot ja vakuutusmaksut, kun lähden junalla Helsinkiin?

Väitän, että jyvitätpä ne mihin tahansa, niin joudun ne kuitenkin omasta rahamassistani maksamaan.

Tuollaisilla oikeaoppisilla kustannuslaskelmilla toki tehdään paljon päätöksiä ja taitaa rautatieinfran tilakin olla paljolti sellaisen lopputulosta. Esimerkiksi Savonlinna - Huutokoski radan katkaisemisella ei ole mitään arvoa, koska kymmenien miljoonien peruskorjauskustannukset menivät eri momentilta kuin sillan rakentaminen olisi mennyt. Rahaa palanut turhaan kymmeniä miljoonia, mutta kustannuslaskenta näyttää korkeintaan nollaa tai mieluummin miljoonien säästöä sillan rakentamatta jättämisestä.

Minun näkökulmani mukaan et jyvitä mihinkään, junan liikkuessa yhden kilometrin auto ei liiku yhtään. Autosta syntyneet kustannukset on ajokilometrit x 0,50 euroa - viidensadan kilometrin mökkimatka maksaa 250 euroa, 30 kilometrin kauppareissu maksaa 15 euroa, 300 kilometrin työmatkalla kilometrikorvaus kattaa omat kulut. Julkisen kulkuneuvon kustannus on lipun hinta, ei mitään muuta.

Auton kustannusten jyvittäminen mukaan junamatkan hintaan edustaa niitä filosofioita, joita alkuperäisen viestini mukaan en kommentoi. Kukin saa pettää itseään niin paljon kuin haluaa, kuhan ei sillä vahingoita muita.

Vaasan radan sähköistys oli tarpeeton nimenomaan sen vuoksi, että Dv12 ja siniset vaunut ovat edelleenkin käytettävissä olevista vaihtoehdoista tarkoituksenmukaisin tuolle välille. Aikataulut eivät vaadi mitään sen enempää ja sama juna voi jatkaa Seinäjoelta Jyväskylään saakka. Mutta ennen kaikkea Vaasan radan sähköistämättä jättäminen olisi asettanut operaattorille edes jonkinlaisen paineen jatkaa sinisten vaunujen käyttöikää tai vaihtoehtoisesti hankkia muu Dm12-vaunua parempi ratkaisu hiljaisempien ratojen matkustajaliikenteeseen. Nykytilanteessa kunnollista painetta ei enää ole ja valtioltakaan tuskin heruu näinä aikoina lisää rahaa, joten sellainen riski on todellinen, että sähköistämättömien ratojen liikenne supistetaan tasolle, jonka hoitamiseksi Dm12-vaunut riittävät.

VR:stä tuli lihava ja laiska. :)

http://www.ksml.fi/uutiset/kotimaa/asiantuntija-arvioi-vrsta-tuli-lihava-ja-laiska/2116748

Mutta yhtiö on kuitenkin nykyisin voittoa tuottava, ennen vanhaan taisi olla toisin. :-\

VR oli takavuosina tappiollinen, koska myös radanpidon kustannukset laskettiin menopuolelle. Sen sijaan yhtiöittämisen jälkeen 1995 näin ei ole tehty vaan radanpito rahoitetaan muilta momenteilta. On siis pelkkä laskentatekninen silmänkääntötemppu, että yhtiöitetty VR on muuttunut voitolliseksi.

Tai sitten oli väärin laskea rataverkon ylläpidon kustannukset mukaan siten, että koko laitos tuotti tappiota. Tuskin samaan aikaan Finnairinkaan tarvitsi kattaa lentokenttien ylläpidon ja kehittämisen kustannuksia?

Paljonko rahaa menee rataverkon kunnossapitoon, jos VR:n tulot valtiolle ovat 100 miljoonaa?

Totta. En tarkoittanut komenttia rautatieliikenteen kannalta mitenkään negatiiviseksi. Ilmaisin sen vain asiayhteydestä johtuen noin päin.

Ja lisäksi VR ilmeisesti maksaa liikennevirastolle ratamaksua ja rataveroa, joiden yhteenlaskettu tuotto on jossain 60 miljoonan paikkeilla?

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lr_2014_ratamaksun_kehittamisselvitys_web.pdf

Minusta on erittäin sääli, että VR vastaa kilpailuun lopettamalla junavuoroja. Tokihan sillä pidetään tulos kunnossa, mutta ei todellakaan kilpailla. VR tarjoaa kuluttajille monia sellasia palveluja, joita yksikään bussiyhtiö ei tarjoa. Ainakaan vielä en ole törmännyt ravintolalla tai lemmikkiosastolla varustettuun bussiin. En ole myöskään törmännyt bussiin jossa voisin istua pitkine jalkoineni mukavasti koko matkan. Tässä siis vain muutama esimerkki.
Mulla tulee marraskuussa 40 vuotta lasiin. En omista ajokorttia enkä näin olen myöskään autoa, en ole koskaan omistanutkaan. Eikä omista puolisokaan. Meidän talous on siis puhtaasti julkisen liikenteen varassa.
Aina vaan kun mahdollista, kulkuvälineeksi valitaan juna. Ehkäpä suurimpana syynä on se, että mukana kulkee n. 40kg painava koira jota on ihan turha yrittää bussiin änkeä kun se ei sinne mahdu. Siinä vaiheessa kun koiran kanssa lähdetään reissuun, ei mua kiinnosta pätkääkään, maksaako se matka 4€ vai 40€. Menen sillä rakkineella joka kuljettaa mukavimmin. Lähes poikkeuksetta se on juna. Joskus joudutaan pakon sanelemana käyttämään bussia koska junayhteyttä ei ole. Sillonkin tosin mennään junalla niin lähelle kuin päästään ja loppumatka bussilla.
Nyt kuullut uutiset ovat meidän kaltaisten talouksien kannalta todella ikäviä. Joudutaan miettimään, lähdetäänkö reissuun ollenkaan ja jos lähdetään, mihin laitetaan koira.
VR:ltä on unohtunut sellainen tosiseikka, että tekemällä tappiota joillakin liiketoiminta-alueilla tulee se voittona takaisin jollain toisella alueella. Enkä tällä nyt tarkoita sitä, että pitäisi tosiaan palata siihen lättähattuaikaan jossa muutaman sadan metrin välein pysähdyttiin noukkimaan joku sienestäjä tai marjastaja kyytiin. Mutta olis ihan kova juttu ylläpitää jonkunlaista palvelutasoa myös hiljaisemmilla rataosuuksilla.

Mut ongelma on se että jos/kun useampi henkilö samassa matkassa esim 2 aikuista ja juniori, katoin meidän reissun 131 eur suunta sis. Vr:n osuuden eli n. 260eur. Tähän päälle seutuliput ja mökin päässä 2x 20 eur:n taksit. Matkaketjun hinta ei oo vaan kilpailukykyinen eikä matka-aikakaan. Pelkällä vr:n hinnalla vuokraa auton + ostaa bensat . Kaupunkien välisissä matkoissa yksin matkustaessa juna järkevä taloudellisesti etelä-Suomessa, pitkillä etäisyyksillä halpalentoyhtiöt kuskaa Ouluun esim n. 50eur

Virallinen vastaus VR:n vastaus, miksi kalustoa ei voi vuokrata:

http://www.lansi-savo.fi/uutiset/lahella/vrn-toimitusjohtaja-vastasi-vaitteisiin-305411




Vai että teknisen käyttöikänsä päähän... Mitäs ne Ruotsissa, melko vastaavalla tekniikalla olevat vaunut ovat vanhimmasta päästä iältään? Entäs Euroopassa normaaliraideleveydellä liikennöivät muut UIC-X-vaunut?

Tahallaan noita sinisiä vaunuja halutaan hävittää, "tekninen käyttöikä" on vain tekosyy. Kuten aiemminkin todettua, ne ovat vielä teknisesti käyttökelpoisia, ja isompaa remonttia kaipaisivat vasta myöhemmin. Huomaa jo suoraan, että tuota kysymystä yritetään kiertää. Todellinen syy on se, että kilpailijalle ei haluta antaa mitään mahdollisuutta, vaikka se tukisi omaa liiketoimintaa vaunuja esim. vuokraamalla.

"isompaa remonttia kaipaisivat vasta myöhemmin." 


Tuosta hieman eri mieltä. Suurin osa vaunuista olisi hyvinkin remontin tarpeessa.

Aikamoista totuuden vääristämistä Mikael Arolta sanoa: " VR:llä ja LVM:llä on sopimus yksinoikeudesta ja sen ehdoista vuoteen 2024 asti, ja VR toimii sen mukaisesti. VR maksaa yksinoikeudesta hoitamalla sille annettua velvoiteliikennettä." Tosiasiassa LVM maksaa VR:lle velvoiteliikenteen hoitamisesta ja VR saa siitä jopa oleellisesti korkeamman katteen kuin linja-autoyrittäjät omasta ostoliikenteestään.

Onneksi kalustopäätöksiä ei tehdä nostalgisten rautatieharrastajien ehdolla. Jos VR nyt jotain on oikeinkin tehnyt, niin ainakin näistä vanhoista rotiskoista luopumisen. Kesällä kuumia, talvella kylmiä ja vaunuun nousu monille tuskaista.

Museoliikenne museoliikenteenä ja matkustaliikenne matkustajaliikenteenä.

Tässähän on nyt heti kaksi vastakkaista näkemystä. Kuka tai mikä on se instanssi joka vosi puolueettomasti todeta asianlaidan vaunuyksilökohtaisesti (vaunun tekninen nykykunto, saneerauskelpoisuus ym.)?

Netissä esitetään toisenkinlaisia arvioita ja näkemyksiä - tässä yksi yli kahden vuoden takaa: http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/134939-hyi-helvetti-etta-pistaa-vihaksi

Ensimmäinen ja kolmas väite pätee mutta sellaista en tunnista, että siniset vaunut olisivat talvella erityisen kylmiä. Ennemminhän näissä uudemmissa yksinomaan sähköllä lämpiävissä on ollut ongelmia, kun välillä on niitäkin tilanteita, ettei sähköä syystä tai toisesta saadakaan.

En nyt oikein ymmärrä. Jos vaunut eivät vastaa VR:n vaatimia mukavuustavoitteita, niin on toki oikein luopua niistä. Mutta jos joku muu haluaisi liikennöidä niillä, niin sekään ei käy. Eikö se olisi sen toisen liikennöitsijän häpeä, jos vaunut eivät vastaa sen asiakkaiden toiveita? Asiakas voisi silloin itse äänestää jaloillaan, että onko parempi matkustaa vanhoissa vaunuissa kuin että junia ei olisi lainkaan.

VR mieluummin romuttaa vaunut ja potkii henkilökunnan pellolle, kuin toteuttaa asiakkaiden matkustushalut (esim. Haukivuori). Isossa valtionfirmassa toimintoja voi ajaa alas monta vuotta ja saada liksaa ja bonuksia eläkeikään saakka. Pitemmälle ei tarvitse ajatella.

Joskus on ollut talvella yöjunan EFit:ssä jopa 30 astetta lämmintä kun lämmitys oli jostain viasta johtuen jäänyt täysille. Toisaalta joskus ei ole toiminut tietyissä vaunuissa lämmitys ollenkaan ja silloin lämpötila on ollut 0-10 astetta. Usein sinisissä vaunuissa on talvellakin noin 25 astetta joka on hieman liikaa. Pitäähän niitä pattereita pitää kuumana kun vaunujen ikkunat eristävät aika huonosti ja eteisissä on usein lunta ja ne ovat kylmiä ja vetoisia.

Vaunuyksilöiden määrä on nyt käynyt jo niin pieneksi, että ei siitä saa kuin viitteellistä näkemystä mitä on pilkottu. Romuttamoiden pihoihin kuitenkin suhteellisen harvoin päätyy aivan näin valtavaa määrää käytännössä ehjää tavaraa. Siitäkin määrästä kierrätetään lähinnä vain metallit - loppu aines päätyy täytteeksi maaperään.

Mökkimatka oli tuossa vain laskentaesimerkkinä, tarkoituksenmukaisin kulkuneuvo niille matkoille on useimmiten oma auto. Mutta auton kustannukset kohdistetaan sille mökkireissulle, osa niistä ei kuulu osaksi juna- tai bussimatkojen kustannuksia. Jos niin toimittaisiin, osa tyhjillään seisovan asunnon kuluista pitäisi tasapuolisuuden nimissä jyvittää osaksi juna- tai automatkan kustannuksia, koska asunto on ja vuokrat, korot ja kulut juoksee, vaikkei siellä ketään pariin vuorokauteen olisikaan.

Sunnuntaina 25.10.2015 menettää niin Espoo kuin Siuntiokin kaikki kaukojunapysähdyksensä. Siuntiossa niitä on tosin ollutkin vain yksi. IC 973 lauantaina 24.10. on viimeinen kaukojuna molemmilla asemilla.

Y-junalle sen sijaan suunniteltiin jossain vaiheessa Espoon pysähdyksen lisäämistä. Se liittyi osaltaan kehäradan liikenteen alkamiseen, sillä Espoon lisäksi Y-junalle suunniteltiin uutta pysähdystä myös Huopalahteen. Nyt kehäradan liikenne on alkanut eikä suunnitelmasta ole kuulunut enää mitään. Tai sitten muutos tulee voimaan, kun nykyinen ostoliikennesopimuskausi päättyy tämän vuoden lopussa. Tai 15.8.2016, kun Mankki ja Luoma lakkautetaan, jolloin matkustajainformaatio voidaan uusia molempien muutosten osalta kerralla.

Toisaalta Y-junan uusi ostoliikennesopimus voi olla uhattuna, koska valtio on vähentämässä rautatieliikenteen ostoliikennerahoitusta 40 miljoonasta 27,7 miljoonaan euroon eli noin 30 prosenttia. VR oli jo muutenkin lyhentämässä Y-junan reittiä viime vuonna välille Helsinki - Siuntio, mutta perääntyi silloin paineen edessä.

Y-junien liikennöinnin jatkumista Karjaalle asti tukee kuitenkin se, että Helsinki - Turku -kaukoliikennettä supistetaan. Syyhän Y-junien päättämiselle Siuntioon oli ainakin virallisesti se, että sillä saataisiin lisää tilaa rantaradalle.

Entäs sitten? Uuden kaluston hankkiminen voi olla monesti paljon kalliimpaa, kuin vanhan vielä käyttökuntoisen saneeraaminen. Kyse on pidemmän päälle siitä, mikä on se kuuluisa "strateginen tahtotila" ja onko kalustolle haluttu tehdä ajoissa käyttöiän pidennykseen tähtäävä saneerausohjelma. Kuitenkin VR:n ollessa kyseessä epäilen, että halua ei ole, kun tavoitteena on jatkaa kerman kuorimista erinäisillä toimenpiteillä niin kauan, kun se suinkin on mahdollista. Tässä pelissä veronmaksajan ja etenkin yhteiskunnan kokonaisetu (joukko- ja tavaraliikenne) tuntuvat olevan VR:n etuun nähden pahasti ristiriidassa. Toisaalta, sehän ei ole firman vika, jos meillä saamattomat päättäjät ovat luoneet houkuttelevan kaalimaan, ja hengettömän omistajanohjauspolitiikan. Voi vain ihmetellä, miten pitkien välimatkojen maassa tälläiseen touhuun on oikasti varaa.

Ihan yksiin eivät mene jatkuvat vuorotarjonnan karsimiset myöskään sen kanssa, että työssäkäyntialueita laajennetaan koko ajan ja samalla julkista joukkoliikennettä ajetaan alas. Jotenkin on tuttu tilanne, että päättäjät eivät tiedä, mitä oikea ja vasen käsi tekee. Kaiken kruunaa juhlapuheiden tasolle jäävä lätinä siitä, kuinka ihmisten kannattaa suosia julkisia.


Ulkona ja julkisissa kulkuvälineissä liikkuminen on puhtaasti pukeutumiskysymys, joten vähän on ontuva perustelu sille, miksi täysin käyttökelpoista kalustoa ajetaan surutta pataan. Jos VR:n palveluasenne ja etenkin vuorotarjonta lähestyy kiihtyvällä vauhdilla kohti absoluuttista nollaa, voisin aivan hyvin ajatella liikkuvani päivittäin jopa museokalustolla, jos siihen olisi mahdollisuus. Vanhassa näyttää olevan ainakin vara parempi, ja näyttävät ne pysyvän paremmin aikataulussa :D

Toisaalta, voisihan tuon kiskoilla matkustamisen ottaa myös kuntoilun kannalta. Sitten, kun esimerkiksi Tampere-Jyväskylä rataosan liikenne on saatu ajettua kannattamattomana alas, sitä voisi ajatella matkustamista kolmipyöräresiinalla vaikka Orivedelle tai Lylyyn. Tuli aikanaan luukutettua resiinalla noin 40 kilometriä, joten kokemuksesta voi sanoa, että ainakin kolmipyöräresiina liikkuu kevyesti ja vauhtikin on kiinni ihan aisan ja penkin välistä. Se olisikin hienoa, jos tulevaisuudessa pääsisi resiinalla luukuttamaan oikein isoa baanaa pitkin. Sitä odotellessa... ::)

Näin suurilla vähennyksillä lienee vaikutusta myös junien kokoonpanoihin. Ainakin Ed-vaunuja riittää enemmän sinne missä niitä voidaan käyttää: vararungot,IC-yöjunat,Kuopio-Rovaniemi-junat,Tampere-Pori-junat? Kysymys kuulukin jääkö Ex-vaunuille käyttöä vähennysten jälkeen, ainakaan enää maaliskuun jälkeen? 50 vaunusta taitaa tälläkin hetkellä seistä puolet. Expt ja etenkin Rx-vaunuille käyttöä löytynee paremmin.

VR:n sivuilta näitä muutoksia voi tarkastella.

Ainakin Seinäjoen ja Kokkolan sekä Kuopion ja Rovaniemen välisten junaparien kokoonpano näyttää olevan Ed + EFiti.

Säästöjuna.

Lienee vain ajan kysymys, milloin näemme liikenteessä ensimmäisen Sr2+Edo-kokoonpanon.

Jos Pieksämäki-Joensuu-välille jotain jää, niin niitä kenties voitaisiin rueta ajamaan joko pelkästään Dm12:lla tai sitten Dv12+De+Ex+Expt tai Dr16+Ex+Expt, jos siniset kohta ihan totaalisesti häviävät liikenteestä.

Pieksämäki - Joensuu liikenne on valtion ostamaa aluepoliittista liikennettä ja sen kohtalo on täysin Sipilän kiristys- ja leikkausohjelman varassa.

Ei tarvitse montaa hetkeä odotella, niin budjettiriihestä kuullaan siitäkin.

Selvää on, että tätä lyhyemmällä junalla liikennöinti  e i  k a n n a t a .

Jos ostoliikenteessä VR:n saama kate pudotettaisiin samalle tasolle kuin linja-autoliikenteen ostoliikenteessä, niin vuoroja tarvitsisi vähentää paljon vähemmän. Näinä vaikeina aikoina VR:n voisi laittaa osallistumaan talkoisiin ja ajattaa se nollakatteella. Kummassakin ehdotuksessani on se huono puoli, että silloin kansalaiset eivät joutuisi kärsimään niin paljon eivätkä ehkä ymmärtäisi tilannetta.

Tällainen meemi löytyi sattumalta netin syövereistä:
--

Voihan rungon päässä kuitenkin olla ravintola. Tai eipäs voikaan, kun katsoo junan palveluita...

Eiköhän nyt olisi jo, korkea aika, omistajan vihdoinkin päättää ja perustaa, erillinen kalusto ja huoltoyhtiö joka vuokraa kalustoa ja huoltoa kaikille jolla on luvat ja takuut ovat kunnossa?

Jos ja kun tämä päätös tehdään, niin lupaa ei pidä kysellä Hakaniemen suunnasta, että voidaanko me, saadaanko me ja jos saadaan, niin millä ehdoilla saisimme tehdä sen, vaan päätös tehdään omistajan valtuutuksella, markka ja ääni perusteella ja piste. Sen jälkeen toteutus nopealla aikataululla, eikä millään, 10 tai 20 vuoden siirtymäajalla ja vanhoilla monopooli sopimuksilla, voisi sen jälkeen pyyhkiä pyllyä jos niistä seinätaulua ei tee.

Jos VR:n annetaan jatkaa samalla linjalla, jonka se osaa erinomaisesti ja todistetusti, supistaminen, vähentäminen ja lopettaminen sekä ”tarpeettoman kalusto” Steenalle myyminen niin muutaman vuoden kuluttua, rataverkolla ei ole mitä enää mitään, mitä supistaa ja lopettaa ja ilmeisesti viimeinen VR:läinen sammuttaa valot pois lähtiessään.

Olisiko myös, korkea aika lopettaa, täysin turha, vain kuluja tuova, joutavanpäivänen hallintoneuvosto? Vai onko sekin saavutettu etu, josta ei luovuta mistään hinnasta?   ::)

Pitäisikö päivittää myös bonusten saantiehdot 2010 luvulle? Nythän ne ovat kuin suoraan 80-luvulta!
Eihän se tyhmä ole joka älyää pyytää tai vaatii, vaan se joka myöntää.   ;)

Onnibussin tj. Möttö avaa bussibisneksen kulurakennetta HBL:n haastattelussa.

Onnibussien pitää rullata vähintään 1000 km vuorokaudessa ja kilometriltä pitää saada 1,50 euroa.

Mitäköhän VR:n vastaavat luvut ovat?

http://hbl.fi/nyheter/2015-09-01/768610/onni-pekka-far-vr-att-se-rott

Ainakin VR:n kiskobussien rullauskilometrit jäävät aika vähäisiksi, kun noin puolet kalustosta lähinnä vaan seisoo ja odottaa perjantain ja sunnuntain ruuhkahuippuja. Muutenkaan vuoroja ei monella rataosalla ajeta kuin muutama päivässä ja lopun aikaa kalusto on tyhjän panttina.

Tämän tyyppisen kaluston käytön voisi ymmärtää 30-40 vuotta vanhojen ja jo kuoletettujen vaunujen kohdalla, mutta ei kyllä 10 vuotta vanhojen. Siis ainakaan jos tilanne ei olisi se, että vapaat markkinat puuttuvat ja lystin maksaa pääosin joku muu kuin kaluston omistaja.

Paljonkohan tuollainen 50 kiskobussin laivueen hankintahinta (tai leasing) olisi? Entä muut kustannukset? Vekin palkka, halvasti verotettu polttoaine, ratamaksu jne.

Onnibussin Astromegat maksanevat 200.000 kieppeillä per kappale ja jonkinlainen tekninen käyttöikä lienee 2 miljoonan kilometrin paikkeilla eli korkeintaan viidessä vuodessa. Sen jälkeen voi myydä maakuntiin ykköslähdön busseiksi tai keikkabusseiksi. Hevosautoksi taitaa olla kerroskorkeudeltaan liian matala.

Ehkäpä vielä lyhyempi juna muodostuisi jos ohjaamossa matkustaminen  sallittaisiin, silloin pelkkä Sr2 riittäisi? Tai sitten viimeiset jäljellä olevat Tve4:t tehtäisiin Edo-yhteensopiviksi ja näin muodostuisi kiskobussiversio sähköistämättömille rataosille?

Tämän kaiken jäsentämiseen voidaan käyttää tulosyksikkömallinnusta. Jaetaan juna kolmeen tulosyksikköön

1) veturi
2) matkustajavaunut
3) ravintolavaunu

Veturi ei tuota mitään, vaan aiheuttaa pelkkiä kustannuksia. Siitä siis luovutaan välittömästi. Ravintolavaunu tuottaa istumapaikkaa kohden enemmän kuin matkustajavaunu. Siispä ajetaan junia, joissa ei ole veturia eikä matkustajavaunuja, vaan pelkkä ravintolavaunu!

Eikös tähän ollut aikanaan ehdolla hyvä ratkaisu, eikä välttämättä kovin kallis, jos vertailukohtana on uuden ulkomailta ostetun, ja Suomessa niin kovin vähän työllistävän hankkiminen. Osaamista varmaan olisi löytynyt, sillä onhan Suomi PISA-tutkimusten "valittu" maa ja meillä on korkean teknologian osaamista. Tosin, kohta kaikki tehdään jossain muualla, mutta voihan sitä aina uskotella ja hypettää, niin kuin 80-luvulta näihin päiviin asti periytynyttä työvoimapulaa.

Vastaus: Dm10 eli Junttilan Salama olisi ollut suoraviivainen ratkaisu, ja mielestäni nopeuskin (tekstin mukaan käytännössä 80 km/h) olisi ollut aivan riittävä tähän tarkoitukseen. Polkupyörää ei tarvi keksiä kokonaan uusiksi, jos runko ja vanteet on jo olemassa. Siinä sivussa olisi löytynyt uusikäyttöä paremmasta päästä oleville sinisille vaunuille, joita ei olisi tarvinnut laittaa pataan.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Dm10

Se, että projekti ei edennyt ja ottanut tulta alleen (paitsi romutusvaiheessa hitsipillistä) taisi olla siinä, että väärät henkilöt olivat ideaa keksimässä, tai sitten idea ei sopinut firman powerpoinnteihin ja väljähtyneeseen brandyyn. Sääli!

Dm10-projektihan meni siten, että Pieksämäen konepaja teki Eit-vaunusta Dm10:n ikään kuin OTOna, eikä siitä liiemmin huudeltu Vilhonkadun suuntaan. Kun pääkonttori lopulta kuuli tästä hankkeesta, oli "soppa" valmis. Tämä siis vuonna 1994.

http://www.ilkka.fi/mielipide/kolumnit/vr-n-johto-on-t%C3%A4ysin-ep%C3%A4onnistunut-sipil%C3%A4n-on-reagoitava-1.1899748

Mielenkiintoista, kauan kilpailua vastustanut tyyppi on alkanut kannattaa kilpailua?

Onko kenelläkään tarkempaa tietoa, milloin ostoliikenteen muutoksista tiedotetaan jotain?

Pientä (epä)selvyyttä Savonlinnan ja Parikkalan välisten junavuorojen lakkauttamiseen.

http://www.lansi-savo.fi/uutiset/lahella/vrn-seitseman-matkustajan-tilasto-savonlinnan-vuorosta-hammentaa-306334

Tsaarinaikainen asenne. Meillä on kalustoa, tulkaa kyytiin jos huvittaa.

Sinällään mielenkiintoista, että niinä vuosina kun kyseistä junavuoroa ajettiin tyhjävaunujunana kyydissään sekä kuljettaja että konduktööri homma kannatti, mutta nyt kun matkustajia on ilmeisesti heikoimpanakin viikkona ainakin se seitsemän ja henkilökuntaa on vain kuljettaja niin toiminta on muuttunut kannattamattomaksi. ;D

Se, ettei hommaa katsota enää järkeväksi ylläpitää (aamun ja illan junaparit Parikkala-Savonlinna -välillä), johtuu VR:n kilpailuympäristön täydellisestä muuttumisesta lyhyen ajan sisällä. Onnibussin suunnalta tuleva kova hintapaine junalippujen hintatason alentamiseksi on johtanut siihen, että VR joutuu tiheällä kammalla etsimään kaikki keinot kustannustason alentamiseksi. Jos tässä tilanteessa jonkun junavuoron hoitaminen edellyttää kaluston siirtoajoa joko matkustajilla tai ilman, on täysin ymmärrettävää, ettei homma ole mielekästä, ellei sitten junavuorossa, jota varten kalustonsiirto/lähes tyhjä juna joudutaan ajamaan, ole huomattavan paljon matkustajia ja tällöin puhutaan ehkä vähintään sadasta matkustajasta.

Yhdessäkään Parikkala-Savonlinna-välin junaparissa ei kyllä taida olla keskimäärin sataa matkustajaa. Tuo yksi kalustonsiirtovuoro (joka on liikenteessä su-pe) poislukien radalla kulkee tällä hetkellä viikossa 74 junavuoroä, mikä tarkoittaa että yhdessä "normaalijunassa" on keskimäärin noin 26 matkustajaa.

Saa nähdä vaikuttaako Savonlinnan junavuoroihin se, että Onnibus aloittaa liikenteen Savonlinnaan:

http://www.lansi-savo.fi/uutiset/lahella/onnibuscom-aloittaa-vuorot-savonlinnasta-vuodenvaihteessa-306505

En ole todellakaan väittänyt enkä edes luule, että jossakin Parikkala-Savonlinna -junavuorossa olisi 100 matkustajaa. Jokainen pystyy laskemaan, paljonko matkustajia on per vuoro, jos kokonaismatkustajamäärä vuodessa on n. 100000. Tuo mainitsemani luku 100 liittyi siihen, kun mietin, miten paljon matkustajia pitäisi olla iltajunaan Parikkalasta Savonlinnaan, jotta VR olisi motivoitunut vuoroa jatkossakin operoimaan ilman tukea.

Ja Onnibussin tulo Savonlinnaan taitaa merkitä kuolinkelloja Savonlinna-Parikkala -kiskobussiliikenteelle, niin se vain on. Suhteellisen vähäinen ja entisestään vähenevä matkustajamäärä yhdessä alenevien lipunhintojen kanssa ei ole hyvä yhdistelmä. VR satsaa mieluummin yhteysväleille, joissa on potentiaalia. Oikealla hinnoittelulla saadaan Helsingin ja Joensuun välille enemmän lisää matkustajia kuin mitä Savonlinnan mukana menetetään. Ainoa mitä voisi toivoa on, että mahdollisen kiskobussiliikenteen loppumisen myötä tulisi Savonlinna-Parikkala -välille vaikkapa junaa korvaavia Pohjolan liikenteen nopeita busseja. Minulla on ehdotus: Jos kiskobussiliikenne loppuu, muutetaan Parikkalan rautatieaseman nimi Savonlinna-Parikkalaksi ja bussikuljetus sisältyisi kaukoliikenteen Savonlinnan junamatkan hintaan. Kiskobusseilla kilpailu suoria yhteyksiä tarjoavaa Onnibussia vastaan tulisi varmaan liian kalliiksi.

Savonlinnasta pääsee tälläkin hetkellä, useasti päivässä, bussilla Helsinkiin ja matka-aika on molemmin puolin viisi tuntia ja mikä parasta, pikavuorot pysähtyvät myös vähäisten matkustajamäärien paikkakuntien pikavuoropysäkeillä ja kaikkien vuorojen hinnat ovat 27,00 € suuntaansa, myöskään matkapäivällä ei ole mitään vaikutusta hintaan. VR:n hintakarusellista tulee erilaisia hintoja, alimmillaan SÄÄSTÖ 32,50 € ja laadukkaammille ja kysytyimmille JOUSTAVILLE vuoroille, yli 83,60 €. Nyt syytä kysyä: miksi mennä junalla Helsinkiin? No - tietenkin siksi kun bussissa ei ole Edoa mukana.   ;)

Jos on VR:ä uskomista, tällä hetkellä, lähes kaikki raideliikenteen muodot tuottavat heillä tappiota? eikö jo olisi korkea aika siirtää, kaikki mikä on vain siirrettävissä, Pohjolan Liikenteelle ja se mitkä ei heille sovi tai eivät halua ottaa vastaa, ne lopetetaan ja piste, nämä toimenpiteet hallintoneuvosto voisi siunata, jos kahvittelultaan kerkiävät. Näin pitkälle kun on päästy ja lopputulos on asianmukaisesti ennakoitu aikanaan ja suorittava henkilöstö on irtisanottu asianmukaisesti ja ajoissa, viimeiseksi taloon jäävä henkilöstö, siirtää täysin tarpeettomaksi tulleen kuljetuskaluston Imatralle. Näin toimien, saadaan todella mahtavat säästöt henkilöstökuluissa ja aivan vähäinen ei ole myöskään romutettavasta kalustosta saatava rahasumma. Irtisanomisia ei kuitenkaan pidä tehdä ”herratornin” väkeen, eikä varsinkaan matkalippukarusellin parissa toimiviin.

Onnibusin uhasta kun puhutaan, niin eikö se lähinnä osoita rautatieliikenteen kannattavaksi? Kustannukset ovat rautatieliikenteessä matkustajaa kohden matalammat kuin bussiliikenteessä, minkä takia juna on bussia kannattavampi siellä, missä raiteet löytyvät. Onnibussin liikennöinti jollain välillä olisi helppo lopettaa pistämällä samalle välille ajoon juna. Alempien kustannusten vuoksi lipusta saataisiin näin halvempi kuin se nykyisellään OB:lla on ja kansa äänestäisi jaloillaan.

Ruuhkaisilla alueilla, jos nyt missään Suomessa ruuhkaa on, raideliikenne on hyvä ja nopea. Lyhyehköillä matkoilla bussi on joskus paljon joustavampi eikä matka-ajoissa ole merkittäviä eroja, paitsi tietenkin tämä OnniBus joka sahaa vain keskuspaikkojen väliä ja jättää kohtalaisen isotkin taajamat palvelematta. Matkan pidetessä juna alkaa hyötyä nopeudesta. Lentokone olisi varteenotettava vaihtoehto jos ei lentokentillä kuluisi sikamaisesti aikaa kuten nykyisin.

Tästähän päästään seuraavalla logiikalla viime aikojen strategisiin linjauksiin:

- Liikenne tuottaa X euroa tappiota (fakta).
- Vuodessa kuljetetaan Y matkustajaa tai hyödykettä (fakta).
- Kunkin matkustajan tai hyödykkeen kuljettaminen tuottaa Z euroa tappiota (edellisistä johdettu fakta).
- Tyhjät junat tuottavat vähemmän tappiota kuin täydet (johtopäätös).

Tulipa hieman katseltua tulevia aikatauluja ja totesin, että Roin yöjunapariin (en muista numeroita) jäisi ilmeisesti ravintolavaunun lisäksi vain  yksi päivävaunu, EDO!

...toimiessaan.

Toisessa vaakakupissa on junaliikenteen äärimmäinen häiriöherkkyys. Jos jonnekin mennessä on osapuilleen pakko olla johonkin aikaan, juna ei yleensä ole käypä vaihtoehto. Koko maan bussiliikenne ei sekoa siihen, että yhden bussin jarrut hirttävät. Tämä korostuu, kun yksiraiteiset rataosuudet kuormitetaan äärimmilleen. VR:n liikenteen vähennys saattaa parantaa jäljelle jäävän liikenteen luotettavuutta.

Kyllähän VR:n verkkokauppa juuri tällaista osviittaa antaa junalle 873 Hki - Roi. Ja tokihan Roista sama kalusto tulee poiskin päin, junassa 866. Jää nähtäväksi, onko tämä lopullinen tilanne.

Edosta sitä junaa ei ainakaan voida ajaa, sillä ainakaan kaikkiin Edm-vaunuihin ei ole tehty väylämuutosta joka sen mahdollistaisi. Toisekseen Turusta tulevat vaunut ja autovaunut tuovat oman lisänsä asiaan.  EDIT: Ja jos junassa tosiaan on Rk ravintolana niin sehän sen ihan viimeistään estää.

Niin. Paljonkohan maksaisi jälkiasentaa vähän vanhempiin vaunuihin piuhoja Edon tarpeisiin? Joltain käytännön tason asentajalta varmaan onnistuisi kohtuullisesti, mutta valtion hommissa ensin maksetaan ns. suunnittelusta ja sitten kilpailutetaan, valitetaan kilpailutuksesta jne. jne...

Minäkin ihmettelin heti, että mitä järkeä on EDoa siihen laittaa.

Sisäisenä työnä onnistuu ilman kilpailutusta. Eli jos talossa on jo joku porukka, joka osaa tuon muutostyön tehdä, sen kun tekee.

Uskoakseni Edokäyttöön tarvitaan EP-jarru sekä jonkinlainen diagnostiikkajärjestelmä jota Edo ymmärtää. Lienee siis äärimmäisen epätodennäköistä että mitään muita kuin kaksikerrosvaunuja tullaan Edojunissa käyttämään.

Luulisi sen riittävän, että vaikkapa 80% vaunuista nuo vaatimukset täyttää.

Äkkiseltään luulisi, että Edo vain käskyttää Sr2:n tekemään täsmälleen samat asiat kuin jos sitä ohjattaisiin paikan päältä, eikä silloin olisi merkitystä välivaunujen ominaisuuksilla, kunhan väylä vain kulkee niiden läpi. Sr2 pitäisi huolen yhteensopivuudesta vaunujen kanssa eli toimisi eräänlaisena tulkkina Edo:n ja vaunujen välillä. Ilmeisesti näin ei kuitenkaan ole, vaan siihen liittyy jotain, mitä en osaa ottaa huomioon. Edo:n ja Sr2:n välisen yhteyden katketessa voisi suorittaa automaattisen hätäjarrutuksen, joten sekään ei voi olla syynä.

Ovien avaamiseen tarvitaan tietenkin vaunu, jonka ovet on avattavissa Edo:n ohjaamosta käsin. Eli se diagnostiikka. Muuten pitää konnarin kyseisen sinisen vaunun osalta sulkea ovet manuaalisesti.
EP-jarruille keksin vaatimukseksi korkeintaan huippunopeusrajoituksen, jos EP:tä ei junassa ole.

EP-jarrun puuttuminen ei ole aiheuttanut nopeuden laskemista enää pariin(?) vuoteen.

Palatakseni otsikon aiheeseen, kenties jotkut kokevat junan vakaammaksi ympäristöksi seurustella Powerpointin ja Excelin kanssa matkan aikana, siinä lienee yksi tärkeimmistä syistä.

Törmäsin jälleen Jarmon mainitsemaan hintatodellisuuteen matkaillessani julkisin neuvoin perjantaina Helsingistä Mikkeliin (Haukivuorelle ei sattuneesta syystä päässyt). Hintaero junan ja bussin välillä on revennyt sellaiseksi, että ei ole ihme, jos valitellaan tyhjiä penkkejä junissa. Linja-autolla pääsee kyseisen välin normaalihintaan 18-19 eurolla. (Muutama tarjousvuoro on halvempikin.) Junalla normaalihinnat ovat 55-70 euron välillä, eikä esim. nopeudessa ole merkittävää eroa.

VR on vastannut hintakilpailuun tarjouksilla, mutta jättänyt normaalihinnat sellaisiksi, etteivät ne ole kilpailukykyisiä. Onhan se varmaan joistakin hauska saada kympillä joku tarjouslippu kahden kuukauden päästä lauantaille, tai tuntea olevansa vip, kun on joku veturikortti taskussa kuten puolella miljoonalla muulla. Suurin osa joukkoliikenteen asiakasvirrasta on kuitenkin a) säännöllisesti mutta b) useimmiten vain hetki ennen lähtöä tarkan lähtöajan valitsevia. Tätä enemmistöä bussi palvelee houkuttelevasti, ja perjantain kokemusten perusteella autot kulkevat täysinä. Täydestä kuormasta huolimatta Savonlinjan autossa oli sekä leveys- että pituussuunnassa riittävästi tilaa, ja ilmapiiri oli rauhallinen ilman käytävillä ramppaavia/juoksevia häiriötekijöitä (kun se on niin kiva kun siellä voi liikkua!) tai meluamista. Ilmastointi myös pelasi mainiosti, ja perille tultiin tarkalleen aikataulussa.

Jos tarkoitus on vain istua ja matkustaa, maksaa matka omalla rahalla ja matkustaa usein, juna on tolkuttoman hintaeronsa takia asiakkaan näkökulmasta kilpailukyvytön.

"Markkinahäiriköt", kuten mm. Lidl päivittäistavarakaupan puolella saavat luutuneet institutiot vähän miettimään toimintatapojaan. Ehkä VR myös joskus havahtuu todellisuuteen. Hurjassa kilpailussa on myös varjopuolensa: Liikenteessä palvellaan vain metropoleja, ja ruokakauppa haluaa pitää katteensa ennallaan alkutuottajien selkänahasta kiskoen.

Näin on. Bussialan osalta tässä on rauhoittavaa se, että markkinoille syntynyt säpinä sai Matkahuolto-sektorin vanhat yritykset tarkistamaan normaalihintojaan pysyvästi. Se ei liene heikentänyt toiminnan kannattavuutta, vaan tuonut vastaavan määrän matkustajia lisää, ja lisäksi rahtitulot säilyvät. Näin ollen perinteinen pikavuoroliikenne voi jatkua entisellään ja pysähtyy myös niillä paikoilla, jotka pelkkiä isojen kaupunkien välisiä matkustajia tavoittelevat kulkuneuvot ohittavat.

Ostoliikenteessä taitaa tulevaisuus olla heikompi, mutta se ei johdu markkinoista, vaan yhteiskunnan tilanteesta.

On kuultu huhupuhetta, että Jyväskylä-Seinäjoki-Vaasa taajamajunissa siirrytään kiskobussien käyttöön ja ensi maaliskuussa vuorot saatetaan lopettaa kokonaan.

Mutta kiskobussit on varmaan tyyppiä Ex+Edfs tai Expt+Ed  :P

Mutta en yhtään pitäisi mahdottomana kiskobussia sillä tänään on poikkeuksellisesti sellainen liikenteessä.

Kun Porista menee Helsinkiin, junakyyti maksaa keskiviikkona 8.9.2015: 41,30 – 48,20 € ja perjantain laadukkaimman kyydin hinta on 51,00 €, bussikyydin hinta on 25,00 € päivästä riippumatta, Satakunnan liikenteellä myös kuskilta ostettuna. Kermankuorijoiden hinnat ovat vieläkin edullisempia mutta sehän edellyttää ”veturilaista” asennetta. Bussikyyti kestää 3,5 – 4,0 tuntia ja tähän mennessä kun väliä olen kulkenut, lehtikeleillä ei ole ollut vaikutusta perille tuloon. Junalla aikaa menee nopeimmillaan 3 h 15 min ja muutoin noin 3 ja puoli tuntia ja pienet ja vähäiset ongelmat, eivät ole mitenkään harvinaisia raideliikenteen puolella ja perille tullaan, sitten joskus myöhemmin. Bussi vuoroja on arkisin 22 ja VR:llä 7 kpl. Kun bussilla kulkee, se on helppoa ja yksinkertaista, sekä edullista maksavalle asiakkaalle. Bussimatkalla ei ole samaa tunnetta kuin junassa, istumapaikan joutuu valitsemaan aivan itse, kun taas junassa on aivan oma paikka, jota hallitsee koko matkan ajan ja siinä kun sitten istuu, sitä toisinaan tuntee, olevansa oikein omistavassa luokassa. ::)

Todellisuus ei ole aivan näin ruusuinen. Konventionaaliset yhtiöt ovat joutuneet viime aikoina karsimaan pikavuoroliikennettään rajusti. Myöskään uutta kalustoa ei ole juuri näkynyt, jos sen nyt voidaan olettaa kertovan jotain toiminnan kannattavuudesta.

Ilman Onnibussiako eivät olisi joutuneet karsimaan? Melko vahvasti veikkailtu, jos tuolle vedetään yhtäläisyysmerkit siitä vain.

Kaluston ikä on tietysti yksi mittari, mutta kilpailulle vapaalla rahtipuolellakin on jo iät ajat ollut nähtävillä eri firmojen erilaiset liiketoiminnalliset ratkaisut. Toiset firmat ajavat aivan uudenkarhealla kalustolla, jota vaihdetaan parin vuoden välein uuteen. Toiset ostavat autonsa uutena ja ajavat ne loppuun eli parikymmentä vuotta. Sitten on niitäkin firmoja, jotka ovat valinneet strategiakseen melkein romutarhasta haetuilla autoilla ajamisen.

Mikä noista sitten on liiketuloksen kannalta paras vaihtoehto lienee ratkaisematon kysymys. Yhtä ja oikeaa vastausta ei varmastikaan ole.

Miksi bussiliikenteessä ei olisi samoin? Osa express-busseista on ollut jo pitkään täysin ruokottomassa kunnossa. Muistanpa kesä 2006, kun kuljin jatkuvasti Jyväskylä - Lappeenranta -väliä, niin olihan siellä Savonlinjan autoista osa käsittämättömiä rytöpesiä. Eikä ollut kilpailusta tietoakaan..

Onnibussin kaluston on keski-iältään tietysti aivan omaa luokkaansa, mutta yli tuhannen kilometrin vuorokausisuoritteella nekin vanhenevat melkoista tahtia. Pakasta vedettyjen leasingbussien pyörittämisessä ainakin tietää sentilleen auton kulut, kun taas vanhassa kalustossa lyödään ikään kuin vetoa korjauskulujen suuruudesta. Jos isoja remontteja ei tule, niin kilometrikulut pysyvät pieninä.

Tämä kommenttini ei enää liity tämän ketjun otsikkoon, mutta tsekkaapa minkä tahansa Onnibus.comin Astromegan kilpi ja sen perusteella auton tiedot ja kerro, onko kyseessä sittenkään leasing-kapistus...  ;)

En minä Onnibusseihin viitannutkaan vaan yleisesti (kuljetus)bisnekseen. Käsittääkseni myös rautatiekalustoa liisataan, kuten laivoja ja lentokoneitakin.

Kuorma- ja linja-autot voi myös kiinnittää velkojen vakuudeksi, jolloin omistajan nimi säilyy rekisteriotteessa.

Jos junalipun ostaa vähintään 2 vuorokautta ennen matkaa, sen saa useimpiin juniin hintaan 15 €. Myös perjantaille 11. 9.

Marraskuun alussa välillä Seinäjoki-Vaasa kulkee edelleen seitsemän junaa arkipäivisin ja Vaasa-Seinäjoki-välillä samoin. Jyväskylästä Haapamäelle yhä kolme vuoroa kumpaankin suuntaan.

Kun katsoo 25.10. jälkeisiä aikatauluja, olisihan kiskobussien tulo kaikkiin osuuden vuoroihin ilmeisesti täysin mahdollista, kun vuoroja vähennetään. Aikataulujen mukaan suorat Jyväskylä-Vaasa -vuorot poistuvat ja yhteys muuttuu vaihdolliseksi Seinäjoella. Tarkoititko, että kiskobussit tulisivat myös Seinäjoki-Vaasa -välille?

Kun lisäksi reiteiltä Helsinki-Turku ja Tampere-Turku vähennetään junia rankalla kädellä, olisiko niin, että Pieksämäki-Joensuu -liikenne muuttuu IC-kalustolla liikennöitäväksi?

"Kun kiskobussien lippuautomaatit ovat toiminnassa ja niiden käytöstä on saatu kokemusta, hiljaisimmat vuorot ajetaan ilman konduktööriä. Näin voidaan parantaa vuorojen kannattavuutta ja paremmin taata junatarjonta osuuksilla, joiden matkustajamäärät ovat vähäiset."

http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/kiskobussien-lippuautomaatit-kayttoon-loppukevaasta--080420140844/

Näinhän on suunniteltu jo aiemmin. Eli välttämättä ei enää ole tulossa suurempia vähennyksiä junavuoroihin, jos vain kiskobussit kelpaavat matkustajille.

Muutama vuosi sitten oli puhetta, että kiskobussit välillä Jyväskylä-Vaasa korvattiin osittain sinisillä vaunuilla, koska niissä on parempi matkustusmukavuus, joka on tärkeää pidemmillä matkoilla.

Vaasaan ei ole koskaan kulkenut säännöllistä Dm 12-liikennettä.

Muutama vuosi sitten ajettiin ainakin yksi junapari viikonloppuna (451/444) säännöllisesti Dm12-kalustolla:

http://vaunut.org/kuvat/?paik=Vaasa&tag0=3%7CDm12%7C
http://vaunut.org/kuva/73305

Varmaankin kyse on Jyväskylä-Seinäjoki -osuudesta, jolle Dm12 on tulossa. Konduktööri oli kertonut näin matkustajalle.

Kibut ilmeisesti välille Jyväskylä-Seinäjoki. Matkahaun mukaan Efiti+Ed-kokoonpano Seinäjoki-Vaasa-välin juniin, sekä nähtävästi myös kaikkiin muihin Oulun varikon "sinisiin" juniin, poislukien varmaankin Joensuu-Pieksämäki.

Itsekin muistelen nähneeni jokunen vuosi sitten ainakin näissä SMCB:n/NMBS:n matkustajavaunuissa tekstin, joka kertoi vaunujen olevan vuokralla.
http://www.railfaneurope.net/pix/be/car/I11/B/I-11_B_Antwerpen-Berchem_1.jpg

Sitten se oli ehkä niin, että Jyväskylä-Seinäjoki-välin kiskobusseja korvattiin osin sinivaunuisilla taajamajunilla, koska joidenkin matkustajien mielestä kiskobussit olivat epämukavia noin pitkällä matkalla. ???

Minkähän takia pitää vaihtaa junaa Seinäjoella, jos haluaa matkustaa Jyväskylästä Vaasaan? ???

Se johtunee juuri siitä, että Jyväskylän ja Seinäjoen välillä liikennöidään jatkossa kiskobusseilla ja Seinäjoen ja Vaasan välillä veturivetoisilla junilla (+ Helsingistä tulevilla Pendoilla). Kiskobussien lukumäärä ei riittäisi, jos niillä ajettaisiin Vaasaan asti. Toisaalta sinisestä kalustosta halutaan luopua. Sitä en osaa sanoa, riittäisikö kalusto siihen, jos jokin Seinäjoen ja Vaasan välillä 25.10. alkaen kulkevista Dv12 + Ed + EFiti -yhdistelmistä jatkaisi Jyväskylään saakka, sillä em. runkoja tarvittaisiin silloin lisää. Mukaan tarvittaisiin lisäksi aggregaatti tai Dr16.

Joskus kuului huhuja Iisalmi-Ylivieska-välin kiskobussien korvaamisesta sinisellä kalustolla. Onkohan tästä kuulunut enää mitään / näkyykö verkkokaupassa vielä mitään?

Kiskobussithan ovat jo kertaalleen korvanneet siniset sillä(kin) reitillä.

Lähes viikottain Joensuun ja Pieksämäen väliä kulkevana olen nähnyt sinisten vaunujen rappion. Ovat käsittämättömän huonolla pidolla, eikä edes siivoukseen taideta enää panostaa lainkaan. Ilmeisesti elinikä lasketaan viikoissa, joten mitäpä niitä huoltamaan.

Vahvasti vaikuttaa siltä, että EFiti-vaunut pysyvät vielä liikenteessä, mutta viimeisetkin Ein-vaunut ja Ep-sarjakin putoaisi pois lokakuun lopulla. Rk:t säilyvät ja tuskin EFit-vaunujakaan on enää varaa vähentää.

Asiasta mitään oikeasti tietämättä: jos sarjat Ein, Eip, Ep poistuvat kokonaisuudessaan, se lisää suuresti todennäköisyyttä, että Ed- tai Ex-vaunut tekevät tulonsa myös Pieksämäen ja Joensuun välille, joko Dr16-sarjan tai aggregaattivaunujen tai molempien kanssa.

Onkohan Eip-vaunujakaan käytetty enää maaliskuun lopun jälkeen? Uudempia vaunuja sarjasta 23262-23266 on jo toimitettu Imatralle. Ep-vaunut riittänevät tällä hetkellä täyssinisiin runkoihin.

Eip-vaunuja oli Vaasassa vielä kesäkuussa. 15.6 jälkeen ei ole näkynyt.

Jos Eip-sarjaa vielä liikkuu, niin todella marginaalisessa laajuudessa. Minun laskujeni mukaan vaunuja on liikenteessä enää korkeintaan kaksi, mutta nämäkin kenties odottavat Imatran-matkaa jossain päin rataverkkoa.

Kun olen nyt seuraillut tätä ketjua ja ylipäätään keskustelua plootujen paalaamisesta, veikkaan että jos nyt ei puhuta maailmanennätyksestä, niin melko varmasti kuitenkin suomenennätyksestä, mitä valtiolta apporttina saadun omaisuuden systemaattiseen tuhoamiseen näin lyhyessä ajassa tulee. Olkoonkin niin, että plootujen tasearvo on tänä päivänä hyvin lähellä nollaa euroa, mutta silti VR voisi tehdä niillä halutessaan hyvinkin kannattavaa bisnestä myymällä vaunut kalustopankkiin. Ai niin, mutta kun meillä on ne perhanan ™-koodatut erityisolosuhteet...

Hitsi tää on kivaa, sanoi hitsipilli hymyillen ja jatkoi päiväaskareitaan Imatrankoskella.

Samaan tulokseen olen päätynyt. 23264 ja 23265 eivät ole vielä vahvistuneet hylätyiksi eivätkä ne ole vielä Imatralle kulkeutuneet. 23264 taisi olla kuitenkin Oulussa.

Eikös jo 1800-luvulla laulettu, että "Suomi on rikas ja siksi jää". Tai ainakin jotkut sanat meni näin. Vanhojen vaunujen käyttö kuuluu köyhille ja taloudellisille. "Ei koske Suomea".