Resiina-keskustelu

Missäs kaikkialla on 1524 mm sähköistetyn radan linjausta muutettu? Tiedän kyllä muutamia, mutta onko muita?

Suurensuon oikaisu: http://vaunut.org/kuva/64164
Tikkalan oikaisu: http://vaunut.org/kuva/53884
Pitäjänmäen oikaisu: http://vaunut.org/kuva/45338
Hollon oikaisu: http://vaunut.org/kuva/24626

Oriselän oikaisu nelisen vuotta sitten: http://vaunut.org/kuva/52531 

Lisätään listaan rukkamäen ja multisillan välinen oikaisu.

Viialan pohjoispuolella on oikaisu ja Parolan pohjoispuolella Ihalemmen oikaisu.

Jaa - riittäähän noita. Sitten iskeytyi mieleen myös Kiimasuon oikaisu Urjalassa: https://picasaweb.google.com/110192191363039480842/KiimasuonRataoikaisu2008ToijalaTurkuRadallaKm155156#

Linjauksen muutos, joskaan ei oikaisu, on tapahtunut myös Huopalahdessa. Vanha Vks -baanahan erkani alun perin eri kohdasta.

Ei oikaisu, vaan pikemminkin kieppaisu: Havukoskella (Hiekkaharju-Koivukylä) on Kehäradan liittymän kohdalla siirretty sähköistettyä ratalinjaa.

Ervelässäkin on ratalinja liikahdellut useampaankin otteeseen.

Kaupunkiratojen rakennusten aikaan on myös kiskoja siirrelty pieniä matkoja sivusuunnassa sekä pää- että rantaradalla.
Ratapihojen täysrempat sitten tietysti vielä lisäksi, jos niitä tähän listaan edes lasketaan.

Ilmalan ja Huopalahden välillä ollut mutka oikaistiin jo 1970-luvun alkuvuosina VT3:n sillan rakentamisen yhteydessä. Liekö ensimmäinen sähköradan oikaisu?

Epäilykseni Kuusankoskesta on näemmä vahvistettu: http://vaunut.org/kuva/47865 Olinkin unohtanut koko asian joten en itse ole muistanut tonkia totuutta vahnoista kartoista.

Tässä vielä linkki kuvauspaikkaan (kuvaussuunta pohjoiseen):

http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=16000&text=S%C3%A4hk%C3%B6t&srs=EPSG%3A3067&y=6753572&x=481799&lang=fi

Mankki?

http://tinyurl.com/ihalempi Onko noissa mutkissakin ollut sähköt?  :o

http://tinyurl.com/kivihaka Sama kysymys, onko tuossakin mutkassa ollut sähköistys? Vanhalla ratalinjallahan sijaitsi Haagan seisake.

Milloin Mankin vanha mutka oikaistiin?

Toijalan eteläpuolella Ilomäen kaarteen pienehkö oikaisu n. km 143 on valmistunut 1996 paikkeilla (korjatkaa jos vuosi on väärin).

Aiemmin mainittu Viialan pohjoispuolen oikaisu eli Hinkan rataoikaisu on km:llä 155-156 ja se on valmistunut toukokuussa 1999.

Kumpi nyt oikeastaan on Hinkan oikaisu, vai onko Hinkkoja kaksi? Ensin maintsemasi, Ilomäen kaarre sijaitsee Hinkan kaupunginosassa: http://tinyurl.com/hinkka

Onkos Ryttylän eteläpuolella oikaisu? http://tinyurl.com/ryttyl-e

Tällä kertaa oikaisujen kutsumanimet menevät seisakkeiden mukaan, eli Toijalan eteläpuolella oli Ilomäen seisake km 143:lla ja Viialan pohjoispuolella taas oli Hinkan seisake km:llä 156 eli suunnilleen sen oikaistun kaarteen pohjoispäässä,
http://lyhyt.net/vx2

En muista siinä noin jyrkkiä kaarteita olleen, kuin mitä kartasta voisi päätellä. Olisikohan sitä oiottu aiemminkin, tai olisiko tuo paikallistie jostain muusta syystä haluttu rakentaa noin kaarteiseksi?

Nämä pohjoisen pääradan oikaisut, tai kaarteiden loiventamiset, liittyivät pääradan tason nostoon, jossa radalle tehtiin lukuisia puolenvaihtopaikkoja, uudenmallinen suojastus paikoin hyvin lyhyin suojavälein ja toteutus uudella opastinjärjestelmällä sekä radan tiukimpien kaarteiden loiventaminen sn 160/200 -tasolle.

Ihan normaalia tienrakentamista, sillat mahdollisimman jyrkässä kulmassa, suuret kaarresäteet ja kukkulat kierretty (tuon tasoluokan tiellä), lopputulos näyttää tässä tapauksessa humalassa linjatulta mutta on kaikin puolin täysin perusteltu. Tiejärejestely tehty oletettavasti moottoritien rakentamisen yhteydessä (1996).

Eli alkuperäinen ratalinja tuskin on radan pohjoispuolen paikallistie, vaan on ehkä paikoin noudatellut radan eteläpuolella kulkevaa tielinjaa.

Sitä juuri tarkoitin. Mutkilla tarkoitin juuri radan mutkia  ;) Ihmettelin vain kun luulin niitä vanhemmiksi.

Mankki ei käy. Linja oikaistiin sähköistys- ja kaksoisraidetöiden yhteydessä 1960-luvun lopulla.

Tätä vähän ounastelinkin.

Uusimpana oikaisutulokkaana lienee Lapuan ja Riipan oikaisut, sekä pidempi Sievin parikilometrinen oikaisu (2015) pohjanmaan radalla ja rakenteilla oleva Temmesjoen oikaisu. Rataremontin yhteydessä kaksoisraideosuuksilla tehdään/on tehty muitakin kaarreprofiilin muutoksia joissa pylväät ja ratalinjaa siirrettiin hieman uuteen paikkaan. Törmäperän (1.5km)ja Kankaan pohjoispuolen (3km) oikaisut jäävät vielä toistaiseksi tekemättä.

Sitten tulee mieleeni Imatra T:n lähtö länteen päin. Se on nimenomaan uudelleenlinjaus, kun vanhempi linja oli lyhyempi, mutta kaarresäde pienempi.

Kyllä vain, itse asiassa vanhan ratalinjan itäpään kallioleikkauksen alussa oli ainakin Leppävaaran kaupunkiradan rakentamiseen asti sähköratapylvään betoninen perustuspylväs maastossa. Näin ollen juurikin Haagan oikaisu on ensimmäinen suomalainen sähkörataoikaisu kautta koko pohjoismaisen passivapauden olemassaoloajan. Kyseistä sähkörataoikaisua voidaan pitää myös suomalaisten sähkörataoikaisuiden pioneerina sen ennakkotapausluonteen vuoksi.

Yksi erikoisuus on raide, jolta on purettu sähköistys, mutta itse raide on edelleen olemassa ja käytössäkin. Kyseessä on pääradalta Pasilan veturitalleille johtava raide. Tässä ei toki ole kyse uudelleenlinjatusta sähköradasta, vaan sähkörata on vain lakannut olemasta olemassa.

Kyllä, lisäksi silloisen Vantaankoskenradan itäinen raide osuudella Huopalahti - Pohjois-Haaga siirtyi Huopalahden päässä varsin huomattavasti. Osa vanhan itäisen raiteen pohjasta ja käytävästä on nykyään kevytliikenneväylän käytössä.

Jep. Tie on itse asiassa uusi ja rakennettu moottoritien rakentamisen yhteydessä. Ihalemmen ja Parolan välinen maantie kulki moottoritien rakentamiseen asti radan eteläpuolella ja rata ylitettiin tasoristeyksenä taajaman reunalla siinä Irwinin talon kulmilla. Jos tie olisi vedetty samaan paikkaan, moottoritien ja radan sillat olisivat venyneet entisestään ja radan ylitys/alitus olisi jouduttu rakentamaan tasamaalle ahtaaseen paikkaan. Nyt se sijaitsee hieman väljemmässä paikassa ja osin käyttää hyväkseen luonnon korkeuseroja.

Eikö Savon radalle tehty n 10 v sitten jokin oikaisu jonnekin Otavan tienoille, niin että sn voitiiin pendojen osalta nostaa 200:aan?
Vai laitettiinko vain uudet kiskot ja poistettiin tasoristeyksiä?

Ja eikö jossain Lempäälässä oikaistu aika pitkälläkin matkalla ns 10-15 vuotta sitten, niin että talojakin jouduttiin purkamaan alta niin että kansalaisjärjestöt ärähtivät ja järjestivät mediakampanjoita sitä vastaan, vai menikö koko homma puihin?

t. Rainer

Lempäälässä hyvinkin. Hollon mutka oikaisiin 1990-luvun lopulla:

http://kuvat.lempaala.fi/images/8/234.jpg
http://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/vuoden-silta-tunnustuspalkinto-lempaalan-hollon-rataoikaisulle/514088/

Niinpä oikaistiin!
Ajettiin useita jo kertaalleen asuninpakkaansa pakosta muuttamaan joutuneita evakko perheitä pois rakkaudella rakentamistaan pihapiireistä uutta elämää etsimään siksi, että junan matka-aikaa voitiin lyhentää 1-3 minuuttia!

Työt saatettiin aloittaa jo 90-luvun puolella mutta käyttöönotto oli vasta 2000-luvulla. Uutissivulla http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/39 näytetään puhuvan syys-lokakuusta 2002. Joka tapauksessa Dr13-vetureiden kaupallisen käytön päättyessä 3.6.2000 oli vanha linjaus vielä täydessä käytössä.

Pitäisin tätä oikaisua melko järkevänä. Vaikka matka-ajassa muutos oli ehkä vähäinen niin energiataloudellisesti vanha linjaus oli hankala. Ko. oikaisusta on Tampereen suuntaan melko kova nousu eli Tampereelle matkaavalta pikajunalta otettiin vanhalla linjalla vauhti pois juuri ennen ylämäen alkua ja vastaavasti Tampereelta päin tulevan pikajunan piti jarruttaa alamäkeen pian sen jälkeen, kun juna oli saanut kerättyä täyden vauhdin.

Minä muistan Hollon mutkan oikaisun aikoihin puhutun 50 sekunnista aikasäästöä junaa kohden. Hannu Karpokin teki silloin tästä oikaisusta sellaisen 15 minuutin avauksen. Oli se kipeä ratkaisu noille kauniilla rannoilla olleille rintamamiestaloille, toisaalta nythän se näyttää niin kuin rata olisi aina ollut noilla sijoilla. Siinähän meni uudistettujen melualueiden mukana yksi rivitaloyhtiökin purettavaksi. Kyllä siitä varmaan on hieno ja joutuisa junan tätä nykyä suihkia.

Mielestäni tuonne ei tehty mitään oikaisuja silloin ellen väärin muista. Tasoristeyksien poistolla kai tuo pääasiassa tehtiin.

Kouvola-Pieksämäki on hyvin mutkaista edelleenkin. Joskus muistan lukeneeni VR 1962-1987 historiikista että sille välille oli suunniteltu jo 80-luvulla oikaisuja Otavaan, vai oliko Mäntyharjulle (kartasta katsottuna taitaa olla pienimmät kaarresäteet siellä), mutta sitä/niitä ei koskaan toteutettu, rahat olivat tiukassa. Haukivuorella ja Kantalassa on myös kohtuullisen tiukat kurvit.

Mitähän tuon Kouvola-Pieksämäki-välin tasoristeyksien poistolle/nopeudennostolle kuuluu tällä hetkellä? Tasoristeys.fi antaa tänään 20 tasoristeystä vielä ko. välille. Tuolla luulisi Mikkelin pohjoispuolellakin olevan nopeudennostopotentiaalia kun tasoristeykset saisi pois.

Listaan voisi täydentää Kallansillat Kuopiossa, ja jokin Orivesi-Jyväskylä-välillä ollut oikaisu muutama vuosi sitten. Meniköhän se nyt jonkun järven poikki se oikaisu siellä päin, muistan täällä vaunut.orgissakin nähneeni kuvan sieltä.

Oikaisut ovat aika kalliita tehdä maanlunastuksineen päivineen, kun kaikki ratainfran mukana pitää rakentaa uudestaan. Montakohan miljoonaa euroa/km on sellainen suuruusluokkaa antava hinta..

Periaatteessa Helsinki-Pietari yhteyden Kerava-Hakosilta.. :)
Aiheutti myös Lahden ratapihalla muutoksia. Oikeastaan monella täyskorjauksen kohteeksi joutuineilla aikanaan jo sähköistetyillä radoilla muutoksia raiteissa liikennepaikoilla suht paljon.

Rantaradalla useita radan sivuttaissijainnin muutoksia Salon ja Karjaan välillä sähköradan avaamisen jälkeen.

Väliaikaisesti ent. Turun junavaunutehtaan kohdalla kun tehtiin silloisen E18-tien ylittävää siltaa oli rata hieman sivuun vedettynä ja silta rakennettiin paikallaan. Nyt ei koko Kupittaalla edes mene enää eurooppatietä.. se siitä ja sen kestävyydestä, kun keksittiin että varta vasten sataman raskasta liikennettä varten tehty yhteys pitää kieltää yli 15m ajoneuvoilta. E18 tien rakentamisen yhteydessä Tukholmankadun kohdalla saattoi myös sähkörata hieman muuttaa positiota huomioiden se tosiseikka että rataa muutettiin jo 90-l alussa eri kohtaan.

Kuopion Kallansilloilla tuli uusi linjaus käyttöön 2011. Sitä ei taidettu vielä mainita.

Kaiketi Petri Nummijoki on geologi. En ymmarrä selitystä suhteessa matka-aikaan tai ympäristötappiohin. Olen asunut yli kymmenen vuotta Vanattarassa ja lähes kaikki loput Hakkarissa, eli siellä "Hollon mutkan" vieressä. Maasto on tosin vähän vaihtelevaa, mutta Vanattara se aikoinaan oli laakson pohjassa. Joskus junat hyytyivät Moisioon, eli kohti sitä Holloa mennessä.

Pikku Markku 70v.

Otetaan asia täsmällisenä esityksenä. Oheiset ajat ovat Dr13-veturin 2337 vetämästä 13-vaunuisesta yöpikajunasta P821 päivältä 18.6.1999 ja tuossa siis mennään vielä vanhalla oikaisemattomalla linjalla.

Ennen Lempäälää juna on käyttänyt kilometreille 160-165 aikaa 2 min 28 s, joten keskinopeus oli 121,6 km/h. Sen jälkeen tulee oikaistu osuus, jossa tiukin nopeusrajoitus oli siltojen kohdalla ja niiden jälkeisessä kaarteessa ollut 100 km/h. Kilometripylväs 169 oli hieman siltojen pohjoispuolella. Kilometri 169-170 meneekin aikaan 36 s eli 100 km/h. Sen jälkeen juna pääsee pieneen alamäkeen ja nopeus ehtii kiihtyä arvoon 109 km/h, kunnes noin kilometriltä 172 alkaa Kuljun nousu ja vauhti hiipuu vähitellen niin, että hitaimmalle kilometrille 173-174 kuluu 38 s eli nopeus on 95 km/h.

Olet siis oikeassa siinä, ettei Kuljun nousu ala kirjaimellisesti heti vanhalla linjalla olleen nopeusrajoituksen jälkeen vaan vasta parin kilometrin päästä mutta matka on niin lyhyt, ettei raskas pikajuna ehtinyt kerätä ylämäen alkuun mennessä samaa nopeutta, joka sillä Lempäälää lähestyttäessä oli ollut. Nykyiset junat tietysti kiihtyvät paljon nopeammin mutta toisaalta niiden huippunopeuskin on 160-200 km/h tuolloisen 120-140 km/h sijaan, joten nopeusrajoitus tuskin olisi nykyjunille vähemmän haitallinen, jos oikaisu olisi jätetty tekemättä.

23.11.53 km 160
23.12.25 km 161
23.13.22 km 163
23.13.52 km 164
23.14.21 km 165
23.14.45 Lempäälä
23.16.41 km 169
23.17.17 km 170
23.17.53 km 171
23.18.26 km 172
23.19.01 km 173
23.19.39 km 174
23.20.16 km 175
23.21.29 km 177
23.22.06 km 178
23.22.22 Sääksjärvi

Nyt kun olen nähnyt tuon taulukon, uskon vahvasti että aikasäästö on merkittävämpi kuin 50 sekuntia junaa kohti. Silloin varmaan verrattiin sen aikaisiin huippunopeuksiin saavutettua nopeushyötyä. Nykyään kun tosiaan huippuvauhdit ovat oleellisesti korkeammalla, olisi tuossa kohdassa satasen nopeusrajoitus tosi masentava. Tietenkin Lempäälässä pysähtyvillä junilla saavutettava hyöty on pienempi.
Kiitoksia, tämä avasi ajatusta!

Minä pidän näistä todellisista tilanteista. Ei tarvitse pohtia miten se voisi olla ja voisiko ehkä olla...

Kiitos esityksestä!

Ei 50 sekuntia ole tuulesta temmattu 90-luvulla käytetyillä nopeuksilla. Tästä on alla toinen esimerkki, jossa Dv12-pari 2739+2544 vetää Turun suuntaan 13-vaunuista yöjunaa P804. Ajo on mitattu aamulla 10.7.1999.

Juna on kerännyt alamäessä täyden vauhdin ja kilometreille 173-170 meni yhteensä 89 s eli keskinopeus oli 121,3 km/h. Hidastus kilometrillä 170-169 aiheuttaa nopeuden putoamisen arvoon 97,3 km/h, jonka jälkeen alkaa 12 km:n matkan vievä kiihdytysprojekti, kunnes kilometrit 157-155 menevät aikaan 60 s eli keskinopeus oli tällä välillä tasan 120 km/h. Jos arvioidaan, että ilman nopeusrajoitusta olisi myös väli 170-157 voitu ajaa nopeudella 120 km/h eli aikaan 6 min 30 s mutta oikeasti siinä meni 7 min 17 s niin tällä junalla nopeusrajoituksen aiheuttama aikamenetys olisi 47 s.

Näyttää junan nopeus käyneen jo kilometrillä 161-160 arvossa 120 km/h mutta kun on vain yksittäinen kilometri ja edellinen sekä seuraava menivät aikaan 32 s eli 112,5 km/h niin tulkitaan kilometrin 161-160 tulos mittaajan epätarkkuudesta johtuvaksi.

6.15.44 km 173
6.16.13 km 172
6.16.43 km 171
6.17.13 km 170
6.17.50 km 169
6.19.03 km 167
6.19.40 Lempäälä
6.20.13 km 165
6.21.20 km 163
6.21.51 km 162
6.22.23 km 161
6.22.53 km 160
6.23.25 km 159
6.23.58 km 158
6.24.30 km 157
6.25.30 km 155

Olisiko tolppien 161 ja 160 väli lyhyt tai jyrkkä alamäki? Katselin omia ja Jukka Nurmisen ajoja (Hr12, Dm8+Dm9+Dm8 ja Sr1) ja kaikissa väli tolpalta 161 tolpalle 160 kesti pari sekunttia vähemmän kuin ympäröivät välit.

Nyt ei ole rataprofiilia tällä hetkellä käytettävissä mutta olisiko kilometri 161 mäen päällä ja siitä alamäki molempiin suuntiin? Tuo Dr13-vetoinen saman kokoinen juna meni toiseen suuntaan kilometriltä 160 kilometrille 161 aikaan 32 s eli 112,5 km/h mutta sillä vastaavasti 161-163 oli nopea eli aikaan 57 s, joka vastaisi nopeutta 126,3 km/h. 

Kilometrikellotukset eivät liene kaikkialla täysin absoluuttista nopeustietoa jos alueella on pienikin rataoikaisu?

Eivät ne tietenkään ole, kunhan ovat suuntaa antavia. Kilometri on aika lyhyt väli ja sekunnin heitto tekee jo paljon eroa. Asemaväli on parempi keskinopeuden kannalta, mutta ei kerro max tai min nopeudesta paljoakaan, jos vaihtelu on suuri. Syksyllä 1971 ratapiirit julkaisivat luettelot lyhyistä ja pitkistä kilometreistä, mutta uudempia en ole nähnyt. En tiedä kuinka paljon piti olla poikkeamaa, jotta pääsi listalle. Tampereen piirissä pienin listalle päätynyt poikkeama oli 100 metriä (Tpe-Pri km 276-277 = 900 m) ja suurin 1004 m (Km 431-432 = 2004 m, Kairokoski-Haapamäki). Lyhimmät välit olivat Km 142-143 (Koski-Turku, 285 m) ja km 239-240 (Tampere-Pori, 272 m. Lisäksi kiepautuksissa käytettiin B-tolppia ja esim Km 151 B-152 oli 1135 m (Toijala-Turku).

Juuri energiatalous oli varmasti vahvana syynä tuon oikaisun tekemiseen. Hakkarin siltojen molemmin puolin oli satasen rajoitus, ja olisihan se tämän päivänkin junille aikamoinen leikkaus matkanopeuteen ja vaatisi melkoisesti energiaa kiihdyttämiseen 100 -> 180 km/h noin esimerkinomaisesti. Ja kireillä aikatauluilla ei ole mahdollista käyttää hyötyjarruakaan tehokkaasti vaan kyllä energiaa hukataan hiljennettäessä huomattava määrä.

Hakkarin sillat olivat toinen tekijä: muistaakseni vanhempi jänne oli jostain vv. 1932-1936 ja uudempi kaksiraitestamisen yhteydestä noin 1960 ja alkoivat olla loppuun kuluneet.

Naskalin Markkukin on tietenkin oikeassa, mutta korkeuserot ja ennen kaikkea nousujen pituudet ovat "tässä meidän kohdalla" eli Hollo-Moisio-Vanattara nurkissa melko pienet. Höyryaikana ja paikallisjunissa varmasti tuntuivat.

Tuossa Moisionaukealla eli varmaan aika lähelle Markku Naskalin mainitsemaa Vanattaraa on tehty pieni rataoikaisu joskus, ehkä 1960 -vuonna, jolloin Sääksjärvellä tehtiin isompi oikaisu. Paikka on jokseenkin Vanattaran välikytkinaseman kohdalla, mutta en tiedä kilometrejä. Auttaako tuo paikan määrittämisessä?

Vanhat painetut kartat-sivulta http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi  kun vertailee 50-luvun ja 80-luvun peruskarttoja tonttirajoineen, niin aika moni oikaisu tulee helposti ilmi. Lisäksi suuri osa kilometritolpista on merkitty. Esimerkiksi Km 171 -km 173 välillä on kaksi oikaisua. Km 161 ja km 159 kohdissa on vähäisempi kaarrelinjan korjaus. Sen huomaa esim VR:n tontin levenemisestä. Mahdollisesti voidaan myös uskoa kartanpiirtäjien piirtäneen kaarrelinjat niinkuin ne olivat, eli vähän jyrkemmiksi 50-luvulla.

No näinpä; katselin näitä eilenkin mutta en huomannut km-pylväsmerkintöjä ennen kuin nyt kuin mainitsit, kiitos vinkistä. Se jahtaamani pieni korjaus on km 172 pohjoiseen, siinä oleva kaarre on oikaistu suoraksi.

Ja kun näitä on alueella muutama, kuten puhuttiin, niin helposti siinä joku kilometri onkin lyhyt, vaikka siihen ei kiinnitä huomiota ennen kuin vasta silloin, kun alkaa kellosta katsoa sekunteja.

Yksittäisen kilometrin mittaus on epätarkka paitsi mahdollisten oikaisujen vuoksi niin myöskin juuri siksi, että ihmisen aisteilla sekunnin ero syntyy helposti mittauksen ja todellisuuden välillä. Mutta epätarkkuuden vaikutusta voi pienentää, kun vertailee lukeamia edellisiin ja seuraaviin kilometreihin. Esim. kolmen kilometrin matkalla tarkkuus on edelleen ehkä 1 s, koska on epätodennäköistä, että mittaus vääristyisi joka kilometrillä samaan suuntaan mutta matka onkin jo kolminkertainen.

Asemanvälin mittaaminen ei tosiaan kerro kiihtyvyyksistä tai mäkien ja nopeusrajoituksien vaikutuksista paljoakaan mutta yksi ongelma on sekin, että minkä pisteiden kohdalta asemanväli tulisi mitata, jotta tulos olisi vertailukelpoinen eri ajojen välillä mahdollisesti vielä vuosienkin kuluttua. Opastimien, vaihteiden tai laitureiden sijainti voi muuttua, joten asemarakennuksen ohitus lienee järkevin kiintopiste, mikäli liikennepaikalla sellainen on. Asemarakennusten ohitusaikojen kirjaaminen vaatii kuitenkin joko hyvää radan tuntemista tai mahdollisuutta havainnoida esteettömästi junan molemmille sivuille, joka ruuhkapäivinä ei onnistu helposti ja usein juuri ruuhkavuorot ovat mielenkiintoisimpia seurattavia, koska aikataulussa on silloin vähiten löysää.

VR:n historiikin mukaan Lempäälä-Tampere-välin kaksoisraide valmistui jo loppuvuodesta 1947 ja Toijala-Tampere oli valmiina vuoden 1953 lopussa. Riihimäki-Tampere-välin kaksoisraiteesta tehtiin siis ensimmäisenä nimenomaan Toijala-Tampere. Riihimäki-Hämeenlinna-osuudella käyttöönotot olivat vuosina 1955-1958 asemanvälistä riippuen ja Hämeenlinna-Toijala-välillä vuosina 1959-1961.

Toijalan ja Tampereen välille vaihdettiin 54 kg:n kiskot 1959-1960. Mahdollisesti siinä yhteydessä on tehty pieniä linjan korjauksiakin mutta isot rataoikaisut Vanattarassa ja Sääksjärvellä aloitettiin noin 1963 ja VR:n historiikin mukaan Sääksjärven oikaisu sekä puolet Vanattaran oikaisusta valmistui syksyllä 1965 ja Vanattaran oikaisu kokonaan 1967. Isäni on muistellut, että oikaisutyömaan hidas eteneminen oli rasittavaa, koska silloin ainakin itäisellä raiteella oli pitkään nopeusrajoitus 60 km/h vanhalta uudelle linjalle käännyttäessä, joka söi tehokkaasti viikonloppuruuhkan lähemmäs 20-vaunuisilta Hr12-vetoisilta pikajunilta vauhdin Kuljun nousussa.

Onkos Kuopiossa Kolmisopen kohdalla tehtyä oikaisua vielä mainittu? Nythän rata sukeltaa tunneliin Karttulantien eli tien nro 551 paikkeilla. Rata taisi aikaisemmin kiertää tuon mäennyppylän. Vanha ratalinjaus taisi mennä Väärälahden liepeiltä ja nykyisessä tieverkostossa näkee sen verran laajaa kaarresädettä, että vanhan linjauksen pystyy päättelemään.

Paremmin asioista tietävät valaiskoon minua, milloin tuo uusi osuus otettiin käyttöön.

Pitkälahden oikaisu Savonradalla valmistui lokakuussa 1978 jolloin otettiin Pieni Neulamäentunneli samassa yhteydessä käyttöön.

Sähköliikenne Pieksämäeltä pohjoiseen alkoi 1984, joten tuo ei varsinaisesti ole oikaistu sähkörata, vaikka keskustellaanhan tässä juuri muistakin oikaisuista, jotka eivät ole olleet sähköratoja oikaisun aikaan.

Eihän tuosta oikaisusta muuten haittaa olisi ollut mutta 60-luvulla Helsingin ja Tampereen välillä tehtiin paljon muitakin rata- ja siltatöitä ja oli niistä johtuvia tilapäisiä hiljennyksiä tai puolelta toiselle siirtymisiä. Pitkät pikajunat tavattiin Hyvinkäällä ottaa kolmannelle raiteelle, jotta eivät sulkisi laituripolkua ja siinä meni aikaa, kun Hyvinkäällä oli pitkä ratapiha ja sn35-vaihteet molemmissa päissä.
Ainakin P61 joutui ennen suojastuksen valmistumista usein tekemään ylimääräisen pysähdyksen Kuurilassa edellä kulkevan junan vuoksi. Päälle rahdin, postin tai Riihimäellä suoritetun hiivan kuormaukset ja niistä johtuvat pysähdysaikojen ylitykset. Näistä syistä johtuen ruuhkajunat olivat usein jo valmiiksi reilusti myöhässä, joten oli harmillista, kun ko. oikaisutyömaa vei viimeisetkin mahdollisuudet aikataulun kiinniottoon eikä työmaasta meinannut tulla valmista ollenkaan.

Sitä vanhaa Kolmisopen ratapohjaa pääsee nykyisin kulkemaan siviilitkin, kun Pv on luovuttanut asevarikon maat Kuopion kaupungille. Siellä on hienoa kallioleikkausta ja korkeaa pengerrystä.

Ja onhan tuolla Lahden ja Kouvolan välilläkin rata siirtynyt uuteen paikkaan Suurisuolla Niinimäen ja Korian välillä.