Kertoisitko Esa, paljonko VR:n johtajien bonukset ovat olleet? Miksi samaa viestiä tulee toistaa joka toisen kuvan yhteydessä, näitä on aika kyllästyttävää lukea? Mistä kumpuaa se jatkuva katkeruus toisten ihmisten mahdollisesti saamista bonuksista?

Ja Sm1:t ovat nuorimmillaankin lähes 50-vuotiaita. Ihan oikeastiko nämä kannattaisi kunnostaa liikennekäyttöön? Paljonko kunnostus maksaisi per yksikkö? Montako vuotta kunnostuksella saataisiin lisäkäyttövuosia? Paljonko ylläpito maksaisi per vuosi? Miten hoidetaan työsuojelulliset asiat, nämä ovat tunnetusti meluisia? Onko 50 vuotta vanha ohjaamo enää ergonomialtaan riittävä tämän päivän vaatimuksiin?

Ja varmaan myös esimerkiksi teleoperaattoritoiminta pitäisi olla valtion monopoli ja ehkä myös tiedonvälitys? Esimerkiksi operaattoritoiminta on kehittynyt varsin merkittävästi kiivaan kilpailun seurauksena. Kannattaa luoda myös silmäys vaikkapa Yhdysvaltojen rautatieliikenteeseen ja siihen kehityksen tasoon, mikä tavaraliikenteessä vallitsee tiiviin kilpailun myötä. Suomella tulee olemaan tulevina vuosina todella suuret haasteet edes lähellekään nykyisen elintason ylläpidossa ja ainakaan minä en kaipaa tehottomasti toimivaa ja jatkuvaa tappiota tuottavaa valtion rautatielaitosta muiden menokohteiden lisäksi.

En tiedä missä olet (ollut) töissä, mutta minä en ainakaan ole työelämässä törmännyt management by perkele -asenteeseen. Toisaalta olen ollut työelämäni yksityisissä yrityksissä tiiviisti kilpailluilla toimialoilla ja viimeiset 20 vuotta yrittäjänä.

Jokaisella on totta kai oikeus mielipiteeseensä, mutta ei tarvitse odottaa, että kaikki olisivat samaa mieltä. Ja minusta on todella harmi, että myös rautatieharrastussivusto pitää politisoida.

Väylävirasto julkisti vuonna 2016 "Ratamaksun perusmaksun kehittäminen" -selvityksen. Se avaa ratamaksun perusteita, mutta kertoo muutakin. Selvityksessä arvioitiin, että vuonna 2019 ratamaksujen kertymä olisi 48 miljoonaa euroa. Tuolloin rataverkon käyttö- ja investointimenot olivat keskimäärin vajaat 170 miljoonaa euroa vuodessa. Rataverkkoon tehtävät vuotuiset investoinnit vaihtelevat kuitenkin melkoisesti ja investointihaluihin vaikuttaa myös kulloinkin harjoitettu politiikka.

Selvityksen mukaan ratamaksuista saatavat tuotot kattoivat tuolloin noin 28 prosenttia rataverkon ylläpidon, käytön ja investointien kustannuksista. Tiedothan ovat julkisia, joten ehkä olisi syytä kaivaa tuoreempia lukuja esille. Käytän näitä lukuja tässä yhteydessä, koska selvitys oli käden ulottuville. Oleellista on havainto, että ratamaksuilla ei läheskään kateta rataverkon käytön, kunnossapidon ja investointien aiheuttamia kustannuksia. Jokainen veronmaksaja siis pääsee roposillaan välillisesti tukemaan rautatieoperaattoreiden toimintaa.

Tällä hetkellä ratamaksu on sähkövetoiselle liikenteelle 0,14 senttiä ja rapiat bruttotonnikilometriltä ja 0,12 senttiä ja rapiat muunlaista käyttövoimaa käyttävälle liikenteelle. Tuoreemmilla kustannustiedoilla itse kukin voi laskea sen, miten paljon ratamaksuja pitäisi nostaa, mikäli tavoitteena olisi kattaa ratamaksuilla radanpidon kaikki kustannukset. Tämän jälkeen seuraava laskuharjoitus olisi siirtää kustannusvaikutukset operaattoreiden talouteen ja palveluiden hintoihin.

Radanpidon kustannusvastaavuus selviää hyvin Väyläviraston tilinpäätöstiedoista. Viime vuonna kustannusvastaavuus oli yhdeksän prosenttia.

Arvonlisävero on kulutusvero, jonka maksaa palvelun ostaja — siis matkustaja, joka ostaa matkalipun, jonka hinta sisältää arvonlisäveron. VR hoitaa ainoastaan veron tilityksen valtiolle läpilaskutusperiaatteella. ALV ei siis ole VR:n kulu tai VR:n tuotto.

Asetelmassa tosin toteutuu muna ja kana -periaate: jos ei olisi ostettavia matkalippuja, ei olisi valtiolle maksettavia arvonlisäverojakaan. Tässä mielessä syntyvä ALV on riippuvainen VR:n myymien matkalippujen lukumäärästä. Samantapainen läpilaskutusperiaatteella toimiva vero on sähkönkulutukseen perustuva sähkövero. Sen määrä perustuu asiakkaan käyttämiin kilowattitunteihin ja sen kantajaksi on määrätty verkkoyhtiö, joka läpilaskutusperiaatteella tulouttaa sen valtiolle. Moni luulee, että tämä jää verkkoyhtiön taskuun.

Suurin osa veroista on fiskaalisia. Niitä ei ole korvamerkitty jotain tiettyä käyttötarkoitusta varten. Tässä mielessä VR:n tilien kautta kulkevien arvonlisäverojen kohdentaminen radanpidon kulujen kattamiseen on vähintäänkin ongelmallista.

Mikäli tavoitteena olisi radanpidon täydellinen kustannusvastaavuus, niin ratamaksuilla pitäisi kattaa radanpidon aiheuttamat kustannukset. Toisaalta mikä on radalla liikennöinnin aiheuttama kustannus suhteessa investointikustannuksiin. Tämä on yksi peruskysymys, joka nousee esille kaikissa infrastruktuurihankkeissa. Esimerkiksi sähköverkoissa itse sähkön siirtäminen ei aiheuta juuri lainkaan kustannuksia, vaan suurin kustannus syntyy siitä, että verkko on olemassa ja tarvittaessa asiakkaan käytettävissä. Jos sähkön siirrossa hinnoittelun tavoitteena olisi todellinen kustannusvastaavuus, pitäisi hinnoittelun olla tehoperusteista, eli hinta määräytyisi sen mukaan, että olet varannut tietyn tehomäärän itsellesi verkosta — sama idea kuin tietoliikenneverkossa, jolloin hinta perustuu varattuun kaistaan (vaikka asiakas ei ikinä edes käyttäisi tekemäänsä varausta).

Asiasta on riidelty hallituksessa jonkin verran. Romutuskiellon puuttuminen ja omisatajaohjauksen puute ovat olleet SDP:n tahto ja ristiriidassa hallitusohjelman kanssa. Sekä liikenne-, että omistajaohjausministeri ovat SDP:llä. Vihreät ovat olleet riidassa toisena osapuolena, vasemmistoliitto, keskusta ja RKP taas lähinnä pysyneet hiljaa.

VR Group Oy on keskimääräisesti tiukemmassa poliittisessa ohjauksessa kuin moni muu valtion omistama yhtiö. Osittain tämä johtuu siitä, että VR on kokonaan valtion omistama osakeyhtiö eikä se ole pörssiyhtiö. Lisäksi kyseessä on ”strategisesti merkittävä omistus”.

Esimerkkinä ohjauksesta on täysin poliittisin perustein nimetty VR:n hallintoneuvosto. Sen kokoonpano vastaa likimain eduskunnan voimasuhteita. Hallintoneuvostossa on kolme perussuomalaisten edustajaa, joilla on myös puheenjohtajan paikka. SDP:llä on kolme edustajaa, kokoomuksella kaksi, keskustalla, vihreillä, Vasemmistoliitolla ja RKP:lla on kullakin yksi paikka.

VR:n nettisivuilla hallintoneuvoston tehtävät on määritelty seuraavasti: ”hallintoneuvosto antaa [VR:n] hallitukselle ohjeita asioissa, jotka ovat laajakantoisia tai periaatteellisesti tärkeitä. Se myös antaa varsinaiselle yhtiökokoukselle tilinpäätöstä ja tilintarkastuskertomusta koskevan lausuntonsa sekä käsittelee talous- ja vuosisuunnitelmat sekä seuraa niiden toteutumista.”

Kuvauksen perusteella VR:n hallintoneuvostolla on suhteellisen laajat mahdollisuudet ohjata yhtiön toimintaa. Se on sitten kokonaan toimeen juttu, miten hallintoneuvosto käyttää valtaansa, osaako se sitä käyttää ja minkälaisia näkemyksiä sillä on rautatietoiminnasta. Tämä selviää tutkimalla hallintoneuvoston toimintaa ja päätöksiä.

Yleisesti ottaen hallintoneuvostoja pidetään menneisyyden jäänteinä. Viimeistään siinä vaiheessa, kun yhtiö viedään pörssiin, niin hallintoneuvosto yleensä lakkautetaan. Näin on käynyt esimerkiksi Fortumin, Nesteen ja Finnairin osalta. Poliitikkojen kyvyt ja mahdollisuudet ohjata pörssiyhtiön toimintaa on koettu rajallisiksi.

Joka tapauksessa ”hallintoneuvosto on osakeyhtiön ylin hallintoelin”, kuten määritelmä kuulu. ”Hallintoneuvosto päättää tärkeimmistä asioista ja valvoo toimitusjohtajan ja hallituksen toimia”. Tarkemmin hallintoneuvoston tehtävät määritellään yhtiöjärjestyksessä. Hallintoneuvosto taas toimii yhtiökokouksen alaisuudessa ja sen valtuuttamana. Laki ei kuitenkaan velvoita perustamaan hallintoneuvostoa. Tyypillisesti hallintoneuvostoa on käytetty valtion omistamissa yhtiöissä, mutta voi sellainen olla muissakin yhtiöissä.

Valtiollisissa yhtiöissä hallintoneuvosto on tiettyyn yhtiöön kohdistuvaa poliittista täsmäohjausta. Sillä täydennetään tai paikkaillaan yleisemmällä tasolla olevaa valtion omistajaohjausta. Ei tästä ole kovin montaa vuotta, kun hallintoneuvostoja haikailtiin laajemmassa mittakaavassa takaisin varmistamaan valtion omistajaohjauksen puutteita.

VR:n hallintoneuvoston erikoisuus on se, että konsernissa työskentelevän henkilöstön kaikki ammattijärjestöt pääsevät mukaan hallintoneuvoston kokouksiin. Edustettuina ovat Toimihenkilöliitto ERTO ry, Raideammattilaisten yhteisjärjestö JHL ry, VR Akava ry, Rautatiealan Unioni RAU ry, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry, Palvelualojen ammattiliitto PAM ry ja Rautatiealan Teknisten ja Toimihenkilöiden Liitto RTTL ry. Henkilöstöjärjestöjen edustajilla on kokouksissa puheoikeus, mutta ne eivät ole hallintoneuvoston täysivaltaisia jäseniä.

VR:n osalta poliittinen ohjaus on siis järjestetty peräti ”tehokkaasti”, mikäli tehokkuudesta ylipäätään voi puhua samassa yhteydessä politiikkatoimien kanssa. Jokainen ammattiliitto pääsee supattamaan omat viestintä omien poliittisten kellokkaidensa kautta. Tämä näkyy kohtuullisen hyvin rautatiepolitiikkaan liittyvässä soutamisessa ja huopaamisessa, koska poliittinen valta ministeriöissä ja myös hallintoneuvostoissa vaihtuu neljän vuoden välein.

Itku siitä, että poliittista ohjausta VR:n tapauksessa ei olisi riittävästi, tuntuu omituiselta. Sitä on harvinaisen paljon. Itkuun voi tietenkin liittyä kaipuu menneisyyteen, jolloin VR oli osa valtionhallintoa ja jolloin eduskunta ”asiantuntevasti” päätti esimerkiksi vetureiden hankinnoista. Ajat ovat nyt kuitenkin toiset. Aikoinaan virastomuotoinen rautatielaitos pärjäsi kohtuullisen hyvin amatöörimäisessäkin ohjauksessa, koska rautateiden asema ylipäätään oli menneisyydessä vahvempi. Rautatiet oli trendi. Ne menestyivät vaikka omistajaohjaus ja johto olisivatkin olleet kuutamolla.

Perspektiivi asiassa laajenee kummasti, kun tutkii kansainvälistä rautatiehistoriaa: miten rautatielaitosten omistaminen järjestettiin muissa maissa tai mikä oli valtiollisen ja yksityisen omistuksen välinen suhde. Wolgang Schivelbuschin ”Junamatkan historia” on tähän oivallisen hyvä alku.

Jos mielenkiintoa ja kanttia riittää vähän enemmän, niin voi myös analysoida, miten kehitys on edennyt Suomessa muilla alkujaan julkisessa omistuksessa tapahtuneilla verkkotoimialoilla. Yhtymäkohdat rautateihin ovat selvät.

Tosiaan hallintoneuvostojen rooli herättää ihmetystä. Äskettäin oli mikrokohu myös Veikkauksen hallintoneuvoston puheenjohtaja Gustafssonin puheista, jotka olivat sanasta sanaan Veikkauksen tekstiä. Onko kansanedustajan tehtävä puolustaa valtionyhtiötä kansalle vai huolehtia kansan näkemysten toteutumisesta valtionyhtiössä?

Ilmaiseksi ykkösluokassa matkustavilla ja matkansa maanantain ja perjantain parhaaseen ruuhka-aikaan ja ruuhkasuuntaan tekevillä kansanedustajilla on vähäinen kosketuspinta niihin moninaisiin tarpeisiin, joita yhteiskunnalla ja kansalaisilla olisi rautateitä kohtaan. Kansanedustajien asiantuntemattomista lausunnoista voi päätellä myös, että ainoa tietolähde on VR, eikä mitään muunlaisia visioita edes pystytä näkemään.

Tämä on tietysti ymmärrettävää, kun tätä erikoista yhtiöitetyn, muka kilpailuun valmisteltavan VR:n aikaa on jatkunut nyt 26 (!) vuotta. Nuorimmat kansanedustajat eivät edes muista mitään muuta aikaa. Eihän ideoita edes voi syntyä, jos mitään muuta kuin nykytila ei tiedetä olevan mahdollistakaan.

Ihan sivistysvaltioiden perustuksia koskettava ongelma tässä on se, että kansalaisilla ei ole tosiasiallisesti mitään vaikutusmahdollisuutta rautatiepolitiikkaan, vaan sen ympärille on tehty torjuntarakennelma, jonka läpäiseminen on täysin mahdotonta. Monet vaikuttamista yrittäneet ovat jo lopettaneetkin, kun ovat todenneet tuhlaavansa vain aikaansa, jonka kuluttamista isänmaa ei palkitse mitenkään.

Meinaatko, että SDP:n tavoitteena ihan oikeasti olisi minimoida yhteiskunnan hallinta siitä, miten rautatiet Suomessa toimivat?
Mun käsittääkseni siellä nimenomaan on ajatus, että rautatiet ovat kansallisomaisuutta, ja ne kuuluvat yhteiskunnan hallintaan. Ja sitten ei olla perehdytty asiaan riittävästi, että huomattaisiin että nykyisillä säännöillä Suomen rautatiet ovat täysin irti yhteiskunnan ohjauksesta.

Muuten aivan sekoboltsisti toiminut edellinen hallituksemme oli tekemässä rautateille uudistusta, jossa aikataulujen suunnittelu ja lippujen hinnoittelu olisi otettu suoraan valtion viranomaisen hallintaan. Se olisi ollut aivan valtava tiukennus yhteiskunnan toteuttamaan rautatieliikenteen ohjaukseen. Keskusta onnistui vahingossa ajamaan sitä, mitä SDP haluaa, ja sitten hallituksen vaihduttua SDP onnistui tekemään käsittämättömän oikeistolaista rautatiepolitiikkaa.

En usko, että SDP:n tarkoitus on tuossa ollut olla oikeistolainen tai Keskustan tarkoitus olla vasemmistolainen, vaan päätöksiä yksinkertaisesti on tehty niin ohuilla taustatiedoilla, ettei ole ymmärretty mitä päätetään.

Mielestäni en esittänyt mitään tuonsuuntaista analyysia. Jos SDP toimisi puhtaan ideologisesti, niin noinhan sen pitäisi mennä, kuten sanot. Tosin länsieurooppalainen sosialidemokratia on jo ties kuinka kauan aikaa sitten omaksunut markkinatalousopin, jossa valtiollinen ehdoton läsnäolo — monopoleista puhumattakaan — ei ole välttämätöntä. Tämä tarkoittaa mm. sitä, että asiat voivat hoitua markkinaehtoisesti, jolloin tosin myös valtiolliset toimijat voivat olla markkinaosapuolina mukana, mutta samoilla säännöillä kuin muutkin toimijat. Ideologisen kartan oikealta laidaltahan löytyy myös sellaisia näkemyksiä, että valtion läsnäolo millään markkinoilla ei olisi laisinkaan suotavaa. Tosin tässäkään ei enää olla puhdasoppisia. Konsensuspolitiikkaa harjoittavissa maissa ollaan pikemmin pragmaattisia, jollon käytännöllisyys menee ideologioiden ohi.

Suomalaisten puolueiden ideologinen suhde rautateihin tai rautatiepolitiikkaan on mielestäni sekava ja epäjohdonmukainen. Tämä saattaa johtua siitä, että asia ei ole poliittisesti kiinnostava, jonka seurauksena asiantuntemus puuttuu eikä ole syntynyt "rautatiepoliittisia ohjelmia". Tämä antaa VR:lle liikkumavaraa, eli renki (=VR) voi viedä isäntää (=valtio, päättäjät) miten mieli etenkin silloin, kun taustalla on erikoista teknologiaa ja keskimääräistä monimutkaisempia säädöksiä. Jos taas VR:n strategiaa pitäisi yksinkertaistaa, niin sitä voisi kuvata samalla "jarruttaminen" — koskaan et muuttua saa. VR mitä ilmeisimmin kokee muutoksen lähinnä uhkana, ei mahdollisuutena. Potilasta on voitava leikellä samoilla vanhoilla työvälineillä kuin aina ennenkin on tehty, vaikka potilas lopulta kuolisi.

SDP:n rautatiepolitiikka ajatellaan ammattiliittojen aivoilla. Se selittää myös monopolinhalauksen ja hyvän padan VR:n kanssa. Onhan sekä ay:n että VR:n tavoite täysin sama: tehdä mahdollisimman vähän ja saada siitä rahaa mahdollisimman paljon.

Siinä, että SDP toisella suupielellä ilmoittaa haluavansa lisätä junamatkustusta, on jättimäinen ristiriita. Sillä nykyisellä monopolikermankuorinnalla tämä tavoite ei toteudu koskaan. Ja on siinäkin Tammelan hengestä kauas kuljettu, että SDP järjesti, että yhteisistä verovaroista hankittu hyväkuntoinen kansallisomaisuus (IC1 + Eilit) pystyttiin tuhoamaan.

Hallitusohjelma 2019:

"Omistajaohjauksen roolia vahvistetaan tavoitteiden saavuttamiseksi." (Kohta: Liikenteen valtionyhtiöiden asema)

Omistajaohjausministeri 2021:

"Vuosi sitten hyväksytyn valtioneuvoston omistajapoliittisen periaatepäätöksen mukaisesti valtio
omistajana noudattaa omistajaohjauksessa hyvää hallintotapaa ja osakeyhtiölakia. Näin ollen operatiiviset asiat ovat yhtiöiden johdon vastuulla. Esimerkiksi VR:n kalustoasiat ovat koko elinkaarensa ajalta yhtiön johdon päätettävissä."

Lainaus on ministerin vastauksesta kirjalliseen kysymykseen kalustoromutuksista. Vastauksessa on myös seuraavat kielikuvat:

VR on kertonut...
VR on viime vuosina...
VR pyrkii...
VR:n mukaan...

Kirjallinen kysymys: https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/Kysymys/Sivut/KK_34+2021.aspx
Vastaus: https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/Kysymys/Documents/KKV_34+2021.pdf?lang=fi