Pahasti näyttää routa tehneen korkeuspoikkeamia radalle. Kannattikohan tuollaista alkaa sähköistää. :-))

// Keskustelu siirretty kuvasta http://vaunut.org/kuva/66876

Koska minä olen täällä inttämässä vastaan paikallisena ihmisenä, sanon että kannattaa. Vaskiluoto ei ole mikään pikkusatama ja Vaasaan on kuitenki jatkuvaa henkilöliikennettä ja matkustajia niin miksipäs ei. Enemmän tätä seutua toivoisi kehitettävän rautatieliikenteenki kannalta. Ja mikäs on Teron peruste kannattamattomuudelle? Mielestäni esim Helsingin lentokenttärata on kannattamaton, eihän siellä pysähdy edes kaukojunat vaan pelkät lähiliikennejunat. Eli yhtälailla vekslaamiseks menee että sieltä pääsee kaukojunaan

Koska minä en ole paikallinen, väitän myös vastaan näille alituisille purnaajille. Taas kerran. 1) Sähköistys kannattaa jo pelkästään ympäristön vuoksi - enkä nyt tarkoita kannattavuudella sitä, mitä aika moni kuvittelee sen tarkoittavan, siis että jonkun säkki muuttuu painavammaksi. 2) Mihinkään kiveen ei ole hakattu semmoista jumalansanaa, että Vaasapaanalla saa ajaa vain Jyväskylä-Vaasa-junia. Välihän on päinvastoin mitä mainioin sähkölätällä ajettavaksi. Pysähdyksiä voidaan lisätä reilusti matka-ajan kasvamatta. 3) Muuallakin maailmassa vedetään rahdit sähköllä johonkin sopivaan pisteeseen PUNKT, josta dieselvaihturi sitten heivaa vaunut tarkemmin paikoilleen. Ei ole mitään syytä miksei Vaasassa voitaisi toimia samoin. 4) Sähköistys on satsaus tulevaisuuteen, se on osa "pidä Suomi hengissä, anna ruåttalaasten maatua" -projektia. Lisää sähköjä vaan kiskoille, Kemijärven jälkeen Ilm-Yv, Kr-Hy jne. Kyllä meillä rahaa on. Pakko olla kun sitä kerran voi heittää miljoonan sen päättämiseen, että Suomessa olisi hyvä olla puhtaita järviä. Ja johonkin Egyptinkorven ohitustiehen. Ai niin ja vielä: kuva on surkea.

Ei maailmallakaan pelkällä dieselvedolla porskuteta, onhan se reilumpaa että suomea kehitetään tasaisesti joka puolelta eikä VAIN Helsingin seudulta. Ja käsittääkseni Helsinki-Vantaa on kansainvälinen lentokenttä ja olisihan se todellakin mukavampaa että sieltä pääsee suoraan hyppäämään kaukojunaan eikä tarvitse sekoittaa nykyihmisen yksinkertaista avutonta päätä vaihtamalla junaa Tikkurilassa kuuluisilla kiireisillä 4min vaihtoajoilla. Ja sehän olisi niin helppoa luoda Vaasan omale dieseljärjestelijälle joku tankkauspaikka ja peltikatos ja yksi deeveri sinne tänne ei pitäisi tuntua missään.

Jokainen on huomannut sen miten jouheasti VR toimii aikataulujen kanssa. Esim välillä Pori-Tampere. Ja Pertille voisi todeta että tottakai Vaasaan voisi sähköveturi vetää ne kolme tavaravaunua pari kertaa viikossa ja sieltä varata oma dieselveturi siirtämään ne eteenpäin, mutta onko siinä tippaakaan järkeä että varataan sinne veturi joka seisoo 99% ajasta ja sidotaan pariksi päiväksi sähköveturi vetämään minijunaa.

Tämä yhteys on vain esimerkki siltarumpupolitikoinnista, Iisalmen ja Ylivieskan tai Hangon ja Hyvinkään välit olisivat olleet paljon tärkeämpiä sähköistää, mutta näin kävi. Vaasassa on moottoritiekin vaikka asukkaita välillä Vaasa-Laihia on puolet välistä Pori-Nakkila...

Mutta vaihtotyöt on kuitenkin pakko tehdä dieselillä eli tavarjunat kulkee varmasti dieselillä myös tulevaisuudessa.

Ja Korkeakoskelle voisi vielä yhden kerran toistaa, ettei sähköistyksessä ole kyse pelkästään tämän päivän tarpeesta, vaan satsauksesta tulevaisuuteen. Tunteeko Korkeakoski käsitettä tulevaisuus? Tuleeko Korkeakoskelle yllätyksenä, että hän muuttuu ja vanhenee ja hänen tarpeensa ja kykynsä muuttuvat jatkuvasti? Niin käy myös rautatieinfralle. Muuten olen sitä mieltä, että Haapamäen Dm4 pitää kunnostaa Porin kaupungin veronmaksajien kustannuksella ja panna se liikennöimään Pori-Siuro-väliä, muita junia sinne on ihan turha roudata. Porkkana vetää varmasti ne kuusi päivittäistä tavaravaunuakin siinä samalla.

Esitin kantani jo tämän ketjun lopulla  http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,2233.50.html  Lisätään sitten pari sanaa tähänkin: Jos tavaravaunuja on kolme päivässä, eivätkö ne voi kulkea henkilöjunan mukana? Tka riittää silloin vaihtotyöhön. Esim. Hy-Kr sähköistys ei voi poistaa dieseljunia siltä väliltä (ks linkki). Minkä ihmeen takia Sk-Vs välille pitäisi varata oma sähköveturi. Eikö kierto voi olla Hki-Ol-Sk-Vs-Hki? Ja suorat vaunut Hki-Vs-Hki. Kertokaa nyt joku, miksi junien kokoonpanoa ei enää voi muuttaa kesken matkaa Suomessa ja miksi veturia ei voi vaihtaa kesken matkan? Mikä on se tekninen este? Olen varmaan pudonnut kärryltä vanhuuttani ja kun joudun seuraamaan liikennettä jossain takapajuisessa ulkomaassa, missä moista estettä ei vielä ole huomattu. Jos Sk-Vs välille sijoitetaan 1xSm1-2 ajoon ja 1 varalle, niin sillä kannattaa ajaa monta vuoroa Pendon ja suoravaunujunien välissä, eikö? Osa kaluston kuluista ei muutu yhtään ajetaan sillä 10km tai 400km päivässä (esim. aikaan perustuva kuoletus). Jos tätä väliä ei nyt olisi sähköistetty, ei olisi ollut mitään vaihtoehtoista projektia meneillään. Se on fakta. Joten siinä mielessä turhaa valittaa jonkun muun rataosan puolesta. Liikenteen mahdollinen lisäys tai vähennys ovat vain valintoja. Mitä rataosia sähköistetään ja milloin on valinta. Käytetäänkö rahaa kotimaassa vai lähetetäänkö ne ulkomaille on valinta. Kyse on valinnoista, ei siitä, että joku on mahdotonta tai "ei ole rahaa". Eikös Suomikin valinnut rahoittaa ulkomaisia pankkiireita jo kahteen otteeseen lyhyen ajan sisällä (ainakin Ruotsin lehtien mukaan), joten onhan siellä sitä rahaa, kun löytyy valittu kohde.

En olisi ottanut asiaan lainkaan kantaa, jos

1) rataosat, joilla ihan oikeasti on liikennettäkin, ja jonka liikenteen hoitamisesta dieselvedolla tulee kustannuksia ja päästöjä, olisi jo sähköistetty ja

2) rautateihin olisi panostettu valtion rahaa kunnolla niihin kohteisiin, joissa sitä todella tarvitaan sekä ennen kaikkea

3) valtiolla olisi ihan oikeasti joutilasta rahaa, jonka voisi "sijoittaa" Vaasan paanan sähköistämiseen.

Mutta kun näin ei ole. Valtiolla ei nytkään ole riittävästi tuloja vaan se ottaa lisää velkaa, niinpä voitaneen sanoa, että Vaasan paanan kannattamaton sähköistyskin tehdään velaksi. Tietyt piirit (noin 50% kansasta) vaahtoaa verojen alentamisesta, joka saattaisi valtion varallisuuden vielä huonompaan jamaan, jolloin varmasti leikkauksia jouduttaisiin tekemään vielä nykyistä enemmän mm. terveydenhoidossa, vanhustenhuollossa, peruskoulussa, väylien kunnossapidossa sekä puolustusvoimissa, ihan vain muutamia mainitakseni.

Ja tässä tilanteessa on siis varaa laittaa 24 Me hankkeeseen. jonka kannattavuus on vähintäänkin kyseenalainen. Ja nykyisen kehityksen mukaan Seinäjoella, sen enempää kuin Vaasassakaan, ei tule olemaan kaluston kunnossapitoon pystyvää, sen enempää kuin muutakaan rautatiehenkilökuntaa tulevaisuudessa, joten kaikki kuvitelmat jostain Sk-Vs Sm-rungosta voitaneen unohtaa saman tien, samoin kuin ylettömästä veturinvaihtojen määrästä Vaasassa (jota toki sähköistys nyt siis lisää Seinäjoessa).

Ja tuossa aiemmassa keskustelussa aletaan jo lentää jossain aika erikoisissa sfääreissä, kun Riston mukaan Hyvinkäältä kunnostetaan käytöstä poistettuja lähijunia käyttöön (missä sellaisia on???) ja Pertti kunnostuttaisi Dm 4:sen ja vedättäisi silti Porkkanalla tavaravaunut...

Mukava tässä silti keskustella on ja leikki sijansa saakoon.

Vähän senkin takia kirjoitin että leikki leikkinä, mutta anteeksi Pertti piruiluni; mutta on tuo Dm4-heitto silti aika korkealta...

Mutta tosipuheessa; en hevillä anna periksi siitä, että TÄMÄNHETKISEN liikenteen valossa Sk-Vs sähköistykselle ei ole, oikeastaan mitään, perusteita. Jos kuitenkin otetaan tapahtuneet tapahtuneina ja tosiasiat tosiasioina, mahdollistaa Sk-Vs sähköistys täysin uudentyyppisiä junayhteyksiä, joita varten toki olisi suonut rataosalle perusparannuksen, joka mahdollistaisi vähintään sn 140-liikenteen.

Tietenkin Sm-rungon käyttö rataosalla olisi mahdollista, mutta optimististenkin tulevaisuudennäkymien valossa se ei ole kovin todennäköistä. Niinikään Pendolino-liikenteen ulottaminen Vaasaan ei ole todennäköistä sikäli, että Pendojen kytkeminen Ilmalan ulkopuolella on minimoitu, ja etelään ei mahdu aamu- eikä iltaruuhkassa enää enempää junia.

Mutta kun kerran Sk-Vs on aikanaan sähköistetty, niin voisiko VR Oy ajatella vetävänsä jonkun IC2-junan Vaasaan asti? Ehkä sijansa olisi toisellekin suoralle IC-yhteydelle Vaasa-Helsinki, ruuhka-ajan ulkopuolella siis. Jäämme odottamaan rautatieoperaattorilta luovia ratkaisuja, joilla Sk-Vs sähköistystä käytettäisiin hyväksi tavalla, jota ehkä emme osaa edes nyt ajatella.

Investointimielessä vahinko on jo tapahtunut, joten ehkä on aika jäädä seuraamaan, miten tämä 24 Me investointi oikeasti koituu sydän-Pohjanmaan hyväksi.

Mikä olisi sitten ollut vaihtoehto? Entä jos ilmastoidut, kahvitiskillä ja 1-lk osastolla varustetut Dm13 Desirot olisivat kohdanneet aina Seinäjoella pohjoisen ja etelän IC-junien kulkuaikoihin ja niiden Euro-4 päästöhyväksytyt dieselit olisivat jatkaneet Pohjanmaan "saastuttamista" ilman, että radalle olisi tarvinnut tehdä yhtään mitään, tai, no jo, tasoristeyksiä olisi tuolla rahalla poistettu aika monta.

Kimmolle: Pendolino-liikenteen ulottaminen Vaasaan, on jopa yksi lisäsyy radan sähköistämiselle. Ei tarvita lisäjunia, vaan nykyinen Kokkolan pendo ajetaankin Vaasaan, ja siniset vaunut kulkevat "keräilyjunana" välillä Seinäjoki-Kokkola. Oulun pendolinot toki ennallaan, mutta ainakin yksi pendopari Vaasaan tullaan ajamaan, ja varsin helpolla kääntötempulla.

PS: Se missä kunnossapitovarikot on, ei liity sähköistykseen millään tavalla. Tekstistäsi paistaa jotenkin läpi katkeruus, kun pohjanmaalla saadaan asiat tapahtumaan. Toisin kuin siellä... Enpäs sanokaan missä.

Kyllä, Eljas, olen sinua useamman vuoden nuorempi mutta teknisyydestä en niinkään tiedä...

Olisin ehkä Vaasapaanan kohdalla nähnyt mieluummin jonkun luovemman teknisen ratkaisun, kuten heittoni hyvin varustetuista Desiroista ajamassa ehkä paljon nykyistä tiheämmällä aikataululla niin, että jokaiselta pohjoisen junalta olisi korkeatasoinen yhteys Vaasaan. Se olisi ollut todellista liikenteen kehittämistä, joka olisi pohjalaisia todella hyödyttänyt. Ja tämä ei olisi vaatinut sähköistystä, vaan noin 4-6 Me rahaa, ja kehitystyöhön ja kustannuksiin olisivat voineet alueen kunnat osallistua.

Nyt tietenkään ei ole enää tarvetta millekään luovalle ratkaisulle, koska valtion rahaa sähköistykseen oli noinkin helposti lobattavissa; toisaalta matkustuksen taso ei nouse mihinkään, kun vedetään niitä samoja sinisiä vaunuja edelleen sataakahtakymppiä, mutta nyt Sr1:llä Dv12:n sijaan ja jos tämä kaikki tehtiin yhden pendovuoron takia, voidaan arvioida, paljonko sellaisen vuoron ylläpito maksaa, kun huomioidaan sähköistyksen pääomakustannukset.

Koska maan ainoa rautatieoperaattori on osoittanut laskevansa hyvin tarkkaan, mitä kannattaa ajaa ja mitä ei, on täysin mahdollista, että Vaasan radan henkilöliikenne tulee vaatimaan yhteiskunnan tukea jatkuakseen; sähköistyksen "vaatimat" lisääntyneet veturinvaihdot Seinäjoella lisäävät kustannuksia ja heikentävät liikenteen kannattavuutta.

Porin rata muodostaa hyvän vertailukohdan. Radalla vedettiin menneinä vuosikymmeninä kolme pikajunaa päivässä suoraan Helsinkiin ja lisäksi lukuisia paikallisjunia. Kun rata sähköistettiin, samassa yhteydessä Porin asema laitureineen peruskorjattiin alkavaa Pendolino-liikennettä varten, jota käsittääkseni paikallisesti myös mainostettiin. Pendolino-liikenne ei alkanut, vaan suorat junat Helsingistä loppuivat ilta-IC:tä lukuun ottamatta, kunnes sekin joku vuosi sitten loppui. Tässä sitä oltiin: suuret haaveet ilmaan haihtuneina ja muutama päivittäinen vuoro Sr1:llä ja sinisillä vaunuilla ilman suoria etelän yhteyksiä.

No nyt asia on hieman korjaantunut, kun muutamat Sm4:t käyvät Porissa kääntymässä ja kulkee oikein IC:kin aamulla Helsinkiin ja illalla takaisin.

Nythän paikallisilla kunnilla on mahdollisuus ostaa liikennettä Vaasaan, saavathan sitten "maksamalleen" sähköratainvestoinnille käyttöä. Niin ja valintakysymyshän se tämäkin on, kunnallisveroa vaan korotetaan, niin rahoituksella on tukeva pohja.