Juna törmäsi hotelliin Helsingissä!

[Topi Lajunen]

Ainakin moottorijunissa -- Sm4 hätäjarrut on tavallisia sähkökytkimiä... Onhan niissä sähköisesti EP-venttiilein ohjatut jarrutkin.

Sm4:n hätäjarrut ovat paineilmahanoja, joissa on lisänä sähkökytkin. Hana tyhjentää jarrujohdon, jota tarvitaan ainakin siinä tilanteessa, että EP-jarrut eivät ole vikaantumisen tai muun syyn takia käytössä (Sm4:ssä on myös täysin sähkötön jarrujohdollinen junajarru taustalla hääräämässä).

[Tuomas Korhonen]

Juu, niinhän tuo näkyi olevan. Piti käydä vähän kaappeja aukomassa. Ic2-vaunun kaappeja en viitsinyt käydä asemalla aukomassa.

Mitenkähän tuo hätäjarrun peruutus oikein on toteutettu?

[Pekka Keränen]

Hätäjarrukahva ohjaa pneumaattisesti hätäjarruventtiiliä joka avaa jarruputken ulkoilmaan. Hätäjarruventtiilissä on myös sähköinen solenoidi jolla tämä kahvan avaama pneumaattinen ohjauspiiri saadaan suljettua. Tällä kuljettaja pystyy peruuttamaan hätäjarrutuksen. Hätäjarrukahvoissa on myös sähköiset kytkimet jotka ilmoittavat vaunumikrolle mistä vaunusta hätäjarru on vedetty. Tässä toimintaperiaate yksinkertaistettuna. Hätäjarrukahva löytyy joka osastosta ja hätäjarruventtiileitä per vaunu on Xkpl.

[Juhani Pirttilahti]

Ainakin moottorijunissa -- Sm4 hätäjarrut on tavallisia sähkökytkimiä... Onhan niissä sähköisesti EP-venttiilein ohjatut jarrutkin.

Sm4:n hätäjarrut ovat paineilmahanoja, joissa on lisänä sähkökytkin. Hana tyhjentää jarrujohdon, jota tarvitaan ainakin siinä tilanteessa, että EP-jarrut eivät ole vikaantumisen tai muun syyn takia käytössä (Sm4:ssä on myös täysin sähkötön jarrujohdollinen junajarru taustalla hääräämässä).

Enpä muistanut tuota asiaa, että uudemmissa junatyypeissä on jo jarrujohto EP-järjestelmän lisäksi. Varmaankin myös Sm3:ssa on sitten vastaava järjestely.

Ennen on ollut toisin... Tekniikka monimutkaistuu, kun järjestelmiä kahdennetaan ja varmistetaan.

[Tuomas Korhonen]

Sm3:n järjestelmässä on lisäksi jarrulajivalitsin, jolla voi valita ep- ja paineilmajarrun väliltä. Sm4:ssä valitsinta ei ole, vaan BCU valvoo jarrujen toimintaa ja tarvittaessa lennossa vaihtaa automaattisesti ep-jarruilta paineilmaohjaukseen. Hätäjarrutus tapahtuu aina mekaanisesti, ja varalla on myös hätätatti.

Sm5:ssä taas normaalikäytössä jarrujohto ei ole mukana ollenkaan, vaan käyttöjarru on täysin sähköinen. Käyttöjarrulla tehty hätäjarrutus tyhjentää jarrujohdon sifaventtiilillä, ja jos sifa on erotettu hätäjarrutus tehdään ep-venttiileillä. Jarrujohtoa ohjataan erillisellä kahvalla sähköisesti, mutta samassa kahvassa on mekaaninen hätäjarru, ja lisäksi löytyy hätäjarrutatti.

Sm5:n matkustajahätäjarru ei jarruta linjalla välittömästi, vaan ilmoittaa ensin kuljettajalle hätäjarrutuksesta joka voi peruuttaa sen ennen jarrutusta. Paikalta lähtiessä matkustajahätäjarru toimii välittömästi.

[Pentti Yli-Karjanmaa]

Piäjohtaja kommentoi Aamulehdessä:  http://www.aamulehti.fi/uutiset/kotimaa/vrn-toimitusjohtajaen-usko-etta-vika-oli-jarruissa/166513

Taivaskanavilta tuli joskus dokumentti Jenkkiläisestä fosfaattijunasta joka rymisteli hirmuista alamäkeä jarruttomana.
Tuho oli totaalista. Syyksi todettiin fosfaattirikasteepölyn tukkima ilmajohto. Kuski yritti jarruttaa veturista mutta paineet pysyivät junassa päällä. Seurauksena oli että myös junien häntäpäähän laitettiin radio-ohjattu jarruventtiili. En tiedä ovatko täkäläiset systeemit vetailukelpoisa!

[Mikko Isovirtanen]

Piäjohtaja kommentoi Aamulehdessä:  http://www.aamulehti.fi/uutiset/kotimaa/vrn-toimitusjohtajaen-usko-etta-vika-oli-jarruissa/166513

Kun kerran toimitusjohtaja Aro antaa lausunnon, jossa ei jarruvian mahdollisuuteen usko, alkaa haiskahtamaan siltä että jossain on töpeksitty ja urakalla.

Jonkinlainen teoria se seuraavakin on, nimittäin aina yhtä laadukkaalta suomi24-palstalta löysin nimimerkin Ikävää luettavaa kirjoituksen:

"Onnettomuuden syytä ei ole julkistettu ja väitetään että se ei ole tiedossa, koska se on äärimmäisen nolo VR:n kannalta ja siihen liittyy määräystenvastaista toimintaa. Onnettomuus on tapahtunut seuraavasti:

-Juna pysähtyy jonkin jarruongelman takia pian Pasilan aseman jälkeen, koska vaunujen jarrut kiinnittyvät itsestään.
-Samaan aikaan huonosti kiinnitetty vaunujen välinen ruuvikytkin luiskahtaa irti. Junan henkilökunta ei vielä tiedä sitä.
-Konduktööri menee selvittämään jarruongelmaa ja päättää tyhjentää vaunujen ilmajarrujärjestelmän toimettomaksi. Tarkoitus on saada junarunko pois muun liikenteen tieltä. Siksi hätäjarrukaan ei toimi myöhemmin. Veturin jarru riittää muutaman vaunun jarruttamiseen hiljaisissa nopeuksissa.
-Konduktööri on ulkona tyhjentämässä jarruja kun junarunko lähtee hitaasti liikkeelle. Konduktööri hyppää nopeasti kyytiin ja huikkaa radiolla veturinkuljettajalle "nythän tämä liikkuu, voidaan jatkaa matkaa". Veturinkuljettaja vastaa että "eihän tässä mihinkään liikuta"
-Nyt konduktöörille selviää että vaunut liikkuvat itsekseen ja että juna on katkennut.
-Konduktööri ottaa radiolla yhteyttä liikenteenohjaukseen ja kertoo tilanteen.

Vaunuissa on vielä seisontajarruna mekaaninen ruuvitoiminen käsijarru, mutta sen teho ei riitä pysäyttämään junaa vauhdista ja ilmeisesti konduktööri katsoi tärkeämmäksi avun hälyttämisen kuin vauhdin hillitsemisen. Jos kaikkien vaunujen käsijarrut olisi nopeasti kierretty kiinni olisi törmäysnopeus hidastunut jonkin verran mutta tuskin juna olisi kokonaan pysähtynyt."

http://keskustelu.suomi24.fi/node/8743018

[Kjell Knapas]

"Nimimerkki Ikävää luettavaa": ...Vaunuissa on vielä seisontajarruna mekaaninen ruuvitoiminen käsijarru, mutta sen teho ei riitä pysäyttämään junaa vauhdista ja ilmeisesti konduktööri katsoi tärkeämmäksi avun hälyttämisen kuin vauhdin hillitsemisen. Jos kaikkien vaunujen käsijarrut olisi nopeasti kierretty kiinni olisi törmäysnopeus hidastunut jonkin verran mutta tuskin juna olisi kokonaan pysähtynyt.

Arviointivirhe tämä on sekä nimimerkiltä Ikävää luettavaa että konduktööriltä, jos hän on noin toiminut. Yksikin käsijarru saattaa riittää pysäyttämään neljä vaunua (siis myös loivassa alamäessä), jos jarru ehditään kiertää kiinni jo kävelyvauhdissa. Neljä käsijarrua antaa jo jarrupainoprosentin 36, eli melko suuren jarrutustehon. Älkää aliarvioiko käsijarruja. Vuoteen 1914 asti maamme junissa ei muita jarruja ollutkaan!