Raja-asemien sulkeminen

[Rainer Silfverberg]

Suurin osa raskaasta teollisuudesta on Jyväskylän pohjoispuolella ja niistä tehtaista on yhtä lyhyt matka Tornioon kuin Suomenlahden satamiin.

Jos olisi sama raideleveys tai hyödynnettäisiin vaunuja joilla telejä voi vaihtaa, tai kontteja, niin jäisi hidas ja siirtokuormausta vaativa laivakuljetusvaihe kokonaan välistä pois. Ei se laivalla kuljettaminen ole aina edes ympäristöystävällistä, dieselmoottorit syyttvät rikkiä ilmoille ja öljyistä pilssivettä vuotaa mereen. Pohjanlahden ympärivuotinen meriliikenne vaatii valtavat jäänmurtaja-armaadat.

Eli nämä pakotettaisiin hoitamaan kuljetuksensa Ruotsin kautta junalla sen sijaan että käyttäisivät laivakuljetuksia? Voisivathan he nytkin käyttää vaihtuvatelisiä vaunuja tai kontteja jotka voi helposti nostaa vaunusta toiseen ihan niinkuin satamassa nostetaan laivaan. Mikseivät niin tee tai miksi nuo kontit kulkevat satamiin? Voisiko olla että isoissa kuljetuksissa laivaliikenne on melkoisen paljon kustannustehokkaampaa.

Ainoa järkevä voisi olla SSAB:n rautamalmiliikenne Raaheen, jota varten voisi rakentaa normaaliraiteen Torniosta, mutta onko sekään kauhean kustannustehokasta kun malmia on iät ja ajat kuljetettu proomuilla ja sitä varten on valmis infra Luulajassa. Ehkä sitten jos tuossa tulee käyttöikä täyteen. Samassa sitten saisi hoidettua sivuraiteen Kemin sellutehtaalle.

Kyllä mä nyt siitä lähtisin että ensin pitäisi saada Suomessa edes tavaraliikenne raiteille, mutta väitän että liikenteen sähköistyessä se siirtyy vielä enemmän pois kiskoilta. Ikävä kyllä.

Ei tavaraa voi kuljettaa junalla Ruotsin kautta nyt enää koska  VR on lyhytnäköisesti purkanut pois kaikki konttinosturit ja muun tarvittavan infran Torniosta. Turun satamasta taas telinvaihtolaitteisto ja junalauttalaiturit on purettu pois. VR halusi 15 vuotta sitten lopettaa kaiken yhdysliikenteen länsimaiden kanssa ja suosia vain yhdysliikennettä Venäjän kanssa. Väitti että vaunukuormaliikenne eli alle 8 vaunun pituisten vaunuryhmien kuljettaminen maksaa liikaa mutta silti kuljetti vaunukuormia idän liikenteen asiakkaille. Nyt kun idän liikennettä ei ole enää niin länsiliikenne sopisi paikaamaan. Suomi on rajattu alue ja rautatieliikenne pelkästään kotimaisilla kuljetuksilla ei pitkälle potki vaan junat saatava kulkemaan rajojen yli, ja pidempiä matkoja.

Ruotsilla on 100 vuoden etumatka Suomeen verrattuuna nimenomaan arvokkaamman tavaran teollisuustuotannossa koska heidän rautatieverkkonsa on yhdistetty länsimaihin.

[Juha Kutvonen]

Otetaan nyt se Suomen kartta esiin ja katsotaan siitä. Ratayhteys Ruotsiin on tuhannen kilometrin päästä siitä missä ihmiset ovat ja Ruotsin puolella vielä toiset tuhat kilometriä sinne missä ihmiset ovat. Suomen liikenne Eurooppaan kulkee edelleen meri- ja ilmateitse etelästä. Niihin ei rataverkon raideleveyden muuttamisella ole merkitystä.

Ainoa järki tälle voisi olla jos rakennettaisiin tunneli-siltayhteys Ruotsiin, mutta siinäkin kustannukset olisivat tuhottoman suuret.

Ja aikaa tuolle raideleveyden muuttamisellekin menisi kauan. Siinä ajassa Venäjän tilanne ehtisi muuttumaan jo monta kertaa. Ei se Saksan jakokaan kestänyt kuin 35 vuotta.

Vilkaisu karttaan olisi todella paikallaan. Rautatiemaantieteellisesti olemme Irlannin tai Portugalin kaltaisessa asemassa, jossa koko rataverkon ja junakaluston kaventaminen normaaliraiteiseksi olisi yksinkertaisesti järjetöntä.

Pohjois-Suomen tavaraliikennettä länteen voidaan kehittää Tornion - Haaparannan kautta ja Etelä-Suomessa normaaliraiteinen yhteys syntyisi mahdollisella Rail-Baltican jatkolla pääkaupunkiseudulta Tallinnaan.

Itärajan takana valta vaihtuu aika-ajoin, mutta raideleveys pysyy.

[Rainer Silfverberg]

Otetaan nyt se Suomen kartta esiin ja katsotaan siitä. Ratayhteys Ruotsiin on tuhannen kilometrin päästä siitä missä ihmiset ovat ja Ruotsin puolella vielä toiset tuhat kilometriä sinne missä ihmiset ovat. Suomen liikenne Eurooppaan kulkee edelleen meri- ja ilmateitse etelästä. Niihin ei rataverkon raideleveyden muuttamisella ole merkitystä.

Ainoa järki tälle voisi olla jos rakennettaisiin tunneli-siltayhteys Ruotsiin, mutta siinäkin kustannukset olisivat tuhottoman suuret.

Ja aikaa tuolle raideleveyden muuttamisellekin menisi kauan. Siinä ajassa Venäjän tilanne ehtisi muuttumaan jo monta kertaa. Ei se Saksan jakokaan kestänyt kuin 35 vuotta.

Vilkaisu karttaan olisi todella paikallaan. Rautatiemaantieteellisesti olemme Irlannin tai Portugalin kaltaisessa asemassa, jossa koko rataverkon ja junakaluston kaventaminen normaaliraiteiseksi olisi yksinkertaisesti järjetöntä.

Pohjois-Suomen tavaraliikennettä länteen voidaan kehittää Tornion - Haaparannan kautta ja Etelä-Suomessa normaaliraiteinen yhteys syntyisi mahdollisella Rail-Baltican jatkolla pääkaupunkiseudulta Tallinnaan.

Itärajan takana valta vaihtuu aika-ajoin, mutta raideleveys pysyy.

Irlannilla ei ole tavaraliikennettä rautateillä kuin nimeksi vain ja Portugalin rautatiet ovat lähinnä vitsi. Portugal on kokonaan naimisissa Espanjan standardien kanssa koska muita naapureita ei ole. Jos Espanja joskus rakentaa 1435 mm ratoja Portugalin rajalle niin sitten kai Portugal muuttaa kanssa.

Suomella on sentään rajanaapureita lännessä kanssa ja merimatka eteläisimpään naapuriin n 90 km.

[Jari Välimaa]

Komission edustajan Herald Ruijters näkemyksiä Suomelle kauppakamarin liikennepäivässä vuonna 2022 raideleveysraportissa sivulla 10:

"Puheessaan Ruijters nosti kolme näkökulmaa Suomelle:

• Taloudellinen: Sodan ja vihreän siirtymän myötä Perämerenkaaren ympäristön teollisuuden merkitys kasvaa, ja on tarve kytkeä nämä alueet eteläisempiin osiin. Haasteena on Haaparanta–Tornion eri raideleveydet. Pohjoisen merkittävä ja kasvava teollisuus hyötyisi, jos Suomeen rakennettaisiin 1435 mm raideyhteys Ouluun tai Raaheen asti Ruotsin rajalta. Tällöin Suomi kytkettäisiin kiinteämmin Ruotsiin ja aina Keski-Eurooppaan: Fehmarnbelt-tunneli lyhentää junan matka-aikaa Kööpenhaminasta Hampuriin merkittävästi.

• Kestävyys: Ratahankkeet ovat tärkeässä roolissa 2035 kestävyystavoitteen saavuttamisessa. Jos Suomi haluaa rakentaa uudet ratahankkeet ja mahdollisesti Tallinnan tunnelin, on vahvasti suositeltavaa, että ne rakennetaan 1435 mm leveydellä, jotta Suomi ei olisi yhden ratatoimittajan ja yhden kalustotoimittajan varassa. Markkinat avautuisivat ja yhteys suoraan Varsovaan, Berliiniin ja kauemmas avautuisi.

• Geopoliittinen: Suomi on päättänyt hakea NATOn jäseneksi. Itämeri ei ole soveltuva meri tehdä sotilasoperaatioita, vaan NATO haluaisi hyödyntää Narvikia, Göteborgia tai Rotterdamia. Näistä paikoista tarvitaan yhteys Suomeen pohjoisesta. "

[Urpo Mustapää]

Niinpä, tulee jälleen mieleen se YES miesten esitys Tampereella 2001..... Yhteiskunnan päättäjille voi syöttää näköjään mitä vaan.

Suomessa toimii tällä hetkellä kolme ratainfran rakentajaa jotka tekevät 1524mm kiskotuksia ja tuolla ratikka puolella myös muita leveyksiä. Siemens, Stadler, Skoda Transtech ym toimittavat jo nyt Suomeen sopivaa kalustoa.

Ruotsin rataverkon jatkamisen sijaan olisi tärkeämpää kehittää liikennettä tuolla olemassa olevalla verkolla. Mitään tilastoa ei ole kuinka paljon Haaparantaan ajetaan Suomesta kumipyörillä tavaraa junaan lastattavaksi. Geopoliittisesti taasen saksalaiset osasivat järjestää Pohjois-Suomen logistiikan jo kauan sitten.

Helpoin ratkaisu rataleveyteen olisi varmaan julistaa Helsinki-Tampere-Oulu linjan itäpuolinen alue junavapaaksi vyöhykkeeksi ja palauttaa rata-alueet savolaisille alkuperäisasukkaille kaskinauriin viljelyyn. Säästyvillä rahoilla voisi vähentää lisää junaliikenteen käyttöä kuten viime aikoina on tehty mm Dm12 kalustolla.

[Petri Sallinen]

Petteri Orpon hallituksen ohjelmassa on kirjaus Merenkurkun sillan selvittämisestä Suomen ja Ruotsin välille. Sillan pituus olisi noin 70 kilometriä. Matkalla on monta saarta, joita voisi hyödyntää eikä meri syvimmillään ole kuin luokkaa 25 metriä. Taannoisen selvityksen mukaan vain autoliikennettä palveleva silta maksaisi 3-5 miljardia euroa. Toivon mukaan uudessa selvityksessä tutkailtaisiin myös rautatien rakentamisen mahdollisuus sillalle. Silloin ei rautatiekuljetusten Suomen ja Ruotsin välillä tarvitsisi kulkea pohjoisen kautta. Helsinki-Tallinna-tunnelin kuluiksi on laskettu luokkaa 20 miljardia euroa — aika paljon enemmän.

[Rainer Silfverberg]

Petteri Orpon hallituksen ohjelmassa on kirjaus Merenkurkun sillan selvittämisestä Suomen ja Ruotsin välille. Sillan pituus olisi noin 70 kilometriä. Matkalla on monta saarta, joita voisi hyödyntää eikä meri syvimmillään ole kuin luokkaa 25 metriä. Taannoisen selvityksen mukaan vain autoliikennettä palveleva silta maksaisi 3-5 miljardia euroa. Toivon mukaan uudessa selvityksessä tutkailtaisiin myös rautatien rakentamisen mahdollisuus sillalle. Silloin ei rautatiekuljetusten Suomen ja Ruotsin välillä tarvitsisi kulkea pohjoisen kautta. Helsinki-Tallinna-tunnelin kuluiksi on laskettu luokkaa 20 miljardia euroa — aika paljon enemmän.

Näin on, kiskot ehdottomasti sillalle kanssa, jos se rakennetaan.

[Tero Korkeakoski]

Näin on, kiskot ehdottomasti sillalle kanssa, jos se rakennetaan.

Ei sekään silti lyhennä matka-aikaa niin paljoa etteikö lauttayhteys olisi parempi. Kustannukset ovat edelleen järjettömät.

Senkun rakennetaan rinnakkainen rataverkosto, mutta onko siinä taloudellisesti mitään järkeä.

[Erkki Nuutio]

Merenkurkun sillassa on järkeä tuhannen vuoden päästä, eli kun maannouseman ansiosta ei pitkiä siltoja enää tarvita.

Ihmettelen näiden tekohengitettyjen, mutta kuolleina syntyneiden (Hyperloop pohjanoteerauksena) ja kuolleiksi jäävien Ruotsin lisäyhteyksien esilläpitämistä, jopa  taloudellisilla kuvitelmilla.
Ne eivät tuo meille suhteellista kilpailukykyä Ruotsiin nähden (tai Tanskaan nähden), eivätkä ole mukavia matkustusyhteyksia.

Tarvitsemme suhteellista kilpailukykyä (jossa olemme todella heikoilla) ja sotilaallista lisäturvallisuutta.
Sitä antaa VAIN suora yhteys Keski-Euroopan markkina- ja kulttuurialueelle - siis Tallinnan tunneli.
Tunnelin voi toimivasti suojata mm. Venäjän toimilta - siltaa ei.

Suomi (viimeksi Harakka neljän vuoden ajan) on estänyt vastahankaisilla toimilla tunnelin suunnittelun ja Baltian raideyhteyden edistämisen EU:n ja NATO:n tasollla. Vastahankaisuuden pitää vihdoin loppua.

[Rainer Silfverberg]

Merenkurkun sillassa on järkeä tuhannen vuoden päästä, eli kun maannouseman ansiosta ei pitkiä siltoja enää tarvita.

Maankohoaminen on käytännössä pysähtynyt koska merivesien pinta nousee samaa vauhtia.

Ihmettelen näiden tekohengitettyjen, mutta kuolleina syntyneiden (Hyperloop pohjanoteerauksena) ja kuolleiksi jäävien Ruotsin lisäyhteyksien esilläpitämistä, jopa  taloudellisilla kuvitelmilla.
Ne eivät tuo meille suhteellista kilpailukykyä Ruotsiin nähden (tai Tanskaan nähden), eivätkä ole mukavia matkustusyhteyksia.

Hyperloopilla ei ole mitään tekemistä näiden Ruotsin yhteyksien kanssa. Jos nyt edes saataisiin Tornio-Haaparanta toimomaan taas, onko se liikaa vaadittu?

Tarvitsemme suhteellista kilpailukykyä (jossa olemme todella heikoilla) ja sotilaallista lisäturvallisuutta.
Sitä antaa VAIN suora yhteys Keski-Euroopan markkina- ja kulttuurialueelle - siis Tallinnan tunneli.
Tunnelin voi toimivasti suojata mm. Venäjän toimilta - siltaa ei.

Suomi (viimeksi Harakka neljän vuoden ajan) on estänyt vastahankaisilla toimilla tunnelin suunnittelun ja Baltian raideyhteyden edistämisen EU:n ja NATO:n tasollla. Vastahankaisuuden pitää vihdoin loppua.

Millä tavalla Ruotsin yhteyksien parantaminen eivät lisää turvallisuutta ja huoltovarmuutta?

Tunnelikin voidaan tuhota aivan kuten kaasuputkia. Yhteys keski-Euroopasta Viroon kulkee haaavoittuvan Suwalkin käytävän kautta. Pitkällä tähtäimellä siitä olisi hyötyä mutta Suomen omat rahat eivät riitä sen rakentamiseksi.

[Rainer Silfverberg]

Ei sekään silti lyhennä matka-aikaa niin paljoa etteikö lauttayhteys olisi parempi. Kustannukset ovat edelleen järjettömät.

Käsittääkseni junalauttaa ei kulje Merenkurkun yli. Ne autolautatkin jotka kulkevat ovat vaikeuksissa kovina jäätalvina ja liikenne on ollut pysähdyksissä. Ja kyllä silta lyhentää matka-aikaa tuntuvasti. Sekä autoille mutta myös junille.

Senkun rakennetaan rinnakkainen rataverkosto, mutta onko siinä taloudellisesti mitään järkeä.

En tarvi koko verkostoa rakentaa rinnakkain mutta ainakin jonkun matkaa sisämaasta rajalle.

[Erkki Nuutio]

Tornio-Haaparanta -yhteyden pikaista kuntoonsaattamista ei kaiketi kukaan täällä vastusta,
 vaan kannattaa ja samalla paheksuu vastuullisten hitautta tässä asiassa.
Myöskään 1435 mm:n raiteelle lähinnä Raaheen ei liene suurta vastustusta, jos laskelmat sitä puoltavat.
Ihan hyvä jos kukaan ei enää tunnustaudu Huperloopista Ruotsiin joskus kiinnostuneeksi.

Rautatie- ja mahdollisesti samalla tietunnelia ei saa hajalle venäläis- tai kiinalaislaivan ankkurilla.
Siihen ei riitä edes III maailmansodan aloittava sotatoimi.
Sillan sensijaan tuhoaa helposti vaikka suunnastaan "eksyneellä" lennokilla ja asia hoituu korvauksilla. Suomenlahden sukellusveneverkko riitti 1943-1944.
Vastaavan voi kuitenkin pystyttää vasta jos sota tulee tosiasiaksi.
Suwalkia ei NATO luovuta viholliselle, ei varsinkaan alistuneella ennakkoilmoituksella viholliselle.

[Rainer Silfverberg]

Tornio-Haaparanta -yhteyden pikaista kuntoonsaattamista ei kaiketi kukaan täällä vastusta,
 vaan kannattaa ja samalla paheksuu vastuullisten hitautta tässä asiassa.
Myöskään 1435 mm:n raiteelle lähinnä Raaheen ei liene suurta vastustusta, jos laskelmat sitä puoltavat.
Ihan hyvä jos kukaan ei enää tunnustaudu Huperloopista Ruotsiin joskus kiinnostuneeksi.

Jotkut taitavat vastustaa Tornio-Haaparannankin liikenteen avaamista. Tätä keskutelua on käyty jo aika monta vuotta mutta vastustajia on riittänyt ja riittää vieläkin vaikka maailmanpolittinen tilanne on muuttunut.

Rautatie- ja mahdollisesti samalla tietunnelia ei saa hajalle venäläis- tai kiinalaislaivan ankkurilla.
Siihen ei riitä edes III maailmansodan aloittava sotatoimi.
Sillan sensijaan tuhoaa helposti vaikka suunnastaan "eksyneellä" lennokilla ja asia hoituu korvauksilla. Suomenlahden sukellusveneverkko riitti 1943-1944.
Vastaavan voi kuitenkin pystyttää vasta jos sota tulee tosiasiaksi.
Suwalkia ei NATO luovuta viholliselle, ei varsinkaan alistuneella ennakkoilmoituksella viholliselle.

Kaksi iso kaasuputkea on saatu räjäyttämällä tuhottua eteläisellä Itämerellä, ja ilman että alueella vallitsisi sotatoimia.

2. maailmansodan aikana teknologia oli kehitymättömämpää kuin nyt, ainakin suurvalta jolla on riittävästi paukkuja  pystyy tuhoamaan sekä sillan että tunnelin. Jos merenalainen  tunneli tuhoutuu sitä ei pysty käytännössä enää avaamaan uudelleen, siltaa pystyy. Ukraina onnistui n vuosi sitten tuhoamaan osittain Kertsinsalmen sillan mutta se saatiiin avattua uudelleen.

[Petri Sallinen]

Kaikki on varmaankin lukeneet jo huhtikuussa ilmestyneen selvityksen: "Eurooppalaisen raideleveyden käyttöönoton mahdollisuudet ja vaikutukset Suomessa". Raportin uutisoinnissa keskityttiin pitkälti siihen, että raideleveyden kaventaminen ei olisi taloudellisesti kannattavaa. Raportti sisälsi kuitenkin muutakin huomioimisen arvoista.

Raideleveyden kaventamisen taloudellisiin vaikutuksiin/hyötyihin vaikuttaa se, onko Suomi saari vai kytketäänkö Suomen rautatieverkko muun Euroopan verkkoihin Tallinnan tunnelilla, Merenkurkun sillalla vai Tornion ja Haaparannan yhteyden kautta — tai jollain muulla tavalla tai näillä kaikilla. Kytkentä lisäisi Suomen houkuttelevuutta myös teollisena investointikohteena, jolle pitäisi antaa hintalappu. Sama asia toistuu vetytalouden visioissa.

Tästä päästäänkin jo siihen, että selvitys on ennen kaikkea strateginen selvitys. Tämä tarkoittaa sitä, että raideleveyden muutokselle voidaan laskea karkea hinta, mutta miten arvottaa euromääräisesti jokainen muutoksen tuoma hyöty — esimerkiksi se, että raideleveyden kaventamisen jälkeen venäläisiä panssarivaunuja ei voi siirtää Suomeen rautateitse. Sama päätee muihinkin huoltovarmuuteen liittyviin asioihin: jos Itämerellä on levotonta eivätkä laivat tai junalautat pääse liikkumaan, niin silloin päästään junalla siltaa tai tunnelia pitkin Eurooppaan — tai tavaraa voidaan kuljettaa Norjan Nato-satamista rautateitä pitkin Suomeen ilman siirtokuormausta tai telien vaihtamista.

Selvityksen mukaan olisi taloudellisesti edullisempaa kaventaa kerralla koko rataverkon raideleveys kuin vain osittain. Suomen rataverkon korjausvelaksi on laskettu vajaat kaksi miljardia euroa. Kannattaako tällaista rahasummaa käyttää enää nykyisten ratojen korjaamiseen, vaan käyttää rahat saman tien uuden raideleveyden rakentamiseen. Sama pätee uusien rautatieyhteyksien rakentamiseen: rakennetaanko ne suoraan kapeammalle raideleveydelle.

Muita vaikeasti euromääräiseksi muutettavia havaintoja ovat mm. Suomen geopoliittisen toimintaympäristön muuttuminen — ehkä pysyvästi. Sama raideleveys arvaamattoman Venäjän kanssa on arvoitu olevan riski. Suomen kauppasuhteet Venäjälle ovat poikki ja ovat sitä todennäköisesti pitkään, vaikka sotatoimet Ukrainassa joskus vielä loppuvatkin. Jos kauppaa tulevaisuudessa käydään naapurin kanssa, niin ehkä siirtokuormauksille tai telienvaihdolle on vaan laskettava joku hinta. Se mikä raideleveyden muutoksessa menetetään, ovat yhteneväiset raideliikenneyhteydet Venäjän läpi Aasiaan.

Strategista merkitystä on myös EU:n TEN-T-tavoitteilla. Parhaimmillaan se voi tuoda rahoitusta Suomeen.

Minkälainen hyöty lasketaan sille, että Eurooppaan kytketty eurooppalaisella raideleveydellä varustettu Suomi muodostaa pitkiä yhteneväisiä kuljetus- ja matkaketjuja ympäri Euroopan? Asetelma edistäisi myös rautatiekilpailua ja todellisten rautatiemarkkinoiden syntyä Suomeen. Jos vähän yksinkertaistetaan, niin keskieurooppalaiset operaattorit voisivat parhaimmillaan ajaa suoraan kiskoja pitkin Suomeen omalla kalustollaan.

Asetelma tehostaisi kaluston käyttöä, hankintaa ja kunnossapitoa — tekisi asioista halvempia. Ihanteellisessa tapauksessa koko Euroopan rautatieverkolla noudatettaisiin samoja käytäntöjä ja teknisiä standardeja — tämähän on tavoite kaikilla unionin kattavilla hyödykemarkkinoilla. Se on kokonaan toinen juttu, miten asiat poliittisesti edistyvät ja millä aikataululla tai mistä rahat löytyvät tunneleiden ja siltojen rakentamiseen sekä raideleveyden kaventamiseen.  Siitä voidaan kuitenkin pitää huolta, että asiat voivat toteutua, kun niiden aika koittaa.

[Petri Sallinen]

Rautatie- ja mahdollisesti samalla tietunnelia ei saa hajalle venäläis- tai kiinalaislaivan ankkurilla.

Ihminen osaa halutessaan rikkoa kaiken. Britannian ja Ranskan yhdistävän Eurotunnelin yksi riskianalyysi on sellainen, että joku lähettää junan mukana riittävän ison paukun, joka räjäytetään, kun juna on tunnelissa. Sama pätee Tallinnan tunneliin.

[Tero Korkeakoski]

Käsittääkseni junalauttaa ei kulje Merenkurkun yli. Ne autolautatkin jotka kulkevat ovat vaikeuksissa kovina jäätalvina ja liikenne on ollut pysähdyksissä. Ja kyllä silta lyhentää matka-aikaa tuntuvasti. Sekä autoille mutta myös junille.

Vähän huonosti vastasin, mutta tarkoitin että junalla Turusta Tukholmaan kestäisi Merenkurkun sillankin kautta pidempään kuin lautalla.

Ainoa järkevä teko olisi rautatie suoraan Turusta meren ali, mutta tuolla on niin syvää että se ei vaan ole kovinkaan realistista ja maksaisi varmaan saman verran kuin koko maan normaaliraiteistaminenkin.

[Juhani Pirttilahti]

Vainikkala on edelleen auki raideliikenteelle. Useamman median laatimien uutisten perusteella huoltovarmuuteen liittyvien syiden takia.

Tullin ULJAS-tietokannan ulkomaankauppatilastoissa näkyy etupäässä nikkelin tuontia Venäjältä huomattavissa määrin. Tuonti on rahassa edustanut noin 90%:a kaikesta tuonnista Venäjältä koko tämän vuoden. Nikkeli tuodaan raiteitse.

Nyt kysymykseni kuuluukin kuinka Norilsk Nickel liittyy Suomen huoltovarmuuteen millään tavalla?

Millä tavalla nikkeli on tärkeämpää kuin Niiralan kautta kuljetetut lannoitteiden raaka-aineet? Joita ei nyt kuljeteta Niiralan mentyä täysin kiinni.

Miksi Venäjän sotakassaa rahoitetaan nikkelillä kuukausi toisensa perään?

Myös Yaralle tulee venäläistä ammoniakkia edelleen, mutta se hukkuu arvonsa puolesta tuonne kuvaajaan.

[Jari Välimaa]

Vainikkala on edelleen auki raideliikenteelle. Useamman median laatimien uutisten perusteella huoltovarmuuteen liittyvien syiden takia.

Tullin ULJAS-tietokannan ulkomaankauppatilastoissa näkyy etupäässä nikkelin tuontia Venäjältä huomattavissa määrin. Tuonti on rahassa edustanut noin 90%:a kaikesta tuonnista Venäjältä koko tämän vuoden. Nikkeli tuodaan raiteitse.

Nyt kysymykseni kuuluukin kuinka Norilsk Nickel liittyy Suomen huoltovarmuuteen millään tavalla?

Millä tavalla nikkeli on tärkeämpää kuin Niiralan kautta kuljetetut lannoitteiden raaka-aineet? Joita ei nyt kuljeteta Niiralan mentyä täysin kiinni.

Miksi Venäjän sotakassaa rahoitetaan nikkelillä kuukausi toisensa perään?

Myös Yaralle tulee venäläistä ammoniakkia edelleen, mutta se hukkuu arvonsa puolesta tuonne kuvaajaan.

Suomen talouselämää ollaan irroittamassa Venäjän taloudesta, mutta hidasta on. Tosin nyt kun turvapaikka hommat eivät toimi, niin voi olla että Venäjä pistää rautatieliikenteen alas. Siinä sitten ollaan ns kusessa vaikka yrityksillä on ollut jo pari vuotta aikaa irrottautua.

Synteettiset sähköllä tehtävät "raaka-aineet" tulevat jatkossa korvaamaan tuonnin kun tuo EK:n listaama 200 miljardin euron investointi ohjelma lähtee liiikkeelle ja sähköntuotannon murros on käynnissä. Kohta liikutaan kotimaisella energialla ja teollisuus toimii kotimaisilla raakaaineilla.

[Jari Välimaa]

Yle:n uutinen asiasta

"Vienti Venäjälle maanteitse on pysähtynyt. Itärajan lähes täydellinen sulkeminen ei näy silti Suomen taloudessa paljoakaan.

Suomen ja Venäjän välinen kauppa on kutistunut murto-osaan kymmenen vuoden takaisesta. Se on ollut niin pientä viime aikoina, että rekkaliikenteen seisahtuminen ei näy yleisesti maan taloudessa."


https://yle.fi/a/74-20062036

[Jari Välimaa]

Koko itäraja kiinni, junaliikenne Vainikkalassa jatkuu

"Omassa puheenvuorossaan Rantanen kertoi, että valtioneuvosto päätti rajanylityspaikkojen väliaikaisesta sulkemisesta ja kansainvälisen suojelun hakemisen keskittämisestä ajaksi 30.11.–13.12.2023, eli kahdeksi viikoksi. Turvapaikkaa voi siis hakea tämän ajan vain satamista ja lentoasemilta."

https://yle.fi/a/74-20062534

[Erkki Nuutio]

Tehty sulkemisratkaisu toivottavasti luo riittävän paineen Venäjän valtiolle sopia Suomen kanssa viime viikkojen "turvapaikka"-liikenteen pysäyttämisestä tavoitteena rajan uudelleenavaaminen.

Venäjä luultavasti haluaa Norjan raja-aseman säilyvän avoimena, mm. koska Norjan puolella Kirkenesissä on suuri venäläisten osuus ja suhteet läheiset. Siitäkin johtuen molemmin puolin on siellä mieluummin hyssytelty. Suomem kokemaa "turvapaikka"-liikennettä ei liene viime kuukausina ollut sinne.
Norja on ollut "ajopuu" jo 109 vuotta, Suomi puolestaan "koskivene".
NL ajoi natsimiehittäjän pois Norjasta ja valitutti KGB-agentti Trygve Lien YK:n ensimmäiseksi pääsihteeriksi.

[Rainer Silfverberg]

Tehty sulkemisratkaisu toivottavasti luo riittävän paineen Venäjän valtiolle sopia Suomen kanssa viime viikkojen "turvapaikka"-liikenteen pysäyttämisestä tavoitteena rajan uudelleenavaaminen.

Venäjä luultavasti haluaa Norjan raja-aseman säilyvän avoimena, mm. koska Norjan puolella Kirkenesissä on suuri venäläisten osuus ja suhteet läheiset. Siitäkin johtuen molemmin puolin on siellä mieluummin hyssytelty. Suomem kokemaa "turvapaikka"-liikennettä ei liene viime kuukausina ollut sinne.
Norja on ollut "ajopuu" jo 109 vuotta, Suomi puolestaan "koskivene".
NL ajoi natsimiehittäjän pois Norjasta ja valitutti KGB-agentti Trygve Lien YK:n ensimmäiseksi pääsihteeriksi.

Trygve Lien väittäminen KGB-agentiiksi kaipaisi tarkennusta.

[Simo Virtanen]

Nyt kysymykseni kuuluukin kuinka Norilsk Nickel liittyy Suomen huoltovarmuuteen millään tavalla?

Taitaa Harjavallan metallurgia olla liian suuri kombinaatti suljettavaksi. Kukaan poliitikko ei halua siitä kunniaa itselleen.

Millä tavalla nikkeli on tärkeämpää kuin Niiralan kautta kuljetetut lannoitteiden raaka-aineet? Joita ei nyt kuljeteta Niiralan mentyä täysin kiinni.

Lannoitteita ei pystytä ajamaan Vainikkalan kautta, koska          .

[Simo Virtanen]

Venäjä luultavasti haluaa Norjan raja-aseman säilyvän avoimena, mm. koska Norjan puolella Kirkenesissä on suuri venäläisten osuus ja suhteet läheiset. Siitäkin johtuen molemmin puolin on siellä mieluummin hyssytelty. Suomem kokemaa "turvapaikka"-liikennettä ei liene viime kuukausina ollut sinne.

Ei mahda noin pienen alueen ihmisten suhteet paljoa Kremlissä painaa. On venäläisiä merkittävä määrä Suomessakin.

Kannattaa myös muistaa vuoden 2015 tulijoiden virta. Silloin heitä virtasi ensin viikko tolkulla Norjaan, mutta Suomen raja oli täysin hiljainen.

[Erkki Nuutio]

YK maailmamjärjestönä oli Rooseveltin keksintö ja tämä joutui hyväksymään kaikki vesittävät säännöt saadakseen NL:n suostumaan tähän bolsevisteille outoon hömpötykseen.
Kaikki YK:n keskeiset henkilövalinnat olivat Molotovin (Stalinin) hväksymiä/ehdottamia.

Kuvaavaa on, että YK:n perustavan kokouksen San Franciscossa 10.1945 puheenjohtaja - jenkkiministeri oli KGB:n aktiivinen ja keskeinen agentti sodan aikana (yksi monista Rooseveltin hallinnon yläportaille päässeistä KGB:n aktiivisista agenteista).
Kyseinen herra paljastui jo 50-luvulla kiistattomin ja raskain todistein. Siis jo vuosikymmeniä ennen Venona-ohjelman puitteissa avattuja NL:n salasanomia ja vakoilijapaljastuksia.

Ulkomuistista en tämän silloisen ministerin nimeä muista, koska nimi on häivytetty kiusallisena YK:n ja USA:n hallituksen sivustoilta. Kun ehdin kaivan nimen esille. Ylipäätään Rooseveltin touhuista suosittelen Tage Lindbomin hyvää ja tiivistä kirjaa Roosevelt och det andra världskriget (Norma, 1985, 187 s.).

Entä Trygve Lie? Norjalla meni viime maailmansota täysin pieleen ja sodanjälkeiset rankaisutoimetkin teloituksineen onnistuivat vain alaportaan toimijoiden osalta. Yläportailla teloitettiin lopultakin  varsin vähäisesti syyllinen Qisling. Pahimman kostonhimon tultua tyydytetyksi saatiin häivytettyä todelliset pääsyylliset (kuten pääministeri Nygaardsvold).

Norja ei tänä päivänään kykene viileästi käsittelemään miehitykseen johtaneita ja miehitysajan asioita.
Itse käytän siksi paljolta lähteenäni pätevää Ralph Hewinsin kirjaa Quisling - Prophet without honour (W.H.Allen London, 1965, 384 s.). Suosittelen kirjaa todella painokkaasti.
Kirjoittaja oli Brittilähetystön palveluksessa Helsingissä Talvisodan aikana ja Norjassa natsihyökkäyksen aikana.  Kirjoittajalla on todella vankat tiedot asioista, jotka kirjasta hyvin selviävät

Keskeiset norjalaispoliitikot, yhtenä Trygve Lie on käsitelty 20-luvun osuudelta asti.
Lien KGB-toiminta oli kiistämätön, eikä Molotov (Stalin) muunlaista herraa olisi hyväksynytkään YK:n pääsihteeriksi 1946-.