Resiina-keskustelu

Olen aloittanut blogin, johon olen kerännyt työvuosieni tapahtumia ja tarinoita. Siinä on myös kalustoon liittyviä teknisiä kuvauksia. https://veturinkuljettajat.blogspot.com/

kiitos Jarille mielenkiintoiselta vaikuttavista sivuista, noitahan lukee ihan mielikseen... Kuvia vaan liitteeksi mahd. paljon, niin keventää/selventää sisältöä! :)

Nyt on osa kuvista jostain syystä päättänyt olla näkymättä, yritän korjata ongelmaa..

Mukavia ja hyvin kirjoitettuja tarinoita. Tuli luettua ainakin puolet yhdellä istumalla. Iso kiitos kirjoittajalle.

Ajan kanssa, lukemalla 1 ilta ei riitä mutta naatitaan muttei laakasta.

Uusia tarinoita alkaa taas päivittyä blogiin.

Blogini hukkaa kuvia! Olisko kellään antaa neuvoa miksi Blogger lakkaa näyttämästä jotain valokuvia. Kuvateksti jää. Kuva ei ole saatavilla.

Olisko kysymys taas rahan mahdista? Itse käytän erästä amerikkalaista sivustoa, joka myös "hukkaa" merkillisesti kuvia! (Jos ET MAKSA "vapaaehtoista" kannatusmaksua. Paina nappia "Donate")

Kateissa olevat kuvat näyttäisivät olevan suoria linkkejä Facebookin kuviin (osoitteen alussa https://scontent.fqlf1-2.fna.fbcdn.net tms.). Syystä, jonka vain Facebook voi tietää, nämä linkit toimivat vain rajatun ajan. Vika ei siis ole Bloggerissa.

Feikkikirja on huono alusta säilyttää mitään pysyvämpää.

Jarille kiitokset näistä kiinnostavista muistelmista!Arvostamme täällä niitä!

Kiitos vastauksista ja kannustuksesta!

Blogissani https://veturinkuljettajat.blogspot.com/ kirjoittelen noin kerran viikossa rautatieaiheisia tarinoita. Viimeisin tarina kertoo "Käkikellojen yhteiskäytöstä"

Blogissani uusin tarina on "Huru-ukot rampaa nallea vetämässä"

Blogini jää nyt kesätauolle. Palaan syksyllä takaisin tarinoimaan. Siellä on nyt 75 pientä työtarinaa luettavaksi. Viimeisin käsittelee Sm3 runkojen hinausta vuodelta 2006.

Oikein mielenkiintoista luettavaa. En malta odottaa syksyä!

Ja yksi noista tuossa blogissa mainituista Mäkelä J:stä oli 1980-luvulla aktiivinen, niin Jokioisten Museorautatiellä kuin myös Museoveturiseurassa. Muistaakseni hänen viimeinen työvuoro VR:llä oli Tr1 1082 siirto Tampereelta Haapamäelle.

Lupasin syksyllä jatkaa blogiani. Nyt olisi työtarina "Hurulla Tampereelta Raumalle vuonna 1978". https://veturinkuljettajat.blogspot.com/

Tosi mielenkiintoisia tarinoita hyvin kerrottuina!

Blogi on aivan törkeän hieno, ja jutut ovat jäätävän hyviä. Tämä viimeisin muistelo lämmittää itseäni raumalaisena erityisesti.

Kiitos Timo ja Ari-Pekka palautteesta! Tämä motivoi jatkamaan kirjoittelua blogissa.

Blogissani uusin tarina on Dr15 superhuru työvuoro. Blogissa oli pari toimimatonta tarinaa, ne on nyt korjattu. Kiitos vinkistä!

Olipa tosi mielenkiintoinen kuvaus Superhurun ohjastamisesta! Valtava sääli, että tämä ainokainen kylmästi romutettiin.

Suuri kiitos mielenkiintoisten tarinoiden jatko-osasta!

Blogissani on nyt tarinaa Dr12 kuljettajan ja koneapulaisen tyyppikoulutuksista, sekä tentistä. Olen päivitellyt uusia tarinoita noin viikon välein.

Taas yksi mielenkiintoinen stoori!

Kiitos kirjoituksista aivan eri näkökulmilta kuin olen Kansallisarkiston dokukenteistä kopsannut. Yksi asia on avoinna minulle (kun olet pitkän linjan mies): Miten ajopiirit muuttuivat vuosien mittaan (lähinnä miten muuttuivat ja milloin tarkalleen). Olen kopsannut yli 1000 kuljettajan virantoimituspäiväkirjat ja näen muutokset ajopiireissä vuosien mittaan, mutta mitä syitä niihin on ollut, muita kuin vetokaluston muutokset, on lähinnä toteamuksen tasolla. Jos olet käsitellyt asiaa laajenneiden ajopiirien osalta, niin olen varmaan hypänyt yli tai jättänyrt huomioimatta muiden kiireiden takia (junajutut ovat olleet sivuraiteella koko alkuvuoden). Lähinnä kiinnostaa ajopäiväkirjoihin liittyen milloin kuljettajalla ja veturilla oli sama rupeama. Aikoinaan näki kuinka veturi ajoi, mutta myöhemmällä ajalla veturin ja kuljettajan reitti oli aivan erilainen.

Kiitokset jälleen hienosta tarinasta! Niitä on ilo lukea.

Kiitos kannustuksesta!

Eljas Pölhö kysyi: "Miten ajopiirit muuttuivat vuosien mittaan (lähinnä miten muuttuivat ja milloin tarkalleen). "

Tähän kysymykseen minulla ei ole helppoja vastauksia. Veturinkuljettajien määrä pyritään eri ajopisteisiin sovittamaan sen ympäristössä vallitsevaan junatarpeeseen. Tarkoituksenmukaista on muodostaa hyviä työvuorokokonaisuuksia, jolla työt saadaan tehokkaasti tehtyä ja työtunnit jakautuvat tasaisesti ympäri rataverkkoa olevissa työpisteissä. Alati muuttuvia tekijöitä on todella paljon, jotka muuttavat tätä perusajatusta jatkuvasti.

Ajopiiri ajatus on mielestäni enemmän sen hetkinen ajoalue, jossa kyseisen paikkakunnan veturinkuljettajille saadaan työvuorosuunnittelussa (ajojako) muodostettuja asiallisia työvuoroja. Työtilanne voi muuttua jossain alueella radikaalisti, silloin tarvitaan muutoksia ajoalueeseen, jotta työtunteja voidaan siirtää eri ajopisteisiin, jotta työn määrän tasapaino saavutetaan. Tätä on vuosikymmenten aikana tapahtunut paljon. Esimerkiksi Helsingin lähiliikenteeseen oli takavuosina vaikea saada riittävästi kuljettajia. Silloin esimerkiksi Tampereelta, Kouvolasta, Turusta ym. muodostettiin työvuoroja, jossa käytiin ajamassa työvuoron osana lähiliikennettä. Veturinkuljettajan työtä on helpompi siirtää paikasta toiseen työvuorosuunnitelulla, kun se kulkee pyörillä.

Tietysti on paljon pienempiä vaikuttavia tekijöitä: yötyön tasainen jakaminen, sen hetkinen pätevyyksien tilanne eri veturi- ja junasarjoissa, ajoaikamääräykset, lepohuoneiden käyttö, eri tuotantolaitosten kuljetustarpeiden muutokset, ennen vanhaan erilaisten ”kausijunien” kysyntä (turve, juurikas..)
Tampereelta vuosikymmenten aikana meidän ajoalueemme ääripäät olivat Kokkola, Kuopio, Vainikkala ja muu Etelä-Suomi. Välillä ei käyty Itä-Suomessa ollenkaan vaan he ajoivat Tampereellekin. Työtä on siirretty näin vuosikymmenten aikana eri suuntiin tilanteen mukaan ja ajoalue muuttuu sen myötä.

Milloin työkirjoista katsottuna veturin ja kuljettajan reitit olisivat erkaantuneet toisistaan? Höyryaikana voisi kuvitella veturin kaipaavan huoltotoimenpiteitä suunnilleen yhtä usein, mitä miehistönkin oli päästävä ruokailemaan ja lepäämään, joten veturin ja kuljettajan reitit oli ehkä mielekästä monessa tapauksessa yhdistää.

Sitten moottorikaluston alkuaikoina asiaan saattaisi vaikuttaa, että pätevyyksiä ko. kalustotyyppiin lienee ollut rajallisesti vieraan varikon kuljettajilla. Tällöin ajomatkaa kertyi joskus huomattavankin paljon. Muistelisin mm. eräästä Veturimies-lehden artikkelista 1950-luvun lopulta käyneen ilmi, että Tampereen Dm4-kierrossa käytiin kääntymässä Savonlinnassa asti (ilmeisesti Haapamäen ja Pieksämäen kautta).

Yleensä moottorikaluston myötä veturin tai moottorivaunujen ajomatkat toisaalta pitenivät ja toisaalta jossain tapauksissa oli miehistön vaihto jossain matkan varrella jolloin vältettiin yöpyminen vieraalla varikolla (tällaisia olivat ainakin Karjaa ja Peipohja, ei kuitenkaan läheskään kaikilla junilla).

Vihjeeksi tämäkin: 1976 Vilppulassa kohtasivat paikallisjunat H518 ja H511. Kellonaika oli siinä hiukka ennen puolta neljää iltapäivällä. Niiden henkilökunnat vaihtoivat Vilppulassa. Toisin sanoen: H511:n henkilöstö palasi H518:lla takaisin Nääsvilleen. Täten aikataulun mukainen junapalvelus oli alkanut klo 13.25 ja päättyi klo 17.14. Työn aloitus- ja lopetustyöt olivat vielä lisänä päälle.

Muistelisin, että vanhan Valtionrautateiden aikana veturimiehillä oli työaikana 120 tuntia kolmen viikon aikana. Varikonpäällikkö sitten ruuvasi työajat veturimieskohtaisiksi. Heittomiehistöjäkin kyllä tarvittiin vakimiesten ohella, yllätysten varalta (sairastumiset, kiireellä  määrätyt lisäjunat, sesonkijunat, sotilasjunat, työjunat mm).

Ja olihan kuljettajia, jotka olivat vain lättävuoroissa tai huruvuoroissa vakituiseen, tai päivätöissä ratapihapäivystyksessä. Huoltokuljettajiakin oli, mutta en usko näiden noin vain joutuneen yllättäen vaikka nyt yöjunaan P 63, tuosta noin vain. Tai mistä sen nyt niin varmasti tietääkään...?

Olen päivittänyt blogiani. Sm3 moniajon aloituksesta tarinaa.

Blogissani tarinaa viimeisestä ajamastani Dr13 vetoisesta matkustajajunasta 822, 19.5.2000

Tarinaa blogissa viimeisestä Dr12 työvuorostani vuodelta 1989

Kiitos taas Jarille mukavasta lukutuokiosta! Melkein tuntui, kuin itse olisi ollut mukana. Onneksi et tiennyt ainakaan virallisesti ko. ajon olleen viimeinen henkkoht. Huru-ajo... Olisi voinut tulla haikeat fiilikset pintaan???

Kiitokset Jarille !,Nämä on historiallisia dokumentteja meille kaikille harrastajille ja muille asiasta kiinnostuneille!

Kiitos palautteesta Timo ja John! Näillä työvuosien tarinoillani on tarkoitus tallentaa menneen ajan työtä rautateillä jälkipolville.

Veturinkuljettajan muistelmia blogi jää kesätauolle. Viimeinen tarina tänä keväänä on veturinkuljettajien lepohuoneista. Tarinoita on blogissa noin sata. Jatkan syksyllä kirjoittamista.