VR suunnittelee: Junat eivät enää pysähdy Haukivuorella

[Toni Hartonen]

Jos syy lakkautuksiin on tämä, niin Haukivuoren ja Lievestuoreen asemat VR päätti ilmeisesti lakkauttaa parikymmentä vuotta etuajassa, jotta kukaan ei enää "vanhasta muistista" eksyisi silloin näille asemille ja vaarallisen lähelle ohikiitäviä Sr3:ia. Vähintään tuo aika kulunee ennen kuin Haukivuoren ja Lievestuoreen ohi pääsee 200 km/h.

Mihin tuo parikymmentä vuotta perustuu Haukivuoren kohdalla?

No ehkä parikymmentä vuotta oli Haukivuoren osalta hieman liioittelua. Mutta mitään suunnitelmia nopeuden nostosta 200 km/h:iin Haukivuoren paikkeilla ei käsittääkseni ole, joten aikaa tulee vielä kulumaan. Luulenkin, että pääsyy sekä Haukivuoren että Lievestuoreen lakkautukselle on ohjausvaunujen mahdollistama nopeampi kääntöaika Kouvolassa ja Tampereella, mikä pistää aikatauluja ja junakohtauksia uusiksi tuolla suunnalla, koska Helsingin päässä aikatauluja ei voida muuttaa johtuen mm. lähiliikenteestä. Jonkin verran voi vaikuttaa myös ohjausvaunujunien Sr2:t Otavan eteläpuolella. Toki uusilla Sr3-vetureillakin on vaikutusta niillä toistaiseksi harvoilla osuuksilla, joilla sn on yli 140, mutta vasta vähitellen vuodesta 2017 alkaen. Ohjausvaunut lakkautuksen syynä osuvat paremmin yksiin lakkautusajankohdan kanssa.

Niin tässä kaikk puhuu IC-yhteyksissä, tulee muutes sanoista InterCity, tarkoittaa kaupunkien välisiä yhteyksiä. "InterCity (commonly abbreviated IC on timetables and tickets) is the classification applied to certain long-distance passenger train services in Europe. "
Haukivuorelaiset haluavat paikallisliikennettä, otetaanko haaste vastaan? VR, Mikkelin kaupunki, Ely vai oliko se Avi?;-)

[Petri P. Pentikäinen]

Jos määritelmä kaukojunan pysähdyspaikaksi on  c i t y , joudutaan suurin osa IC-junista lopettamaan.

[Jukka Ahtiainen]

Haukivuoren kohdalla junan nimellä eikä terminologialla ei ole merkitystä, ainoastaan sillä, että junalla pääsee. Eiköhän ole tuottoisampi vaihtoehto, että siellä pysähtyy nykyisiä junia, kuin että rataosalle lisätään "paikallisjunia". Se että juna ei voisi pysähtyä Haukivuorella nimensä vuoksi, kuulostaa...  Suomalainen lähtökohta on usein se, että syyllistetään, itsellä on oikeuksia ja muilla on vastuu. Parempi lähteä liikkeelle siitä, kuinka asiat ratkaistaan ja saadaan matkustajat raiteille. Vähäliikenteisimmille asemille/asemilta edullisempia lippuja, niin luulisi olevan vaikutusta volyymiin, jonka kautta myös tulokseen.

[Ari Palin]

Jos määritelmä kaukojunan pysähdyspaikaksi on  c i t y , joudutaan suurin osa IC-junista lopettamaan.

Jos InterCity-junat pysähtyvätkin monilla paikkakunnilla, jotka eivät ole city-tasoisia kaupunkeja, niin niiden vastapainona taajamajunat ohittavat monet taajamat pysähtymättä. 

[Toni Hartonen]

Jos määritelmä kaukojunan pysähdyspaikaksi on  c i t y , joudutaan suurin osa IC-junista lopettamaan.

Jos InterCity-junat pysähtyvätkin monilla paikkakunnilla, jotka eivät ole city-tasoisia kaupunkeja, niin niiden vastapainona taajamajunat ohittavat monet taajamat pysähtymättä. 

VR:n tulee tarkastaa liikennöimispolitiikkaa, tarjota myös paikallisliikennettä maakunissa.
Kaukoliikenne käsitäkseeni hyvin hanskassa, mutta ei palvele kaikkia matkustajia kuten edellä todettu.

[Eljas Pölhö]

Hesarissa näkyy olevan juttua Haukivuoren ja Lievestuoreen junapysähdyksistä.
http://www.hs.fi/kotimaa/a1398306082255 

Mikä ihme on Otto Lehtipuun tausta? Jutut alkaa olla jo niin myötähäpeää tuottavia, että olisi parempi jättää kommentointi jollekin tekniikkaa ja liikennettä ymmärtävälle.

[Simo Virtanen]

Mikä ihme on Otto Lehtipuun tausta? Jutut alkaa olla jo niin myötähäpeää tuottavia, että olisi parempi jättää kommentointi jollekin tekniikkaa ja liikennettä ymmärtävälle.

Otto Lehtipuu on helsinkiläinen diplomi-insinööri. VR:n "virkaan" on käynyt tie poliittisten ansioiden vauhdittamana. Puolueena joukkoliikennepuolue vihreät.

Helsinkiläisenä vihreänä Otto kehottaa haukivuorelaisia hyppäämään vaikkapa ratikkaan.

[Eljas Pölhö]

Mikä ihme on Otto Lehtipuun tausta? Jutut alkaa olla jo niin myötähäpeää tuottavia, että olisi parempi jättää kommentointi jollekin tekniikkaa ja liikennettä ymmärtävälle.

Otto Lehtipuu on helsinkiläinen diplomi-insinööri. VR:n "virkaan" on käynyt tie poliittisten ansioiden vauhdittamana. Puolueena joukkoliikennepuolue vihreät.

Helsinkiläisenä vihreänä Otto kehottaa haukivuorelaisia hyppäämään vaikkapa ratikkaan.

Ai hän on NIITÄ, joiden mielestä Helsingin ulkopuolisia pitää kiusata kaikin tavoin. Vaikka rikkidirektiivillä, jota ei sitten tarvita Välimerellä.

Mutta hahaa, sittenhän minä olin sattumalta ihan oikeassa, kun jossain kommentissa heitin niiden vihreiden teippien olevan Vihreiden mainoksia. Teippien sijoitusmalli on varmaan laadittu puoluetoimistossa, kun tulos näyttää paljon vähemmän huolitellulta kuin VR:n tyypilliset merkintä- ja väritysmallipiirustukset.

[Toni Hartonen]

Hesarissa näkyy olevan juttua Haukivuoren ja Lievestuoreen junapysähdyksistä.
http://www.hs.fi/kotimaa/a1398306082255 

Mikä ihme on Otto Lehtipuun tausta? Jutut alkaa olla jo niin myötähäpeää tuottavia, että olisi parempi jättää kommentointi jollekin tekniikkaa ja liikennettä ymmärtävälle.

Kaverihan kertoi reilusti mikä on target. Pitää tietysti muistaa että toimittaja sen jutun tekee. Mulle asia on ainakin selvä Vr haluaa lyhentää matka-aikoja kaukoliikenteessä.
Toinen asia on se että pelkkä kaukoliikenne ei tietysti palvele läheskään kaikkia matkustajia ja siihen haasteeseen pitää vastata myös VR:n toimesta. Ei se Savon ratakaan niin täynnä liikennettä ole kun graafeja katsoo.
Toimijoita kun tuntuu olevan , Elyä ja kaupunkia ja sitten operaattori. Ongelma taitaa olla vaan raha ja poliittinen tahto. Hukkuu sitten tämä kansantaloudellinen näkökulma kun joka paikassa nähdään vaan kuluja.
Samaan aikaan hehkutetaan että käytä joukkoliikennettä. Iso ero tekemisen ja tavoitteiden osalta.

[[Tunnus poistettu]]

Hesarin jutussa näköjään vastataan tuohon aikataulujen nopeutumisasiaan myös avainsanalla "kerrannaisvaikutukset".

Eräs tälläkin palstalla kirjoittanut Petri P. Pentikäinen näkyi kirjoittaneen Länsi-Savoon mielipidekirjoituksen aiheesta:
http://www.lansi-savo.fi/mielipide/lukijoilta/lukijalta-vr-maksattaa-haukivuoren-ohiajon-kansalla-137114

[Eljas Pölhö]

Reilu viikko sitten (ketjun vastaus n:o 61) siteerasin yh-äidin sen viikon alussa lähettämää kirjettä Otto Lehtipuulle. Tähän päivään mennessä OL ei ole sanallakaan kommentoinut tälle.

Varsin heikko esitys, etenkin kun Yh-äiti kuuluu bändinsä kanssa VR:n kaukoliikenteen vakioasiakkaisiin myös työnsä puolesta. Näin ne pettyneet asiakkaat siirretään muihin kulkuneuvoihin.

[Teppo Niemi]

Reilu viikko sitten (ketjun vastaus n:o 61) siteerasin yh-äidin sen viikon alussa lähettämää kirjettä Otto Lehtipuulle. Tähän päivään mennessä OL ei ole sanallakaan kommentoinut tälle.

Varsin heikko esitys, etenkin kun Yh-äiti kuuluu bändinsä kanssa VR:n kaukoliikenteen vakioasiakkaisiin myös työnsä puolesta. Näin ne pettyneet asiakkaat siirretään muihin kulkuneuvoihin.

Ja toisessa keskustelussa VR-yhtymä OYn palveluksessa olevat ihmettelevät miksi edelleen kin totean: "Mutta eihän VR:llä ole asiakkaita, ja matkustajat ovat yökkösiä, joista on päästävä eroon. Siksi niitä ei saa palvella"
Turha täällä erityisolosuhteiden luvatussa maassa on edes  haaveilla että mitään tapahtuu. Sen olen todennut jo useita vuosia aikaisemmin, että normaalit asiakaspalautekanavat eivät ole toimivia!

[Kimmo T. Lumirae]

Eivät päättäjät tienneet, mitä tekivät, kun 1995 loivat VR-yhtiön 

[Petri Sallinen]

Eivät päättäjät tienneet, mitä tekivät, kun 1995 loivat VR-yhtiön 

Tiesivät. VR Oy ei ole Suomen teollisuushistoriassa ensimmäinen valtion omistama osakeyhtiö. Kyse on joko kyvyttömyydestä tai haluttomuudesta toteuttaa omistajaohjausta. Kyllähän omistajaohjausta VR Oy:kin kanssa on tehty — muistakaamme päätös Edm-vaunujen hankinnasta. Ohjausta on harrastettu muissakin valtiollisissa yhtiöissä.

[Tuukka Ryyppö]

toisessa keskustelussa VR-yhtymä OYn palveluksessa olevat ihmettelevät miksi edelleen kin totean: "Mutta eihän VR:llä ole asiakkaita, ja matkustajat ovat yökkösiä, joista on päästävä eroon. Siksi niitä ei saa palvella"

Saattaa johtua siitä, ettei VR:n tavoite ole päästä matkustajistaan eroon. Siihen en osaa ottaa kantaa, onko tiettyjen asiakkaiden painottaminen toisten kustannuksella fiksua vai tyhmää toimintaa, mutta niin VR kyllä näyttäisi olevan valmis tekemään. Mun silmin näyttäisi siltä, että filosofiassa matkustajat ovat erittäin arvokkaita ja asukasmassoille annetaan erittäin suuri painoarvo asukasryppäisiin nähden. Jos otetaan yksi ryhmä jossa on 50 000 ihmistä ja toinen ryhmä, jossa on 4 500 ihmistä ja annetaan kullekin yksilölle sama arvo siitä riippumatta, mihin ryhmään he kuuluvat, saadaan aikaan tilanne, jossa yhdellä ryhmällä on painoarvoa 50 000 pisteen edestä ja toisella ryhmällä 4 500 pisteen edestä (luvut ovat hatusta vedettyjä eri kokoisten taajamien asukaslukuja).

Jos silloin tallomalla 4 500 pistettä tuottavaa ryhmää saadaan 50 000 pistettä tuottava ryhmä ilahtumaan niin, että he tuottavat vaikka viisi euroa per piste lisää, saadaan 250 000 euroa lisää rahaa. Tällöin voi olla bisneksen kannalta ihan ok jättää ne 4 500 pisteen tuottamat pisteet yksinkertaisesti ottamatta vastaan, koska jotta se 4 500 pistettä tuottaisivat itse tuon saman 250 000 euroa, jokaisen pisteen pitäisi tuottaa 55 euroa.
Tässä on hyvä vielä pitää mielessä se, että vaikka niiden 4500 pisteen palvelemisen jättäisi kokonaankin väliin, ne tuottavat /silti/ jonkin verran euroja, koska osa heistä vain hakeutuu kukin tavallaan jollekin muulle asemalle palveltaviksi – joko sinne autolla tai hyvän tuurin sattuessa bussilla ajaen tai ihan aseman viereen muuttaen.

---

Yhteiskunnan kannalta olisi nykykäsityksen mukaan ihan järkevää, että pienellä paikkakunnalla asuvalle yksilölle annettaisiin enemmän painoarvoa kuin isolla paikkakunnalla asuville, koska jos näin ei tehdä, käytännössä ajetaan ihmiset pieniltä paikkakunnilta suuremmille, mikä ei välttämättä ole Suomen etu. Tosin voi se ollakin, enhän minä täältä kaupungista osaa oikeasti sanoa, kun en ole asiaa käsitteleviä tutkimuksia lukenut.
Joka tapauksessa, Suomessa on nimenomaisesti valittu sellainen linja, jossa valtiollisen rautatieyhtiön tarkoitus on tuottaa voittoa valtiolle ja jätetty tietoisesti välittämättä siitä, miten se tämän voiton tuottaa. Ajatuksena on, että jos se toimii jonkun muun periaatteen mukaan, se joko tuottaa vähemmän voittoa, jolloin valtio joutuu hankkimaan samat rahat muualta, esimerkiksi veroja korottamalla tai ehkä jopa tukemaan rautatieyhtiötään rahallisesti, mikä tarkoittaisi vielä suurempaa tarvetta lisärahan hankkimiseen kansalaisilta. VR toteuttaa tätä valittua linjaa nähdäkseni oikein hyvin, koska ilmeisesti esim. Lievestuoreella ja Haukivuorella pysähtymättä jättäminen tuottaa enemmän rahaa kuin mitä sen seurauksena jää saamatta.

Väitteiden "asiakas on yökkönen" ja "niitä asiakkaita, jotka tuottavat helposti paljon rahaa, palvellaan mahdollisimman hyvin myös siinä tapauksessa, että näin tehtäessä samalla päädytään tallomaan hyvin pientä määrää toisia asiakkaita" välillä on iso ero. VR:lle jokainen pysyvä asiakas selvästikin on äärimmäisen tärkeä ja heistä halutaan pitää kaikin keinoin kiinni. Suomen rautateillä junan kyydissä istuva matkustaja ei todellakaan ole yökkönen. Hyvin harvassa maassa junan kyydissä istuvia matkustajia palvellaan yhtä hyvin kuin Suomessa. Niitä maita on, mutta ei lopulta kovin paljoa.

Ei meillä edellisillä asemilla kyytiin nousseita ihmisiä heitetä poliisivoimin ulos junasta väliasemalla sillä perusteella, että rautatieyhtiö on vahingossa myynyt junaan liikaa lippuja. Vaikka Saksassa niin tehdäänkin. Eikä meillä joka ikinen juna ole vähintään varttia myöhässä niin kuin Italiassa.

Järkevässä yhteiskunnassa tietysti asiakkaille mahdollistettaisiin kyytiin nouseminen jollain muulla tavoin. Esim. alueen kunnat voisivat tilata VR:ltä lähiliikennejunia noiden kaukoliikennejunien lomaan, rahoittaen samalla muutaman lisäkohtauspaikan rakentamisen sinne tänne niin, että näistä junavuorolisäyksistä ei tulisi kaukoliikenteelle ongelmia. Riittävän pitkäaikaisella sopimuksella muodostuisi ihan järkeväksi erityisesti tuollaista linjaa varten käytettävän kaluston hankkiminen. Jos VR ei tuota pystyisi tuottavasti tarjoamaan, silloin alueen kunnat voisivat perustaa esim. oman liikelaitosmuotoisen yhtiön, joka hankkisi itse junat kuntien rahoituksella ja veisi niillä sitten matkustajat sellaisille asemille, joilla pysähtyy VR:n kaukoliikennejunia. Tällaista kuntien järjestämää syöttöliikennettä kaukoliikenteen juniin harrastetaan esim. Saksassa ja se tietysti tuottaa kaukoliikenneoperaattorille ihan kivaa ilmaista lipputulonlisää, kun kaukoliikenteen junien matkustajamäärät kasvavat niiden saavutettavuuden parantuessa _ilman_, että sen kaukojunan tarvitsee pysähtyä kaiken maailman pikkuasemilla.

Nyt tietysti joku tahtoo nostaa esiin yksinoikeussopimuksen, joka kuitenkin on olemassa estääkseen kermankuorintaan todennäköisesti johtavan kilpailun sinä aikana kun VR vielä ei ole saanut vanhoja virastoaikaisia rakenteitaan uudistettua tehokkaammiksi, ei estääkseen junaliikennettä ylipäätään. VR:n kanssa sopimalla on ihan milloin vain mahdollista aloittaa tuollainen VR:n liikennettä mukavasti tukeva joidenkin kuntien oman liikelaitoksen junaliikenne, sitä ei mikään estä, eikä se ehtisi aiheuttaa VR:lle mitään uhkaa ennen vuotta 2024, johon mennessä yhtiö katsoo saavansa itsensä siihen kuntoon, ettei rajoituksia enää tarvita vaan kilpailla voidaan ihan vaan sillä, että kyseesä on skaalaeduista hyötyvä, asiakkaita palveleva ja toiminta-alansa osaava yhtiö, jolle muiden on hankala missään kilpailussa pärjätä. Kyse on euroista, ihan niin kuin Haukivuoren pysähdyksen kohdalla, ja euroja tässä katsellaan. Koska tuollainen liikenne ei kunnallisen liikelaitoksen järjestämänä veisi VR:ltä euroja pois, mutta tuottaisi niitä sille, sen ei olisi mitään järkeä tuollaista liikennettä yksinoikeussopimuksen nojalla blokata. Ja sitä paitsi, valtio voi milloin tahansa omistajaohjata VR:n hyväksymään mitä tahansa, mikä tekee koko mahdollisen yksinoikeussopimuksesta koituvan teoreettisen ongelman irrelevantiksi.

Mutta ei, asiakkaat eivät ole VR:lle yökkösiä. Tyhjästä lompakosta putoilevat nälkiintyneet yökköset sen sijaan ovat.

[Eljas Pölhö]

.....
Joka tapauksessa, Suomessa on nimenomaisesti valittu sellainen linja, jossa valtiollisen rautatieyhtiön tarkoitus on tuottaa voittoa valtiolle ja jätetty tietoisesti välittämättä siitä, miten se tämän voiton tuottaa. ...... VR toteuttaa tätä valittua linjaa nähdäkseni oikein hyvin, koska ilmeisesti esim. Lievestuoreella ja Haukivuorella pysähtymättä jättäminen tuottaa enemmän rahaa kuin mitä sen seurauksena jää saamatta.
.....

Kaivappa Tuukka esiin paljonko VR on tilittänyt osinkoja valtiolle sanotaan vuoden 2009 jälkeen. Sitten kaiva esiin paljonko VR:n johtoryhmä on saanut bonuksia ja kannustamia samalla ajalla. Sitten voidaan keskustella kuka on ollut se suurin hyötyjä.

Ihan oikeastiko meinaat, että jokainen haukivuorelainen kolmen matkustajan liput yhteensä tuottaa vähemmän kuin pysähdyksen aiheuttama kulu? Pääkaupunkiseudun mökkiläiset tai Nykälänkoskien ulkomaiset turistit matkustaa pummilla, vai? Tai että kuopiolaisten matkustaminen oleellisesti lisääntyisi, jos junat ajaisivat Mikkeli-Pieksämäki välin 4 minuuttia nopeammin?

Eiköhän pysähdysten poistaminen johdu jostain muusta seikasta. Arvuutellaan: johto tahtoisi olla lentokonefirmassa, ei välipysähdyksiä

[Eljas Pölhö]

Tässä on erinomaisen asiapitoinen kirjoitus julkisen palvelun velvoitteesta:
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/166540-eu-kantelumietteita-osa-2-vrn-julkisen-palvelun-velvoite

[Tuukka Ryyppö]

Ihan oikeastiko meinaat, että jokainen haukivuorelainen kolmen matkustajan liput yhteensä tuottaa vähemmän kuin pysähdyksen aiheuttama kulu?

Välillisesti tuo on kyllä mahdollista.Ja jos kuluiksi lasketaan myös saamatta jäävät tulot, kulut nousevat vielä korkemmiksi. Junayhteyden nopeutuksesta saadaan nimittäin säästöjä ja tuloja pääasiallisesti kahdella eri tavalla. Enimmäinen näistä on aika intuitiivinen. Kun juna on kahden aseman välillä vaikkapa kaksi prosenttia nopeampi kuin aiemmin, se saa tällä välillä jonkun pienen suhteellisen määrän matkustajia lisää. Sanotaan nyt vaikka stetson-harrison -menetelmällä, että prosentin verran. Prosentti ei sinänsä ole paljoa, mutta esim. jos matkustajamäärä on 50 000 henkilöä per jokin aikayksikkö, prosentti tuosta on 500. Silloin, jos lakkautettava asema on tuottanut pienemmän asiakasmäärän kuin yhteyden nopeuttaminen tuottaa toisaalla, aseman lakkauttaminen on _yhtiön perspektiivistä_ kannattavaa.
Tämä saattaa joissain tapauksissa jo yksistään riittää tekemään eron pysähdyksen kannattavuuden ja kannattamattomuuden välillä. Siitä, onko asianlaita tämä myös Haukivuoren kohdalla, /en tiedä/. Tuollainen prosentti ei liene sellaista /merkittävää/ matkustajamäärien nousemista, josta puhuit, vaan hyvin vähäistä. Mutta, kun isoista massoista on kyse, hyvin pienikin suhteellinen muutos voi absoluuttisena muutoksena olla aikamoisen suuri. Ja kun puhutaan massoista, matka-ajan nopeutuminen todella ihan aikuisten oikeasti nostaa matkustajamääriä, koska massat käyttäytyvät eri tavoin kuin yksilöt. Johtuu siitä, että jokaisella ihmisellä on olemassa joku raja, jonka jälkeen matka-aika on niin pitkä, ettei se enää tunnu järkevältä. Kukaan tuskin osaa oikeasti tunnistaa sen rajan sijaintia ja jokaisella ihmisellä se onkin hieman erilainen. Mutta kyllä se on tietysti olemassa. Ja jos yhden matkustajan raja on 3:38, toisen 3:39, kolmannen ja neljännen 3:40 ja viidennen 3:41, silloin matka-ajan nopeuttaminen aiemmasta 3:37:sta 3:39:aan tuo nuo kaksi matkustajaa kyytiin mukaan. Sillä, keitä he ovat, ei ole oikeastaan mitään väliä, koska kun riittävästi ihmismassaa löytyy, käytännössä jokaikinen mahdollinen minuuttilukema on muutamalle ihmisyksilölle juuri se hyväksyttävyyden yläraja.

Mutta sitten se toinen tapa, joka ei ole tulonlisä, vaan säästö. Mikäli linjaa onnistutaan nopeuttamaan tarpeeksi, sillä on mahdollista tarjota täsmälleen sama palvelu kuin aiemminkin, mutta käyttäen pienempää kalusto- ja henkilökuntamäärää. Tästä on ollut kovasti puhetta Helsingin raitiotieverkon kanssa, koska Helsingissä voitaisiin hyvin vähin kustannuksin useimpia ratikkalinjoja nopeuttaa noin 10 %, mikä riittäisi useimmiten yhden kokonaisen ratikan poistamiseen linjalta ilman, että vuoroväli muuttuu miksikään tai matkustajilla on edes promillen verran ahtaampaa olla. Sama toimii tietysti rautateilläkin, kuten Helsinki-Turku -välillä on tullut tutuksi.

Siltä varalta, että rantaradan tilanne ei ole tuttu, kertaanpa sen:
Rantaradan kaukojunilla on 60 minuutin vuoroväli ja reissu päästä päähän kestää kaksi tuntia. 1:58, jos tarkkoja ollaan.

Edestakaiseen matkaan menee siis neljä tuntia, eli Helsingistä esim. klo 10 Turkuun lähtevä juna olisi uudelleen Helsingissä valmiina lähtemään kohti Turkua klo 14. Ja taas jälleen klo 18. Tästä seuraa, että koko liikenteen hoitamiseen tarvittaisiin neljä junaa, joiden sijainnit olisivat esim. klo 10:00 näin:
Juna #1 matkalla kohti Helsinkiä, kohtaamassa toista junaa Salossa
Juna #2 lähdössä Turusta kohti Helsinkiä
Juna #3 matkalla kohti Turkua, kohtaamassa toista junaa Salossa
Juna #4 lähdössä Helsingistä kohti Turkua.  

Noin 55 minuuttia myöhemmin, eli klo 10:55, tilanne samojen junien kanssa olisi sitten tällainen:
Juna #1 juuri saapumassa Helsinkiin lähteäkseen taas kohti Turkua klo 11:00
Juna #2 juuri saapumassa Saloon kohtaamaan toista junaa
Juna #3 juuri saapumassa Turkuun lähteäkseen taas kohti Helsinkiä klo 11:00
Juna #4 juuri saapumassa Saloon kohtaamaan toista junaa

Sattuu vaan olemaan niin, että kääntöaikoineen tuon junan matka-aika päätyykin olemaan 2:08 (jos nyt oletetaan 10 minuutin kääntöaika). Tästä seuraa, että 10:00 Helsingistä lähtenyt juna ei olekaan valmis lähtemään Turusta takaisin päin klo 12:00, vaan vasta 12:08. Siispä sen on jäätävä Turkuun odottelemaan tunniksi seuraavaa mahdollista lähtöaikaa, eli 13:00. Se voisi toki lähteä silloin 12:08, mutta silloin se olisi Helsingissä valmiina lähtemään klo 14:18, eli joutuu silti odottelemaan kolme varttia siihen asti, että kello on 15:00.
Tästä seuraa, että edestakaisen matkan reaalinen aika onkin 5 tuntia, vaikka matka kestää vain noin 2 tuntia. Jos yhdensuuntaisesta matkasta saataisiin puristettua vaivaiset 8 minuuttia pois, edestakainen matka-aika päätyisi kaluston kannalta olemaan 4 tuntia. Nykyään tuolle linjalle tarvitaan kokonainen viides juna vain pahaisen kahdeksan minuutin takia. Jos se yksi juna saataisiin sieltä nipistettyä pois, linjan liikennöintikustannukset putoaisivat viidesosalla, eli 20%. Se on paljon rahaa.

Haukivuoren kohdalla voi olla ihan hyvin vastaava tilanne, jossa kalustonkiertoa saataisiin muutama minuutti nipistämällä tehostettua niin paljon, että kokonainen juna voitaisiin ottaa tuolta linjalta pois. Kalustonkierrollisesti vaikka joku Helsinki-Kouvola-Pieksämäki-Jyväskylä-Tampere-Turku-Tampere-Oulu voi ihan hyvin toimia kuin yksi linja, joten pelkästään jotain Helsinki-Pieksämäki -linjaa katsomalla emme voi päätellä paljoakaan. Voi myös olla, että vain veturin käyttö tehostuu mutta vaunujen ei, mutta silloinkin saadaan jo säästöjä.
Kalustoa pois nipistämään onnistuttaessa säästöt ovat erittäin suuret. Johonkin viiden euron kiihdytyskustannukseen vetoaminen on kaiken tämän vuoksi aikamoista olkiukkoilua tai asiantuntemattomuutta.

[Petri Sallinen]

Joka tapauksessa, Suomessa on nimenomaisesti valittu sellainen linja, jossa valtiollisen rautatieyhtiön tarkoitus on tuottaa voittoa valtiolle ja jätetty tietoisesti välittämättä siitä, miten se tämän voiton tuottaa. Ajatuksena on, että jos se toimii jonkun muun periaatteen mukaan, se joko tuottaa vähemmän voittoa, jolloin valtio joutuu hankkimaan samat rahat muualta, esimerkiksi veroja korottamalla tai ehkä jopa tukemaan rautatieyhtiötään rahallisesti, mikä tarkoittaisi vielä suurempaa tarvetta lisärahan hankkimiseen kansalaisilta. VR toteuttaa tätä valittua linjaa nähdäkseni oikein hyvin, koska ilmeisesti esim. Lievestuoreella ja Haukivuorella pysähtymättä jättäminen tuottaa enemmän rahaa kuin mitä sen seurauksena jää saamatta.

VR-osakeyhtiön kaikki tilipäätöstiedot alkuvuosista asti ovat julkista tietoa, eli ne löytyvät helposti netistä. Jos VR:n voiton tuottamista käytetään argumenttina keskustelussa, niin on hyödyllistä tsekata, onko sitä syntynyt tai onko VR tulouttanut omistajalleen osinkoja ja kuinka paljon.

[Tuukka Ryyppö]

Joka tapauksessa, Suomessa on nimenomaisesti valittu sellainen linja, jossa valtiollisen rautatieyhtiön tarkoitus on tuottaa voittoa valtiolle ja jätetty tietoisesti välittämättä siitä, miten se tämän voiton tuottaa. Ajatuksena on, että jos se toimii jonkun muun periaatteen mukaan, se joko tuottaa vähemmän voittoa, jolloin valtio joutuu hankkimaan samat rahat muualta, esimerkiksi veroja korottamalla tai ehkä jopa tukemaan rautatieyhtiötään rahallisesti, mikä tarkoittaisi vielä suurempaa tarvetta lisärahan hankkimiseen kansalaisilta. VR toteuttaa tätä valittua linjaa nähdäkseni oikein hyvin, koska ilmeisesti esim. Lievestuoreella ja Haukivuorella pysähtymättä jättäminen tuottaa enemmän rahaa kuin mitä sen seurauksena jää saamatta.

VR-osakeyhtiön kaikki tilipäätöstiedot alkuvuosista asti ovat julkista tietoa, eli ne löytyvät helposti netistä. Jos VR:n voiton tuottamista käytetään argumenttina keskustelussa, niin on hyödyllistä tsekata, onko sitä syntynyt tai onko VR ylipäätään tulouttanut omistajalleen osinkoja ja kuinka paljon.

Ihan riippumatta siitä, onko se järkevää hallituksiltamme ollut tuollaista linjaa pitää, tuollaista linjaa nyt vaan on pidetty.
En mä esittänyt mitään arvottavaa argumenttia, vaan faktan. Se nyt vaan on niin, että tässä maassa valtiollisen rautatieyhtiön tarkoitus on tuottaa voittoa valtiolle myös siinä tapauksessa, että se käytännössä niin ei juuri nyt tee, ja siihen liittyvä valtion toiminta toteutetaan tuosta lähtökohdasta.

[Petri Sallinen]

En mä esittänyt mitään arvottavaa argumenttia, vaan faktan. Se nyt vaan on niin, että tässä maassa valtiollisen rautatieyhtiön tarkoitus on tuottaa voittoa valtiolle myös siinä tapauksessa, että se käytännössä niin ei juuri nyt tee, ja siihen liittyvä valtion toiminta toteutetaan tuosta lähtökohdasta.

Valtionomistus määrittelee jokaisen valtion omistaman yhtiön omistusinteressin (=syyn omistaa yhtiö). VR:n osalta fakta on, että omistajuuden määrittelee ennen kaikkea strateginen intressi. VR kuuluu valtionomistuksessa ryhmään 1b (ryhmässä 1a on puhtaasti sijoittajainteressiin perustuvat omistukset). Ryhmän 1b omistus määritellään seuraavasti: Vahvan sijoittajaintressin lisäksi yhtiöön liittyy strategisia intressejä, joiden vuoksi valtion on syytä pysyä toistaiseksi vahvana omistajana tai turvata muulla tavoin kyseiset strategiset intressit, jos omistusosuutta pienennetään tai omistuksesta luovutaan.

Lisää tietoa asiasta löytyy tuolta http://valtionomistus.fi/suomi/yhtiot/omistuksen-peruste/

Koska VR-osakeyhtiö ei ole koko sen elinaikanaan täyttänyt sijoittajaintressiä, eli tuottanut valtiolle osinkoja, ovat strategiset syyt mitä todennäköisimmin syy omistaa yhtiö. Jos näin ei olisi (eli omistamisen syynä olisi puhdas taloudellinen odotus), olisi VR  kannattanut jo aikaa sitten myydä ja vapauttaa myymisestä saatavat pääomat parempiin tuottokohteisiin. Ei kukaan taloudellista tuloutusta odottava omistaja pidä näin kauan tuottamatonta yritystä ja sido näin kauaksi aikaa suuria pääomia, jotka voisivat tuottaa josain muusa kohteessa paremmin

[Eljas Pölhö]

-----Mutta kyllä se on tietysti olemassa. Ja jos yhden matkustajan raja on 3:38, toisen 3:39, kolmannen ja neljännen 3:40 ja viidennen 3:41, silloin matka-ajan nopeuttaminen aiemmasta 3:37:sta 3:39:aan tuo nuo kaksi matkustajaa kyytiin mukaan. Sillä, keitä he ovat, ei ole oikeastaan mitään väliä, koska kun riittävästi ihmismassaa löytyy, käytännössä jokaikinen mahdollinen minuuttilukema on muutamalle ihmisyksilölle juuri se hyväksyttävyyden yläraja. ---
Nykyään tuolle linjalle tarvitaan kokonainen viides juna vain pahaisen kahdeksan minuutin takia. Jos se yksi juna saataisiin sieltä nipistettyä pois, linjan liikennöintikustannukset putoaisivat viidesosalla, eli 20%. Se on paljon rahaa.
-----

Kyllä on ihmisellä kiire, jos elää maaseutukaupungissa 1 minuutin tarkkuudella   Koko väite tuntuu provolta, kun ihmisiä käyttää junaa tai bussia, jos sellainen kulkee sopivaan aikaan. Jos ei ole junaa eikä bussia, niin kumpiakaan ei käytetä. Se on tilanne Haukivuorella elokuusta lähtien lauantaisin ja sunnuntaisin.

Olen matkustanut Helsingin ja Mikkelin välillä bussilla aika paljon ja nopeimmassa ei ole eniten matkustajia. Eniten on ollut hitaimmassa suorassa vuorossa, joka ajaa Kouvolan kautta.

Ruotsissa junien matkustajamäärä ei vähentynyt, kun niitä hidastettiin varttitunti Tukholman ja Malmön välillä (Malmössä on minimissään 15 min kääntöaika siivouksen takia). Eniten matkustajia on junassa, joka on tunnin hitaampi kuin nopein. Se on halvin. Toiseksi eniten on halutuimpaan aikaan kulkevassa. Halutuin aika voi johtua työpaikan avautumisesta, sulkemisesta tai vaikka lentokoneen lähtöajasta. Ei siinä odoteta seuraavaa junaa, joka voisi olla minuutin tai vaikka kymmenen nopeampi. Julkisia kulkuneuvoja käytetään yleensä matkustustarpeen mukaan, ei huviajeluun nopeimmalla yhteydellä.

Jos liikennöintikustannukset putoavat 20%, tarkoittaa se sitä, että kuljettajia, konduktöörejä ja muuta henkilökuntaa olisi myös 20% vähemmän. Ei taida onnistua. Ei taida onnistua edes työaikasäädösten puitteissa.

Jos yhteiskunta joutuu kustantamaan kolmelle bussin/taksin, tai vaikka olisi kuudelle, se tulee kalliimmaksi kuin yhteiskunnan omistaman junan pysäyttäminen. Se siitä säästöstä.

[Tuukka Ryyppö]

-----Mutta kyllä se on tietysti olemassa. Ja jos yhden matkustajan raja on 3:38, toisen 3:39, kolmannen ja neljännen 3:40 ja viidennen 3:41, silloin matka-ajan nopeuttaminen aiemmasta 3:37:sta 3:39:aan tuo nuo kaksi matkustajaa kyytiin mukaan. Sillä, keitä he ovat, ei ole oikeastaan mitään väliä, koska kun riittävästi ihmismassaa löytyy, käytännössä jokaikinen mahdollinen minuuttilukema on muutamalle ihmisyksilölle juuri se hyväksyttävyyden yläraja. ---
Nykyään tuolle linjalle tarvitaan kokonainen viides juna vain pahaisen kahdeksan minuutin takia. Jos se yksi juna saataisiin sieltä nipistettyä pois, linjan liikennöintikustannukset putoaisivat viidesosalla, eli 20%. Se on paljon rahaa.
-----

Kyllä on ihmisellä kiire, jos elää maaseutukaupungissa 1 minuutin tarkkuudella

Haluatko että kiroilen? Se, että sä oletat mun (tai kenenkään muun) olevan niin idiootti, että nielisi tuon olkiukon, on oikeasti aika törkää.

[Tuukka Ryyppö]

Ja jos nyt leikitään, että sä muka ihan oikeasti et tätä tajuaisi, niin kirjoitetaan tämä nyt sitten hitto vie vielä muodon vuoksi auki:

Oletetaan ihminen nimeltä Matti.
Matti asuu lähellä rautatieasemaa, maaseutumaisessa kylässä.
Hänellä on mahdollisuus saada työpaikka kaupungista, aseman läheisyydestä.

Jos Matin työmatka-ajaksi kotoa töihin muodostuu 25 minuuttia, tämä on Matin mielestä ihan hyväksyttävää.
Jos Matin työmatka-ajaksi kotoa töihin muodostuu 8 tuntia, tämä ei ole Matin mielestä ihan hyväksyttävää.

Tähän mennessä lienemme samaa mieltä? Hyvä.

No, entäs jos se työmatka onkin 40 minuuttia? Melko varmasti tämä ei Matille ole mikään ongelma.
Entäs sitten 3 tuntia? Taitaa yhäkin olla liikaa.
1½ tuntia? Matti pohtii jos, että riittävän kovalla palkalla ja lyhyillä työpäivillä ehkä, mutta ei kyllä muuten. 60 minuuttia tuntuu sekin Matille vähän ikävältä ja jos hän suinkin löytää työpaikan lähempää, se on hänelle mieluisampi.
Lukiessaan työpaikasta, jonne työmatka on 50 minuuttia, Matti jo kokee, että ihan ok.
Jossain 50 ja 60 minuutin välillä on siis olemassa sellainen maaginen raja, jonka kohdalla Matti kokee matkan liian pitkäksi.
Ehkä Matti katsoo työmatkan pituudeksi 54 minuuttia ja toteaa sen liian pitkäksi.
Tai ehkä hän katsoessaan työmatkan pituuden näkee sen olevan 52 minuttia ja kokee sen olevan ihan OK. Sellaisia me ihmiset olemme, jossain se raja vaan on olemassa. Ei me osata sitä tunnistaa, eikä se ole mikään tahdonalainen asia.

Mutta jos Matille yhdessä todellisuudessa lämäistään eteen matka-aika "52 minuuttia", hän on asian kanssa ihan OK ja ottaa työn vastaan. Toisessa todellisuudessa hänen eteensä lätkäistään matka-aikatieto "54 minuuttia" ja hän jättää työn ottamatta vastaan.
Kun vaihtoehtoina on "otan vastaan työn, koska matka-aika on riittävän lyhyt" ja "en ota työtä vastaan, koska matka-aika on liian pitkä", jossain on pakostikin olemassa se raja, jonka toisella puolella matka-aika on OK ja toisella ei. Ei ole mitään erityistä syytä olettaa, että se raja olisi jotain tasan 50 tai tasan 40 minuuttia, vaan se on joku ihan kummallinen sattumanvarainen määrä.

Ja koska me kaikki olemme samankaltaisia mutta erilaisia, tuossa on pientä hajontaa. Vaikka Matilla 54 minuuttia onkin OK, Keijo taas reagoi matka-aikatietoon "53 minuuttia" kieltäytymällä työstä.
Matin ja Keijon lisäksi on myös Pirkko ja Samuli ja Deimantė ja Markus ja Lauri ja vaikka keitä, jotka kaikki ovat hieman erilaisin aivoin varustettuja. Ja jokainen heistä reagoi hieman eri tavalla siihen, että eteen lätkäistään matka-aikatieto "57 minuuttia. Lauri pitää tätä aivan järjettömänä ajantuhlauksena ja katsoo mieluummin lätkää, kun Pirkosta taas on kivaa että vanhan 87 minuutin työmatkan saa lyhentymään alle tuntiin.

Ja sitten on vielä tämä:
Matti päätyy tosiaan viiden vuoden ajan matkustamaan tuota samaa työmatkaa. Vuonna 2014 se kestää 54 minuuttia, mutta korjaamattomien routavaurioiden vuoksi matka-aika on vuonna 2015 55 minuuttia, vuonna 2016 58 minuuttia ja vuonna 2020 jo 69 minuuttia. Viiden vuoden aikana matka-aika on pidentynyt niin vähän kerrallaan, että Matti on tähän tottunut, hän kun ei minuutin tarkkuudella elele. Mutta sitten Matti kuolee jalkasilsaan ja hänen vanhaan asuntoonsa muuttaa hänen Valko-Venäjältä paluumuuttava kaksoisveljensä Ylermi, jolla on sama koulutustausta kuin Matilla. Hänelle tarjotaan tuota työpaikkaa 69 minuutin työmatkan päässä, mutta hän jättää työmatkan ottamatta vastaan, koska se on liian pitkä. Niin kuin olisi jättänyt Mattikin.

Ja kun jokaisella ihmisellä se liian pitkän matka-ajan raja, jota se ihminen itse ei oikeasti osaa tarkalleen määritellä, on omansa, siitä seuraa että jokainen säästetty minuutti tosiaan päätyy lisäämään matkustajamäärää jollakin ihmisjoukolla. Aina löytyy joku, joka jättäisi Kuopio-Helsinki -matkan tekemättä "koska 5 tuntia ja 5 minuuttia nyt vaan on liikaa", mutta  päätyisi muuten samassa tilanteessa matkan tekemään "koska 5 tuntia ja 2 minuuttia on siedettävissä vaikka vähän pitkä onkin".

Ei kukaan tietenkään elä minuutin tarkkuudella, mutta silti, kun massoista puhutaan, jokainen minuutti on merkityksellinen. Jos junan matka-aikaa pidennetään, matkustajamäärä vähenee. Mutta ei se mene niin, että ensin junavuoron matkustajamäärä on vaikkapa 534 matkustajaa joka päivä vaikka matka-aika on joka päivä edellistä pidempi, kunnes sitten yhtenä päivänä kaikki lakkaavat matkustamasta ja matkustajamäärä rämähtääkin yhdessä yössä nollaan. Se menee niin, että matka-ajan hiljalleen kasvaessa matkustajamäärät hiljalleen pienentyvät.

[Eljas Pölhö]

Ja jos nyt leikitään, ---

Miksi leikkiä työmatkoilla, kun on faktoja kaukomatkoista. Fakta on, että jos juna ei pysähdy, niin perjantaina lähtee bussi Mikkelistä klo 16 ja seuraava maanantaina aamulla. Takaisin sama juttu. Mikkelin tekninen johtaja sanoi Länsi-Savossa, että lisää busseja ei tule. Eli kukaan ainakaan Mikkeliä kauempaa ei voi käydä julkisilla kulkuneuvoilla mökillä viikonloppuna eikä vierailla kylän vähissä turistikohteissa/yöpymispaikoissa muutoin kuin yksityisautolla. Eikä kylästä voisi asioida missään ilman yksityisautoa.