WL: (Pieksämäki - Savonlinna) Henkilöliikenne kaatui vaunupulaan

[Oskari Kvist]

Tokihan valtio voi omistuksillaan tehdä mitä vain, mutta kuuluuko yksityisen liiketoiminnan rahoittaminen valtiolle, onko sellainen toiminta oikeudenmukaista ja ketään syrjimätöntä. Mahdollinen kilpailu tuntuu menevän nykyään kaiken muun edelle, kilpailua on saatava vaikka sitten väkisin jos sitä ei luonnostaan synny. Huhhuh!

Nyt mennään kyllä vähän aiheesta sivuun, sillä kyse oli Proxionista, ja sen vaunukalustopulasta, joka voitaisiin ratkaista viisaasti samaan tyyliin mitä Ruotsissa on asia ratkaistu. Jonka toteuttamista kuitenkin epäilen, koska näissä erityisolosuhteissa ei sellainen vaan käy päinsä, tämänkin keskustelun rivien välistäkin luettavasta tsaarinaikaisesta asennoitumisesta johtuen. Kummallisesti se vaan tuolla naapurimaassa toimii, miksi ei sitten täälläkin? Ja tässähän oli kysymys lähinnä henkilöliikenteen kilpailun avaamisesta, ei kilpailuttamisesta. Merkityksellä on vissi ero.

Se ei varmaan kovin paljon olisi VR:ltä pois, että tällä hetkellä käyttämättömänä seisova vaunukalusto olisi käytössä jollakin muulla operaattorilla?

Ei VR:llä ole määräävä markkina-asemaa. Varsin mielipuolinen väite, kun samaan aikaan ihmetellään autoliikenteen osuuden kasvamista kuljetuksissa.

Ai ei vai? Minusta sillä on, rautatiemarkkinoilla henkilöliikenteessä. Onneksi ei enää tavaraliikenteessä.

[Kimmo Rahkamo]

Ihailtavan asiantuntevaa keskustelua rautatiealan harrastajilta. Olen ehdottanut valtiolle VR:n henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen erottamista omiksi yhtiöikseen sekä kaluston siirtämistä erilliseen kalustoyhtiöön. Luonnollisesti myös VR:n rautatieoperointiin liittyvät toiminnot, kuten radan ylläpito (joka kilpailee toisen valtionyhtiön kanssa), koulutuspalvelut, konepajatoiminta ja liikenteenohjaus pitäisi erottaa VR:stä.

Sain tätä ehdottaessani julkiset haukut valtion omistajaohjausyksiköstä. VR:llä ei ole kuulemma mitään juridista velvoitetta siirtää kalustoa tällaiseen yhtiöön. Koko asia on "Kimmo sinun omaa mielikuvitustasi".

Kyse ei ole velvoitteesta vaan markkinoiden toimivuuden varmistamisesta. Toisaalta valtio saisi kalustoa vuokraamalla lisätuloja joita nyt jouten seisova kalusto ei tuota.

Tuntuu muutenkin erikoiselta, että vedotaan, ettei ole velvoitetta myydä palveluja. En usko, että useimmilla liikeyrityksillä on suoraa velvoitetta myydä palvelujaan. Yleensä yritykset pyrkivät myymään palveluitaan mahdollisimman paljon.

Näin siis meidän veronmaksajien omaisuutta hallinnoidaan. Kalusto ruostuu tyhjän panttina samoin kuin rata Pieksämäen ja Savonlinnan välillä. Ja omistaja hoitaa liiketoimintaa lakikirja kourassaan.

Kimmo Rahkamo, toimitusjohtaja
Proxion Train Oy

[Toni Hartonen]

Suomen tapauksessa kilpailua ei luoda väkisin vaan estetään väkisin. Iso ero. Markkinat ovat hyvät, Pietari lähellä, mutta VR:n yksinoikeus tällähetkellä liikennöidä sinne. Samalla reitillä Lahti , ja Kouvola. Saa olla aika tampio jos ei tee voittoa..Samalla junalla voisi hyvin tarjota vaihdot itäSuomeen, mutta monopoli ei salli muutakuin junaan nousuja itäänpäin menessä. Ei vaan mee mun länsimaalaiseen ajatellu tapaan tämäkään.
lähes kymmenen miljoonan ihmisen talousalue vieressä ja radalla yksi operaattori. Vr , eiks oo yhtää munaa kilpailla edes siinä??

[Toni Hartonen]

Ihailtavan asiantuntevaa keskustelua rautatiealan harrastajilta. Olen ehdottanut valtiolle VR:n henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen erottamista omiksi yhtiöikseen sekä kaluston siirtämistä erilliseen kalustoyhtiöön. Luonnollisesti myös VR:n rautatieoperointiin liittyvät toiminnot, kuten radan ylläpito (joka kilpailee toisen valtionyhtiön kanssa), koulutuspalvelut, konepajatoiminta ja liikenteenohjaus pitäisi erottaa VR:stä.

Sain tätä ehdottaessani julkiset haukut valtion omistajaohjausyksiköstä. VR:llä ei ole kuulemma mitään juridista velvoitetta siirtää kalustoa tällaiseen yhtiöön. Koko asia on "Kimmo sinun omaa mielikuvitustasi".

Kyse ei ole velvoitteesta vaan markkinoiden toimivuuden varmistamisesta. Toisaalta valtio saisi kalustoa vuokraamalla lisätuloja joita nyt jouten seisova kalusto ei tuota.

Tuntuu muutenkin erikoiselta, että vedotaan, ettei ole velvoitetta myydä palveluja. En usko, että useimmilla liikeyrityksillä on suoraa velvoitetta myydä palvelujaan. Yleensä yritykset pyrkivät myymään palveluitaan mahdollisimman paljon.

Näin siis meidän veronmaksajien omaisuutta hallinnoidaan. Kalusto ruostuu tyhjän panttina samoin kuin rata Pieksämäen ja Savonlinnan välillä. Ja omistaja hoitaa liiketoimintaa lakikirja kourassaan.

Kimmo Rahkamo, toimitusjohtaja
Proxion Train Oy

"Yleensä yritykset pyrkivät myymään palveluitaan mahdollisimman paljon" . Toimivassa markkinataloudessa pyritään tähän. Vr kyllä kärsinyt imagotappion silmissäni kun ei ole edistänyt raideliikennettä tässä tapauksessa. Vihreä maali junan pinnassa petollista väriä vaan, yhteiskuntavastuun kanto huonoa. ollaanko todellakin "yhteisellä" matkalla??

[Andreas Ehnberg]

SBB korvaa Pendolinonsa uudella kalustolla alkaen 2014
http://www.20min.ch/schweiz/dossier/oevau/story/29-Zuege-fuer-800-Millionen-als-Cisalpino-Ersatz-29096769
Nämä saisi muutettua suomen olosuhteisiin sopiviksi siihen mennessä kun VR:n monopoli loppuu. Pendojen korjaamistahan suomessa jo osataan. Näitä voisi ennen monopolin loppumista testata yllä mainitussa kevyemmässä liikenteessä lyhyemmällä kokooonpanolla.

[Petri Sallinen]

Ihailtavan asiantuntevaa keskustelua rautatiealan harrastajilta. Olen ehdottanut valtiolle VR:n henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen erottamista omiksi yhtiöikseen sekä kaluston siirtämistä erilliseen kalustoyhtiöön. Luonnollisesti myös VR:n rautatieoperointiin liittyvät toiminnot, kuten radan ylläpito (joka kilpailee toisen valtionyhtiön kanssa), koulutuspalvelut, konepajatoiminta ja liikenteenohjaus pitäisi erottaa VR:stä.

Samanlaisia periaatteita on noudatettu muillakin verkkotoimialoilla, joilla kilpailu on avattu. Mahdollisimman pitkälle viedyllä eriyttämisellä lisätään läpinäkyvyyttä ja estetään ristiinsubventio (vrt. sähkön myynnin ja verkkotoiminnan eriyttäminen). Sähkömarkkinoilta löytyy muitakin mielenkiintoisia ratkaisuja, joilla on vähintäänkin benchmarking-arvo, kun keskustellaan rautatiekilpailun avaamisesta. Oikeastaan tässä vaiheessa ei ole enää kovin henkevää keskustella siitä, onko rautatiekilpailun avaaminen järkevää vai ei, koska markkinat avataan jossain vaiheessa joka tapauksessa. Paljon mielenkiintoisempaa onkin se, millä tavalla varmistetaan kilpailun toimivuus ja minkälaisia päätöksiä asiassa tehdään.

Juha Honkatukian vetämä selvitysryhmähän tekee kokonaistaloudellisen arvion rautatiekilpailun avaamisen vaikutuksista. Aikaa työlle on annettu tämän vuoden marraskuun loppuun, mutta väliraportin pitäisi valmistua 30.6. Toivottavasti tämä selvitys antaa uutta konkreettista tietoa, joten on syytä olla korvat hörössä. Ja onhan noita selvityksiä rautatiekilpailun vaikutuksesta tehty Suomessa(kin) jo aikaisemmin. Niistä saa hyviä eväitä rautatiepoliittiseen keskusteluun.

Energiamarkkinoiden avaamista alusta asti työn puolesta seuranneena voisi vielä todeta, että koko ajanhan lainsäädäntöä, määräyksiä ja viranomaisvalvonnan roolia on rukattu aina sitä mukaa, kun epäkohtia, vääristymiä tai puutteita on havaittu. Näin tapahtui viimeksi viime vuoden lopulla, kun EU-komissio pakotti kaksi suurta sähkömarkkinaosapuolta luopumaan kantaverkkoyhtiön (joka rooliltaan vastannee rataverkkoa) omistuksista.

[Juha Kutvonen]

Näin siis meidän veronmaksajien omaisuutta hallinnoidaan. Kalusto ruostuu tyhjän panttina samoin kuin rata Pieksämäen ja Savonlinnan välillä. Ja omistaja hoitaa liiketoimintaa lakikirja kourassaan.

Tämä ei ole yksin suomalainen ilmiö. Rautatiealan kilpailuun nihkeästi suhtautuvassa Ranskassa valtiollinen SNCF mieluummin seisottaa ylimääräistä kalustoaan toimettomana, kuin myy/vuokraa sitä muille operaattoreille. Tässä esimerkki Sottevillen varikolta: http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=327434&nseq=16

Meiltä puuttuu vaikutusvaltainen taho, joka näkisi rautatiemarkkinoiden vapauttamisen kokonaisuutena. Valtion omistajaohjaus ja jopa eduskunta on keskittynyt liiaksi VR:n etujen ajamiseen ja muut toimijat ovat liian pieniä voidakseen muuttaa vallitsevia erityisolosuhteita.

[[Tunnus poistettu]]

Meiltä puuttuu vaikutusvaltainen taho, joka näkisi rautatiemarkkinoiden vapauttamisen kokonaisuutena. Valtion omistajaohjaus ja jopa eduskunta on keskittynyt liiaksi VR:n etujen ajamiseen ja muut toimijat ovat liian pieniä voidakseen muuttaa vallitsevia erityisolosuhteita.

Tällainen on nykymaailmassa huono juttu. VR:n ja valtion asenne vaikuttaa hyvin todennäköisesti myös yleisesti suomalaisen kiskoliikenteen julkisuuskuvaan, maineeseen ja sitä kautta kannattavuuteen, ketkä sitten rataverkolla tulevaisuudessa toimivatkaan. Vähättelevä "vain sinun omassa mielikuvituksessasi" -tyyppinen ajattelu uusia ajatuksia kohtaan sahaa rautatieliikenteen omaa oksaa poikki. Mielenkiinnolla odotan tuota Petrin mainitsemaa selvitystä, toivottavasti se tuo esille aikaisempaan verrattuna oikeasti jotakin uutta.

[Juha Liimatta]

Miten niin VR:llä ei ole määräävää markkina-asemaa?

[Juba Mäkinen]

Näinköhän rupeaa vaunupula kohta helpottamaan? Eilen oli Kouvola tavarassa useita matkustajavaunun runkoja kuormattuna tavaravaunuihin. Kyljissä oli venäjän kirjaimia ja sinisiä vaunuja olivat.

Tuohon edelliseen edittiä, että keskiviikkona lähtivät itään päin, olisko sitten mennyt vainikkalaan ja siitä venäjälle...

[Petri Nummijoki]

Oikeastaan tässä vaiheessa ei ole enää kovin henkevää keskustella siitä, onko rautatiekilpailun avaaminen järkevää vai ei, koska markkinat avataan jossain vaiheessa joka tapauksessa. Paljon mielenkiintoisempaa onkin se, millä tavalla varmistetaan kilpailun toimivuus ja minkälaisia päätöksiä asiassa tehdään.

27.3.2000 kirjoitit finet:ssä alla olevaa. Minä en näe paljoa mielenkiintoa keskustelussa, joka ei ole 12 vuoden aikana edennyt mihinkään.

Tässä vaiheessa on itse asiassa turha kinastella monopolin ja kilpailuttamisen eri puolista, koska rautatieliikenne avataan joka tapauksessa kilpailulle. Olennaisempaa olisi puhua siitä, millä tavalla kilpailu toteutaan.

[Petri Sallinen]

27.3.2000 kirjoitit finet:ssä alla olevaa. Minä en näe paljoa mielenkiintoa keskustelussa, joka ei ole 12 vuoden aikana edennyt mihinkään.

Niinpä — asiat etenevät hitaasti. Perspektiivi asiaan on kuitenkin parantunut, kun kilpailusta on saatu kokemuksia muiden maiden tekemien ratkaisujen pohjalta tai muilta toimialoilta. Asiaa siis voidaan lähestyä (edes jonkin verran) vähemmän teoreettisesti (tai periaatteellisesti). Ja onhan erilaisia selvityksiäkin tehty, jotka edes jossain määrin pyrkivät konkretisoimaan mahdollista tulevaa asetelmaa.

[Oskari Kvist]

Pureudutaanpas vähän näihin "Suomalaisiin erityisolosuhteisiin"

http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-10786.pdf&title=Julkaisuja

Kys. dokumentti siis käsittelee henkilöliikenteen kilpailulle avaamista ja sen polkua.

Tuossa lopussa on Tannerin eriävä kommenttipläjäys, joka tiivistää kaiken VR-keskeisen ajattelutavan tässä maassa. Kaikista toimenpiteistä, jotka ovat vähänkin VR:n henkilöliikenteen monopoliasemaa uhkaavia, on hangoteltu vastaan puolitekastuin ja rivien välistä luettuna vasemmistolais-kalskahtavin syytöksin.

Esim.

Työryhmän enemmistö perustelee kilpa ilutusta sen mukanaan tuomilla
taloudellisilla arvoilla. Vedoten ulkomaisiin arvioihin työryhmän loppuraportissa
väitetään, että kilpailun avaaminen monopolitilanteesta olisi johtanut eri
toimialoilla ml. rautatieliikenne keskimäärin 10-30 prosentin kustannussäästöihin
(Luku 8.1, sivut 42-43). Tämä  on pelkkä väite, jonka tueksi ei ole esitetty
vakuuttavaa tieteellistä tai muuta näyttöä. Kilpailutuksen tuomien taloudellisten
hyötyjen arviot vaihtelevat. Etenkään työryhmän raportin esittämä vertailu hyvin
erilaisiin toimialoihin (teletoiminta, energiajakelu) ei ole perusteltua. Vaikutusten
arvioinnin tulisi pohjautua hyvin käytännölliseen, yksityiskohtaiseen analyysiin ja
Suomen rautatieliikenteen erityispiirteisiin, ml verkostovaikutukset. Ulkomaisiin
esimerkkeihin vetoaminen ei ole vakuuttavaa, koska riittävän laaja-alaista
vaikuttavuusselvitystä rautateiden henkilöliikenteen kilpailuttamisen
kokonaisvaltaisista seurauksista ei ole osoitettavissa.

Tässäkin suoraan torjutaan Ruotsin esimerkit, vaikka ne on osoitettu tuossa muussa dokumentin osassa täysin valideiksi argumenteiksi (lisäten matkustajamääriä jopa 30% ja vähentäen yhteiskunnan tuen tarvetta liikenteelle, ja eräissä tapauksissa poistaen sen kokonaan.

No, asiaa on selvittämässä työryhmä, http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/-/view/1276878 , ja saa nähdä onko se kirjoitettu järkevästä, Ruotsimaisesta vai monopolia suojelevasta näkökulmasta, kun työryhmää konsultoimassa on Aro. Asia selvinnee kuhan työryhmän väliraportti julkaistaan 30.6.....

Mitkä ovat ne erityispiirteet, ne erityisolosuhteet?
- Yksiraiteisuus ei ole validi erityispiirre, koska Ruotsissakin rataverkko on pääsääntöisesti yksiraiteista, ja silti siellä homma toimii.
- 1524 mm on jotakuinkin erityispiirre, mutta ei teknisesti kovinkaan vaikea kiertää.
- Monopoli, jota kynsin hampain VR:n suunnasta suojellaan (kalustoa romuttamalla, lausunnoilla yms..)
on erityispiirre. Kilpailun avaaminen on poliittisesti kiistoja aiheuttanut aihe, eteenkin kun esimerkeiksi on historiallisestikin otettu Iso-Britannia Ruotsin sijaan.
- Ylipaisunut ja ylipalkittu monopoliliikennöitsijän johtoporras, joka tekee päätöksiä vain euronkuvat silmissä, mm. lakkauttaen "vähemmän kannattavat" varikot, ja jota on ruokittava muun liikenteen tulojen turvin.
Kermankuorinta onkin johdon nykyinen päätavoite.

[[Tunnus poistettu]]

No, asiaa on selvittämässä työryhmä, http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/-/view/1276878,

Täydennetään viestiä (myöhässä) tästä selvityksen lopputulemasta, eli ks. linkki (jota toisessa ketjussa onkin jo ruodittu): http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/-/view/4134245

Ja liittyyhän tämäkin aiheeseen: http://www.vaunut.org/kuva/80133?a=1

[Janne Pohjala]

Kyse ei ole velvoitteesta vaan markkinoiden toimivuuden varmistamisesta. Toisaalta valtio saisi kalustoa vuokraamalla lisätuloja joita nyt jouten seisova kalusto ei tuota.

Sinällään maallikon ajatusleikkinä, niin mikäli Suomessa ei synny Ruotsin tapaista kalustopuulia, niin olisikohan Venäjällä halukkaita sijoittajia rahoittamaan kalustoleasingia?

Kaluston liisaus Venäjän poolista ja paikallinen operaattori? Venäjäähän ei-EU maana samalla tavalla otetaan yhteismarkkinassa huomioon, mutta tätä kautta he pääsisivät EU-alueella toimivan yrityksen kautta sisään kaluston kautta ja operointi tapahtuisi sitten EU-alueen yhtiön kautta. Huollot rajan takana.

Jos ei paikalliset tätä keksi niin milloin isot kisko-operaattorit EU alueella ottavat tästä kiinni?

Eikä minua se haittaa vaikka kalusto olisikin hieman itämaista. Monia saattaisi kiinnostaa "halpalentoyhtiökonsepti" ja itäisen pataraudan todennäköinen toimintavarmuus. Kaikki tietysti ovat paikallisen rataoperaattorin armoilla, ellei sitäkin alettaisi kilpailuttaa siten että kiskot omistaa valtio, mutta niiden hoito kilpailutetaan alueittain.

Sama toki voisi toimia tavaraliikenteessäkin, vai olenko maallikkona ihan hakoteillä?

[Teppo Niemi]

Olet, mitä todennäköisemmin hakoteillä. Suomessa kun on suomalaiset erityiolosuhteet, näihinhän poliitikot aina vetoavat, niin mitään muualta ei voi soveltaa Suomessa.  Erityisen hyvin tämä pätee raideliikenteeseen.

[Oskari Kvist]

Sinällään maallikon ajatusleikkinä, niin mikäli Suomessa ei synny Ruotsin tapaista kalustopuulia, niin olisikohan Venäjällä halukkaita sijoittajia rahoittamaan kalustoleasingia?

Kaluston liisaus Venäjän poolista ja paikallinen operaattori? Venäjäähän ei-EU maana samalla tavalla otetaan yhteismarkkinassa huomioon, mutta tätä kautta he pääsisivät EU-alueella toimivan yrityksen kautta sisään kaluston kautta ja operointi tapahtuisi sitten EU-alueen yhtiön kautta. Huollot rajan takana.

Jos ei paikalliset tätä keksi niin milloin isot kisko-operaattorit EU alueella ottavat tästä kiinni?

Eikä minua se haittaa vaikka kalusto olisikin hieman itämaista. Monia saattaisi kiinnostaa "halpalentoyhtiökonsepti" ja itäisen pataraudan todennäköinen toimintavarmuus. Kaikki tietysti ovat paikallisen rataoperaattorin armoilla, ellei sitäkin alettaisi kilpailuttaa siten että kiskot omistaa valtio, mutta niiden hoito kilpailutetaan alueittain.

Sama toki voisi toimia tavaraliikenteessäkin, vai olenko maallikkona ihan hakoteillä?

Ei onnistu, tässä maassa vakituistesti liikennöivän kaluston pitää täyttää EU-vaatimukset ja standardit. GOST-standardit eivät oikein sovellu muuhun kuin "vierailevaan" käyttöön. Tämähän on jo nähty, sillä jokin ratatyöyrittäjä, olikohan MVH, osti niitä musta-keltaisia soravaunuja ratatöitä varten. Ongelma vaan oli se, että ne oli valmistettu Venäläisten standardien mukaisesti, eikä Trafi voinut antaa niille lupaa liikennöidä muissa kuin ratatöihin liittyvissä kuljetuksissa. Näinpä ne vaunut liikkuivat ratatyömaiden välillä laveteilla.

[Toni Hartonen]

jos ei venäläinen soravaunu kelpaa, kuinka SR1 voi vetää samaan aikaan matkustajavaunuja? Trafi haisee aika pahalle ja pitkälle..Suoraan kuin Natzi-Saksasta, virkamiehet eivät toisiaan petä!

[Juhani Pirttilahti]

jos ei venäläinen soravaunu kelpaa, kuinka SR1 voi vetää samaan aikaan matkustajavaunuja? Trafi haisee aika pahalle ja pitkälle..Suoraan kuin Natzi-Saksasta, virkamiehet eivät toisiaan petä!

Sr1 on rakennettu Suomen normien mukaiseksi ja tyyppihyväksytty aikoinaan Valtionrautateille ja sillä vanhalla luvalla se on edelleen Trafin hyväksymä.

Venäläistä soravaunua taasen ei ole tyyppihyväksytty tänne Suomeen, joten sellainen ei käy.

[Tommi K Hakala]

jos ei venäläinen soravaunu kelpaa, kuinka SR1 voi vetää samaan aikaan matkustajavaunuja? Trafi haisee aika pahalle ja pitkälle..Suoraan kuin Natzi-Saksasta, virkamiehet eivät toisiaan petä!

Sr1 on rakennettu Suomen normien mukaiseksi ja tyyppihyväksytty aikoinaan Valtionrautateille ja sillä vanhalla luvalla se on edelleen Trafin hyväksymä.

Venäläistä soravaunua taasen ei ole tyyppihyväksytty tänne Suomeen, joten sellainen ei käy.

Mikä on suurin eroavuus venäläiskaluston suhteen suomalaiseen?

[Juhani Pirttilahti]

Mikä on suurin eroavuus venäläiskaluston suhteen suomalaiseen?

Standardit. Venäläiskalusto on GOST-standardien mukaan rakennettu ja suomalainen kalusto noudattelee EN-standardeja ja UIC-määreitä.

[Tommi K Hakala]

Mikä on suurin eroavuus venäläiskaluston suhteen suomalaiseen?

Standardit. Venäläiskalusto on GOST-standardien mukaan rakennettu ja suomalainen kalusto noudattelee EN-standardeja ja UIC-määreitä.

Onko edes teoriassa mahdolllista muokata vaunuja suomikelpoisiksi?

[[Tunnus poistettu]]

Mikä on suurin eroavuus venäläiskaluston suhteen suomalaiseen?

Standardit. Venäläiskalusto on GOST-standardien mukaan rakennettu ja suomalainen kalusto noudattelee EN-standardeja ja UIC-määreitä.

Jos olen ymmärtänyt oikein, tässä uudistuotannon ainoaksi yksilöksi jääneessä vaunussa http://vaunut.org/kuva/56554 yritettiin yhdistää venäläistä tapaa rakentaa rautatievaunu eurooppalaisiin vaatimuksiin. Ehkä joku tietää/muistaa asiasta enemmän?

[Janne Pohjala]

Mikä on suurin eroavuus venäläiskaluston suhteen suomalaiseen?

Standardit. Venäläiskalusto on GOST-standardien mukaan rakennettu ja suomalainen kalusto noudattelee EN-standardeja ja UIC-määreitä.

Hmm, hämmentävää:

http://yle.fi/uutiset/venaja_haluaa_junayhteyden_petroskoista_joensuuhun/6302737

Venäjän rautatiet ehdottaa junayhteyden avaamista Petroskoista Sortavalan kautta Joensuuhun

Lisäksi neuvottelussa on uusi junayhteys välillä Petroskoi - Kostamus - Oulu

VR Vanhanen: Suomen puolella kulkee jo nyt venäläisiä tilausjunia ympäri maan. Ne ovat tulleet Vainikkalasta yli. Käsittääkseni tässä tapauksessa on aluksi kyse siitä, että he haluaisivat ajaa myös muiden raja-asemien kautta tilausliikennettä.

Siis Venäläiset saavat ajaa kalustollaan tilausliikennettä ja avata reittejä Suomeen?

Ovatko nämä nyt sitten minkä standardin mukaisia?

Jos GOST:in niin miksi sitten Suomalainen operaattori ei voisi ostaa/liisata samaa kalustoa ja käyttää sitä?

[Juhani Pirttilahti]

Siis Venäläiset saavat ajaa kalustollaan tilausliikennettä ja avata reittejä Suomeen?

Kansainvälisestä liikenteestä on erillinen sopimus ja menettelytapa (jo vuodesta 1947):

"Liikenteen turvallisuusviraston myöntää käyttöönottoluvan sellaisille kalustoyksiköille tai kalustoyksikköjen sarjoille, joilla on Venäjän federaatiossa voimassa oleva käyttöönottolupa tai siihen rinnastettava lupa. Kalustoyksiköillä saa liikennöidä ainoastaan Suomen ja Venäjän välisessä rautatieyhdysliikenteessä. Kalustoyksikköjä koskevista vaatimuksista määrätään Suomen ja Venäjän välisestä rautatieyhdysliikenteestä tehdyssä Suomen tasavallan hallituksen ja Venäjän federaation hallituksen välisessä sopimuksessa (SopS 48/1997) sekä sen liitännäissopimuksissa ja niiden liitteissä."

Sopimus kieltää venäläisen kaluston käytön Suomen sisäisessä liikenteessä.

http://www.finlex.fi/fi/sopimukset/sopsteksti/1997/19970047/19970047_1
http://www.finlex.fi/fi/sopimukset/sopsteksti/1997/19970048/19970048_1