Budjetti 2015: S:linna - Huutokoski rataan panostetaan 12 miljoonaa lisää ym.

[Pasi Utriainen]

Taisipa olla Länsi-Savo, jossa taannoin haastateltiin ylijohtaja Raimo Tapiota. Hän kertoi, että kolmesta rataosasta käydään neuvotteluja operaattorin eli VR:n ja asiakkaiden kanssa siitä, että onko tarvetta sille yhdelle junalle viikossa. Savonlinnan rata ei kuitenkaan ole tuossa TOP 3:ssa.

[Martin Hillebard]

   Perusväylänpidon määrärahojen vähenemisen vuoksi Liikennevirasto selvittää parhaillaan 14 tavaraliikenteen käytössä olevan rataosuuden kohtaloa. Liikenneviraston ylijohtaja Raimo Tapio arvelee, että rataosuuksista suljetaan kuitenkin vain ne, joilla tällä hetkellä ei ole liikennettä. Ne olisivat Lohjanjärven ja Otavan sataman radat sekä Suonenjoen-Iisveden rata Iisveden ja Yläkosken väliseltä osuudelta. Sulkemispäätökset tehdään syksyllä.

   Tapio arvelee, että muita selvityksessä mukana olevia rataosuuksia ei suljeta, koska käytössä olevien ratojen sulkeminen on poliittisesti arka asia. Sen sijaan määrärahoja ratojen kunnossapidosta leikataan samalla logiikalla kuin teistäkin : mitä vähemmän liikennettä radalla on, sitä vähemmän sille heruu rahaa. Kunnossapito tulee siis heikkenemään varsinkin runkoverkon ulkopuolisilta radoilta, joita on ratakilometreissä mitaten noin puolet koko rataverkosta.

Aamulehti 8. elokuuta 2014

Liite: Sulkemisuhan alla olevat rataosuudet
Lähde: Liikennevirasto
   

Aika aikaa kutakin, sano' pässi kun päätä leikattiin.
     Tai rataosuuksia. 1960-luvulla esim. tuo Lahti - Loviisa linja  joka siihen asti oli ollut yksityinen 750 mm Loviisan - Vesijärven Rautatie (LWJ) ostettiin valtiolle ja tilalle rakennettiin viiden jalan = 1524 mm VR linja. Ehkäpä se laskettiin kannattavaksi toimenpiteeksi siihen aikaan, mutta Erkki Aallon ja muunkin kelmien kerhon valtakaudella kaikki oli sellaista fuskua että enpä tiedä. No, nyt ei siis liikenne enää muka kannata.
     Minä en enää näihin selvityksiin luota niin viiden pennin vertaa. Ympäristöasioista puhutaan mutta taitaa olla transportti taaskin menossa, Kumipyörien päälle.

[Toni Hartonen]

Taloudellisesti järkevää tehdä isompi remppa kerralla. Infran rahoitustasot pudenneet senverran alas että ihmetellään muutaman kymmenen miljoonan investointia. 7 miljardia kerätään liikenteeltä verotuloja ja osa radoista lahoaa käsiin..Järjetöntä hommaa. Vähäliikenteiset radat vaativat rahaa muutama sata miljoonaa. Puupölkyt ja kierrätyskiskot sen jälkeen ei pelkoa että lahoaa pölkyt alta. Ei taida vaan olla poliittista tahtoa koko valtakunnan edunmukaisesti.

Tiedetään. Vaan onko se taloudellisesti enää ollenkaan järkevää, jos se iso remppa kohdistuu rataan, jonka strateginen arvo ja liikennemäärät jäävät niin olemattomiksi, että sen käyttö rautatienä halutaan lopettaa vain muutama vuosi ison rempan jälkeen. Ratainfran pitoon osoitettu raha on mitä on, eikö se raha kannattaisi käyttää mahdollisimman fiksusti ja nimenomaan ihmetellä jokaista menevää ja mennyttä miljoonaa?

Lähes kaikkialla muualla maailmassa saadaan vähäliikenteiset tavaraliikenteen radat pidettyä tai remontoitua liikennöitävään kuntoon huomattavasti kevyimmin (ja kustannustehokkaimmin) toimenpitein, monesti todella huonoista lähtökodista.

Ei ole mitään korvamerkittyä rahaa budjetissa. Jokainen kehittämishanke on omansa eikä esim säästyneitä varoja pysty siirtää toisaalle.
Onko esimerkkiä näistä kevyemmin rempatuista radoista kustannustehokkasti tehtynä? Liikennvirastoa vamaan kiinnostaa kanssa

[Miro Salo]

Ei ole mitään korvamerkittyä rahaa budjetissa. Jokainen kehittämishanke on omansa eikä esim säästyneitä varoja pysty siirtää toisaalle.

Mä yritän katsoa asioita vähän yksinkertaisemmasta vinkkelistä. Julkisilla varoilla toteutetut projektit ovat nimenomaan sitä nollasummapeliä, paikkaan X käytetyt miljoonat olisivat ihan yhtä hyvin voineet tuottaa enemmän lisäarvoa paikkaan Y sijoitettuna, ja niin edespäin. Niiden rahojen jakoprosessi voi olla ihan miten jäykkä ja monimutkainen tahansa, ei se muuta sitä tosiasiaa että se raha on ihan oikeaa rahaa, sitä on käytettävissä X määrä, ja sen käyttöä voidaan halutessaan kohdentaa joko järkevästi tai vähemmän järkevästi. En aina oikein niin perusta tuosta jälkimmäisestä vaihtoehdosta.

Onko esimerkkiä näistä kevyemmin rempatuista radoista kustannustehokkasti tehtynä? Liikennvirastoa vamaan kiinnostaa kanssa

Aikalailla esim. koko Pohjois-Amerikan short line railroad-yrityssektorilla tehdyt ratatyöt. Short Line-rautateiden liikevaihto on alle $20 miljoonaa vuodessa, mutta rataverkon pituus voi olla jopa 350 mailia. Short Line-yrityksiä alkoi syntymään erityisen paljon vuoden 1980 jälkeen, kun rautatiesektorin sääntelyä höllättiin USA:ssa, ja isot runkokuljetuksiin keskittyneet rautatiet saivat alkaa rationalisoimaan rataverkkoaan.. iso osa näistä radoista päätyi uusien pienyrittäjien käsiin.

http://en.wikipedia.org/wiki/Short-line_railroad#Class_III

Näillä pienillä firmoilla radanpito on yritysten ja liikennemäärien pienuudesta johtuen luonteeltaan hyvinkin erilaista suomeen verrattuna, budjetit eivät todellakaan anna normaalitilanteissa myöden tehdä kymmenien miljoonien investointeja kerrallaan, mutta radat on siitä huolimatta pidettävä auki.. joten niitä useimmiten enemmänkin "tekohengitetään" pikkubudjetilla ja tehdään pieniä remontteja kerrallaan, jotka ovat hyvinkin tiukasti sidottuja radan toteutuneisiin liikennemääriin. Lupauksiin tulevastakin toki uskotaan, mutta ne lupaukset ja potentiaalinen uusi liikenne tulevat ihan eri tavalla kriittiseen tarkasteluun, kun jonkun täytyy ihan oikeasti olla henkilökohtaisesti omalla rahallaan niistä vastuussa. Ei siellä voidakaan ajatella että no laitetaan nyt muutama kymmenen miljoona haisemaan, eikö se nyt jotakin hyödytä.

Eikä sillä, saahan monet noista pienistä firmoista suoraan tai epäsuoraan julkisia avustuksia ja verohelpotuksia.. jo se pelkkä niiden luokittelu asettaa ne lainsäädännöllisesti kevyempään asemaan isoihin toimijoihin nähden. Julkisista lähteistä on lisäksi mahdollisuus hankkia projekteja varten esim. matalakorkoista lainaa (http://en.wikipedia.org/wiki/Railroad_Rehabilitation_and_Improvement_Financing) Mites täällä? Onko täällä kukaan virallinen taho koskaan ollut kovinkaan huolissaan pienimuotoisen vaunukuormaliikenteen ja vähäliikenteisten ratojen liikenteen loppumisesta? Täällä on VR:llä ihan oma kumipyörätytäryhtiö, jolle se voi niitä ohjata ja kääriä hommasta rahat jokatapauksessa, vastaava järjestely olisi USA:ssa laitonta. Rautatietavaraliikenteen markkinaosuus on kuitenkin USA:ssa lähemmäs tuplat isompi kuin täällä vanhalla mantereella, ja erityisesti pienimuotoinen vaunukuormaliikenne on mm. aiemmin mainitun sääntelyn purkamisen ansiosta saatu säilytettyä ja sitä on monin paikoin jopa saatu kasvatettua, mun mielestä olis syytä ihan vakavasti tutkia saataisiinko näihin meidän erityisen erikoisiin olosuhteisiin sorvattua jokin vähän vastaava malli.. nyt voisi olla se aika kun kilpailu on ainakin muodollisestu avattu, ja samaan aikaan rataa olisi vähä niinkuin menossa jos ei rullalle, niin ainakin joutilaaksi pusikoitumaan.

Osalla radoista järjestely voi poiketa tavanomaisesta, esim. Wisconsinissa osavaltio on hankkinut monia vähäliikenteisiä ratoja omistukseensa, mutta niiden kunnossapidosta ja liikennöinnistä vastaa käytännössä yksityiset firmat. Esimerkiksi Wisconsin & Southern Railroad. http://www.wsorrailroad.com/infrastructure/infrastructure.html

Mulla tulee mieleen ainakin pari yhtiötä, jolla voisi olla kullanarvoista kokemuksien kautta hankittua tietoa nimenomaan huonokuntoisten ja/tai hylättyjen rautateiden remppaamisesta kengännauhaluokan budjeteilla. Pioneer Rail Corp (http://www.pioneer-railcorp.com/) on esimerkiksi julkinen pörssiyhtiö, joka pyörittää 25:tä pientä rautatieyritystä n. 120 henkilön voimin, liikeideana on ollut hankkia ja kehittää erittäin huonokuntoisia ja/tai vähäliikenteisiä ratoja.

Railroad Development Corporation (http://www.rrdc.com/company_overview.html) on maailmanlaajuinen sijoitusyhtiö, jolta löytyy referenssejä useammalta mantereelta, ja joka on mukana mm. RegioRail-yrityksessä.. tarkoituksena kehittää nimenomaan sitä sektoria josta SNCF on pyrkinyt agressiivisesti eroon.. vaunukuormaliikenteestä. Firman aiemmat projektit on sen sijaan lähteneet hieman heikoimmista lähtökohdista. Iowa Interstate Railroad on konkurssiin menneen Rock Island-yhtiön entinen päärata, joka oli osittain hylättynä 80-luvun alkupuolella, jo ennen konkurssia monin paikoin todella huonossa kunnossa, tätä nykyä yksi menestyneimmistä short line-yrityksistä koko maassa. Ja Guatemalassa avasivat mm. hylätyn kapearaideradan, josta riittäisi tarinaa varmasti romaaniksi asti.

Jos liikennemääriä rautateillä tosiaan haluttaiisiin kasvattaa, horjuttamatta VR:n määrävää markkina-asemaa, niin yks mahdollisuus voisi olla jonkinlainen tytäryhtiön tyyppinen VR:n ja jonkun yksityisen tahon yhteisomistuksessa oleva lafka, joka tekisi Liikenneviraston kanssa yhteistyötä vähäliikenteisten ratojen liikennemäärien kasvattamiseksi.

Norfolk Southernilta löytyy esimerkiksi East Carolina Business Unit, ja DelMarVa Business Unit, joiden toimintaideana on vähän niinkuin tarjota ison yrityksen sisällä olevien yksiköiden kautta pienille yrityksille tyypillistä räätälöityä, joustavaa palvelua suht vähäliikenteisillä "matalan tuottavuustason" rataosuuksilla. Kuitenkin hyödyntämällä myös ison firman tuomia etuja.. esim. ratojen kunnossapitoon on talon sisältä tarjolla reilu valikoima kierrätysmateriaalia, ja pienessä paikallisessa yksikössä on tiedossa tasan tarkkaan ne paikat, missä niitä eniten tarvitaan.

Jotain tämäntyyppistä toimintaa olis ihan mukava nähdä suomessakin, ennenkuin koko liikenne on pelkkää pääratojen pikajunaa ja sähkövetoista kokojunaa. Ja rappioromantiikkaa... ja jättirekkoja.

[Matti Grönroos]

 Kun ohitustie tehtiin, niin olettamana oli että syväväylä säilyy entisessä paikassa, uusi silta Kyrönsalmessa tehtiin mm. avattavaksi (hukkainvestointi).

Ei ollut. Syväväylän siirto Laitaatsalmeen on ollut koko ajan suunnitelmissa mukana. Koska oli tiedossa, että se ei todennäköisesti toteudu yhtaikaa muun urakan kanssa, Kyrönsalmeen oli pakko rakentaa läppä.

Kyrönsalmen väyläosuus on todella vaarallinen ja pelivaraa ei laivoilla juurikaan ole. Väylällä myös toistuvasti sattuu ja tapahtuu. Mainittu 12 miljoonaa ei ole rautatieliikenteeseen kohdistuva panos lainkaan, vaan vesiliikenteeseen. Tämä siitäkin huolimatta, että sillä saatetaan rakentaa rautatieinfraa.

[Tomi Lapinlampi]

Saimaan kanavan ja vesistön liikennöinnin järkevyyttä ja tarvetta tuskin kiistetään, joten 24,5 metrin alikulkukorkeus teettää kaikenlaista. Näitä jättisiltojahan on ainakin Lappeenrannassa 3 kpl (2 kpl vt 6:lle ja kadulle)

Lappeenrannasta löytyy kaikkiaan neljä korkeaa siltaa, jos vt6:n silta lasketaan kahdeksi erilliseksi sillaksi kuten teit. Ne kaksi muuta ovat Muukontien silta (katuverkolla) ja Luukkaansalmen silta.

- Tomi

[Petri P. Pentikäinen]

Miron fiksuun kommenttiin voi vain todeta, että Suomen rautatiepolitiikka ei perustu rautatieliikenteen kasvattamiseen eikä yhteiseen hyvään, vaan sillä ajetaan ainoastaan VR-yhtymän hyvää. Viimeisimpänä henkilöliikenteen esimerkkinä tapaus Haukivuori-Lievestuore, tavaraliikenteessä esimerkkejä on myös lukuisia.

Järkevimmät kansanedustajat ovat jo myöntäneetkin tilanteen, mutta vaikuttaa siltä, että tästä suurta vahinkoa yhteiskunnalle tuottavasta umpikujasta on muodostunut poliittiselle järjestelmälle jonkinlainen periaatekysymys, josta ei voida lipsua kasvojen menettämisen pelossa.

[Panu Breilin]

Muistuuko mieleen, onko sähköistyksen puutteesta liikennöinnin esteenä jossain jotain kättä pidempää? Itsekin muistelen tästä jostain jotain aiemmin lukeneeni. Varmasti tältä saitilta, mutta oliko peräti asiasta tehty Eduskunnassa kirjallinen kysymys tms niin sitä en muista! Jossain tätä kysymystä julkisuudessa on pyöritelty.

Yritin etsiä tuollaista, mutta en löytänyt, vaikka itsekin tosiaan muistan asiasta lukeneeni.

Ennusteita kyllä löytyy, minkä mukaan raakapuuliikennettä rataosalle piti tulla useamman sadan tuhannen tonnin edestä, mm. läpikulkevaa liikennettä Savosta ja Keski-Suomesta kaakon suuntaan.

[Miro Salo]

Miron fiksuun kommenttiin voi vain todeta, että Suomen rautatiepolitiikka ei perustu rautatieliikenteen kasvattamiseen eikä yhteiseen hyvään, vaan sillä ajetaan ainoastaan VR-yhtymän hyvää. Viimeisimpänä henkilöliikenteen esimerkkinä tapaus Haukivuori-Lievestuore, tavaraliikenteessä esimerkkejä on myös lukuisia.

Järkevimmät kansanedustajat ovat jo myöntäneetkin tilanteen, mutta vaikuttaa siltä, että tästä suurta vahinkoa yhteiskunnalle tuottavasta umpikujasta on muodostunut poliittiselle järjestelmälle jonkinlainen periaatekysymys, josta ei voida lipsua kasvojen menettämisen pelossa.

Täytyy myöntää, että mä en ihan jaa tuota näkemystäsi. Ennemmin näkisin, että suomalainen rautatiepolitiikka ei varsinaisesti perustu oikein minkäänlaiseen pitkän tähtäimen suunnitelmaan... sen olemassaoloa (ja nykyistä kehitystä) pidetään jotenkin itsestäänselvyytenä. Uudistukset ja muutokset voi pahimmillaan perustua vähintäänkin epäsuorasti pelkkään sen hetkiseen äänten kalasteluun. Tuskin päättäjistä ja virkamiehistä kovin moni on perillä, mitä vaikkapa rautateiden tavaraliikenteelle oikeasti kuuluu.. ja niistä muutamista jotka ovatkin, monet varmaankaan omaa aiheesta juuri maallikkoa kummempaa tietämystä.

Koko open access-malliin on taidettu aikoinaan siirtyä vähän puolihuolimattomasti miettimättä mihin siinä oikeasti ryhdytään, tai mitä siitä voi epäonnistuessaan seurata.

[Matti Grönroos]

Lappeenrannasta löytyy kaikkiaan neljä korkeaa siltaa, jos vt6:n silta lasketaan kahdeksi erilliseksi sillaksi kuten teit. Ne kaksi muuta ovat Muukontien silta (katuverkolla) ja Luukkaansalmen silta.

Saimaan syväväylä ulottuu Lappeenrannasta Imatralle, Ristiinaan, Kuopioon, Siilinjärvelle, Puhokseen ja Joensuuhun. Väylän syväys on 4,2 metriä ja taattu alikulkukorkeus 24,5 m. Tämä vaatii aika suuria siltoja ja niitä on siksi verrattain vähän:

- Lappeenranta, Luukkaansalmi, kiinteä silta
- Puumala kt62, kiinteä silta
- Savonlinna, Kyrönsalmi, rautatie, avattava silta
- Savonlinna, Kyrönsalmi, vt14, avattava silta
- Varkaus, Taipale, rautatie, avattava silta
- Varkaus, Taipale, vt23, avattava silta
- Varkaus, Komminselkä, mt16367, kiinteä silta
- Leppävirta, mt534, kiinteä silta
- Kuopio Jännevira, vt9, avattava silta; tullaan korvaamaan kiinteällä
- Savonlinna, Haponlahden kanava, mt468, kiinteä silta. Alikulkukorkeus 13,5 m, kiertoreitti Tappuvirran lossin kautta
- Savonranta, Vihtakannan kanava, avattava silta

Syväväylän poikki kulkee aika monta lossireittiä, joiden korvaaminen sillalla on verrattain kallis investointi. Pisimmällä lienevät suunnitelmat Vekaransalmen lossin (Sulkava, mt438) korvaamiseksi sillalla. Muut taitavat olla enemmän tai vähemmän sormiharjoituksia. Haponlahden kanavan, "Suetsin", sillan korvaamisesta uudella on suunnitelma. Haponlahdessahan kävi vähän samalla tavoin kuin Mälkiällä: http://teilla.blogspot.fi/2008/04/mink-taakseen-jtt-sen-edestn-lyt.html

[Simo Virtanen]

Mainittu 12 miljoonaa ei ole rautatieliikenteeseen kohdistuva panos lainkaan, vaan vesiliikenteeseen. Tämä siitäkin huolimatta, että sillä saatetaan rakentaa rautatieinfraa.

Matti on oikeassa, ja kyllähän minäkin sen tiesin. Kunhan vaan harjoittelin lööpintekijän taitoja. Hyvinhän tästä keskustelua syntyi.  

Ps. Matilla on oiva liikenneaiheinen blogi, jota kannattaa käydä lukemassa.

[Pasi Utriainen]

Muistuuko mieleen, onko sähköistyksen puutteesta liikennöinnin esteenä jossain jotain kättä pidempää? Itsekin muistelen tästä jostain jotain aiemmin lukeneeni. Varmasti tältä saitilta, mutta oliko peräti asiasta tehty Eduskunnassa kirjallinen kysymys tms niin sitä en muista! Jossain tätä kysymystä julkisuudessa on pyöritelty.

Yritin etsiä tuollaista, mutta en löytänyt, vaikka itsekin tosiaan muistan asiasta lukeneeni.

Ennusteita kyllä löytyy, minkä mukaan raakapuuliikennettä rataosalle piti tulla useamman sadan tuhannen tonnin edestä, mm. läpikulkevaa liikennettä Savosta ja Keski-Suomesta kaakon suuntaan.

Tavaraliikenteessä ratavero on dieselillä 0,1 snt/bruttotonnikilometri ja sähköllä 0,05 snt/bruttotonnikilometri. Sen vuoksi VR ajaa sähköllä hieman pidemmänkin lenkin kautta, koska se tulee halvemmaksi. Näin otaksun.

[Toni Hartonen]

eli 2000 t juna per 100 km maksaa sähköllä 100 Eur ja diesel 200 Eur, eli 100 Eur säästäis siinä
Mutta paljon on polttoainekulujen ero samalla junalla sähkö vs Diesel?

[Jouni Halinen]

Tästä on pitänyt kysyäkin. Onko tämä ”ratavero” se mitä VR maksaa siitä että saa ajella rataverkkoa pitkin. Tuossahan on veron määrä tavaraliikenteessä, mitä se on sitten henkilöliikennepuolella?, mitä siinä käytetään laskentaperusteena?. Miten vero määräytyy HSL alueella ja kuka sen maksaa (aika mahtava määrä päänuppeja/veroa liikkuu alueella vuositasolla)?. Minkälainen ”könttä” tästä verosta kertyy valtiontalouden yleiskatteeksi.

Paljonko VR maksaa ALV:ia nettona valtiolle?. Kun VR ”joutuu” tekemään tulosta, jotta T1T5 saisi rahansa, niin se maksaa tietenkin (voitonjakokelpoisesta) tuloksestaan veroa valtiolle, paljonko me tästä ”kostumme”. Yleensä tässä vaiheessa rahaa virtaa lisäksi osinkoina omistajalle, VR:sä tämäkin raha kuitenkin kulkeutuu osin bonuksina 50 työntekijälle?.

Meneekö se niin että VR itse ostaa kaiken liikkuvan kaluston ja vastaa sen pääoma ja ylläpitokuluista (liikennöinti ja huolto) ja tähän väliin tulee ”rajapinta” jonka jälkeen kaikista liikkumattoman ”kaluston” (kiskoista asemiin) kuluista vastaavat veronmaksajat?. VR rata (Itellakin siirtyi historiaan) kuuluu VR konserniin, ja myy osaamistaan veronmaksajille, siitäkin syntyy konsernille voittoa, vai syntyykö?. Sitten on ”ostoliikenne”, maksaako valtio VR:le koko liikennöintikulut vai vain siitä aiheutuneet tappiot?. Sitten velvoiteliikenne, tekeekö VR sillä tappiota, paljonko?.

Onko vielä jotain muita oleellisia rahavirtoja jotka siirtyvät ”suuntaan tai toiseen” akselilla VR konserni < > veronmaksajat. Haen tässä vertailua siitä että miten paljon VR:tä virtaa rahaa valtion kirstuun nettona, verrattuna siihen paljonko valtio laittaa rahaa rataverkkoon. Tätä voi kyllä verrata siihen että maantiepuolella yhteiskunta ei suoraan saa mitään ”tieveroa” kulkijoilta, josta tietenkin eniten hyötyvät tavarapuolen kumipyörätoimijat, sillä puolella kuitenkin maksetaan kovat polttoaineverot, kuin käsittääkseni Vr saa käyttää puolet halvempaa ”löpöä”?, onko syynä tähän EU?, ostamastaan sähköstä VR maksaa varmaan kaikki sähköverot, vai maksaako?. Henkilöautopuolella laskelman teko on vähän monimutkaisempi juttu, en ”söösi” tätä sen enempää.

Eikö olisi kaikkein helpointa ”säätää” tuota rataveroa, sehän on teknisesti pelkkä läpihuutojuttu. VR Osakeyhtiöllä ei ole mitään mahdollisuutta ”rutista” valtion tekemistä veroratkaisuista, (kuten ei kenenkään muunkaan veronmaksajan) joten asiasta ei tarvitse neuvotella VR: kanssa ollenkaan, pelkkä uuden ”verokortin ” lähettäminen riittää. Olen ymmärtänyt että Vr suurella ”rutinalla” antoi ”armollisesti” rahaa omasta pussistaan Pohjanmaan rataan, mutta se oli kuulemma ainutkertaista. Tämän Asian voi hoitaa vielä ennen vaaleja, eikä ”koira perään hauku” =veronmaksajat/vaalikarja. Nostoperusteet esim. ”yleinen tasokorotus 10%” ja ”yksinoikeuslisä 20%%, jota tietenkin peritään vain sen aikaa kun VR:lä on käytännössä yksinoikeus liikennöidä, henkilöliikenteessä 2020 luvulle, ja jos VR:n osuus tavaraliikennepuolella tippuu, niin tätä veron osuutta tietenkin säädetään alaspäin.  Kuten huomannette tässä on paljon kysymysmerkkejä, mutta asioista paremmin tietävät korjannevat tekstissä olevat virheet.

Johtajalla on varmaan omalla koneellaan VR tilinpäätökset 5 vuodelta omalla koneellaan exselillä ”auki purettuna”, joten laita Mikko lukuja tänne näytille. Tietenkin jos koet että se on näiden sivujen sääntöjen vastaista, ja saattaa aiheuttaa sinulle tunnettuja hankaluuksia, niin laita ne esille VRLeaksiin.
 
Tästä Laitaansalmen kääntösillasta, rautatieliikenne vai vesiväylä investointi?, voisi sanoa ”että totta toinen puoli”. Tuolla kommenttien puolella käydään keskustelua jo ”koipussiin” laitettujen tai sinne laittamassa olevien rataosien tilanteesta. Eihän siinä ole tehty minkäänlaista vahinkoa kun näin on toimittu ja jos tullaan toimitaan. Sehän tarkoittaa vain että ko. ratoihin ei tehdyillä/tehtävillä päätöksillä uhrata nykytiedon mukaan euroakaan rahaa. Tilannehan saattaa muuttua jossain vaiheessa suurestikin. Esim. ”joku kaivos tulee jonnekin” puskista ja todetaan että ”koipussista” löytyy 87 kilometriä surkeata sorarataa, jonka saa pelkät päällisrakenteet ja ratatekniikan (+sähköt?) uusimalla (vrt otsikon rata) kohtuullisilla kustannuksilla palvelemaan ko. kaivoksen tarpeita, vanhaa rataa pystyisi vielä hyödyntämään radan peruskorjauksessa. Nykytiedon valossa näinhän olisi pitänyt toimia myös tuon S-linna –H-koski radan kanssa, eli se olisi nyt koipussissa, ja Laitaansalmeen ei tarvitsisi rakentaa mitään kääntösiltaa, säästö nyt 12 miljoonaa, vain tilavaraukset mahdollisia tulevia ratatöitä varten. Jos selkeä tarve radalle tulee, niin se on vuoden parin homma kun siellä on jo peruskorjattu rata vaikka vielä sähköillä ”kuorrutettuna”, minkä puute (rataveron määrä sähkö/diesel)  kuuluu olevan yksi syy ed. mainitun radan ”ruususen uneen”. Mikähän on syynä tuon veron määrän noin suureen eroon polttoaineesta riippuen, varmaan ympäristöystävällisyys?.

Ristiina (kuuluu nykyjään Mikkeliin) on yksi esimerkki jo 80 luvulta, joka vimmaisesti ”kuorrutettiin” mahtavilla liikenneyhteyksillä, menikö sinne rata jo ennen sitä?, se taidettiin ainakin peruskorjata, tieyhteydetkin olivat loistavat, vain pientä viilausta ja sitten sinne vetäistiin vielä kallis syväväylä satamineen. Ja sitten todettiin että koko ”klusteri” jäi vähälle käytölle, taisi siellä joku UPM:n verstas olla, 2002 sinne tuli Biovoimalaitos, joka tietenkin lisäsi tavaravirtoja, ja nyt siellä kuuluu olevan jotain uuttakin tulossa sinne voimalaan, uudet ympäristöluvat ovat haussa, ja lisää kuljetuskapasiteettia kaivetaan ”koipussista”.
 
Yksi juttu on toi Vuosaaren satamarata, siinäkin taidettiin tehdä vähän virheellisiä laskelmia toteutuneista tavaravirroista, tietenkin sen valmistumisen aikoihin (2008) alkanut lama vaikutti asiaan, mutta kyllä siellä on hiljaisen näköistä ratapihalla, kun siellä aika usein käyn ajelemassa (vertaa tuhansien rekkojen vuorokautinen läpiajo). Siellä on ollut runsaasti vapaita tontteja rakentaa sataman toimintaa tukeville yrityksille lisää toimitilaa, osa sataman aidan sisäpuolella (valvottu turva-alue) osa aidan ulkopuolella. Nyt näitä aidan ulkopuolella olevia tontteja on vaivihkaa (keväästä?) kaavoitettu energiatuotannon tarpeisiin (ennen kaavat olivat toimisto/tuotanto/varastotiloille). Tähän taitaa olla suurena syynä keväällä muuttunut Venäjän tilanne, siellä on nykyjään kaksi kaasuvoimalaitosta, jotka toimivat venäjän maakaasun varassa (varapolttoaineena iso hiilikasa ja muutama öljypänikkä. Nyt sinne on tulossa ainakin lisää polttoainevarastoja puupohjaisia (bio)polttoaineita varten (hake, pelletit ja mitä muuta niitä onkaan) ja voi olla että uuden voimalaitoksen paikkakin on katsottuna, ainakin osa ko. materiaalista tullaan tuomaan paikan päälle rautateitse, merikuljetuksista en tiedä. Sinne ollaan rakentamassa suhteellisen pitkää kuljetinta joka alkaa ratapihalta ja kulkee jo valmiiksi rakennetun sataman sisääntulo/ulosajo alueen yli. Eli kun tietää mitä tuollainen voimalaitos ”ahmii” polttoainetta vuorokaudessa, niin Vuosaaren satamaradalla voi alkaa vielä isompikin ”hulabaloo”. Tässäkin siis kaivetaan kapasiteettia ”koipussista”.  Mutta tästä ei ole paljon ”kylillä huudeltu”. Mutta ovathan nuo ”koipussit” ihan mukavia, kun vaatteet entisaikaan sellaiseen laitettiin, niin ne siellä säilyivät käyttökelpoisina, pussiin laitettiin ns. koipalloja, mitähän kemikaalia nekin olivat.                       

[Juhani Pirttilahti]

ostamastaan sähköstä VR maksaa varmaan kaikki sähköverot, vai maksaako?.

Rautatieliikenteessä käytettävästä sähköstä ei peritä sähköveroa.

[Pasi Utriainen]

Ratavero henkilöliikenteessä on 0,01 snt. Rataveron lisäksi on perusmaksu, joka on tavaraliikenteessä 0,1350 snt ja henkilöliikenteessä 0,1308 snt. Kerava-Lahti -radalla peritään myös investointiveroa 0,5 snt/bruttotonnikilometri.

Rautatiemaksuista on tarkemmin osoitteessa http://www.rautatiemarkkinoille.fi/maksut.

[Mikko Nyman]

Johtajalla on varmaan omalla koneellaan VR tilinpäätökset 5 vuodelta omalla koneellaan exselillä ”auki purettuna”, joten laita Mikko lukuja tänne näytille. Tietenkin jos koet että se on näiden sivujen sääntöjen vastaista, ja saattaa aiheuttaa sinulle tunnettuja hankaluuksia, niin laita ne esille VRLeaksiin.

Nämä ovat kaikki julkisia dokkareita, joihin voi käydä tutustumassa esimerkiksi näiden linkkien kautta:
--
Vuosi 2008: http://www.vr-konserni.fi/attachments/5gppd2hrk/5G6n7KMHE/VR_vsk_2008_Fi.pdf
Vuosi 2009: http://www.vr-konserni.fi/attachments/5gppd2hrk/5NPdUdBLL/vr_vsk_09_fin_netti.pdf
Vuosi 2010: http://www.vr-konserni.fi/attachments/5gppd2hrk/5xFZuc2Gp/Vuosiraportti_2010_nettipdf.pdf
Vuosi 2011: http://2011.vrgroupraportti.fi/files/vr_ar2011/pdf/VRGROUP_toimintakertomus_tilinpaatos_2011.pdf
Vuosi 2012: http://2012.vrgroupraportti.fi/files/vr_ar2012/pdf/VRGROUP_toimintakertomus_tilinpaatos_2012.pdf
Vuosi 2013: http://vrgroup.studio.crasman.fi/file/dl/i/1bi3gg/fPJOwa-3XrDHRjlazrKM-w/vrgroup_toimintakertomus_ja_tilinpaatos2013.pdf

Mihinkään muuhun yksityiskohtaan en ota kantaa. VR:n tilinpäätösanalyysejä voi käydä tsiigaamassa esimerkiksi VRLeaksista osoitteesta:
--
http://vrleaks.wordpress.com/2014/03/27/a26032014/

[Toni Hartonen]

ostamastaan sähköstä VR maksaa varmaan kaikki sähköverot, vai maksaako?.

Rautatieliikenteessä käytettävästä sähköstä ei peritä sähköveroa.

ja kuinkas sen löpön kanssa, ajaako VR verottomalla polttoöljyllä? Tässähän alkaa kohta Rinne innostuu kun lukee nämä komentit. Ilman sähköveroa ja mahdollisesti ilman polttoaineveroa? Ja kaikille Diesel-käyttöisille vetureille käyttövoimavero tyyliin autoliikenne..Paljon on suomessa vielä lähes täysin verovapaata toimintaa, tartteeko autoilijan olla kaikkea maksamassa? entäs sitte tämä taxfree kerosiini jolla Finnair lentelee? Täysmääräinen polttoainevero , litrahinta tyyliin 1.6Eur..;-) turha lentely Aasiaan loppuis hyvin nopeesti;-) Tietysti koskisi kaikkia muitakin lentoyhtiöitä jotka laskeutuisivat Suomen lentokentille, polttoaine verotettaisiin laskeutumishetkellä vallitsevan määrän mukaan;-)
Ja entäs noi Tallinnan laivat, ajavat verottomalla löpöllä 24/7, käyttövoimavero päälle. Miljoonia sataisi verottajalle, vastapainoa verottomalle alkoholille.
Parempaa huomista kohti, veroton liikenne kuriin;-)

[Toni Hartonen]

No nyt ihan hulluksi menee   http://www.tievaitunneli.fi/syvavaylan-siirto/syvavaylan-suunnittelun-nykytilanne  Kun ohitustie tehtiin, niin olettamana oli että syväväylä säilyy entisessä paikassa, uusi silta Kyrönsalmessa tehtiin mm. avattavaksi (hukkainvestointi). Nyt on siirto lähtenyt ministeri Rinteen ”pekkaroimana” vauhdilla liikkeelle (ensin annetaan 2 milj. euron ”starttiraha”). Nyt Laitaatsalmen  sillasta on tulossa 24.5 metrin alikulkukorkeuden mahdollistama. Siihen on tulossa 2+2 kaistaa (2 eri siltaa?), vaikka sillan kummallakin puolella on 1+1 kaistaa, jalankulkijat ja pyöräilijät nostetaan/lasketaan hissillä kummallakin  puolella siltaa, lisäksi vastavalmistunut ohikulkutien kiertoliittymä joudutaan siirtämään uuteen paikkaan. Rautatiekääntösillan ”perusasento” on ”auki”?, taitaa silta ruostua aukiasentoon. ”Kevyt liikenne ei voi käyttää käännettävää rautatiesiltaa, koska se suunnitellaan pidettäväksi perusasennossaan auki”. Yksi vaihtoehto on matalampi silta Laitaatsalmeen (16 metriä) ja 2 syväväylää (vanha ja uusi), joilla sitten kummallakin "puljataan" laivan koosta riippuen.    

Suomessa vallalla tälläinen infravastaisuus joka yhdistettynä menokehyksiin, aiheuttaa sen että joka vuosi minimoidaan kulut jotka saavat aiheutua investoineissa. VM ei taas tajua sitä , eikä osaa laskea että investoinnin kokonaiskustannusten minimointi vuositasolla ei tarkoita että samalla minimoidaan myös hankeen kokonaiskustannukset. Ja sitten tehdään näitä "osaratkaisuja" vuodesta toiseen.
Ainut oikea ratkaisu on se että tehdään investointipäätös ja siihen budjetoidaan rahat täysimääräisenä heti , eikä tyyliin Helsinki-Riihimäki 1 miljoona eur vuosi 2015 ja myöhemmin 149 milj Eur..

[Jouni Halinen]

Tulla ylempänä kyselin että paljonko VR maksaa valtiolle ”rataveroa”. Saisimme tällä tiedolla selville onko veron määrä missään järkevässä suhteessa valtion ratojen ylläpitoon laittaman rahamäärän kanssa.  Löysin netistä ”Suomen rautatietilasto 2012” nimisen julkaisun. Siellä näyttää kaikki tieto rautatieliikenteestä löytyvän. http://tinyurl.com/meua4z8  Mutta minun kykyni eivät riitä kaivamaan sieltä oikeita tonnikilometrejä esiin, (matkustaja ja tavaraliikenteen osalta) sähkö ja diesel vetovoima huomioiden. Eurot per tonnikilometri ovat jo tuolla ylempänä. Eli joku pätevämpi voisi kaivaa ne sieltä esiin. Erilaisia lukuja on runsaasti sivuilla 8-9 ja 27-28. Ovat muuten oivat sivut kaikille R-tilastoista kiinnostuneille. Ps. kamala määrä on VR:lä tavaravaunuja.
 
Yksi asia tuli mieleeni. VR on aikanaan saanut (1995) kaiken käyttämänsä kaluston käytännössä ”ilmaiseksi”, ns. apottina= osakepääoma yritykseen sijoitetaan rahan sijasta ”tavarana”. Eikö näin ollen olisi kohtuullista, että kun ko. kalusto menee (vauhdilla) hylkyyn, niin siitä kertyneet rahat palautuisivat valtiolle. Rahasummat eivät olisi varmaan kovin suuria, VR:n taloudessa luokkaa ”hyttysen paska itämeressä”. Näistä rahoista valtio voisi sitten ohjata harkintansa mukaan mm. museorautatie toimintaan. Jos summa on suuri, niin osa tietenkin suoraan rataverkon hyväksi.        

[Jyrki Talvi]

Ilm Yv sähköistys ja Ilm kolmioraiteen, rakentaminen ei toteudu tällä hallituskaudella. Hanke siirtyy vuodella, eteenpäin lähde tämänpäivän KALAJOKILAAKSO lehti.

[Simo Virtanen]

Ilm Yv sähköistys ja Ilm kolmioraiteen, rakentaminen ei toteudu tällä hallituskaudella. Hanke siirtyy vuodella, eteenpäin lähde tämänpäivän KALAJOKILAAKSO lehti.

Saattaapi siirtyä hamaan tulevaisuuteen. Uusi hallitus tekee omat päätöksensä hallitusohjelmassa ja tulevissa budjeteissa.

[Tehanu Tapola]

Tulla ylempänä kyselin että paljonko VR maksaa valtiolle ”rataveroa”. Saisimme tällä tiedolla selville onko veron määrä missään järkevässä suhteessa valtion ratojen ylläpitoon laittaman rahamäärän kanssa.       

Kaikkien rautatieoperaattoreiden maksama ratamaksu, eli käytännössä sama kuin VR:n maksama ratamaksu löytyy suoraan tästä julkaisusta: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lr_2014_liikenneviraston_tilinpaatos_2013_web.pdf

Sieltä hakemalla "ratamaksu" löytyy seuraavaa:

Ratamaksun alainen toiminta (1 000 €) 2013  2012  2011
Tuotot
Ratamaksun perusmaksu 43 803        43 716       43 640
Muut tuotot 4 683       6 697       2 498
Tuotot yhteensä 48 486       50 413       46 138


Taulukon lopussa vielä valmiiksi laskettuna vastaus esitettyyn kysymykseen kustannusvastaavuudesta:

Kokonaiskustannukset yhteensä
471 880      597 591       590 535
Ylijääm ä (+) / Alijääm ä (-)
-423 394       -547 178       -544 397
KUSTANNUSVASTAAVUUS 10 %      8 %      8 %

[Tehanu Tapola]

Löysin myös pari muuta kiinnostavaa julkaisua tähän aihealueeseen liittyen.

Tämä julkaisu kuvaa rautatieliikenteen kustannusmalleja:
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2013-15_rautatieliikenteen_kustannusmallit_web.pdf

Tässä taas vertaillaan eri liikennemuotojen saamia tukia:
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-06_liikennejarjestelman_tuet_web.pdf

Poiminta: "Jos tukia verrataan tienpidon kulujen (ml. pääoman korko) ja ulkoisten kustannusten kanssa tienkäyttäjiltä perittyihin veroihin, havaitaan perinteisesti suurena pidetyn verotuksellisen ylijäämän muuttuvan alijäämäksi."

[Topi Lajunen]

Rautatiesillan puuttuminen Laitaatsalmessa katkaisee yli satavuotiaan junayhteyden Savonlinnasta länteen ja vie pohjan monilta kehityshankkeilta. Samalla menee hukkaan muutaman vuosi sitten Savonlinna-Huutokoski rataosalle tulevia vuosikymmeniä varten tehty 42:n miljoonan euron perusparannus.

http://yle.fi/uutiset/syvavayla_siirretaan_laitaatsalmeen_mutta_junat_jaavat_rannalle/7442485