Veturinkuljettajan muistelmia

[Timo Haapanen]

Blogissani on nyt tarinaa Dr12 kuljettajan ja koneapulaisen tyyppikoulutuksista, sekä tentistä. Olen päivitellyt uusia tarinoita noin viikon välein.

Taas yksi mielenkiintoinen stoori!

[Eljas Pölhö]

Kiitos kirjoituksista aivan eri näkökulmilta kuin olen Kansallisarkiston dokukenteistä kopsannut. Yksi asia on avoinna minulle (kun olet pitkän linjan mies): Miten ajopiirit muuttuivat vuosien mittaan (lähinnä miten muuttuivat ja milloin tarkalleen). Olen kopsannut yli 1000 kuljettajan virantoimituspäiväkirjat ja näen muutokset ajopiireissä vuosien mittaan, mutta mitä syitä niihin on ollut, muita kuin vetokaluston muutokset, on lähinnä toteamuksen tasolla. Jos olet käsitellyt asiaa laajenneiden ajopiirien osalta, niin olen varmaan hypänyt yli tai jättänyrt huomioimatta muiden kiireiden takia (junajutut ovat olleet sivuraiteella koko alkuvuoden). Lähinnä kiinnostaa ajopäiväkirjoihin liittyen milloin kuljettajalla ja veturilla oli sama rupeama. Aikoinaan näki kuinka veturi ajoi, mutta myöhemmällä ajalla veturin ja kuljettajan reitti oli aivan erilainen.

[Jaakko Pehkonen]

Kiitokset jälleen hienosta tarinasta! Niitä on ilo lukea.

[Jari Mäkelä]

Kiitos kannustuksesta!

Eljas Pölhö kysyi: "Miten ajopiirit muuttuivat vuosien mittaan (lähinnä miten muuttuivat ja milloin tarkalleen). "

Tähän kysymykseen minulla ei ole helppoja vastauksia. Veturinkuljettajien määrä pyritään eri ajopisteisiin sovittamaan sen ympäristössä vallitsevaan junatarpeeseen. Tarkoituksenmukaista on muodostaa hyviä työvuorokokonaisuuksia, jolla työt saadaan tehokkaasti tehtyä ja työtunnit jakautuvat tasaisesti ympäri rataverkkoa olevissa työpisteissä. Alati muuttuvia tekijöitä on todella paljon, jotka muuttavat tätä perusajatusta jatkuvasti.

Ajopiiri ajatus on mielestäni enemmän sen hetkinen ajoalue, jossa kyseisen paikkakunnan veturinkuljettajille saadaan työvuorosuunnittelussa (ajojako) muodostettuja asiallisia työvuoroja. Työtilanne voi muuttua jossain alueella radikaalisti, silloin tarvitaan muutoksia ajoalueeseen, jotta työtunteja voidaan siirtää eri ajopisteisiin, jotta työn määrän tasapaino saavutetaan. Tätä on vuosikymmenten aikana tapahtunut paljon. Esimerkiksi Helsingin lähiliikenteeseen oli takavuosina vaikea saada riittävästi kuljettajia. Silloin esimerkiksi Tampereelta, Kouvolasta, Turusta ym. muodostettiin työvuoroja, jossa käytiin ajamassa työvuoron osana lähiliikennettä. Veturinkuljettajan työtä on helpompi siirtää paikasta toiseen työvuorosuunnitelulla, kun se kulkee pyörillä.

Tietysti on paljon pienempiä vaikuttavia tekijöitä: yötyön tasainen jakaminen, sen hetkinen pätevyyksien tilanne eri veturi- ja junasarjoissa, ajoaikamääräykset, lepohuoneiden käyttö, eri tuotantolaitosten kuljetustarpeiden muutokset, ennen vanhaan erilaisten ”kausijunien” kysyntä (turve, juurikas..)
Tampereelta vuosikymmenten aikana meidän ajoalueemme ääripäät olivat Kokkola, Kuopio, Vainikkala ja muu Etelä-Suomi. Välillä ei käyty Itä-Suomessa ollenkaan vaan he ajoivat Tampereellekin. Työtä on siirretty näin vuosikymmenten aikana eri suuntiin tilanteen mukaan ja ajoalue muuttuu sen myötä.

[Petri Nummijoki]

Aikoinaan näki kuinka veturi ajoi, mutta myöhemmällä ajalla veturin ja kuljettajan reitti oli aivan erilainen.

Milloin työkirjoista katsottuna veturin ja kuljettajan reitit olisivat erkaantuneet toisistaan? Höyryaikana voisi kuvitella veturin kaipaavan huoltotoimenpiteitä suunnilleen yhtä usein, mitä miehistönkin oli päästävä ruokailemaan ja lepäämään, joten veturin ja kuljettajan reitit oli ehkä mielekästä monessa tapauksessa yhdistää.

Sitten moottorikaluston alkuaikoina asiaan saattaisi vaikuttaa, että pätevyyksiä ko. kalustotyyppiin lienee ollut rajallisesti vieraan varikon kuljettajilla. Tällöin ajomatkaa kertyi joskus huomattavankin paljon. Muistelisin mm. eräästä Veturimies-lehden artikkelista 1950-luvun lopulta käyneen ilmi, että Tampereen Dm4-kierrossa käytiin kääntymässä Savonlinnassa asti (ilmeisesti Haapamäen ja Pieksämäen kautta).

[Eljas Pölhö]

Yleensä moottorikaluston myötä veturin tai moottorivaunujen ajomatkat toisaalta pitenivät ja toisaalta jossain tapauksissa oli miehistön vaihto jossain matkan varrella jolloin vältettiin yöpyminen vieraalla varikolla (tällaisia olivat ainakin Karjaa ja Peipohja, ei kuitenkaan läheskään kaikilla junilla).

[Esa J. Rintamäki]

Vihjeeksi tämäkin: 1976 Vilppulassa kohtasivat paikallisjunat H518 ja H511. Kellonaika oli siinä hiukka ennen puolta neljää iltapäivällä. Niiden henkilökunnat vaihtoivat Vilppulassa. Toisin sanoen: H511:n henkilöstö palasi H518:lla takaisin Nääsvilleen. Täten aikataulun mukainen junapalvelus oli alkanut klo 13.25 ja päättyi klo 17.14. Työn aloitus- ja lopetustyöt olivat vielä lisänä päälle.

Muistelisin, että vanhan Valtionrautateiden aikana veturimiehillä oli työaikana 120 tuntia kolmen viikon aikana. Varikonpäällikkö sitten ruuvasi työajat veturimieskohtaisiksi. Heittomiehistöjäkin kyllä tarvittiin vakimiesten ohella, yllätysten varalta (sairastumiset, kiireellä  määrätyt lisäjunat, sesonkijunat, sotilasjunat, työjunat mm).

Ja olihan kuljettajia, jotka olivat vain lättävuoroissa tai huruvuoroissa vakituiseen, tai päivätöissä ratapihapäivystyksessä. Huoltokuljettajiakin oli, mutta en usko näiden noin vain joutuneen yllättäen vaikka nyt yöjunaan P 63, tuosta noin vain. Tai mistä sen nyt niin varmasti tietääkään...?

[Jari Mäkelä]

Olen päivittänyt blogiani. Sm3 moniajon aloituksesta tarinaa.

[Jari Mäkelä]

Blogissani tarinaa viimeisestä ajamastani Dr13 vetoisesta matkustajajunasta 822, 19.5.2000

[Jari Mäkelä]

Tarinaa blogissa viimeisestä Dr12 työvuorostani vuodelta 1989

[Timo Salo]

Kiitos taas Jarille mukavasta lukutuokiosta! Melkein tuntui, kuin itse olisi ollut mukana. Onneksi et tiennyt ainakaan virallisesti ko. ajon olleen viimeinen henkkoht. Huru-ajo... Olisi voinut tulla haikeat fiilikset pintaan???

[John Lindroth]

Kiitokset Jarille !,Nämä on historiallisia dokumentteja meille kaikille harrastajille ja muille asiasta kiinnostuneille!

[Jari Mäkelä]

Kiitos palautteesta Timo ja John! Näillä työvuosien tarinoillani on tarkoitus tallentaa menneen ajan työtä rautateillä jälkipolville.

[Jari Mäkelä]

Veturinkuljettajan muistelmia blogi jää kesätauolle. Viimeinen tarina tänä keväänä on veturinkuljettajien lepohuoneista. Tarinoita on blogissa noin sata. Jatkan syksyllä kirjoittamista.