Resiina-keskustelu

Turun Sanomien saamien tietojen mukaan VR valmistelee nopeaa junayhteyttä Turun ja Helsingin välille. Ekspress-vuoroksi nimetyn nopean vuoron matka-aika olisi yksi tunti ja 33 minuuttia. VR on vahvistanut tiedon.

Ekspress-vuoro olisi perillä Helsingin rautatieasemalla 25 minuuttia nopeammin kuin nykyinen Turun ja Helsingin välillä kulkeva vuoro, joka kestää 1 h 58 minuuttia. Puolentoista tunnin matka-aikaan päästäisiin pendolinon kallistusjärjestelmän avulla. Ilman järjestelmää nopean junan matka-aika olisi 1h 43 minuuttia.

Nopea vuoro olisi suunnattu erityisesti Turusta Helsinkiin pendelöiville työmatkalaisille, ja se kulkisi kerran päivässä kumpaankin suuntaan. Turusta vuoro lähtisi kello 7.10 ja saapuisi Helsinkiin 8.43. Pikavuoro Helsingistä Turkuun lähtisi kello 16.12.

VR alkaa testata uutta yhteyttä lähiviikkoina. Testit halutaan päätökseen ennen talvikelejä. Varsinainen liikennöinti alkaisi vasta maaliskuussa, koska VR ei halua aloittaa sitä talvea vasten.

Lähde: YLE-uutiset ja Turun Sanomat

Olisiko kalustona 200 km/h merkityt vaunut? Esim. Tietyt Ex- ja kaikki Ed-vaunut?

Justha tos sanottii että PENDO. Sillonku VR vinku rahaa ostaa pendot niin luvattiin matka-ajaksi Turusta tunti 25min. Toi olis vielä 8min liika hidas. Samassa esitteessä jota tänäänkin kattelin oli luvassa mikäli vaan saadaan pendoja sen ansiosta lähes kokomaahan, mm Jyväskylä-saarijärvi taajamajunat kiskobussein.

Niinpä näkyy. Pitääpä käydä optikolla ensi viikolla...

Eemeli: 2-kerrosvaunuille muistaakseni Salo-Karjaa välillä muutama tunneli asettaa muita junia matalemman rajotuksen koska siit tulee liian suuri paineisku ja voisi vahingoittaa vaunuja. Mankin seisakkeen poistolla voisi saada vähän lyhennettyä matka-aikaa.

Mikäs nyt olisi saattanut radan siihen kuntoon, että voisi laajemminkin ajella huipparia. Kun rata välillä tuntuisi olevan "kenttäradan" luokkaa. No, onhan mm. km:llä 167 tehty penkanvahvistuksia, paikoin routaeristyksia paranneltu.

Oon pidempään jo ihmetelly ett miks ei oteta kalustosta irti sitä mitä pystyy. Vr voi itse päättää rantaradalla mm. junakohtaamiset . Onnibussi aiheuttaa näköjään positiivista kehitystä, lähes puolen tunnin nopeutus primetimeen hyvä juttu. Kyll se vaan kilpailu tekee hyvää

No kuinkas tuohon aikaan 1 tunti 33 minuuttia sitten päästään? Tässä hihasta ravistettu arvaukseni:

1: Vähentämällä pysähdyspaikkoja. Veikkaukseni on, että express-junat pysähtyvät ainoastaan Kupittaalla ja Pasilassa.

2: Vähentämällä junakohtauksia ja samaan suuntaan kulkevia hitaita junia. Express-junien on saatava kulkea Turun ja Kirkkonummen väli muusta liikenteestä tyhjäksi tai lähes tyhjäksi raivattua rataa pitkin. Sehän voi tapahtua aikataulukauden vaihtuessa maaliskuussa. Uutisen mukaan varsinainen liikennöinti alkaisi vasta maaliskuussa, koska VR ei halua aloittaa sitä talvea vasten. Tähän lauseeseen on tavallaan koira haudattuna.

Niin, moottorijunilla on Kirkkonummen länsipuolella kautta linjan veturijunia suurempi sn ihan jo lähtökohtaisesti. Sen lisäksi tosiaan lukuisissa tunneleissa on erityisesti kaksikerrosvaunuja koskevia pistemäisiä nopeusrajoituksia. Kallistuvakorisella kalustolla sitten vielä voidaan ajaa kaarteisiin tietyn verran suuremmalla nopeudella verrattuna ei-kallistuvakoriseen kalustoon.

Edellisten näkökohtien lisäksi tulee liikenne aikatauluttaa niin, että kohtauksienkaan takia ei tule merkittäviä hidastuksia. Ekspressien omiakin kaupallisia pysähdyksiä on luultavasti päätetty pitää minimissä.

Tuo olisi hyvä. Eihän Tampereenkaan express-junat pysähdy Tikurilan ja Tampereen välillä.

Täällä toki on paljon sellaista ajatusmallia, että junien pitäisi pysähdellä jokaisella maitolaiturilla palvelemassa ihmisiä. Joukkoliikenne on kuitenkin nimensä veroista eli kuljettaa joukkoja. Ei työmatkaa pendelöiviä todellakaan kiinnosta pysähdellä jossain kirkonkylissä.


Kohtaamisten ajoittaminen ovat rantaradan ongelma, mutta ehkä sinne väliin sopisi niitä maitolaiturivuorojakin. Valitettavasti niihin ei taida löytyä matkustajia.

Turun 7.04 vuoro muuttunee pikavuoroksi ja lähtee 7.10 ja kohdannee laivajunan Piikkiössä, kuten nytkin. Seuraava kohtaus seuraavan junan kanssa Karjaalla klo 8. Karjaan aamulähdöt vähenee Y-junien poistumisen vuoksi radikaalisti, joten miten lienee Karjaan pysähdys ? Se olisi joka tapauksessa ainoa Kupittaan ja Pasilan välissä. Haastavin väli on joka tapauksessa Kirkkonummi-Leppävaara. Nykyisinhän paikallisjunilla tuntuu olevan etuajo-oikeus - jos Turun juna on 4-10 minuuttia myöhässä, silloin yleensä madellaan paikun perässä.

Paluusuunnassa kohtaaminen Karjaalla. Sen jälkeen Turusta vastaan lähtevien osalta tarvitaan aikataulujärjestelyjä, Salon ja Paimion väliin kun mahtuu vain yksi kerrallaan.

Aikataulukauden vaihtuessa 26.10. kaukojunat pysähtyvät Espoon keskuksen sijasta Leppävaarassa ja maaliskuun lopun aikataulumylläyksen yhteydessä kaukojunien Kirkkonummen pysähdykset poistuvat (mikäli ostoliikennevuoroihin muutoksia -keskustelussa Lauri Helken paljastamat epäviralliset ennakkotiedot pitävät paikkansa). Näin Turun junat kulkisivat koko uuden Leppävaara-Karjaa -"pikataipaleen" ilman pysähdyksiä, mikä on mielestäni oikea kehityssuunta, koska Turun junat pitää nyt saada nykyisellä ratainfralla kilpailutilanteen vuoksi mahdollisimman nopeiksi. Varsinkin Helsingin päässä ko junat ovat viime vuosikymmeninä muistuttaneet enemmänkin "maitolaiturijunia", kuin oikeita IC-junia. Ylimääräiset pysähdykset hidastavat nopeita junia yllättävän paljon. Lisäksi nyt sinänsä valitettava Y-junien raivaaminen pois liikenteestä vapauttaa Siuntion ja Inkoon junakohtauspaikat ja ratakapasiteettia nopean liikenteen kehittämistä palvelemaan, mitä ei ole sanottu ääneen, mutta mikä on varmasti osasyy Y-junien loppumiseen maaliskuussa. Express-junaparin liikennöinti ei edellytä vastaantulevan liikenteen lakkautuksia, mikä olisikin aika mahdotonta, vaan normi IC:t odottavat aina sivulla Express-pendon pyyhältäessä toiseen suuntaan "vihreässä aallossa". Helken mukaan Express ei pysähtyisi edes Pasilassa, joten nyt lienee junien nopeuttamisessa tosi kysymyksessä nopeimpien vuorojen osalta. Ennätysnopeaan matka-aikaan päästään, kun otetaan kaikki irti, minkä tekniikka mahdollistaa ja vähennetään pysähdyspaikat minimiin. Luulisin, että lähes kaikki rantaradan IC:tkin nopeutuvat ensi maaliskuun lopussa muutamalla minuutilla. Express-pendon matka-aika on 1 h 33 min, kun ilman kallistusmekanismia ajaksi tulisi 10 min enemmän. Muiden junien osalta matka-aikoja pidentävät tästä vähän junakohtausodotukset sivuraiteella, mutta eiköhän hyvällä suunnittelulla liikenteestä saada suht sujuvaa. Maaliskuussa varsinkin Turun lähtöajat muuttuvat normitasasta puoleen enimmäkseen, mikäli oikein olen ymmärtänyt. Enää ei olisikaan vakiona junien kohtaaminen lähes aina Salossa ja Karjaalla.

Kyseessä on todellakin pikataival varsinkin Leppävaara-Kirkkonummi-välillä, jonka suurin sallittu nopeus on huikeat 120 km/h. Pendolinot (ja miksei IC:tkin) pääsevät kulkemaan 200 km/h vasta paljon Pohjankurun jälkeen ja sielläkin vain pätkittäin.

Ei tässä nyt kaksinainen Einstein tarvitse olla ymmärtääkseen, että melkoisen riskin VR kyllä ottaa, mitä täsmällisyyteen tulee.

Turkkarin jutussa tosiaan sanottiin, että ilman kallistusjärjestelmää matka-aika tällä junalla on 1 h 43 min. Kun Pendolinot aloittivat liikennöinnin Rantaradalla, koeajoaikakauden jälkeen nopein Pendolino-yhteys Helsingin ja Turun välillä kesti 1 h 45 seuraavin pysähdyspaikoin:
- Pasila
- Espoo
- Karjaa
- Salo
- Kupittaa
- Turku

Olen kuullut sellaisen tornihuhun, että Pendolinot pystyivät joskus jopa noudattamaan mainittua tunnin ja kolmen vartin aikataulua Helsingin ja Turun välillä.

Mikko, tiedän kyllä tuon ja siksi kirjoitinkin lainausmerkein "pikataival" :). Pikataival siis siltä osin, kun Leppävaaran ja Karjaan välillä ei olisi asemapysähdyksiä.

Kaikkien Ex-vaunujen sn on 160.

Suonenjoen onnettomuudessa olleet vaunut muutettiin sn200-vaunuiksi. Nykyään 2994X-sarjan vaunuja entisiä Exy:jä.

Rustasin eilen tällaisen yhteenvedon tästä "pikavuorohankkeesta":
--
Olen kuullut VR:n sisältä tähän asiaan liittyen sellaisia suunnitelmia, ettei kyseinen ”pikavuoro” pysähtyisi millään asemalla Helsingin ja Turun välillä, ei siis edes Pasilassa tai Kupittaalla. VR:n tiedotteessa (http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/kaukojunien-aikataulut-muuttuvat-31-lokakuuta-121020110130/) 12.10.2011 kerrottiin, että "Pendolinojen aikatauluihin lisätään liikkumavaraa kaikkialla Suomessa, kun Pendolinon kallistusjärjestelmän tuomaa hyötyä ei enää oteta huomioon aikatauluissa.” Tässä mielessä tarkastellen VR laittaa tällä suunnitelmalla pokeritermejä käyttäen "all inin" peliin.

Lisäkeskustelua aiheesta löytyy myös Facebookin avoimesta Joukkoliikenneuudistus-ryhmästä:
https://www.facebook.com/groups/292234454161439/permalink/991552044229673/

Mikäli tämä ”pikavuoro” todella toteutetaan nykysuunnitelman mukaisesti 1 h 33 minuutin matka-ajalla, se tarkoittaa junan keskinopeudeksi 125 km/h. Huomionarvoista on, että rataosan Helsinki-Kirkkonummi suurin sallittu nopeus on 120 km/h, Kirkkonummi-Karjaa-rataosan suurin sallittu nopeus on 180 km/h ja vasta Karjaan jälkeen voidaan ajaa paikoitellen 200 km/h. Liitteenä kuvaruutukaappaus tuoreimmasta Liikenneviraston Rautateiden verkkoselostuksesta sivulla 116/176 (http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lv_2014-03_rautateiden_verkkoselostus_web.pdf), josta tämä asia ilmenee. Kuvaruutukaappauksessa mainitut kilometrit ovat ratakilometrejä Helsingistä eteenpäin.

Vertailun vuoksi: Helsinki-Tampere-rataosan suurin sallittu nopeus Tikkurilasta eteenpäin on käytännössä koko matkan osalta 200 km/h moottorijunilla, eli tässä tapauksessa Pendolinoilla. Pendolinot eivät pysähdy Tikkurilan ja Tampereen välillä millään asemalla, joten tätä voidaan pitää hyvänä vertailukohtana Helsinki-Turku-välin suunnitellulle ”pikavuorolle”. Tikkurila-Tampere-välin matka on 171 kilometriä ja Pendolinot taittavat tämän nopeimmillaan ajassa 1 h 14 min, eli 74 minuutissa. Helpolla laskutoimituksella 171/74*60 saadaan keskinopeudeksi 138 km/h. Huomionarvoista on se, että Helsinki-Tampere-rataosa on kaksiraiteinen, Kirkkonummi-Turku-rataosan ollessa yksiraiteinen. Yksiraiteisen rataosan häiriöherkkyys kaksiraiteiseen rataosaan verrattuna on monin-, ei vain kaksinkertainen.

Yllä olevia kiistattomia faktoja vasten peilaten VR:n suunnitelmasta voidaan toden totta hyvällä syyllä käyttää termiä all in.

Ei ole mitään tietoa, vaan arvaus. Mutta, voisiko olla, että Sm3-laivastossa on yksi tai kaksi yksilöä, joiden kallistusjärjestelmä syystä tai toisesta toimii selvästi luotettavammin kuin muiden?
Tai sitten esim. juuri huollosta tulleen koneen voidaan odottaa erityisellä varmuudella kykenevän kallistelemaan ja huollosta päädytään aina ensin tuon vuoron ajamiseen, kunnes seuraava uunista tulija syrjäyttää edellisen?

Keinoja riskinhallintaan on.

Eivät ne ole sn200 koskaan olleet. Teleissä on kiertoliikkeenvaimentimet mutta 200:n vaaditaan muutakin.

Ei ole. Tasan samat rajoitukset on molemmilla.

Rajoitus ei johdu siitä että paineisku vahingoittaisi vaunuja, vaan siitä että paineisku vahingoittaisi tunnelin eristeitä.

Rautateiden verkkoselostuksesta selviävät päällysrakenneluokat, niistä johdetut En-rataluokat ja niiden mukaiset nopeusrajoitukset. Uusin verkkoselostus löytyy osoitteesta: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lv_2014-03_rautateiden_verkkoselostus_web.pdf Sivulta 116 ilmenee, että Rantaradalla veturivetoisien henkilöjunien sn on Kirkkonummen länsipuolella enintään 160, kun se moottorijunilla on 180 - 200. 180:tä on selvästi pidemmällä matkalla kuin 200:aa, mutta veturijunilla sn ei ole nykyiselläänkään missään kohdassa yli 160.

Edellisen rajoituksen lisäksi rataosalla on lukuisia pistemäisiä rajoituksia, joista osa johtuu tunneleista ja osa kaarteista. Tunnelikohtaisetkin rajoitukset voi tarkistaa samasta verkkoselostuksesta alkaen sivulta 148. Kaksikerrosvaunuisilla junilla nämä rajoitukset ovat johdonmukaisesti tiukemmat kuin Sm3:lla.

Nopeusrajoituksien ero riippuu kallistusjärjestelmästä, sähkömoottorijunalla sinänsä on tasan samat rajoitukset.

Tätä ei liene kukaan kiistänyt.

Mikä tässä nyt on niin vaikea ymmärtää? Laitetaan nyt vielä kertaalleen screenshot LiVin prujusta sivulta 116.
--

Miltäs kuulostaisi mieleeni juolahtanut ajatus Helsinki-Turku kaukojunien kahden tunnin vuorovälistä vaikkapa 1 h 35 min matka-ajalla? Yhteysvälin ainoa pysähdys matkustajien ottamista ja jättämistä varten lähtö- ja pääteasemien välillä olisi Karjaa, jossa olisi myös ainoa säännöllinen junakohtauspaikka. Tarvittaisiin vain 2 luotettavatoimista pendolinorunkoa kallistusjärjestelmineen. Olisi ainakin ekotehokasta ja taloudellista, mutta kysymys kuuluu, mitä tapahtuisi matkustajamäärille? Olisiko kaikkien Turun junien muuttaminen expressvuoroiksi (Karjaan välipysähdyksellä) kuinka kilpailukykyinen vaihtoehto? Tämä nyt on vain minun yksityisajattelua, älkää nyt vain salolaiset vetäkö hernettä nenään. Saloon mentäisiin jatkossa vain bussilla, mutta junan kilpailukyky Hki-Tku -välillä paranisi vai  olisiko vuoroväli liian harva? Olisiko kyse vain Rantaradan kaukoliikenteen lopun alusta ennen loppua ja uuden Elsan liikenteen aloitusta?

Se että tuo on väärin ilmaistu, kun suuremmat rajoitukset ei koske moottorijunia vaan kallistuvakorisia junia. Sillä moottorijunalla ei saa ajaa pätkääkään nopeammin ilman kallistusta. Todellisuus kun on että kallistukset ei ole vuosiin toimineet niin ei niillä kallistuvakorisillakaan junilla tuolla käytännössä ajeta yhtään nopemmin kuin veturivetoisilla.

JKV-ratalaitteisiin on koodattu nopeusrajoitukset erikseen tavallisille junille ja kallistuvakorisille junille. Mikä vaan juna ilman kallistusta ilmeisesti tällöin noudattelee tavallisen junan rajoituksia. Eli moottorijuna tässä tapauksessa todella tarkoittaa kallistuvakorista junaa (Sm3), mitä Livin pruju ei kuitenkaan erikseen yksilöi.

Mitä sitten vikatilanteessa, kun kallistusjärjestelmä putoaa pois käytöstä, tehdään? JKV-laitteen lataus uudelleen eri tiedoilla?

Ainoat maassamme liikkuvat yli 160 km/h nopeuden moottorijunat nyt ovat sarjat Sm3 ja Sm6 (kallistuvakorisia molemmat), joista viimeksi mainittu toki kulkee omalla reitillään hoitamassa kansainvälistä liikennettä. En nyt pidä LiVin prujun ilmaisua kovin virheellisenä, kun muunlaisiakaan moottorijunia ei nykyisellään tuossa nopeusluokassa meillä ole käytössä.

Pointti kai prujussa on, että (nykyisellä) veturivetoisella kalustolla Rantaradalla sn ei milloinkaan ole yli 160 km/h, mutta moottorijunakalustolla se voi olla. Vajaakuntoisella kalustolla ymmärrettävästi voi olla erilaisia lisärajoituksia.

JKV:n kaarreprosenttitiedot voidaan nollata vauhdissa, mutta ennen kuin sen on ehtinyt tekemään, on sn 80km/h.

Olet tietääkseni ensimmäinen henkilö tämän kahdenkymmenen vuoden aikana, jolla on ollut tämän asian suhteen ymmärrysvaikeuksia: 1990-luvun Jtt:ssä tämä sama asia mainittiin samoin termein sn:ien osalta. Kun sitten Sm4:t tulivat liikenteeseen vuonna 1999, jokainen ymmärsi, että Rantaradan moottorijunille määritetty > 160 km/h ei koske niitä, sillä Sm4:sten sn on 160 km/h. Ja kuten Juhana tuossa ylempänä tuumasikin, Pendolinojen lisäksi vain Sm6:t ovat ainoita suomalaisia moottorijunia, joilla voi liikennöidä > 160 km/h.

Hups, nyt muuten meni ohi tämän ketjun otsikon.

Kahden tunnin vuoroväli olisi liian harva. Kahden noin suuren kaupungin välisesä liikenteessä on etuna se että kyytiin voi hypätä katsomatta kalenteria. Tätä argumenttia bussiliikennöitsijät käyttivät aikoinaan 80-90 luvulla Helsinki-Turku pikavuororeittiä mainostaakseen, kun juniall oli 2 tunnin vuoroväli ja busseilla 0.5 - 1 h. Se ei auttanut vaikka nopein juna oli viitisen minuttia busseja nopeampi.

Karjaan pysähdyksen poisjättäminen olisi aikamoinen karhunpalvelus sekin. Suuri osa Turun junien matkustajista nousee kyytiin siellä koska sekä Karjaalta että Hangon suunalta ei ole nopeita busseja Helsinkiin, bussi Karjaa-Hki kestää 1.5 - 2.5  tuntia siinä missä juna tunnin, jos juna lakkaa pysähtymästä on oma auto ainoa järkevä keino enää. Karjaalta Helsinkiin autollakin kestää ruuhka-aikaan yli tunnin, tie on Kirkkonummelle asti huono ja vaaralinen 2-kaistainen tie ja ohituspaikkoja on huonosti. Se on luokiteltu "Suomen vaarallisimmaksi tieksi".

t. Rainer

Ei mulla ole mitään ymmärrysvaikeuksia asian suhteen. Sm3 ja Sm6 ilman kallistuksia ei saa ajaa tuolla kilometriäkään lujempaa kuin veturivetoinen kalusto. Suuremmat nopeudet riippuu nimenomaan kallistusjärjestelmästä ja niin se minun mielestä pitäisi myös ilmaista että menisi oikein, vaikka asian tuostakin voi "ymmärtää".

Varsinkin viralliset dokumentit pitäisi kirjoittaa tarkasti oikein, ei niin että kun vähän tulkitaan niin saatetaan ymmärtää. Ei ole kuitenkaan rautatiemaailmassa mitenkään poikkeuksellista että määräyksiä kirjoittaa ihmiset jotka eivät ymmärrä kirjoittamaansa ja lopputulos on sitten jotain koomisen ja traagisen väliltä.

Tämä on täysin totta. Muistelen, että joskus taannoin RHK:n aikaan ilmaistiin nämä "moottorijunien" nopeusrajoitukset nimenomaan Sm3-kalustolle eikä kaikille moottorijunille niin kuin nyt. Voin muistaa väärinkin tietysti...

Millähän keinoin ne muut junat kuin moottorijunat toimivat? Purjeillako ehkä? Pääasiassa kaikki moottorit käyvät savulla. Höyrykonekin on nimittäin moottori. Jos höyryveturista ei tule savu ulos, se ei toimi, mutta kun esim. sähkömoottorista tulee savu ulos, se ei silloin toimi.

"VR on korvannut servoventtiilejä Tampereen teknillisen yliopiston kehittämällä digitaalihydraulisella järjestelmällä. Koko kallistusjärjestelmää ei siis uusita, vaan analogista ohjausta muutetaan digitaaliseksi. Digihydrauliikka on asennettu kahteen junaan ja ne ovat testauksessa. Testijakson päätyttyä arvioidaan, tehdäänkö muutokset muihin juniin" uutisoi Turun Sanomat 30.09.2015 ja jatkaa "Ilman kallistusjärjestelmää Turusta Helsinkiin kulkevan Express-vuoron matka-aika olisi 1 tunti 43 minuuttia. Tämäkin on selvästi nykyistä vähemmän."

Mä olen nähnyt saman (VALI 2012?) esitteen joskus netissä, mutta en enää ole löytänyt sitä mistään. Voitko skannata sen ja laittaa vorgiin / johonkin nähtäville? Olisin erittäin kiitolline :)

Sakari: juu pitääpä skannata se pendoesite. Tuli mulle kun keräsin kaiken mahdollisen paperin lipunmyynnistä :D

Kaksi koeajoa on näemmä viimein päästy suorittamaan Märjänmäen tunnelivaurion (http://www.sss.fi/2015/10/pernion-marjanmaen-ratatunnelissa-havaittu-lohkeamana/) tultua korjatuksi. Edellisyönä ajettiin Helsingistä Turkuun tunnissa ja 46 minuutissa (http://junat.dy.fi/liikenne/juna/11923/2015-11-01) paluumatkan sujahtaessa tunnissa ja 40 minuutissa (http://junat.dy.fi/liikenne/juna/11924/2015-11-02). Tänä yönä vastaavat ajat olivat 1h 36min (http://junat.dy.fi/liikenne/juna/11915/2015-11-03) ja 1h 33min (http://junat.dy.fi/liikenne/juna/11916/2015-11-03) eli viimeinen vastasi jo tavoitetta. Periaatteessa tuo toiseksi viimeinen ajettiin alle puoleentoista tuntiin, koska matka päärautatieasemalta Pasilaan vei jostain syystä kahdeksan minuuttia suunniteltua enemmän, mutta aikataulua kirittiin kiinni matkan aikana aina Kupittaalle saakka.

Nopea yhteys + vanha rantarata... Eipä siinä, onnea yritykseen. Hienoa, jos se on saatu yöllä toimimaan, jolloin ei ole muusta liikenteestä haittaa. Kun mietitään yhden Sm3-junayksikön matkustajakapasiteettia verrattuna tästä "express-ideasta" todennäköisesti kärsimään joutuvien määrään, niin enpä taida sen enempää jatkaa asian ajattelemista. Lopputuloksen voi aikanaan esitellä erään punahiuksisen turkulaismuusikon laulun soidessa taustalla...

En usko että tästä vuorosta kukaan sen erityisemmin kärsimään joutuu, ei tämä vuoro ole keneltäkään pois, paitsi ehkä Onnibusilta ja Åbusilta. Muut muutokset johtuu kilpailutilanteesta, joka vaan on muuttunut dramaattisesti sekä valtion rahansäästöstä. Ainakin Siuntion osalta odottelen kuitenkin korjaustoimenpiteitä, kyllä sieltä/sinne vaikka HSL:n toimesta pitää saada vähintään pari junaa aamulla ja pari illansuussa hoitamaan perustyömatkaliikenne.

En niin tuijota siihen tavoiteltuun 1.33:een. Kun jätetään 5 pysähdystä pois ja painetaan hieman kaasua (kuvainnollisesti) ja päästään 1.40-1.45 aikaan, jo se olisi hyvin ja loppu sitten ekstraa.

Viikonloppuna ajettiin taas kaksi koepikajunaparia Helsingistä Turkuun ja takaisin loppuaikojen ollessa 1:29 1:29 1:34 ja 1:28.

Helsinki–Turku-pendoexpressin koeajoja tehdään näemmä ainakin la–su-öisin. Viime yön koeajojunien aikataulut: http://julia.dy.fi/timetables/graphical?s=hkitku&d=8.11.2015

Onhan jo tuota varten rataa korjailtu. Routaeristeitä, paalutuksia, jne. Kaiketi junien nopeutus on pitemmän aikavälin suunnittelua. Tai kun rataa on saatu ns. ajettavaan kuntoon, voitaisiinkin vauhtia lisätä.

Uusin uutinen:

http://yle.fi/uutiset/turun_ja_helsingin_valille_nopeampi_junayhteys/8523062

"– Totta kai kisa asiakkaista on kova. VR haluaa olla siinä kilpailukykyinen. Ollakseen kilpailukykyinen, pitää olla tarjolla nopeampi vaihtoehto, Maisa Romanainen sanoo."
Bussia vastaan on turha kisata kalliimmalla hinnalla ja hitaammalla yhteydellä Turkuun. kotiläksyt on näköjään tehty.
Pendosta hyvä ottaa kaikki irti mutkaisella ranta-radalla, sitä varten se on hankittu.

Tosin tällä menetelmällä menetetään käytännössä kaikki Espoosta tulevat matkustajat, joiden määrä ei ole ollut aivan vähäinen. Suunnilleen mistä vain Espoota on nopeampaa mennä Turkuun jollain muulla pelillä kuin Helsingin kautta.

Kaukojunien pysäkin siirto Espoosta Leppävaaraan pohjustaa tätä. Kun matkustajamäärät putoavat, pysähdys Leppävaarassa voidaan lopettaa.

Silloin kun Turun junat pysähtyivät Espoon asemalla, nousi tai poistui n 10 matkustajaa. Nyt kun ne pysähtyvät Leppävaarassa vain 2-3 matkustajaa vilkkaillakin vuoroilla. Eli ei mennyt suunnitelmat ihan napppiin. Toivottavasti VR palauttaa Espoon aseman pysähdykset. Ne jotka asuvat Leppävaaran seudulla tai pohjois-Espooosa pääsevät E-junalla tai bussilla Espooseen ja ne jotka asuvat Tapiolan ympäristössä metrolla Helsingin päärautatieasemalle ensi vuoden elokuusta lähtien. Lisäksi mahdollisuudet pysäköidä auto pidemmäksi aikaa ovat paremmat Espoossa kuin Leppävaarassa.

Oman kokemukseni mukaan laittaisin tuohon Leppävaaran vilkkaiden vuorojen lukuun nollat perään .....

Sattuuko joku tietämään/muistamaan, paljonko oli noin v. 1995, kun Pendoja oli maassa kaksi protorunkoa, toteutuneet tai kokeelliset ajoajat Hki-Tku -välillä? Silloinhan Rantarata oli hetkellisesti kunnossa, nyttemminhän sinne on ilmestynyt pitkiä, radan kunnosta johtuvia nopeusrajoituksia, jotka ilman muuta kuluttavat ajoaikaa aivan oleellisesti.

"Tunnin juna" -hanke nielaisisi miljardikaupalla euroja ja tuloksena olisi noin tunnin ajoaikaan pääsevä uusi rautatieyhteys, jossa junat eivät ihan taatusti pysähtyisi Espoissa eivätkä Karjailla ja Saloissa, välttämättä eivät edes kulkisi noissa kaupungeissa.

Jos rantaradan kunnossapitotasoa nostamalla päästään välillä esim. 1h25min ajoaikaan, ja oikoradalla 1h05min tai jotain, niin tulee siinä junassaistumisminuutille hintaa. Perille päästään kummassakin tapauksessa ja istuinmukavuus kaluston puolesta lienee samankaltainen.

Totta! Salon suurkaupunki tosin on niin suuri ja laaja, että melkeinpä pakko kulkea Salon kaupungissa, vaikka ei lähelläkään keskustaa kävisikään.

Samaan maastokäytävään vt 1:n kanssa ja siinäkin moottoritietä enemmän tunneleissa. Pysähdyksiä tasan nolla Leppävaaran ja Kupittaan välillä. Vaikka reitti mukailisikin pitkäaikaista ELSA-hanketta, niin aika on ajanut ohitse niissä pysähtymiselle.

"Onneksi" hintaa kertyy niin paljon, että paljon saa Aurajoessa virrata vettä ennen kuin tuollainen toteutuu.

Pohjimmainen kysymys: Miksi Turusta pitäisi päästä nykyistä nopeammin Helsinkiin ja takaisin?

Työssäkäyntialueet laajenisivat mitä lähempänä tuntia ollaan perillä. Näin esimerkkinä. 1h eri maailmasta kuin 1h 30 min x 2 päivässä. Tavoitehan vois olla vieläkin kunnianhimoisempi , matkaa kuin ei ole se 160 km.

Kai sille joku syy on, kun sinne kerran piti moottoritiekin rakentaa...

Miksi viettää matkalla yhtään enempää aikaa kuin on pakko? Nopeus on kilpailuvaltti ja monelle se säästää rahan arvoista aikaa, toisille omaa aikaa.

Turunseutu on jäämässä Helsinki - Tampere -käytävän kasvusta lopullisesti. Puheet Helsinki-Tampere-Turku-kolmiosta eivät ole konkretisoituneet kasvuksi ja hyvinvoinniksi. Jotain pitäisi siis keksiä, jos turkulaiset haluavat olla mukana.

Hämeenlinna ja Lahti ovat moottoriteiden ja suorien nopeiden junayhteyksien kautta kasvaneet osaksi pääkaupunkiseudun työssäkäyntialuetta. Ilman rataa samainen raja kulkee jossakin Lohjan ja Porvoon etäisyydellä eli puolet lähempänä kuin Lahti ja Hämeenlinna.

Tampere on noiden kehien ulkopuolella ainoa seutukunta, joka kasvaa pk-seudun kanssa.

Koska bussit eivät kykene vastaavaan.

http://www.epressi.com/tiedotteet/matkailu/vr-tuo-uuren-nopean-junayhteyre-turu-ja-helsinki-valil.html#.Vqs6XkZBL-4.twitter

VR tuo uuren nopean junayhteyre Turu ja Helsinki välil

Tiedote.

Julkaistu: 29.01.2016 klo 11:59

Julkaisija: VR Group

VR aloittaa maaliskuun lopussa entistä nopeamman junayhteyden Turun ja Helsingin välillä. Matka-aikaa on saatu lyhennettyä 20 minuuttia, uusi express-yhteys kestää tunnin ja 38 minuuttia. Matka-aika lyhenee myös muilla Turun vuoroilla. Matkamäärät yhdellä Suomen suosituimmista junareitistä ovat kasvussa.
- Turun ja Helsingin välillä matkustavat ovat toivoneet nopeampaa vuoroa ja tähän toiveeseen haluamme nyt vastata. Jatkossa tavoittelemme nopeampia junayhteyksiä myös muilla reiteillä, sanoo VR:n matkustajaliikenteen johtaja Maisa Romanainen.
Matka-ajan nopeutuminen nykyisestä on mahdollista Pendolinon uusitun kallistusjärjestelmän ansiosta. Rataosuudelta on myös yhteistyössä Liikenneviraston kanssa poistettu viisi nopeusrajoitusta. Express-vuoro pysähtyy lähdön jälkeen vain Kupittaalla ja Pasilassa ennen Helsinkiin saapumista.
Nopeamman matka-ajan lisäksi uudella vuorolla halutaan vastata entistä paremmin myös työmatkailijoiden tarpeisiin. Siksi juna lähtee Turusta klo 7:08 ja saapuu Helsinkiin klo 8:46 sekä palaa Turkuun alkuillasta, lähtöaika Helsingistä on 16:10 ja saapumisaika Turkuun 17:48.
Myös muut Turun vuorot nopeutuvat ja lähtöajat paranevat
Helsinki-Turku eli ns. rantarata on maan suosituimpia junareittejä ja sillä tehdään yli miljoona matkaa vuodessa. Matkamäärät ovat olleet kasvussa viime kesästä lähtien ja joulukuussa reitillä liikkui lähes 10 % enemmän matkustajia kuin vuosi sitten.
Uusi yhteys ei korvaa vanhoja vuoroja vaan tulee täydentämään tarjontaa. Matkustaja voi valita jatkossa 14 edestakaisesta vuorosta sopivimman. Myös muiden vuorojen matka-aika nopeutuu viidellä minuutilla, sillä valtaosa vuoroista ei enää jatkossa pysähdy Kirkkonummella.
- Kirkkonummella pysähtyvät edelleen aamun ensimmäinen junavuoro Helsingistä Turkuun sekä illan viimeinen junavuoro Turusta Helsinkiin. Lisäksi hoidamme suosituimmille junavuoroille liityntäkuljetuksen Kirkkonummelta Karjaalle, joka liitetään osaksi VR:n junalippua. Näin saamme kokemuksia uudenlaisesta, eri matkustusmuodot yhdistävästä palvelusta, kertoo VR:n suunnittelujohtaja Antti Tuominen.
Samalla VR uusii reitin aikataulut siten, että ne palvelevat paremmin Turussa tai Helsingissä tasatunnein alkaviin tai päättyviin tilaisuuksiin matkustavia asiakkaita. Lähtöajat ovat jatkossa Helsingistä xx:37 ja Turusta xx:30 ja saapumisajat Helsinkiin xx:23 ja Turkuun xx:30. Helsinki-Turku -välillä liikennöi myös alkuvuodesta raiteille tuotu uusi Robert's Coffee -vaunu.
Uusi express-vuoro alkaa liikennöidä ja muutokset muuhun liikenteeseen alkavat 27. maaliskuuta. Liput tulevat myyntiin mahdollisimman pian.

Jos tämä on se keino jolla vastataan Onnibussille niin ovat väärän keinon valinneet. Nyt katoaa viimeiset mahdolliuudet päästä junalla  Leppävaaran länsipuolelta Karjaalle tai Turkuun ilman hankalia kiertoteitä.  >:(
Itse asiassa VR:n pitäisi järjestää taksikuljetus Espoon keskuksesta Karjaalle eikä vain Kirkkonummelta!

t. Rainer

Samaa mieltä Rainerin kanssa. VR hylkää ne matkustajat, joista ei edes tarvitsisi kilpailla J. Vainion Liikenteen, Onnibussin ja Pohjolan Liikenteen kanssa. Vaikeaa kilpailla vaikka reitillä Munkkiniemi-Piispanristi tai Tuomiokirkko. Matkahuollon nettiliput ensi maanantaille 8-12€, VR:llä kaikki yli 30€, paitsi kaksi iltavuoroa yli 20€.

En ole aito turkulainen, kun en ole kortteerannut Turkkuses vielä puolta vuosisataa. Siltikin kuvittelisin, että selkeä enemmistö turkulaisista on tyytyväisiä, kunhan pyörätiet saadaan auratuiksi parin-kolmen viikon sisään siitä, kun niille on satanut 10-15 senttiä lunta, Ruissalon saunarannan avanto saadaan pidettyä sulana läpi talven ja suvisin on mattolaituri naisten käytettävissä.

Tku-Hki-Tku, nopeiden junien matkustajat. Miten moni koko matkustajamäärästä todella hyötyisi "tunnin junasta". Siis kustannustehokkuus/matkustaja. Toinen asian moottoritien rakentaminen. Saattaa olla, että se on vienyt junamatkustajia. Mutta miten olisi ilman motaria. 1-tie, se entinen, miten sopisi sekaan. Kun motarillakin, alemmilla nopeusrajoitusalueilla rekat änkeävät edellä ajavan, vähemmän ylinopeutta kulkevan takapuskuriin. Saaden näistä edelläajavista viisaammat väistelemään penkoille. Jotta olisi vielä yksi kortti käytettävissä, vaikkapa hihassa.

Tähänhän löytyy vastaus Lahden lähihistoriasta.

Matkahuollon sivuston mukaan Espoosta pääsee pikavuorobusseilla Turkuun Turunväylällä olevilta Kehä I:n, Nihtisillan ja Ikean pysäkeiltä, Onnibussilla vain Ikealta. Karjaalle pääsee vakiovuoroilla samoista paikoista ja myös Länsiväylää pitkin kulkevilla vuoroilla. Kun ajatellaan näiden pysähdyspaikkojen saavutettavuutta kävellen, polkupyörällä tai julkisella liikenteellä, kilpailutilanteen osalta ei liene merkitystä sillä pysähtyvätkö VR:n pikajunat Espoossa tai Leppävaarassa.

Voisiko sen sijaan ratkaisevaa olla, että Leppävaaran merkitys julkisen liikenteen solmukohtana on merkittävämpi kuin Espoon? Harmittaahaan se, jos näppärä vaihdoton yhteys katoaa (niin minuakin harmitti 1980-luvulla kun Porinradan seisakkeiden poistuminen lättähattujen katoamisen myötä lopetti kahden junan + 700 metrin kävelymatkan yhteyden Helsingistä lomapaikkaan mutta siihenkin on jo tottunut).

Ja vielä Espoosta Karjaalle matkustaville: matka-aika Ikea-Karjaa bussilla 1h20m - 1h50min, hinta 14,50-16,40 euroa, junalla Espoo-Leppävaara-Karjaa tämän päivän aikatauluilla ja hinnoilla vastaavasti 1h - 1h15min, hinta 20,10-23,70  euroa, Y-junaa käyttäen halvemmalla mutta hitaammin. Ja HSL:n kausikortin avulla vielä edullisemmin.   

Jostain syystä nopealle Express-junalle ei ole varattu lainkaan kapasiteettia tai ainakaan avoimessa datassa siitä ei näy jälkeäkään.

EDIT: Ilmeisesti aiemmasta ilmoituksesta poiketen tämä alkaa kulkea vasta tiistaista 29.3. alkaen.

Tiistai 29.3. on ensimmäinen arkipäivä uusien aikataulujen voimaantulon (27.3.) jälkeen.