VR irtisanoo yli 200 ja lomauttaa veturinkuljettajia – työpaikoista lähtee lopul

[Petri Sallinen]

Nyt kun VR "pilkotaan" ja sen toimialueelle tulee yksityisiä toimijoita niin tottakai VR tulolähteenä valtiolle surkastuu olemattomiin.

VR Yhtymä on tunnetusti ollut huono osinkojen maksaja — tätähän on tapahtunut vasta viime vuosina, mikä selviää hyvin VR:n julkisista tilinpäätöstiedoista. Mahdollisten osinkojen toivossa VR:ää ei ainakaan kannata omistaa

VR:n taseessa sen sijaan on massiivisia omaisuuseriä, joiden realisoimisen luulisi nykyisessä taloudellisessa tilanteessa kiinnostavan valtio-omistajaa. VR on tunnetusti valtion omistajapolitiikan kannalta yhä "strateginen omistus", mikä ei kuitenkaan estä vähemmistöomistuksen muuttamista rahaksi — realisointi tuottaisi kummasti rahaa valtion kassaan. Järjestely vastaisi valtioenemmistöisen Fortumin omistusjärjestelyä — eli valtiolle jäisi esim. 51 prosenttia yhtiön osakkeista ja loput vaikka pörssiin myytäväksi.

Toisaalta tässä tilanteessa myös valtiovetoisen kalustoyhtiön muodostaminen on mahdollista, mikäli omistaja niin haluaa. Yhtiöitetään kaluston omistus VR:stä valtion omistamaksi leasing-yhtiöksi, josta mikä tahansa operaattori voi kalustoa vuokrata. Ennen VR:n yhtiöittämisen aikana hankittu kalusto voidaan siirtää kalustoyhtiölle vastikkeetta, koska eihän VR Yhtymäkään ole siitä mitään aikanaan maksanut vaan sai yhtiöittämisen yhteydessä kaiken kaluston vastikkeetta haltuunsa. Yhtiöittämisen jälkeen hankitun kaluston investointikulut ja lainavastuut taas voitaisiin siirtää kaluston myötä uudelle kalustoyhtiölle. Tämän jälkeen VR olisi puhdas operaattori, joka myös saisi maksaa käyttämänsä kaluston vuokraamisesta kalustoyhtiölle. Vuokratuloilla kalustoyhtiö maksaisi kalustoon liittyviä lainoja pois ja kattaisi tuloilla operatiivisen toiminnan kulut. Mikäli liiketoiminta sujuu mallikkaasti, maksaisi kalustoyhtiö valtiolle myös osinkoja ja toisaalta hankkisi omalla toiminnallaan rahoituksen uusia investointeja varten ilman, että omistajan tarvitsee pumpata uutta rahaa yhtiöön.

Tämän kokonaisjärjestelyn jälkeen valtio-omistajalle vapautuisi VR Yhtymään sitotunutta pääomaa sijoitettavaksi paremmin tuottaviin kohteisiin tai vaikka rataverkon ylläpitoon ja silti VR:n enemmistöomistajana valtiolle jäisi päätäntävalta yhtiössä.

[Petri Sallinen]

Aiheellista on myös kysyä, palveleeko yhteiskunnan perustoiminnoilla raa'an bisneksen tekeminen koko yhteiskunnan etua - oli kyseessä sähkönjakelu tai jokin muu perusinfraan kuuluva asia?

"Infratoimialojen" kilpailua säätelee melko yksityiskohtainen erillislainsäädäntö. Sen avulla voidaan pitää huoli siitä, että kilpailu tuottaa kansantaloudelle niitä hyötyjä, mikä kilpailu parhaimmillaan voi tuottaa.

Suomen rataverkko on rakennettu ja sitä ylläpidetään veronmaksajien rahoilla.

Rataverkko jää maantieverkon tapaan avoimen kilpailun olosuhteissa valtion haltuun. Verkolle pääsyn ehdot ovat kaikille operaattoreille samat ja operaattorit mitä todennäköisimmin myös maksavat rataverkon käytöstä. Rataverkko on vähän kuin kaupunkien järjestämä torialue, josta tomaattikauppiaat pääsevät vuokraamaan myyntipaikan — tomaattien laatu ja hinta sitten ratkaisevat, kuka saa asiakkaita ja kuka ei saa.

Englannissahan tehtiin rautatiekilpailun alkuvuosina se virhe, että myös rataverkko yksityistettiin, jolloin rataverkon omistaja pyrki maksimoimaan voittonsa ja minimoimaan investoinnit rataverkkoon sekä käyttökustannuksiin. Lopputulos oli surkea, jonka seurauksena rataverkko otettiin takaisin valtion haltuun.

Se, että aikanaan yksi yhtiö (VR) on osakeyhtiöitetty, ja yhtiölle on annettu monopoli ei kovin optimaalisesti palvele yhteiskunnan kokonaisetua, kuten talouselämän kuljetuksia ja etenkin ihmisten liikkumista paikasta toiseen...
Sitä voi miettiä, oliko tämä yhtiöittäminen aikanaan kovinkaan järkevä veto. Nythän firma on lähinnä joidenkin taloutta hyödyttävä optiokone ja toiminta on sen vuoksi erittäin näköalatonta - lähinnä omien etujen maksimointia.

Ongelma on ennen kaikkea VR:n osakeyhtiömuodon ja monopolin yhdistelmä — tämä "ylimenokausihan" on venähtänyt Suomessa luvattoman pitkäksi. Yhtiöittäminen on kuitenkin välttämätöntä silloin, kun kilpailu avataan rautateillä. Tuleva suomalainen sovellus rautatiekilpailulainsäädännöstä on toistaiseksi vielä arvoitus, joten on tyydyttävä tarkastelemaan muiden EU-maiden tekemiä linjauksia ja EU-direktiivien asettamia minimiehtoja sekä muiden verkkotoimialojen kehitystä. Tämän perusteella virastomuotoinen liiketoiminta ja liikelaitokset katoavat — osin käytännöllisistä syistä, osin kilpailullisista syistä. Toisaalta samalla valtio tai kunnat voivat toimia luontevasti kilpailluilla markkinoilla toimivan osakeyhtiön omistajina — liikelaitosta pienemmällä omistajariskillä ja tasavertaisena muiden avoimilla markkinoilla toimivien yhtiöiden kanssa.

Noin periaatteessa, firman yhtiömuodolla ei ole väliä, mitä tulee sen tehokkuuteen toimia. Se vain on ikävä tosiasia näiden valtio-omisteisten firmojen kohdalla, että organisaatio on usein enemmän kuin keskivartalolihava.

Valtio tai kunta voi olla aivan yhtä hyvä omistaja kuin yksityinenkin. Kyse on omistajapolitiikasta (=minkälaista tulosta omistaja yhtiöltä edellyttää) ja siitä minkälaisissa kilpailullisissa olosuhteissa yhtiö toimii. Omistajapolitiikka ja kilpailuolosuhteet pakottavat yhtiön tehostamaan toimintaa, karsimaan organisaatiota ja hankkimaan tarvittavan liiketaloudellisen osaamisen. Esimerkiksi energia-alan yrityksistä enemmistö on yhä valtion tai kuntien omistamia. Ne kuntaomistajat, joiden pää ei ole kestänyt kilpailuolosuhteita tai jotka ovat kokeneet, että liiketoiminta ei kuulu julkisen vallan tehtäviin, ovat myyneet omistuksensa.

[Heikki Vilhunen]

Nyt kun VR "pilkotaan" ja sen toimialueelle tulee yksityisiä toimijoita niin tottakai VR tulolähteenä valtiolle surkastuu olemattomiin.

Kuka on VR:n pilkkomisesta puhunut? Ei kukaan? Eihän VR:ää olla yksityistämässä. Suljettua alaa ollaan vapauttamassa kilpailulle.

Esimerkiksi Petri Sallinen tässä ketjussa, enkä minäkään ole puhunut yksityistämisestä. Kyllä yhtiön "pilkkomista" on myös se, että siltä "nusastaan" tuloksentekovälineet jollekkin kalustoyhtiölle, jotta saataisiin toimijoita tälle kentälle. Tätä kikkaahan on esitelty aikaisemminkin tällä palstalla.

Myös Proxion Train yritti samaa, eli päästä operoimaan VR:n kalustolla.

[Petri Sallinen]

Kyllä yhtiön "pilkkomista" on myös se, että siltä "nusastaan" tuloksentekovälineet jollekkin kalustoyhtiölle, jotta saataisiin toimijoita tälle kentälle.

Mitä ihmeellistä toimintojen yhtiöittämisessä on? VR-konsernihan koostuu jo nyt useammasta yhtiöstä. Oleellista yhtiöittämisessä on se, kuka yhtiöt omistaa. Yleensä toimintojen yhtiöittämiseen päädytään siitä syystä, että se lisää toimintojen läpinäkyvyyttä ja sen avulla voidaan havaita toimintojen väliset ristiinsubventiot — esim. tukeeko konserni monopolissa olevan rautatieliiketoiminnan avulla kilpailutilanteessa olevaa linja-autoliiketoimintaa ja tällä tavalla esimerkiksi pyrkii vääristämään linja-autoliikenteen kilpailutilannetta. Yhtä hyvin toimintojen yhtiöittäminen auttaa analysoimaan yksittäisen toiminnan kannattavuutta tai tappiollisuutta.

VR:n toiminnan kannalta kalustoyhtiöstä kaluston vuokraaminen on todennäköisesti  pääomien käytön kannalta nykyistä tehokkaampaa: pääomia ei sitoudu kalustoinvestointeihin ja kalustoa voidaan vuokrata vain tarpeen mukaan — jos ei ole liikennöitäviä linjoja tai kuljetettavaa tavaraa, niin kalusto ei seiso ratapihalla tyhjänpanttina lainanhoitokuluja aiheuttamassa. Eli maksetaan vain niistä tuotannontekijöistä, joita kulloinkin tarvitaan. Veikkaan, että juuri tämä on RENFEn syy vuokrata kalustoaan kilpailijoille. Ei ole järkevää ostaa kallista Hiltin porakonetta kotiin pölyttymään, jos vuodessa on tarve porata pari reikää betonielementtiin — järkevämpää on vuokrata Hilti pariksi päiväksi silloin, kun sille on käyttöä.

[Simo Virtanen]

Nyt kun VR "pilkotaan" ja sen toimialueelle tulee yksityisiä toimijoita niin tottakai VR tulolähteenä valtiolle surkastuu olemattomiin.

Kuka on VR:n pilkkomisesta puhunut? Ei kukaan? Eihän VR:ää olla yksityistämässä. Suljettua alaa ollaan vapauttamassa kilpailulle.

Esimerkiksi Petri Sallinen tässä ketjussa, enkä minäkään ole puhunut yksityistämisestä. Kyllä yhtiön "pilkkomista" on myös se, että siltä "nusastaan" tuloksentekovälineet jollekkin kalustoyhtiölle, jotta saataisiin toimijoita tälle kentälle. Tätä kikkaahan on esitelty aikaisemminkin tällä palstalla.

Myös Proxion Train yritti samaa, eli päästä operoimaan VR:n kalustolla.

Vai että "nusastaisiin" VR:n ikioma kalusto valtion kalutoyhtiölle?

Ymmärtäisin tuon, jos VR olisi yhtiöitettäessä joutunut ottamaan X miljardia velkaa ja maksamaan kaluston valtiolle. Lainaa olisi sitten lyhennetty 20 vuotta. Mutta ei, VR sai ne apporttina eli suomeksi lahjana. Jos omistaja nyt päättää yhtiöittää lahjana antamansa kaluston muualle, niin se ei ole "nusasemista".

Jos VR:n johto on palkkioidensa veroinen eli täynnä liiketoiminnan neroja, niin miksi sitä kilpailua niin kauhian paljon pelätään? Eikö se olisi tulokkaiden asia pelätä, kun vakiintuneella toimijalla olisi kaikki valttikortit valmiina. Vai onko VR-konsernia johdettu kuin viranomaista ja nukkavieruilla johtajilla ei ole mitään kompetenssia bisneksen tekoon? Silloin voikin olla kylmää kyytiä tarjolla.

[[Tunnus poistettu]]

Tästä keskustelusta tulee vääjäämättä mieleen vanha tarina: Mies oli metsällä ja näki pyyn oksalla. Mies tuumi: "Kunhan minä tämän ja seuraavan saan, niin enää kymmenen tusinasta puuttuu".

[Heikki Vilhunen]

Vai että "nusastaisiin" VR:n ikioma kalusto valtion kalutoyhtiölle?

Ymmärtäisin tuon, jos VR olisi yhtiöitettäessä joutunut ottamaan X miljardia velkaa ja maksamaan kaluston valtiolle. Lainaa olisi sitten lyhennetty 20 vuotta. Mutta ei, VR sai ne apporttina eli suomeksi lahjana. Jos omistaja nyt päättää yhtiöittää lahjana antamansa kaluston muualle, niin se ei ole "nusasemista".

Yhtiöittäminen on tapahtunut 20 vuotta sitten. Sen jälkeiset kalustohankinnat eivät kai ole lahjoja vai ovatko ne sinun mielestäsi sellaisia?

Entäs sellainen "lahjaksi saatu" kalusto, joka on modernisoitu tai saneerattu toiseen käyttöön osakeyhtiön tulorahoituksella, onko se VR:n omaa vai "lahjaksi saatua" vai jotain siltä väliltä?

Onko VR mielestäsi velvollinen saamaan korvausta siitä pankkiin "nusatavasta" kalustosta, joka on hommattu omalla tulorahoituksella?

Mitä sanovat lakiopukset aiheesta, jossa osa osakeyhtiön omaisuudesta noin vain vetäistään osakeyhtiön ulkopuoliselle yritykselle?

Jos VR:n johto on palkkioidensa veroinen eli täynnä liiketoiminnan neroja, niin miksi sitä kilpailua niin kauhian paljon pelätään? Eikö se olisi tulokkaiden asia pelätä, kun vakiintuneella toimijalla olisi kaikki valttikortit valmiina. Vai onko VR-konsernia johdettu kuin viranomaista ja nukkavieruilla johtajilla ei ole mitään kompetenssia bisneksen tekoon? Silloin voikin olla kylmää kyytiä tarjolla.

Vaikea sanoa kun minulla ei ole osaamista transport-busineksesta. Toisaalta tälläkin palstalla on suurin "asiantuntemus" teksteistä päätellen niillä, jotka ovat hiukan sivussa koko kuljetusalasta...

[Heikki Vilhunen]

VR:n toiminnan kannalta kalustoyhtiöstä kaluston vuokraaminen on todennäköisesti  pääomien käytön kannalta nykyistä tehokkaampaa: pääomia ei sitoudu kalustoinvestointeihin ja kalustoa voidaan vuokrata vain tarpeen mukaan — jos ei ole liikennöitäviä linjoja tai kuljetettavaa tavaraa, niin kalusto ei seiso ratapihalla tyhjänpanttina lainanhoitokuluja aiheuttamassa.

Varmaan myös pitkässä juoksussa kalliinpaa, sillä muutenhan VR vuokraisi vaikkapa tavaravaunukalustonsa joltakin pohjoismaiselta vuokrafimalta eikä hommailisi sitä itse.
Vuokraajahan sitäpaitsi maksaa ne lainahoitokulut, kaluston tyhjänä seisomisen ratapihalla ja myös kalustoyhtiön voittotarpeen, nimenomaan siinä kalustovuokrassa kuten tiedät vapailla markkinoilla vuokralla asuvan ihmisenkin vuokrassaan maksavan. Kalustoyhtiölläkin on yrittämisen kultainen lanka, voiton maksimointi  . Se ei ole mikään sosku.

[Matti Mustola]

Hyviä pointteja. Kaluston ylläpito (mukaanlukien saneeraukset ja muutostyöt) on kallista. Tietysti VR on tehnyt tätä omalla tulorahoituksellaan vuoden 1995 jälkeen. Mahdollisessa kalustoyhtiössä kaluston vuokraamisesta täytyy saada asianmukainen korvaus. Sehän se vasta kilpailuetu olisikin jos kalustoa saisi käyttöönsä tuosta noin vain.

[Timo Järvi]

"Infratoimialojen" kilpailua säätelee melko yksityiskohtainen erillislainsäädäntö. Sen avulla voidaan pitää huoli siitä, että kilpailu tuottaa kansantaloudelle niitä hyötyjä, mikä kilpailu parhaimmillaan voi tuottaa.

Voidaan pitää huoli, mutta onko pidetty tähänkään asti? Yhteiskunnan infratoimintojen ja peruspalveluiden pitää oikeasti toimia joka tilanteessa, oli yhteiskunnassa meininki mikä tahansa. Jos jo tällä hetkellä eri yhteiskunnan toiminnot alkavat "tökkiä", miten mahtaa käydä silloin, kuin toimitaan jollain tapaa poikkeuksellisissa olosuhteissa?! Yksityisten osakeyhtiöiden ainoa tehtävä on tuottaa voittoa, ja se on vähän huono lähtökohta asioille, joissa vaaditaan pitkäjänteisyyttä.

Rataverkko jää maantieverkon tapaan avoimen kilpailun olosuhteissa valtion haltuun. Verkolle pääsyn ehdot ovat kaikille operaattoreille samat ja operaattorit mitä todennäköisimmin myös maksavat rataverkon käytöstä. Rataverkko on vähän kuin kaupunkien järjestämä torialue, josta tomaattikauppiaat pääsevät vuokraamaan myyntipaikan — tomaattien laatu ja hinta sitten ratkaisevat, kuka saa asiakkaita ja kuka ei saa.

Ymmärrän aivan hyvin, että nykyisin rataverkko ja liikennöinti samoin kuin liikenteenohjaus ovat eri asioita ja eri "firmojen" hallinnassa. Tässä tapauksessa läpinäkyvyys on kuitenkin hyvin suhteellista, kun/jos kyseessä ovat yritykset, jotka kuuluvat yhteen ja samaan konserniin.

Pelkkä yritysten pilkkominen ei tuo vältttämättä yhtään enempää kilpailua tai laske hintoja, mikäli se tehdään typerästi. Hyvänä esimerkkinä mm. kunnallisten sähkön- ja lämmöntuottoon keskittyneiden toimintojen yhtiöittäminen. Esimerkiksi, kun ennen sait kaikki sähkön- ja lämmönjakeluun kuuluvat palvelut saman katon alta, 2000-luvun yhtiöittämis- ja konsernikiiman seurauksena nyt on parhaimmillaan 4-6 eri yhtiötä hoitamassa asioita. Jokaisella firmalla on oma hallinto ja tulostavoite (voitto). Loppuasiakas maksaa kaiken tämän yhtiöittämis- ja ulkoistamisrumban seurauksena saadun, usein niin näennäisen "kilpailun".

Sektoreilla, joissa liikkuu yhteiskunnan eli veronmaksajien raha, kannattaisi näissä yhtiöittämisissä olla hyvin tarkka. Sitä voi vain miettiä, luodaanko lisäarvoa sillä, että raha kiertää taskusta toiseen ja kaikki leikkii olevansa voittajia?! Tälläisiä ikiliikkujia on luotu mm. kuntasektorille, kuin esimerkiksi kaupungin kiinteistötoimi-liikelaitos "vuolee kultaa" hyvillä asetetuilla tulostavoitteilla samaan aikaan, kun kunnan muut sektorit, kuten koulutoimi joutuu tuskastelemaan koko ajan nousevien tilavuokriensa kanssa. Mitään järkeä tässä touhussa ei ole, mutta pääasia on se, että kunnalliset liikelaitokset  pääsevät tekemään perustoiminnoilla bisnestä.

Englannissahan tehtiin rautatiekilpailun alkuvuosina se virhe, että myös rataverkko yksityistettiin, jolloin rataverkon omistaja pyrki maksimoimaan voittonsa ja minimoimaan investoinnit rataverkkoon sekä käyttökustannuksiin. Lopputulos oli surkea, jonka seurauksena rataverkko otettiin takaisin valtion haltuun.

Suomi on pitkien etäisyyksien maa, ja paljon mahtuu myös isompien kaupunkien väliin radan varren taajamien muodossa. Se, että Suomeen vatuloidaan kaikki ratkaisut kopioimalla ne muualta EI ole ratkaisu. Ensinksi pitäisi miettiä, mikä Suomessa on erilaista verrattuna esimerkiksi Englantiin tai muuhun Eurooppaan. No, asukastiheys tulee ensimmäiseksi mieleen. Mitä taas tulee junaliikenteeseen, se ei ole järkevää, että junat pysähtyvät vain suurimmissa kaupungeissa, koska matka varrelle jää myös huomattavasti potentiaalista käyttäjäkuntaa. Ei ainakaan nykyisessä tilanteessa, kun samaan aikaan karsitaan myös bussireittejä ja siihen liittyvää ostoliikennettä. Tuloksena on vähitellen se, että julkista liikennettä ei ole kuin Helsingissä ja muutamassa muussa kaupungissa ja niiden välillä.

Lättähattuliikenteen loputtua, VR:n isompien kaupunkien väliin keskittynyttä inter-city toimintamallia perusteltiin  sopimuksella, jonka mukaan VR keskittyy kaukoliikenteeseen ja maakuntien alueellinen seutuliikenne hoidetaan bussiliikenteen avulla. Kaunis oli ajatus, jota kuitenkaan kukaan ei ole matkan varrella valvonut. Ei ainakaan ELY-keskuksen pikkuvirkamies. Kuitenkin samaan aikaan kokonaisia bussireittejä on lopetettu ja vuorotarjontaa harvennettu. Tällä hetkellä myös karsitaan ostoliikennettä eri puolilla Suomea.

Samaan aikaan vatuloidaan niin rauta- kuin maanteillä. Jonkun pitäisi viheltää peli poikki ja alkaa miettiä vihdoin joukkoliikennettä kokonaisuutena - ei vain potentiaalisena rahastuskeinona. Jos liikennöinti perustuu jatkossa vain puhtaaseen bisnekseen, silloin voidaan heittää hyvästit toimivalle ja kattavalle joukkoliikenteelle.

Ongelma on ennen kaikkea VR:n osakeyhtiömuodon ja monopolin yhdistelmä — tämä "ylimenokausihan" on venähtänyt Suomessa luvattoman pitkäksi. Yhtiöittäminen on kuitenkin välttämätöntä silloin, kun kilpailu avataan rautateillä. Tuleva suomalainen sovellus rautatiekilpailulainsäädännöstä on toistaiseksi vielä arvoitus, joten on tyydyttävä tarkastelemaan muiden EU-maiden tekemiä linjauksia ja EU-direktiivien asettamia minimiehtoja sekä muiden verkkotoimialojen kehitystä. Tämän perusteella virastomuotoinen liiketoiminta ja liikelaitokset katoavat — osin käytännöllisistä syistä, osin kilpailullisista syistä. Toisaalta samalla valtio tai kunnat voivat toimia luontevasti kilpailluilla markkinoilla toimivan osakeyhtiön omistajina — liikelaitosta pienemmällä omistajariskillä ja tasavertaisena muiden avoimilla markkinoilla toimivien yhtiöiden kanssa.

Suomen perusongelma on siinä, että se on EU:hun liittymisestä lähtien tyytynyt aina olemaan vain pelkkä mallioppilas, jolla ei ole omaa tahtoa. Kuuluu hyvin suomalaiseen ajatustapaan, jota hallitsee alemmuuskompleksi "mitähän muutkin ajattelee meistä". Suomi on siksi vähän joka asiassa vedätettävissä eli maksajan roolissa.

Euroopasta löytyy maita, jotka jopa EU-aikana kykenevät vetämään härskisti kotiinpäin asiassa kuin asiassa. Tämä koskee myös kilpailutuksia. Mitä tulee kilpailutuksiin, missään ehdoissa ei tietääkseni sanota, että aina pitäisi valita halvin vaihtoehto. Eiköhän se ole tilaaja joka päättä, mitä hankitaan ja mistä. Kilpailutus ei ole ongelma vaan se, miten sen ehdot määritellään ja perustuuko päätöksentekö johonkin muuhun, kuin järjen käyttöön.

VR:ää yhtiöitettäessä ehdot olisi hyvin voitu laittaa sellaisiksi, että "kauppaan" kuuluu toiminnan tehostaminen kaikilla tasoilla eli myös hallinnossa. Lisäksi oltaisiin voitu vaatia, että henkilöliikennettä aletaan kehittämään mahdollisimman monipuolisesti yhteistyössä bussiliikennöitisjoiden kanssa, jolloin joukkoliikenne toimisi kaikilta osin paremmin yhteen. Minun puolesta VR olisi saanut olla hyvin monopoli, kunhan vain toimintakulttuuri olisi muuttunut valtion virastosta palvelulähtöisemmäksi ja toimintaa olisi alettu todella kehittämään. Mutta ei!  Sen sijaan alettiin rahastamaan tavallaan yhteiskunnan peruspalvelun muodossa.

Valtio tai kunta voi olla aivan yhtä hyvä omistaja kuin yksityinenkin. Kyse on omistajapolitiikasta (=minkälaista tulosta omistaja yhtiöltä edellyttää) ja siitä minkälaisissa kilpailullisissa olosuhteissa yhtiö toimii. Omistajapolitiikka ja kilpailuolosuhteet pakottavat yhtiön tehostamaan toimintaa, karsimaan organisaatiota ja hankkimaan tarvittavan liiketaloudellisen osaamisen.

Juuri tätä ajoin takaa. Valtion tai kunnan omistajuus ei tee yrityksestä lähtökohtaisesti huonoa. Ongelma vain on se, että näissä tapauksissa organisaatioon (samoin kuin virastoihin ja ministeriöihin) pääsee pesiytymään porukkaa poliittisilla suhteilla ja kala-kaveripohjalta. Kun tästä ongelmasta päästäisiin yli, riittäisi se jo yksistään tehostamaan toimintaa niin, ettei ensimmäisenä tarvitse karsia itse asiakkaille tarjottavista palveluista tai että niiden hinnat ovat jo valmiiksi tapissa. Asiakas (matkustaja) on viime kädessä firman kuin firman työnantaja. Jos ei ole asiakkaita, ei ole kohta firmaakaan.

[Petri Sallinen]

Voidaan pitää huoli, mutta onko pidetty tähänkään asti? Yhteiskunnan infratoimintojen ja peruspalveluiden pitää oikeasti toimia joka tilanteessa, oli yhteiskunnassa meininki mikä tahansa. Jos jo tällä hetkellä eri yhteiskunnan toiminnot alkavat "tökkiä", miten mahtaa käydä silloin, kuin toimitaan jollain tapaa poikkeuksellisissa olosuhteissa?! Yksityisten osakeyhtiöiden ainoa tehtävä on tuottaa voittoa, ja se on vähän huono lähtökohta asioille, joissa vaaditaan pitkäjänteisyyttä.

Suomalainen sähköntuotanto ja jakelu on toiminut yhtiöitettynä jo 1990-luvulta lähtien ja toimintaa on ohjattu erillislainsäädännöllä ja vahvalla regulaatiolla (sähköntoimitusvelvollisuus on joka tupaan). Viimeiset liikelaitokset poistuivat kartalta viime vuonna. Lainsäädännöllistä ohjausta on säännöllisesti tarkistettu aina tarpeen mukaan — viimeksi tänä vuonna. Tulokset näkyvät Suomessa kohtuullisen hyvin — sähkön hinta Suomessa on Euroopan halvimmasta päästä, vaikka Suomella ei ole mitään luontaisia edellytyksiä tuottaa sähköä. Lähes kaikille infratoimialoille on luonnostaan tyypillistä pitkäjänteisyys — investoinnit ovat aina monien kymmenien vuosien investointeja. Sitä paitsi energiatoimiala on ylivoimaisesti suurin investoija teollisuustoimialoista Suomessa joka vuosi, mikä sekin sopii kansantaloudelliseksi mittariksi. Telepuolellakin kilpailu näyttäisi toimivan mallikkaasti, vaikka en sitä toimialaa tunnekaan.

Ymmärrän aivan hyvin, että nykyisin rataverkko ja liikennöinti samoin kuin liikenteenohjaus ovat eri asioita ja eri "firmojen" hallinnassa. Tässä tapauksessa läpinäkyvyys on kuitenkin hyvin suhteellista, kun/jos kyseessä ovat yritykset, jotka kuuluvat yhteen ja samaan konserniin.

Läpinäkyvyyden edellytyksenä on toimintojen eriyttäminen. Tämä tarkoittaa yleensä myös sitä, että yhtiöt eivät voi toimia samassa konsernissa. Operaattoreiden tarvitseman palvelutarjonnan on kaikkinensa toimittava jokaiseen operaattoriin nähden neutraalisti.

Pelkkä yritysten pilkkominen ei tuo vältttämättä yhtään enempää kilpailua tai laske hintoja, mikäli se tehdään typerästi. Hyvänä esimerkkinä mm. kunnallisten sähkön- ja lämmöntuottoon keskittyneiden toimintojen yhtiöittäminen.

Energia-alalla monopoliksi jätetty sähköverkkoliiketoiminta on eriytetty kilpailluista liiketoiminta-alueista, eli sähkön tuotannosta ja sähkönmyynnistä. Tällä on estetty toimialojen ristisubventio ja lisätty läpinäkyvyyttä. Kilpailu sähköntuotannossa ja sähkönmyynnissä on tunnetusti kohtuullisen rajua pohjoismaissa, mikä näkyy sähkön hinnassa ja yritysten vaatimattomissa tuloksissa. Monopolitoimintojen tuottotaso taas pidetään kurissa viranomaisvalvonnan avulla. Nykyisin ostan sähköni Pohjanmaalta ja verkkopalvelut Espoosta — kilpailuttamisella säästin energianhankinnassa 30 prosenttia (n. 700 euroa vuodessa) enkä varmasti kaipaa sähkökauppaan vanhaa monopoliaikaa.

... se ei ole järkevää, että junat pysähtyvät vain suurimmissa kaupungeissa, koska matka varrelle jää myös huomattavasti potentiaalista käyttäjäkuntaa.

Rautatiekilpailussa olettamuksena lienee yhä, että suurin osa kilpailutetusta liikenteestä on valtion, kuntien tai maakuntahallinnon kilpailutettua ostoliikennettä HSL-tyyliin. Silloin palveluiden ostaja määrittelee ostettavan palvelun sisällön. Sama pätee joukkoliikenteen kehittämiseen ylipäätään. Jos joukkoliikenne rautatieliikennettä laajempana käsitteenä halutaan nähdä kokonaisuutena, niin palveluiden ostaja määritelköön haluamilleen palveluille sisällön. Tämän jälkeen voidaan kilpailuttaa rautatie- ja maantieliikennepalveluita tarjoavat yhtiöt ja käyttää yhteiskunnan rahat palveluiden tuottamiseen mahdollisimman tehokkaasti.

Tämän lisäksi yhtiöt voivat avata reittejä omalla riskillään, jos riskin haluavat ottaa ja pitävät sitä kannattavana liiketoimintana. HSL-alueella konsepti toimii mielestäni kohtuullisen hyvin. Ikäni Espoossa asuneena muistan myös sen ajan, kun kaupungissa toimi pelkästään yksityisiä linja-autoyrityksiä.

[Mikko Nyman]

Annoin taannoin Antti Ojalan kanssa lausuntoa Ylen A-studiossa VR:n ylisuuresta varallisuudesta.

Pätkän voi tsekata tuosta:
https://youtu.be/Y9KmtWHtIRw

[Timo Järvi]

Annoin taannoin Antti Ojalan kanssa lausuntoa Ylen A-studiossa VR:n ylisuuresta varallisuudesta.

Jos kerran VR:n tehtävä on olla liikennöitsijä, mitä se hyödyttää etenkään junamatkustamista, jos firmasta pumpataan rahaa toisaalle yhteiskunnan pohjattomaan molokin kitaan? Erikoinen tilanne, kun samaan aikaan jopa toimivia vuoroja/reittejä lopetetaan kannattamattomina ja/tai ostoliikenteen supistumiseen vedoten. Eikö tuota tuottavaa varallisuutta pystytä hyödyntämään vaikka ostoliikenteen kompensoinnissa ja siinä perustehtävässä, joka firmalle on annettu?! Kyse on nyt kuitenkin veronmaksajien välillisesti omistamasta firmasta ja sektorista, jolla on myös yhteiskunnallista merkitystä. Tuntuu olevan liikenteen kilpailulle avaaminen jonkinmoinen "itseisarvo", ei niinkään käytännön asiat...

[Petri Sallinen]

Jos kerran VR:n tehtävä on olla liikennöitsijä, mitä se hyödyttää etenkään junamatkustamista, jos firmasta pumpataan rahaa toisaalle yhteiskunnan pohjattomaan molokin kitaan?

VR:n liiketoiminnan tulosrakenteen perusteella yhtiön päätoimiala ei ole rautatieliikennöinti. Vuonna 2014 VR:n tuloksesta 88,5 prosenttia syntyi muusta kuin ydinliiketoiminnasta. Lähteenä käytin ansiokasta VRLeaksin tilinpäätösanalyysiä, joka löytyy täältä https://vrleaks.wordpress.com/2015/04/09/a09042015-2/ Toivon mukaan saamme lähikuukausien aikana lukea tilinpäätösanalyysin myös viime vuoden tuloksen osalta — tilinpäätöksiähän julkaistaan lähikuukausien aikana.

[Simo Virtanen]

Vai että "nusastaisiin" VR:n ikioma kalusto valtion kalutoyhtiölle?

Ymmärtäisin tuon, jos VR olisi yhtiöitettäessä joutunut ottamaan X miljardia velkaa ja maksamaan kaluston valtiolle. Lainaa olisi sitten lyhennetty 20 vuotta. Mutta ei, VR sai ne apporttina eli suomeksi lahjana. Jos omistaja nyt päättää yhtiöittää lahjana antamansa kaluston muualle, niin se ei ole "nusasemista".

Yhtiöittäminen on tapahtunut 20 vuotta sitten. Sen jälkeiset kalustohankinnat eivät kai ole lahjoja vai ovatko ne sinun mielestäsi sellaisia?

Entäs sellainen "lahjaksi saatu" kalusto, joka on modernisoitu tai saneerattu toiseen käyttöön osakeyhtiön tulorahoituksella, onko se VR:n omaa vai "lahjaksi saatua" vai jotain siltä väliltä?

Onko VR mielestäsi velvollinen saamaan korvausta siitä pankkiin "nusatavasta" kalustosta, joka on hommattu omalla tulorahoituksella?

Miten koet osakeyhtiön tarkoituksen, niinkuin yleisellä tasolla?

Onko osakeyhtiön olemassaololla jokin itsenäinen tarkoitus vaiko sittenkin omistajan tahtoon perustuva asema?

Jos 100 % yhtiön osakkeet omistava taho haluaa muuttaa toimintaa ja siirtää yhtiön omaisuutta vaikkapa omistamaansa kalustopankkiin, niin kumpaako pitäisi noudattaa? Omistajan vaiko jotenkin muodostettua "yhtiön sisäistä tahtotilaa"?

Kuka sitä yhtiön tarkoitusta palvelevaa valtaa oikein käyttäisi? Työläisten toverineuvosto vaiko konsulttitoimiston liimatukat?

Millä perusteella omistajan päätäntävalta leikattaisiin?

Mitä sanovat lakiopukset aiheesta, jossa osa osakeyhtiön omaisuudesta noin vain vetäistään osakeyhtiön ulkopuoliselle yritykselle?

Omistaja voi lopettaa firmansa vaikka heti huomenna ja/tai laittaa sen omaisuuden lihoiksi. Tottahan prosessi pitää tehdä pykäliä noudattaen, mutta ei se tuota pääasiaa muuksi muuta.

[[Tunnus poistettu]]

Jos kerran VR:n tehtävä on olla liikennöitsijä, mitä se hyödyttää etenkään junamatkustamista, jos firmasta pumpataan rahaa toisaalle yhteiskunnan pohjattomaan molokin kitaan? Erikoinen tilanne, kun samaan aikaan jopa toimivia vuoroja/reittejä lopetetaan kannattamattomina ja/tai ostoliikenteen supistumiseen vedoten. Eikö tuota tuottavaa varallisuutta pystytä hyödyntämään vaikka ostoliikenteen kompensoinnissa ja siinä perustehtävässä, joka firmalle on annettu?!

Kannattaa tutustua VRLeaksin julkaisemiin tilinpäätösanalyyseihin VR:stä. Sieltä selviää muunmuassa, ettei VR:ltä rahat lopussa ole. Valtio voi nostaa VR:stä osinkoa vielä ainakin 300-400 miljoonaa euroa, ennenkuin sillä on mitään vaikutusta yhtiön junaliiketoimintaan. Jos VR haluaisi tosissaan kisata markkinaosuudesta, sillä olisi kyllä varoja myydä kaikki liput tappiolla niin pitkään, että kaikki matkustajaliikenteen kilpailijat kaikkoaisivat maasta.

Vuosien 2012-2014 aikana nostetuilla 230.000.000 euron osingoilla ja liikenteen supistamisilla ei ole siis mitään tekemistä keskenään. Supistukset johtuvat VR:n haluttomuudesta, omistajaohjauksen ymmärtämättömyydestä ja liikennepolitiikan järjettömyydestä. Rahaa on, tahtoa ei.

[Heikki Vilhunen]

Miten koet osakeyhtiön tarkoituksen, niinkuin yleisellä tasolla?

Tuottaa maksimaallista voittoa. Kuinkas sinä sen tarkoituksen koet?

Jos 100 % yhtiön osakkeet omistava taho haluaa muuttaa toimintaa ja siirtää yhtiön omaisuutta vaikkapa omistamaansa kalustopankkiin, niin kumpaako pitäisi noudattaa? Omistajan vaiko jotenkin muodostettua "yhtiön sisäistä tahtotilaa"?

Vaikea sanoa, en ole tietäjä niissä asioissa. Mutta sen tiedän että neuvoja edellä esittämääsi yhtiön pilkkomiseen ei ehkä etsitä ainakaan täältä VORGista  

[Toni Hartonen]

Jos kerran VR:n tehtävä on olla liikennöitsijä, mitä se hyödyttää etenkään junamatkustamista, jos firmasta pumpataan rahaa toisaalle yhteiskunnan pohjattomaan molokin kitaan? Erikoinen tilanne, kun samaan aikaan jopa toimivia vuoroja/reittejä lopetetaan kannattamattomina ja/tai ostoliikenteen supistumiseen vedoten. Eikö tuota tuottavaa varallisuutta pystytä hyödyntämään vaikka ostoliikenteen kompensoinnissa ja siinä perustehtävässä, joka firmalle on annettu?!

Kannattaa tutustua VRLeaksin julkaisemiin tilinpäätösanalyyseihin VR:stä. Sieltä selviää muunmuassa, ettei VR:ltä rahat lopussa ole. Valtio voi nostaa VR:stä osinkoa vielä ainakin 300-400 miljoonaa euroa, ennenkuin sillä on mitään vaikutusta yhtiön junaliiketoimintaan. Jos VR haluaisi tosissaan kisata markkinaosuudesta, sillä olisi kyllä varoja myydä kaikki liput tappiolla niin pitkään, että kaikki matkustajaliikenteen kilpailijat kaikkoaisivat maasta.

Vuosien 2012-2014 aikana nostetuilla 230.000.000 euron osingoilla ja liikenteen supistamisilla ei ole siis mitään tekemistä keskenään. Supistukset johtuvat VR:n haluttomuudesta, omistajaohjauksen ymmärtämättömyydestä ja liikennepolitiikan järjettömyydestä. Rahaa on, tahtoa ei.

Todella hyvä kommentti muuten mutta todellisuudessa, Liikenteessä pyörii isot rahat. Tässä kohtaa pitää muistaa että VR valtionyhtiö joka tosiallisesti valtion päättävien virkamiesten hallussa. Vr:n hallitus on "nukkehallitus" , valtiovarainministeriö päättää viimekädessä mitä tehdään.
100miljoonan osinko hyvä esim tästä. Nämä rahat kun olisi kohdennettu liikenteeseen niin mitään leikkauksia ei olis tarvinut tehdä.
Suomessa liikenne on verotettu tappiinsa, Liikenneministeriön menot n. 3 miljardia. Liikenteenverotus tuottaa lähes 7 miljardia.
Liikenteen verotuksella kun se kohdennaisiin liikenteeseen meillä olis olisi hyvä raideverkko palveluineen ja tiestö.
 mutta 4 miljardia menee yleiseen kassaan. Tässä selkeä rakenteellinen ongelma. Liikenteestä kerät rahat menevät suurelta osin muualle.

[Heikki Vilhunen]

Jos VR haluaisi tosissaan kisata markkinaosuudesta, sillä olisi kyllä varoja myydä kaikki liput tappiolla niin pitkään, että kaikki matkustajaliikenteen kilpailijat kaikkoaisivat maasta.

Eikös henkilöliikenteen pelastaja Onnibus toimi melko pitkälle esittämälläsi tavalla? Ainakin sen saallistushinnoittelumaiseen toimintaan täällä Suomessa tarvitaan ristisubventiota yhtiön "pääkassasta". JoS VR toimisi lainauksessa olevalla Onnibus-maisella tavalla, äläkkä tällä palstalla olisi nykyistäkin kovempi.

[Simo Virtanen]

Jos kerran VR:n tehtävä on olla liikennöitsijä, mitä se hyödyttää etenkään junamatkustamista, jos firmasta pumpataan rahaa toisaalle yhteiskunnan pohjattomaan molokin kitaan? Erikoinen tilanne, kun samaan aikaan jopa toimivia vuoroja/reittejä lopetetaan kannattamattomina ja/tai ostoliikenteen supistumiseen vedoten. Eikö tuota tuottavaa varallisuutta pystytä hyödyntämään vaikka ostoliikenteen kompensoinnissa ja siinä perustehtävässä, joka firmalle on annettu?!

Kannattaa tutustua VRLeaksin julkaisemiin tilinpäätösanalyyseihin VR:stä. Sieltä selviää muunmuassa, ettei VR:ltä rahat lopussa ole. Valtio voi nostaa VR:stä osinkoa vielä ainakin 300-400 miljoonaa euroa, ennenkuin sillä on mitään vaikutusta yhtiön junaliiketoimintaan. Jos VR haluaisi tosissaan kisata markkinaosuudesta, sillä olisi kyllä varoja myydä kaikki liput tappiolla niin pitkään, että kaikki matkustajaliikenteen kilpailijat kaikkoaisivat maasta.

Vuosien 2012-2014 aikana nostetuilla 230.000.000 euron osingoilla ja liikenteen supistamisilla ei ole siis mitään tekemistä keskenään. Supistukset johtuvat VR:n haluttomuudesta, omistajaohjauksen ymmärtämättömyydestä ja liikennepolitiikan järjettömyydestä. Rahaa on, tahtoa ei.

Todella hyvä kommentti muuten mutta todellisuudessa, Liikenteessä pyörii isot rahat. Tässä kohtaa pitää muistaa että VR valtionyhtiö joka tosiallisesti valtion päättävien virkamiesten hallussa. Vr:n hallitus on "nukkehallitus" , valtiovarainministeriö päättää viimekädessä mitä tehdään.
100miljoonan osinko hyvä esim tästä. Nämä rahat kun olisi kohdennettu liikenteeseen niin mitään leikkauksia ei olis tarvinut tehdä.
Suomessa liikenne on verotettu tappiinsa, Liikenneministeriön menot n. 3 miljardia. Liikenteenverotus tuottaa lähes 7 miljardia.
Liikenteen verotuksella kun se kohdennaisiin liikenteeseen meillä olis olisi hyvä raideverkko palveluineen ja tiestö.
 mutta 4 miljardia menee yleiseen kassaan. Tässä selkeä rakenteellinen ongelma. Liikenteestä kerät rahat menevät suurelta osin muualle.

VR Oy:n omistaa Suomen valtio, ei liikenne- ja viestintäministeriö.

Eikä VR:n tuottoa ole millään perusteella syytä olettaa olevan korvamerkitty liikenneinfraan käytettäväksi. Omistaja käyttää osinkonsa mihin parhaaksen tahtoo ja valtion tapauksessa se tarkoittaa koko valtion budjetin tulopuolelle kirjaamista.

[Jarmo Pyytövaara]

Miksi ihmeessä, VR:lle pitäisi maksaa kalustosta tai huoltotiloista mitään?

Eikö omistaja saa päättää jos haluaa ja siihen kykenee, markka per ääni periaatteella, että perustetaan erilliset kalusto- ja huoltoyhtiöt ja piste. VR:llehän jäisi heidän ydinosaamisensa, sitä tuskin tarvitsisi pilkkoa.

Kalusto – ja huoltoyhtiöt olisivat edelleenkin valtion yhtiöitä ja jos, ne huomioisivat asiakkaansa ja heidän todelliset tarpeensa ja toimisivat sen mukaan ja kaikkia asiakkaita kohdeltaisiin tasapuolisesti. Sekä yhtiöiden konttoriväen määrä olisi kohtuullinen, ilman erillisiä selitysosastoja ja veloitushinnat olisivat tästä maailmasta.

Miksi tällainen ei voisi olla, oikea valtion yhtiö?

Näihin uusiin yhtiöihin ei pitäisi ottaa missään nimessä, hinnoitteluvälineeksi VR:n matkalippuhinta karusellia tai mitään muutakaan sen kaltaista, korkean teknologian tuotetta jota vain koodaripojat hallitsevat tai sitten eivät.

Jos tällainen malli ei sovi, eikä sitä voida mitenkään toteuttaa täällä suomessa, niin seuraavaksi olisi syytä miettiä, VVO:n kaltaista yleishyödyllistä toimintamallia jossa olisivat ja toiminnasta vastaisivat VVO:n nykyiset, vastuulliset omistajat ja hallitsijat.  
Tässä vaihtoehdossa, olisi sekin hyvä puoli, että ALVIT tilitetään sitten valtiolle eikä niitä vähennetä, kuten yritykset kuulemma nyt tekevät.      

[[Tunnus poistettu]]

Eikös henkilöliikenteen pelastaja Onnibus toimi melko pitkälle esittämälläsi tavalla? Ainakin sen saallistushinnoittelumaiseen toimintaan täällä Suomessa tarvitaan ristisubventiota yhtiön "pääkassasta". JoS VR toimisi lainauksessa olevalla Onnibus-maisella tavalla, äläkkä tällä palstalla olisi nykyistäkin kovempi.

Olet oikeassa, mutta mitä merkitystä sillä on, onko oikeassa vai väärässä, jos onnistuu bisneksessä? Onnibussi voi kyllä olla röyhkeä peluri, mutta sillä on tuote kunnossa ja asiakkaat puolellaan. Vaikka Onnibus.com olisi väärässä ja VR miten oikeassa tahansa, ensin mainitulla on edelleenkin asiakkaat puolellaan ja viimeksi mainitulla ei.

Kumpikin yhtiö toimii poliitikkojen ja virkamiesten heille asettamissa raameissa, joten se ei ole yhtiöiden ongelma, jos maan liikennepolitiikassa ei ole mitään järkeä.

[Antti Vanne]

Suomessa liikenne on verotettu tappiinsa, Liikenneministeriön menot n. 3 miljardia. Liikenteenverotus tuottaa lähes 7 miljardia.
Liikenteen verotuksella kun se kohdennaisiin liikenteeseen meillä olis olisi hyvä raideverkko palveluineen ja tiestö.
 mutta 4 miljardia menee yleiseen kassaan. Tässä selkeä rakenteellinen ongelma. Liikenteestä kerät rahat menevät suurelta osin muualle.

Tämä monissa muissakin yhteyksissä esitetty argumentti on mielenkiintoinen. Jatketaanpa samaa rataa:

- tupakkavero: käytettävä röökiaskin hinnan alentamiseen vähintään itänaapurin tasolle ja kohta laajenevien Kuuban kauppasuhteiden myötä sikarien hinnan subventointiin
- alkoholivero: viinien, konjakkien ja muiden jalojen juomien hintaa alennettava ja loppu käytettävä vain kirroosimaksojen vaihtamisen edistämiseen ja muiden alkoholihaittojen torjumiseen
- arvonlisävero, ansiotulojen tulovero: kohdennettava veronmaksuvelvollisuuden poistamiseen kansalaisilta sen siirtämiseksi valtion vastuulle

[Petri Sallinen]

Miksi ihmeessä, VR:lle pitäisi maksaa kalustosta tai huoltotiloista mitään? Eikö omistaja saa päättää jos haluaa ja siihen kykenee, markka per ääni periaatteella, että perustetaan erilliset kalusto- ja huoltoyhtiöt ja piste.

Kyllä — omistaja voi tehdä omistuksilleen mitä haluaa. VR:n tapauksessa asetelma on sikäli helppo, kun valtio yksin omistaa koko yhtiön.

Kalusto – ja huoltoyhtiöt olisivat edelleenkin valtion yhtiöitä ja jos, ne huomioisivat asiakkaansa ja heidän todelliset tarpeensa ja toimisivat sen mukaan ja kaikkia asiakkaita kohdeltaisiin tasapuolisesti.

Liikenneministeriön työryhmä esitti jo vuonna 2010 mietinnössään huoltoyhtiön erottamista VR-konsernista. En tiedä milloin tämä tapahtuu, mutta mitä ilmeisimmin tämä tapahtuu vielä lähitulevaisuudessa — rautatiekilpailu ei yksinkertaisesti voi toimia, jos yhdellä operaattorilla on huoltopalvellut omistuksessaan. Ihanteellista olisi, jos omistus olisi täysin neutraali operaattoreihin nähden. Työryhmä aikanaan linjasi asetelman siten, että operaattoreilla ei saisi ollla "merkittävää" omistusta huoltoyhtiöstä.

Liikenneministeriön työryhmä esitti aikanaan myös JKOY:n toiminnan ja omistuspohjan laajentamista valtakunnallisesti toimivan yrityksen suuntaan. Tällä tarkoitettiin mitä ilmeisimmin sitä, että jos HSL-tyyppisiä ratkaisuita harkitaan muissa kunnissa, niin kunnat voisivat tulla jo olemassa olevan JKOY:n omistajiksi, eli jokaisen ostoliikennettä harkitsevan  kunnan tai kuntien yhteenliittymän ei tarvitsi perustaa uusia yhtiöitä (joilla jokaisella olisi oma kustannuksia aiheuttava organisaationsa). Toisaalta työryhmä myös esitti VR:n heittämistä ulos JKOY:stä, mitä onkin välttämätöntä ja mikä todennäköisesti sekin vielä toteutuu lähitulevaisuudessa.

JKOY:stä voitaisiin ehkä myös kehittää kalustopankki. Tosin tässä tapauksessa yhtiön toimintaperiaate muuttuisi jonkin verran ja toisaalta VR:n kaluston siirto ei enää onnistu vastikkeetta yhtiöön, koska valtio ei omista JKOY:tä. JKOY:n tehtävänähän on omistaa HSL-seudulla käytettävä kalusto, joka annetaan kilpailutuksen jälkeen kilpailun voittaneen operaattorin käyttöön. Siksi saattaa olla selkeintä, että kalustopankki toimisi itsenäisenä operaattoreista riippumattomana valtion yhtiönä.

[Petri Sallinen]

Miten koet osakeyhtiön tarkoituksen, niinkuin yleisellä tasolla?

Tuottaa maksimaallista voittoa.

Kun yritykset tekevät tulosta, maksavat ne veroja valtion kassaan, kykenevät työllistämään ja kykenevät tekemään investointeja. Tappiollista tulosta tai nollatulosta tekevä yritys ei tähän kykene. Suomalaisen kansantalouden perusongelma on se, että ei ole riittävästi tulosta tekeviä yrityksiä, joiden tuotteita haluttaisiin ostaa.