Resiina-keskustelu

Asiasta uutisoi YLE: https://yle.fi/uutiset/3-9976471 .

Äänekosken paikallislehti myös kirjoittaa aiheesta:

http://aksa.fi/jattiloikka-henkilojunaliikenteen-palauttamisessa/

Artikkelin lopussa on linkki materiaaliin missä asiaa on tutkittu.

Hieno uutinen. Tässä Berner voisi hakea nopealla aikataululla kokemuksia yrittäjävetoisesta liikennöinnistä, esimerkiksi uudelleensisustetun Sm-junan muodossa. Ajatus yksittäisten IC-junien jatkamisesta Äänekoskelle on myös fiksu.

Potentiaalihan on ollut olemassa jo pitkään, mutta sitä ei ole nykyisessä yhden toimijan mallissa huomattu / ollut lupa huomata.

Siinähän tulisi muutama juna melko pienillä muutoksilla Äkistä/Äkiin asti. Eli Jyväskylästä lähtevät tai päättyvät voisivat ainakin osittain käydä Äänekoskella. Helsinki-Äänekoski -Pendo kuulostaisi mielenkiintoiselta.

Eihän teiltä jäänyt toiveikkailta huomaamatta uutisessa tämä:

Radan nykyinen kunto ei mahdollista henkilöliikennettä

 ;D

Mikä siinä radassa on vikana, kun kestää tavarajunia mutta matkustajajunia ei? Lieneekö vika asemissa?

Taisi olla tuo tuumaus radan kunnosta olla ennen rataremonttia.. Sinällään, rata oli vastaavassa kunnossa vielä kun lätällä siitä aikanaan ajettiin "vanhaan" aikaankin. Toki ajolanka puuttui, eli jospa se oli se huono kunto.

Nythän rata on kunnossa, ei nyt sentään suurnopeudelle jo ajolanka on tehty "halvasti" rajoittaa suurinta nopeutta. Mutta mukavasti varmaan 120km/h tai 140km/h taittuisi..

Onkohan toimittaja tuossa vain oikonut kuultuaan jotain Äänekosken keskustan aseman laiturittomuudesta? Voihan sen niin ajatella että asema on kansantajuisesti osa rataa (=henkilöliikenneyhteyttä rautateitse).

Ensimmäinen pysähdyspaikka Jyväskylästä lähdettäessä voisi olla Tuohimutka.

Verkkoselostuksessa mainitaan nopeustasoksi henkilöliikenteelle 100 km/h.

Bussilla väli Jyväskylä-Äänekoski kestää 35-45 minuttia. Junan pitäisi kilpailla nopeudella.

Joka toinen bussikuski sanoo ajavansa ylinopeutta kiireen takia
https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000002830540.html

Laukaan asema on sen verran syrjässä keskustasta, että kannattaisikohan sen läpi porhaltaa pysähtymättä.

Ihan arvailua: Voisiko olla, että nopeustaso on henkilöliikennettömällä rataosalla määritetty noin alhaiseksi vain siksi, että siten kunnossapitoluokaksi voidaan määritellä pienempi taso ja sitä kautta säästetään. Eli teknisesti rata sallisi suuremmankin nopeuden esim. 120 km/t, mihin luokkaan sen liikenteen aloittamisen myötä voisi saman tien myös nostaa, kunhan samalla nostettaisiin kunnossapitoluokitusta.

Monesti nopeuksien nostamista rajoittaa ensimmäisenä osa tasoristeyksistä. Riittävätkö näkemäalueet jne. ja puomilaitoksissa hälytysosuuksien pituudet isommalle nopeudelle suoraan ilman muutoksia.

Niin ja Äänekoski-Jyväskylä on kaiken lisäksi #pääosinyksiraiteinen , ei tule mitään.

En osaa varmaksi sanoa näkemistä mutta monessa kohtaa on avattu tasoristeysalueita puustosta ja myös maastoa. Miten oli tuo tasoristeyksien aiheuttama nopeusrajoitus, 140km/h jos kaikki vartioituja?

Toki tuolla välillä on vieläkin jotakin vartioimattomia tasoristeyksiä, näitäkin on tosin korjattu eli on odotusalueet ja hidastus mutkat ennen niitä. Mutta voihan se olla että siellä voisi joku vielä olla niin hankala, että rajoittaisi nopeutta. Mikäli näistä joku olisi rajoittava, varmaankin on saatavissa kuntoon.

Sinänsä Laukaa jos siellä aloitetaan henkilöliikenne ja uusi laituri tehdään itäpuolelle, kuten suunnittelupaperissa. Vaatii Laukaa vähän enemmän askaretta, eli "kakkostie" on nykyään vain pistoraide ja liikennepaikka on ilmeisesti vain välisuojastukseen varusteltu. Mutta ei liene erityisen iso rakennustyö jatkaa kakkostietä ja asentaa pari kauko-ohjattua sähkövaihdetta. Laukaa oli myös tasonnostossa mietteissä jos olisi nostettu kohtauspaikaksi, mutta Vihtavuoren ilmeisesti katsottiin riittävän. Leppävedelläkin siivottiin puusto pois ratapihan kohdalta, muttei ilmeisesti tehty muita toimenpiteitä.

Nykyisilläkin kohtauspaikoilla ja mahdollisesti Laukaalla lisättynä, nopeasti kiihtyvät ja kulkevat henkilöjunat mahtunevat kulkemaan. Toki, Äänekosken ratapiha voisi olla pullonkaula jos rahtia on siellä paljon "poikittain". Varmaankin tämäkin on sopivalla suunnittelulla saatavissa toimimaan...

"- Suomen rataverkon nopeuden ja turvallisuuden varmistamisessa ei liene suurin rahareikä ryhtyä miljardi-investointeihin jonkun ulkomaalaisen kilpailijan rinnakkaisradan rakentamiseksi."

(https://images.cdn.yle.fi/image/upload//w_1198,h_674,f_auto,fl_lossy,q_auto/13-3-5344054.jpg)

Lähde: https://yle.fi/uutiset/3-6464897

Juu tyypillistä punikkien propagandaa. Halu vaan säilyttää suojatyöpaikat VR Oy:llä..
Onneksi sentään keskusta-oikeisto oli enimmäkseen järjen puolella prosenttiäänestyksessä tänään.

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10215018425440049&set=gm.2020681194857252&type=3&theater

Vihtavuoressa ja Suolahdessa kohtauspaikat. Mikä tässä on ongelma? On niitä vilkkaamminkin liikennöityjä yksiraiteisia osuuksia missä kohtauspaikkoja on vielä harvemmassa

Lainaus tuolta paikallislehden linkistä: "Lähtötilanteessa liikennöinti aloitettaisiin yhdellä junalla, joka kulkisi Äänekoski-Jyväskylä väliä jatkuvalla kierrolla aamukuudesta iltakymmeneen". Ja lisäksi mahdollisesti aamun ja illan intercity pari. Joten henkilöjunakohtaamisia ei alkuun olisi, niitä aiheuttaisivat sen ainokaisen kanssa vain tavarajunat.

Olisiko juna sähköjuna (ei Dm12) ja olisiko siinä monta vaunua? Entä konduktööri?

Henkilöjunat Äänekoskelle kulkuun jo 2019? http://aksa.fi/henkiloraideliikenne-kayntiin-nopealla-aikataululla/

Juna on hyvä tämän pituisessa työmatkaliikenteessä silloin, kun 1. se on nopeampi kuin bussi ja/tai 2. matkustajamäärät edellyttävät niin suurta kapasiteettia että se on järkevästi hoidettavissa vain raiteitse.

Toteutuuko tuolla kumpikaan, kun nelostietäkin aiotaan nyt parantaa jo aloitettuja töitä enemmän? Tuolla raideyhteydessä toki olisi etuna se, että Suolahti ja Laukaa eivät ole valtatien varrella, mutta mikä olisi niiden osuus liikenteestä? Toinen huomattava etu olisi mainitut IC-yhteydet vaihdottomina yhteyksinä kauemmas. Ja onhan juna totta kai miellyttävämpi kulkuneuvo matkustaa, mutta se etu tullee tärkeäksi ehkä vasta tätä pidemmässä liikenteessä.

Tällaisia ajatuksia liikenteestä, mutta täytyy perehtyä linkitettyihin materiaaleihin tarkemmin josko löytyisi jo "valmiita" vastauksiakin.

Eilisen Hesarin sivulla A37 on juttu länsimetrosta, jossa kerrotaan, että jo ennen koulujen alkamista päivittäiset matkustajamääräarviot on ylitetty noin 25%. Toiseksi tekijäksi mainitaan, ettei radanvarsirakentamista ole kyetty arvioimaan luotettavasti.

Toiseksi mainitaan yleismaailmallisesti todettu ilmiö "raidetekijä". Yksinkertaistettuna se tarkoittaa sitä, että raiteilla kulkeva joukkoliikennepalvelu imee tutkimusten mukaan kyytiinsä enemmän matkustajia kuin kumipyörillä kulkevat vaihtoehdot. Raideliikenteen nopeus, tiheät vuorovälit, pysyvyys ja mukavuus saavat ihmiset kävelemään pidempiäkin matkoja päästäkseen sen ääreen.

Äänekoskella ja Laukaassa on kummassakin noin 20 tuhatta asukukasta, Äänekosken työpaikkaomavaraisuus on "reippaasti yli 100%" ja Laukaassa 75%.  Liikennetarvetta olisi siis molempiin suuntiin ainakin aamuin illoin. Ratkaisevaa lienee, millaisia ovat siirtymäetäisyydet ja -vaihtoehdot kodin/työpaikan ja juna-asemien välillä.

Laukaan asukkaat ovat hajallaan suurella alueella eli se, että rataverkolla on asema nimeltä Laukaa, ei vielä takaa 20 000 asukkaan väestöpohjaa sille. Lievestuore imaisee jo yksinään useamman tuhatta asukasta toisen radan varteen. Kyllähän tuolla yhteysvälillä Ruotsissa junia kulkisi, sitä voisi verrata vaikka Nässjö-Vetlanda- tai Nässjö-Eksjö-ratoihin.

Netistä löytyvässä selvityksessä sanotaan että Äänekoskella, (Suolahdessa) ja Laukaassa asuu 2.5km:n etäisyydellä asemilta mitattuna yhteensä noin 22 000 asukasta. (Laukaassa reilut 9800) Jyväskylä jos lasketaan mukaan, luku on 65 000. Koko radan vaikutusalueella 175 000 asukasta, eli 64% Keski-Suomen asukkaista. Tuossa määrässä lienee potentiaalia jo johonkin.

Raidetekijä lienee fakta, mutta Länsimetron tapauksessa taitaa olla hätäargumentti vastuutahoilta tilanteessa, jossa yleisön tyytymättömyys on laajaa. Jos vastuutaho päättää, että yksi ja toinenkin matka sisältää metro-osuuden, eikä vaihtoehtoa ole, pakkohan sinne on mennä, jos aikoo matkustaa. 25 % heitto vastuutahon ennakkoarvioissa on ammattitaitomielessä uskomattoman suuri.

Länsimetron todellisuutta on sellainenkin raidetekijä, että autoilu Länsiväylällä kasvoi viime viikon laskennassa verrattuna aikaan ennen metroa.

Suolahden ja Laukaan todellisuudessa raidetekijää voisi kyllä hyödyntää kaavoittamalla asemanseutuja, jos kätevä junayhteys toteutuu.

Samat poliitikot, jotka ovat olleet tekemässä huonoja päätöksiä, ovat nyt haaskalla keräämässä irtopisteitä esittämällä tuohtunutta. Niinhän poliitikot toimivat.

Mutta mutta. HSL ilmoittaa kapasiteettisuunnitelmiensa perustuneen 10 vuoden takaisin väestötilastoihin, mikä on melko uskomatonta hutilointia. Espoon asukasluku on kasvanut tuona aikana Keravan verran, noin 35000 asukkaalla eli noin 15%.

Metron kuormituslukuja kasvattaa myös HSL:n runkolinjakiima. Osa Espoon sisäisistä yhteyksistä ja yhteydet Meilahden suuntaan ovat muuttuneet kahden vaihdon yhteyksiksi siten, että metrolla kuljetaan jokunen pysäkinväli. HSL on oikein urakalla pilkkonut bussilinjoja muuallakin kuin metron varsinaisella vaikutusalueella.

Näyttää siltä, että Hesarin juttu oli ankka. HSL:n nettisivut kertoo tänään, että ennustetun 60th arkisen junaan nousijan sijaan lukema onkin ollut 50th. Käsilaskenta oli osoittanut, että muutaman aseman luvut oli laskettu alun perin kahteen kertaan.

Päivän uutisia ovat olleet moottoritien rakentaminen välille Kirri-Tikkakoski sekä mopoautoja parempien autojen laillistaminen alaikäisille, joten tässä lienee keskimäärin liikennepäätöksenteon tärkeysjärjestys.