Ensimmäinen VR:n Sm3 eläkkeelle

[Juha Riihimäki]

Noin tuo taitaa olla, toki poikkeuksiakin löytyy: alla aikansa nopein, TGV-PSE, jotka ovat olleet liikenteessä vuodesta 1981! Takana siten 36 vuotta ja matka useimmilla yksiköillä edelleen jatkuu, joistakin romuttamisista huolimatta. Syy romutuksiin on ensisijaisesti se, että uudet TGV-Dasyet ja TGV-2N2:t ovat kaksikerroksisina niin paljon tuottavampia hyvin kansoitetuilla linjoilla. Ja sitä paitsi kaksikerrostaminen on ainoa vaihtoehto kapasiteetin nostoon, kun linjalle ei mahdu enää yhtään junaa lisää. Toinen esimerkki on naapurin X2000/SJ200, jotka ovat juuri keski-iän huollossa, hyvin toimivat yleensä ja matka sen kun jatkuu.

Jorman kommentti palauttaa mieleen sen raadollisen totuuden, että rautateiden lippulaivoilla on yleensä lyhyt elinkaari. Tämä ei koske ainoastaan moottori- ja sähköjunia. Jo höyryvetureiden aikaan eri rautateiden hienoimmilla/nopeimmilla/vahvimmilla vetureilla oli tyypillisesti muuta kalustoa lyhyempi elämä. Ne oli rakennettu jotain tiettyä tehtävää varten ja tultuaan siitä syrjäytetyiksi, ei uutta järkevää käyttöaluetta enää löytynyt. Pendo on jo nyt ollut pitkäikäisin siinä tehtävässä mitä varten se hankittiin, siis verrattuna Dm4- tai Dm8-kiitojuniin.

[Tuomas Korhonen]

Mikä siis tarkemmin on protopenttien tekniset ongelmat, joita ei voida saneerata kuntoon?
Ei kai sentään rungoissa tai muualla mekaanisella puolella ole niin suuria eroja.

Suurin tekninen ongelma lienee siinä että varaosia ei yksinkertaisesti ole olemassa. Vian ei tarvitse olla mitenkään iso tai vakava, mutta sellainen siitä tulee siinä kohtaa kun ei vaan ole osaa jolla sitä korjata.

Protot eroavat mm. sähköiltään sarjajunista sen verran että osia ei voi käyttää ristiin, ilmanvaihdossa on eroja joiden takia osat ei sovi ristiin, vessat on erilaiset eikä osat sovi ristiin ilman jumalatonta ylimääräistä työtä. Kaikilla mainituilla osa-alueilla kakkospendossa on vikaa.

Mekaanisesti laite kestäisi vielä varmasti pitkälle. Teoriassa olisi varmasti mahdollista rakentaa vanhaan runkoon uusi tekniikka sisälle, mutta se pitäisi tehdä sitten kaikille pendoille niin että ne olisivat kaikki samaa sarjaa ja hinta tuskin jäisi merkittävästi halvemmaksi kuin uusien junien ostaminen.

[Juha Riihimäki]

Tuota, tyhmä kysymys: ovatko Sm3:t mukautettu joka suhteessa suomalaiseksi vai onko niissä samat osat kuin esimerkiksi ETR-460.ssa ja ETR-470:ssa, sähkönsyöttöä ja kulunvalvontaa jne. lukuunottamatta? Minusta olisi outoa, jos olisimme olleet "Tanskan tiellä" viellä 90-luvulla ja ostaneet jotain muuta kuin standardijunia.

Jos nuo nyt romutetut / romutettavat ETR-470:t ovat samaa puuta kuin Sm3 protot, niin sieltähän osia saisi? Noiden ikävuodet täsmäävät kai aika hyvin. 

[Kimmo Säteri]

Jorman kommentti palauttaa mieleen sen raadollisen totuuden, että rautateiden lippulaivoilla on yleensä lyhyt elinkaari. Tämä ei koske ainoastaan moottori- ja sähköjunia. Jo höyryvetureiden aikaan eri rautateiden hienoimmilla/nopeimmilla/vahvimmilla vetureilla oli tyypillisesti muuta kalustoa lyhyempi elämä. Ne oli rakennettu jotain tiettyä tehtävää varten ja tultuaan siitä syrjäytetyiksi, ei uutta järkevää käyttöaluetta enää löytynyt. Pendo on jo nyt ollut pitkäikäisin siinä tehtävässä mitä varten se hankittiin, siis verrattuna Dm4- tai Dm8-kiitojuniin.

Pitää paikkansa. (Länsi-)Saksasta tulee mieleen muuan sähköveturisarja, BR103 nimittäin. Senkin aika lippulaivana kesti vain reilut 20 vuotta, kunnes ICEt ja BR101:t veivät tuon kunnian. Tosin BR103 lienee kyllä täyttänyt tehtävänsä paremmin kuin ICEt ja BR101...

[Petri Nummijoki]

Mitä tulee porkkannoihin Dm8/9, niin 1970-luvun puolivälin jälkeen se olisivat olleet parhaimmillaan sellaisilla reiteillä, joita kukaan ei halunnut, siis päättäjistä kukaan.

Jos huolto haluttiin pitää Turussa, niin sitten joka toinen juna Turusta Helsinkiin ja Tampereelle puolinopeana (semifast, Eilzug). Jatkoyhteydet Heinola-Riihimäki-Hanko ja Uusikaupunki-Turku-(Hki) ja Tampereelta Poriin/Vaasaan/Jyväskylä-Saarijärvi.

Mutta olisiko ammattiliittojakaan saatu 70-luvulla tai vielä 80-luvullakaan taipumaan ajatukseen, että Porkkanalla olisi ajettu pelkällä kuljettaja + konduktööri -miehityksellä, joista jälkimmäinen olisi huolehtinut myös kahvilamyynnistä silloin, kun ei olisi lippujen tarkistukseen sidottuna? Joustava miehityksen käyttö lienee perusedellytys, jotta ratkaisu olisi voinut muodostua elinvoimaiseksi.

Sinänsä Porkkanoiden käyttö Lättähattujen korvaajina pitkillä reitillä tuntuu järkevältä. Lättähattujahan käytettiin jopa pikajunaluonteiseen ajoon, vaikka ne olivat sellaiseen matkustusmukavuudeltaan vaatimattomia viimeistään 60-luvun puolivälin jälkeen.

[Petri Nummijoki]

Jorman kommentti palauttaa mieleen sen raadollisen totuuden, että rautateiden lippulaivoilla on yleensä lyhyt elinkaari. Tämä ei koske ainoastaan moottori- ja sähköjunia. Jo höyryvetureiden aikaan eri rautateiden hienoimmilla/nopeimmilla/vahvimmilla vetureilla oli tyypillisesti muuta kalustoa lyhyempi elämä. Ne oli rakennettu jotain tiettyä tehtävää varten ja tultuaan siitä syrjäytetyiksi, ei uutta järkevää käyttöaluetta enää löytynyt. Pendo on jo nyt ollut pitkäikäisin siinä tehtävässä mitä varten se hankittiin, siis verrattuna Dm4- tai Dm8-kiitojuniin.

Pendolinon pitkäikäisyydestä Dm4 tai Dm8 verrattuna voi esittää muunkinlaisia mielipiteitä. Turistissa Pendolinoa esiintyy vasta vuodesta 2002 lähtien muuallakin, kuin reitillä Helsinki-Turku. Ei se ole siis ollut vielä edes 15 vuoden ajan sellaisessa laajamittaisessa käytössä, jossa junatyypillä voisi katsoa olevan strategista merkitystä. Dm4- ja Dm8-kiitojunat ajoivat jo vuoden ikäisinä useilla reiteillä.

Lisäksi Pendolinojen käyttöajasta merkittävä osa on eletty niin, ettei kallistuksen käyttö ole välttämätöntä aikataulussa pysymisen kannalta ja kallistuksesta saatava nopeusetu oli kuitenkin pääsyy, miksi ko. junatyyppi valittiin. Pitäisin vaikkapa Dm8-junien käyttöä tavallisina pikajunina 70- ja 80-luvuilla vähintään yhtä hyvin alkuperäistä tehtävää vastaavana, kuin Pendolinolla liikennöintiä ilman kallistusta.

[Tommi K Hakala]

Mikä siis tarkemmin on protopenttien tekniset ongelmat, joita ei voida saneerata kuntoon?
Ei kai sentään rungoissa tai muualla mekaanisella puolella ole niin suuria eroja.

Suurin tekninen ongelma lienee siinä että varaosia ei yksinkertaisesti ole olemassa. Vian ei tarvitse olla mitenkään iso tai vakava, mutta sellainen siitä tulee siinä kohtaa kun ei vaan ole osaa jolla sitä korjata.

Protot eroavat mm. sähköiltään sarjajunista sen verran että osia ei voi käyttää ristiin, ilmanvaihdossa on eroja joiden takia osat ei sovi ristiin, vessat on erilaiset eikä osat sovi ristiin ilman jumalatonta ylimääräistä työtä. Kaikilla mainituilla osa-alueilla kakkospendossa on vikaa.

Mekaanisesti laite kestäisi vielä varmasti pitkälle. Teoriassa olisi varmasti mahdollista rakentaa vanhaan runkoon uusi tekniikka sisälle, mutta se pitäisi tehdä sitten kaikille pendoille niin että ne olisivat kaikki samaa sarjaa ja hinta tuskin jäisi merkittävästi halvemmaksi kuin uusien junien ostaminen.

Ok, nyt ymmärrän asian laajuuden.

Tässä tilanteessahan protopenat voisi myydä "epäkurantteina yksilöinä" vikoineen haluavalle ostajalle, joka voisi rakentaa niistä haluamallaan tavalla liikennöitävät versiot. Kai kahdella yksiköllä jotain väliä voisi liikennöidä...

[Juha Riihimäki]

Voipi olla ostajat harvassa kun samantyyppisiä junia jo romutetaan Keski-Euroopassa. Tuoltahan noita varaosiakin saisi, mutta jos Pendon käyttökulut ovat korkeammat kuin muun kaluston eikä tuota hintojen eroa pääse veloittamaan asiakkailta, niin tarinahan on loppu kaikilla Pendolinoilla.

Eikös ollut niin, että Pendoissa on tolkuttamat pyöräkustannukset? Valmistaja on säästänyt ohjauselektroniikassa niin että puoli junaa käyttää samaa elektroniikkaa? Tällöin jokaisen vetävän pyörän läpimitta on oltava tarkalleen sama kuin muidenkin siinä puoliskossa. Äkkiseltään kuulostaa, että juna on vääjäämättä epätaloudellinen käyttää.

Otetaan vertailuksi MTR:N FLIRT3:t, joiden käyttökulut ovat 0,90 euroa/ajokilometri, poislukien energia- ja henkilökunnan kulut. Ja nuo taitavat olla myös mukavuudeltaan ihan jotain muuta kuin vanhat Pendot. Joten heti kun tuon tyyppisellä junalla joku saapuu kilpailemaan, Sm3:n tarina on ohi, jos arvaus korkeammista käyttökuluista pitää paikkansa. 

Mikä siis tarkemmin on protopenttien tekniset ongelmat, joita ei voida saneerata kuntoon?
Ei kai sentään rungoissa tai muualla mekaanisella puolella ole niin suuria eroja.

Suurin tekninen ongelma lienee siinä että varaosia ei yksinkertaisesti ole olemassa. Vian ei tarvitse olla mitenkään iso tai vakava, mutta sellainen siitä tulee siinä kohtaa kun ei vaan ole osaa jolla sitä korjata.

Protot eroavat mm. sähköiltään sarjajunista sen verran että osia ei voi käyttää ristiin, ilmanvaihdossa on eroja joiden takia osat ei sovi ristiin, vessat on erilaiset eikä osat sovi ristiin ilman jumalatonta ylimääräistä työtä. Kaikilla mainituilla osa-alueilla kakkospendossa on vikaa.

Mekaanisesti laite kestäisi vielä varmasti pitkälle. Teoriassa olisi varmasti mahdollista rakentaa vanhaan runkoon uusi tekniikka sisälle, mutta se pitäisi tehdä sitten kaikille pendoille niin että ne olisivat kaikki samaa sarjaa ja hinta tuskin jäisi merkittävästi halvemmaksi kuin uusien junien ostaminen.

Ok, nyt ymmärrän asian laajuuden.

Tässä tilanteessahan protopenat voisi myydä "epäkurantteina yksilöinä" vikoineen haluavalle ostajalle, joka voisi rakentaa niistä haluamallaan tavalla liikennöitävät versiot. Kai kahdella yksiköllä jotain väliä voisi liikennöidä...

Kuva FLIRT3:sta MTR:n väreissä:

[Markus Räsänen]

Onko muka muidenkin samantyyppisten junien (mm. porkkana) harmina ollut muka hyvin lyhyt käyttöikä? itse kyllä pidän Pendoa aika hyvässä kunnossa olevalta junalta, ottaen huomioon junien hinnan ( yli 10 milj/yksilö) ja käyttöasteen. En itse kyllä pidä Flirt:ä suorana pendojen uhkana, kun eiväthän flirtit edes liikennöi muualla kuin lähiliikenteessä. Ja tulee omasta mielestäni VR:lle kalliiksi luopua kalustosta vain se takia, että sen monopoliasema heikkenee. Ja jos internetistä löytyvän tieto pitää paikkansa. Siis se että ensimmäiset yksilöt otettiin käyttöön -95-97 ja viimeisimmät vasta 2006, niin on mimista todella lyhyt näköistä toimintaa.

[Juha Riihimäki]

Tarkoitan sitä, että kun markkinoille ilmestyy vaihtoehto, joka vie asiakkaiden huomion ja tuloja operaattorilta, kiristyvässä kilpailussa selviää vain alentamalla kuluja. En tarkoita henkilöstön iritisanomisia, vaan sitä että tekniikkaan ei kannata satsata yhtään enempää kuin on saatavissa asiakastoiminnasta takaisin.

Ehkäpä tästä esimerkistä vähän suuremmassa mitassa: Onnibus alkaa myydä bussilippuja edullisesti hyvin tarkkaan hiotulla organisaatiolla ja toiminnalla. Suomalaiset ryntäävät täyttämään busseja ja ilkkuvat VR:n kalliille lipuille. VR alentaa lippujen hintoja tyhjenevissä junissaan ja kun ei voi lopettaa kalliiden kustannusten junien käyttöä, tekee vaihtoehtoisen liikkeen ja irtisanoo henkilökuntaansa. Samaan aikaan pelisääntöjä muuttanut Onnibus ilmoittaa yhä uusien bussierien ostosta, reitistön kehityksestä ja Onnirailin olevan tekeillä. Se myös keksii lisää keinoja houkutella matkustajia. VR romuttaa loppujakin sinisistä vaunuista etteivät nämä päätyisi edullisina vaihtoehtoina uuden operaattorin kynsiin ja on samaan aikaan lukkiutunut ostamaan Transtechilta vielä paljon kalliita kaksikerrosvaunuja ja hyvin edullisia sähkövetureita Saksasta. Fiktiivisesti: Kun Transtech havaitsee tilaustensa hupenevan, se myy Onnirailille emoyhtiönsä 200 km/h kulkevia sähkövetureita ja museoista vuokrataan muutama kunnostettava matkustajavaunu, kunnes uudempaa kalustoa saadaan hankittua. Onnirail ostaakin Hollannista hyväkuntoisia 200 km/h ajoon sopivia yksikerroksisia matkustajavaunuja 60 kpl, samaan tyyliin kuin HectorRail vuonna 2013. Onnibus ja Onnirail yhdistävät reittinsä tukemana toisiaan hubeihin. VR ajaa yhä tyhjeneviä junia ja yrittää yhä vähentää henkilökuntaansa kun kustannukset ovat liian suuret. Lopulta myös kaikki sellainen kalusto, jonka käyttökustannukset ovat korkeita joudutaan laittamaan seisomaan tai romutetaan. Summa summarum: asiakkaat ajavat muutosta eteenpäin, ei tekniikka yksinään. Jos Pendolino ei tuo enää kilpailuetua ja jos sen operointi on kallista, menettelytavoissa kannattaa ottaa mallia Sveitsistä. 

Muuten, tuo "super-FLIRT3" ajaa ihan mukavasti 200 km/h vauhtia, se ei todellakaan ole Junakaluston FLIRT1:n kaltainen, vaan siitä rutkasti edelleenkehitetty juna ensimmäisen luokan istuimilla. Lippu on kuitenkin hyvin edullinen. Seurauksena SJ jo lopetti 3 edestakaista junayhteyttä Göteborgin ja Tukholman välillä kallistuvakorisella X2000:lla. Kallistuvuudesta ei todellakaan ollut tässä apua, asiakkaat selvästi arvostivat ihan muuta kuin tekniikkaa, ja sen tuomaa näennäistä etua: muutamaa minuuttia matka-ajassa.   

Onko muka muidenkin samantyyppisten junien (mm. porkkana) harmina ollut muka hyvin lyhyt käyttöikä? itse kyllä pidän Pendoa aika hyvässä kunnossa olevalta junalta, ottaen huomioon junien hinnan ( yli 10 milj/yksilö) ja käyttöasteen. En itse kyllä pidä Flirt:ä suorana pendojen uhkana, kun eiväthän flirtit edes liikennöi muualla kuin lähiliikenteessä. Ja tulee omasta mielestäni VR:lle kalliiksi luopua kalustosta vain se takia, että sen monopoliasema heikkenee. Ja jos internetistä löytyvän tieto pitää paikkansa. Siis se että ensimmäiset yksilöt otettiin käyttöön -95-97 ja viimeisimmät vasta 2006, niin on mimista todella lyhyt näköistä toimintaa.