Resiina-keskustelu

Se onko rekka todellisuudessa halvempi on eri juttu. Mutta monopolin on helppo nostaa hintoja ja ohjata liikennettä omalle kumipyöräfirmalle.

// keskustelu jaettu kuvan http://vaunut.org/sarja/2654 kommenteista

Kuinkakohan monta Transpointin rekkaa ajaa Saksasta Suomeen ja takaisin? Ja mitä monopoliin tulee niin siitä vain firma pystyyn ja kiskoille, kilpailuhan on ollut vapaata jo kuuden vuoden ajan.

Kilpailu on vapaata siitä alkaen kun yrittäjä saa ajaa kaikenlaisia junia kaikilla rataosilla. Koska Suomeen joutuu ostamaan uutta vetokalustoa, niin sille on saatava kunnollinen kierto eikä vain jotain armopaloja. Ostoliikenteestä pitäisi myös saada tehdä tarjous. Siellä on ilmaa, jolla voi ostaa isonkin määrän vetureita. Kiskoliikennekilpailu Suomessa on tällä hetkellä sunnilleen yhtä sallittua kuin yksityinen yritystoiminta Neuvostoliitossa. Joku kasvimaaläntti oli sallittu.

Tiedät, Eljas, yhtä hyvin kuin minäkin, että erityisesti juuri Ruotsissa on useita pieniä tavaraliikennealan rautatieyrityksiä ja että Saksassa merkittävä osa tonnikilometreistä kulkee jo yksityisten operaattoreiden käsissä, sekä omilla radoilla että myös valtion radoilla. En allekirjoita sitä, että pelkän tavaraliikenteen operointi olisi mahdotonta. Ja tavaraliikenteestähän tässä puhuttiin.

Mutta ehkä olisin voinut kirjoittaa että tavaraliikenteen kilpailu on ollut vapaata jo kuuden vuoden ajan.

Ei taida Ruotsissa tai Saksassa olla sopivan kaluston hankinta niin vaikeaa kuin Suomessa: http://vaunut.org/kuva/82057. Kun tähän lisätään, että kokonaismarkkina on paljon pienempi niin kynnys liikenteen aloittamiseen nousee korkeaksi ilman mitään viranomaisten taholta tulevia rajoituksiakin.

Näinpä. Eli kilpailun vapauttaminen itsessään ei välttämättä avaakaan rahahanoja kuljetusyrityksille, jotka tulisivat vuolemaan kultaa rautatieliikenteestä. Hämmästyn, jos henkilöliikenteessä käy toisin.

Sama asia voidaan ilmaista niinkin, että koska raideleveys joka tapauksessa vaikeuttaa jonkin verran asioita, ei tarvittaisi moninkertaista kilpailunhaittaamispolitiikkaa. Ja samaten, koska markkina on jo lähtökohtaisesti maailman mitassa pienehkö, ei pitäisi tehdä sitä entistäkin pienemmäksi hautomalla iso osa markkinasta yhdelle toimijalle, jolloin synergiamahdollisuudet tavara- ja henkilöliikenteen tai lähijuna- ja kaukojunaliikenteen välillä jäävät pois. Nythän esimerkiksi tämä heinäkuinen monopolinjatkopäätös haittaa myös HSL:n kohta avaamaa kilpailua lähijunista, koska asiasta mahdollisesti kiinnostuneet operaattorit voivat bisnesanalyyseissään heti todeta, että Suomen markkinoilla kasvun mahdollisuudet HSL-alueen ulkopuolelle ovat käytännössä 0%.

Näissä olosuhteissa Kimmon lausuma "siitä vain firma pystyyn" on aika kaukana todellisuudesta.

VR ilmeisesti pelkää kilpailua lännestä, siksi Tornioonkaan ei ole siirretty telinvaihtotunkkeja Turusta, vaan ovat vissiin menneet romuksi, ja kuorma siirretään Ruotsin ja Suomen vaunujen välillä kuten ennen vanhaan muskelivoimin ja hitaasti.

Suomen valtiollinen rautatieverkko jääänee Albanian ohella ainoaksi Euroopassa jolla ei ole yhteyttä muun länsi-Euroopan rataverkkoon.

Sillä on jo vaikutusta huoltovarmuuteemme.

Tunkit lienee uudella omistajalla, joka ei ole kuitenkaan ole romuliike.

Tarkkaan ottaen Albaniallakin on olemassa yhteys muuhun maailmaan. Rataosa on Shkodër-Podgorica (Titograd) Montenegrossa ja siitä etelään Bar'in satamaan ja pohjoiseen Serbian kautta muuhun maailmaan. Rataosalla on tosin vain tavaraliikennettä eikä sitäkään ole koskaan ollut kovin kummoisesti. Albanian rataverkko avattiin kilpailulle vuonna 2005, mutta sen houkuttelevaisuus ei ole suuri. Rataverkon kunnostukseen ei ole koskaan löytynyt riittäviä summia korjaamaan 1990-luvun lopun levottomuuksien aiheuttamia vahinkoja ja rapautumista.

Laiton kabotaasi ilmeisesti vääristää tervettä kilpailua niin paljon, että ne syövät junakuljetuksiltakin eväät. Mm. Ahola Transpointin ja VR Transpointin kuljetuksia ajavat viroon rekisteröidyt alihankkijan autot. Virolaisen kuskin palkka pahimmillaan muutama sata euroa kuussa, kun lain mukaan pitäisi maksaa 2500-3000 €. Ajankohtaisessa kakkosessa oli tästä juttu tiistai-iltana. Löytyy Yle Areenasta, mikäli kiinnostaa http://areena.yle.fi/tv/2007705

Semmoista se on kun VR Transpontin puolelta halutaan väkisin pienempiä kuljetuseriä siirtää kumipyörille. Toista oli vielä viisi vuotta sitten. Helppoahan se on jos ei tarvii maksaa laillisia palkkoja niille jotka likaisen työn tekevät. Siinä kyllä kärsii liikenneturvallisuus maantieliikenteessä.

Ja näin vielä valtion omistama yritys haluaa tukea harmaata taloutta. Palkoista pitäisi maksaa kaikki pakolliset kustannukset, eläkevakuutusmaksut, verot, ym, mutta ei taida niin olla. Alihankkijalle on helppo vierittää moisen syy... Kyllä minusta alihankkijankin toimintaa pitäisi Suomalaiset lait koskea.

Jos palkka on 10% (!!!) Suomalaisen rekkakuskin palkasta niin melkosta touhua kyllä. Tuota touhua pitäisi valvoa enemmän.

Kysymys on kansantaloudellisesti suuruusluokaltaan satojen miljoonien eurojen saamattomista verotuloista tuossa laittomassa kabotaasissa. Eikö kukaan halua tehdä tälle asialle mitään?

Nimenomaisesti ei haluta tehdä mitään tälle asialle, koska sillä olisi kielteinen vaikutus kuluttajahintoihin. Kaikkien - muiden paitsi kuljetusalan ammattilaisten - kannalta on sitä parempi, mitä halvemmalla kuljetukset onnistutaan jostain saamaan.

Niin tai no, ammattiliitto ja jotkut muut ns. "vasuripuolen" tahot ovat osoittaneet huolestuksensa asian johdosta.

En sanoisi, että rekkaliikenne on haitallista kuljetusalan ammattilaisten kannalta: siinä missä juna kulkee yhden kuljettajan voimin, tarvitaan junallisen viemiseen 30 rekkaa ja niihin yhtä monta kuljettajaa. Rekkaliikenne on tärkeä työllistäjä.

Rekkaliikenne tuottaa merkittävän määrän hiilidioksidi- ja muita haitallisia päästöjä sekä vaarantaa maantieliikennettä; jos rekkoja ei olisi, ei olisi rekkakolareitakaan. Yhdessäkin Konginkankaassa oli yksi liikaa. Konginkankaan syyksi todettiin niin liukas keli, että kuljettaja ei voinut hallita rekkaansa; jos toimittaisiin oikeasti turvallisuuskriittisellä alalla, rekkaliikenne kiellettäisiin liukkaina aikoina. Mutta ne nyt saavat liikennöidä maanteillä, koska eihän siellä kulje kuin isiä, äitejä, lapsia ja perheitä henkilöautoissa ja busseilla. Tärkeintä on, että tavara kulkee halvalla.

Oikein, olen samaa mieltä tuosta, että kuljetuksista mahdollisimman suuri osa pitäisi tehdä rautateillä. Mutta Pasin linkittämässä dokumentissa puhutaankin laittomasta kabotaasista ja siihen(kin) liittyvästä räikeästä alipalkkauksesta ja verojen sekä muiden työnantajamaksujen laiminlyönnistä. Siitähän minun ja Oskarin kommenteissa oli kyse.

Mutta tuo mitä Kimmo kirjoitti "rekkakolareista"... Käsittääkseni tänä päivänä suurin osa onnettomuuksista, joissa on mukana raskas ajoneuvo, on vastapuolen itsemurhia.

http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/mets%C3%A4/euroopan-suurin-j%C3%A4ttirekka-lapin-teille-1.44973
Eiköhän noiden levinneisyyskartta laajene hiljakseen etelämmäs...saavat vaihdossa hirvikärpäset.

Mikälli Konginkankaan rekassa ei olisi ollut nopeudenrajoitinta "tappovehjettä" ei olisi koko onnettomuutta tapahtunut. Jos samanlaiset rajoittimet tulevat henkilöautoihin millä palaat omalle kaistalle kun rinnalla oleva ajaa samaa nopeutta ja olen huomannut että niitä kiusantekijöitä riittää jos riisikippo kulkee sen 160km/h 230 heppasella sen hoitelee mennen tullen. Tämä ei tarkoita että puolustelen ylinopeutta ajavia vaan että kiusanteko ohituksessa on törkeää liikenneturvallisuuden vaarantamista. Rekan ohittaminen ja edessä jarruttelu on myös käytöstä josta pitäisi ottaa kortti pois se 60t ei pysähdy kuin henkilöauto, pistää E-kortillisena vituttamaan kyseiset ajotavat.

Kallistun kyllä mieluummin Kimmon kannalle Konginkankaan tapauksessa - ainoa keino estää varmasti tällainen tapaus olisi ollut se, että (ainakin raskas) liikenne olisi keskeytetty, koska olosuhteet olivat liian vaaralliset. Käytännössä varmaan liikenteen keskeyttäminen on äärimmäisen harvinainen toimenpide.

Niin tai jos tien kunnossapitäjä olisi edes saanut tiedon paikallisesta öisestä sadekuurosta, ja olisi näin voinut ryhtyä liukkaudentorjuntaan. Mutta tämä jossittelua, niin kuin vuoden 1957 Kuurilan junaonnettomuuden (26 kuollutta), vuoden 1961 Koivulahden lentokoneen maahansyöksyn (25 kuollutta), vuoden 1976 Lapuan patruunatehtaan räjähdyksen (40 kuollutta), vuoden 1979 Virtain vanhainkodin tulipalon (27 kuollutta) ja vuoden 1994 Estonian uppoamisen (852 kuollutta) syiden kaivelu. Huonoa tuuria ollut matkassa paljon näissä kaikissa hyvin murheellisissa onnettomuuksissa.

Alaskassa liikenne keskeytetään jos olosuhteet on liian vaaralliset. Oletko katsonut sarjaa rekkakuskit jäällä? Toinen hyvä sarja on metsien miehet, vaikka ne suopellet voisi siivota sarjasta.

Nopeusrajoitin ei puutu menoon jos noudatetaan tieliikennelakia ja -asetusta ja ajetaan korkeintaan suurinta sallittua nopeutta, joka on rekoille aina enintään 80 km/h. Turvallisuuskriittisillä aloilla, joita ovat mm. rautatie- ja lentoliikenne sekä merenkulku, on sääntöjä noudatettava. Tieliikenteessä ei näköjään ole niin väliä, kun rajoitinkin säädetään 89 km/h:iin, vaikka sääntöjen mukaan se pitäisi olla 80 km/h :ssa.

Kokonaan toinen asia on jonojen muodostuminen rekkojen perään ja vauhdin saaminen ylämäkiin ja niin edelleen. Mutta suurin sallittu nopeus on 80 km/h ja sen ylittäminen on lain rikkomista. Pitäisikö rekkojen nopeus olla sitten pykälienkin mukaan 90 km/h, johon myös rajoittimet säädettäisiin?

Itselläni on varsin omakohtainen muisto Konginkankaan tapahtumayöstä. Olin juuri kyseisenä yönä ajamassa nelostietä pohjoiseen, tavoitteena olla viimeistään aamuksi Rovaniemellä. Kello oli reilusti puolenyön, kun pysähdyin Hirvaskankaan Essolla. Mietin juonko pelkät munkkikahvit vai tilaanko ja syönkö jotain isompaa. Päädyin kahvittelemaan, ja ajattelin syödä vasta Oulun tasalla. Olin jossain Pihtiputaan yläpuolella kun Radio Suomi kertoi yhtäkkiä että nelostie on poikki rekkaonnettomuuden johdosta. Niitähän sattuu. Vaistomaisesti aloin pohtimaan Suomen karttaa mikä olisi kätevin kiertotie, oletusarvona että tie on poikki edessäpäin. Kun uutistenlukija kertoi tapahtumapaikaksi Äänekosken (näillä sanoilla, Konginkangasta ei vielä edes mainittu) ajatus palasi turruttavaan öisen nelostien katkoviivojen juoksuun, onnettomuuspaikka on turvallisesti selän takana. Seuraavien tasatunti-uutislähetysten aikana sitten alkoi valjeta karu totuus että jotain astetta isompaa on sattunut kun linja-autokin mukana. Kuolonuhrien määrä nousi kaiken aikaa. Mieleen palaa silloin tällöin tuota tapahtumapaikkaa ohittaessa että jos olisin jäänyt Hirvaskankaalle syömään, missä kohtaa sitä olisi ollut onnettomuuden tapahtuessa. Ei nimittäin olisi ollut mahdotonta että olisin tuolloin tullut onnettomuuspaikalle ensimmäisten joukossa, ellei jopa samaan rytäkkään. Onnettomuustutkintakeskuksen raportissa kerrotaan tien liukkauden muodostuneen nopeasti. Voin niiltä osin todistaa asian olevan näin. Silloin kun ohitin Konginkankaan, keli oli vielä silmämääräisen normaali talvikeli, eikä siinä ollut mieleenjäänyttä liukkautta.

Oletko ajanut "täysperää", jos kärry pyrkii edelle ainoa vaihtoehto on vetää "peräsuoraksi", mahtaa olla takana tulijat tyytyväisiä jos sarkolan notkoon ajaa mäen päällä 40km/h. Se lisäisi vaarallisia ohituksia. Ennemmin rekan nopeus notkossa 140km/h tai kasa ojassa. Yhdistelmä ei oikene kuin vetämällä.

Mikon väite, että nopeudenrajoitin aiheutti Konginkankaan onnettomuuden, on väärä. Nopeudenrajoittimeen jätettyä 9km/h kiihdytysvaraa perävaunun oikeisemiseksi ei voitu käyttää, koska onnettomuusrekka kulki jo kyseistä maksiminopeutta. Konginkankaan olosuhteissa pito ei olisi riittänyt mihinkään vieläkin reilumpiin ylinopeuksiin vaunun oikaisemiseksi, eli tilannenopeuskin oli liian suuri.

Kyllähän rajoittimen käytön ongelma on tuo, että ajetaan jo valmiiksi 'rajoitinta vasten', jolloin mitään ylimääräistä reserviä ei jää. Henkilöautolle olisi kyllä melkoisen karmea tilanne, jos taustapeilissä alkaisi satasen nopeudessa(kin) rekka huohottaa niskaan :o

Keskustelussa turvallisuuskulttuureiden vertailu  eri liikennemuotojen välillä ja asian esittäminen niin, että muiden liikennemuotojen kuin tieliikenteen osalta sääntöjä tiukasti noudatettaisiin ei kyllä saa vahvistusta kun tarkastellaan vaikkapa Espanjan junaturmaan johtaneita syitä. Siellä tapahtunut ei ollut inhimillinen erehdys vaan törkeääkin törkeämpää tuottamuksellisuutta.

Kari, onko lopullinen onnettomuustutkintaraportti Espanjan onnettomuudesta siis jo julkaistu?

Ei, päätelmä on puhtaasti spekulatiivista realismia tämänhetkisen tiedon valossa. Käännän takkini kernaasti uuden tiedon valossa. Sitä odotellessa.

Ei nyt kenelläkkään tule mieleen tämän kaiken potamotaskan keskellä et 89km/h on EY-asetuksella säädetty rajoitinnopeudeksi. Samalla se on voimassa valitettavasti sellaisenaan myös Suomessa jossa se on merkitty ajoneuvoasetukseen. Laki tulee vastaan vasta sitten kun jotain tapahtuu tai ajat ratsiaan jolloin joudut vastaanottamaan rangaistuksen. Mutta silloinkin olet rikkonut ajoneuvoasetusta. Lain rikkominen tapahtuu jos olet tiekohtaisen rajoituksen meenyt ylittämään. Lisäksi kun täällä on olevinaan ammattilainen joukossa kertomassa miten raskaalla kalustolla ajetaan niin höpöjuttuja tulee. Ammattilainen ei vedätä vaan varautuu tulevaan. Ihmettelen kun itselleni ei kärry koskaan kierrä rinnalle. Mutta ilmeisesti sitä ollaan koulukuntaa jotka ajavat herran l. isännän pelko perseessä rajoitinta vasten, usinmiten myös silloin kun tien rajoitusalue on 70 tai jopa alempi. Lisäksi ammattilainen ei myöskään julkisesti kerro katsovansa telkkarista "Rekkakuskit jäällä" tai muuta vastaavaa amerikkalaista OMG-huttua. Hiukan hekotuttaa niiden suunnattomat suoriteet siinä ohjelmassa. "Metsien miehet" on taas enempi esimerkki idioottien metsätöistä. Sukulaisissa oli metsämiehiä, työuransa oli 50-90 luvuilla. Toimivat moni erilaisissa työsuojelu- ja luottamusmiestehtävissä. Väitän että jos Suomessa meno olisi samanlaista hölmöilyä kun siinä ohjelmassa niin työmaa olisi ollut heidän määräyksellään kiinni välittömästi. Ohjelmaa yksi heistä kertoi nähneensä jossain mainoksessa ja mainitsi vain "Niin - tolla kansakunnallahan on hallussa myös ydinase" :) .

Mikähän estäisi nopeudenrajoittimen väsäämisen tällaiseksi: Rajoitin asetettaisiin nopeuteen 80 km/h, mutta rajoittaminen alkaisi vasta, kun ylinopeutta on ajettu esim. 15 tai 30 sekuntia, mikä nyt sitten olisikaan sopiva raja. Tämä rajoittaminen jatkuisi vaikkapa 30 tai 60 sekunnin ajan, jonka jälkeen olisi taas teknisesti mahdollista ajaa ylinopeutta sen 15-30 sekunnin ajan. Tämä mahdollistaisi erikoistilanteisiin reagoimisen, mutta ei silti mahdollistaisi ylinopeudella paikasta toiseen siirtymistä.

Mikään ei ole sen veemäisempää, kuin onnettomuusaltteimalla tieosuudella Pohjois-Savossa (Pöljä-Siilinjärvi-välillä) jossa on 80 km/h rajoitus, tulee rekka ihan viiden metrin päähän takapuskurista ajaen talla pohjassa 90 km/h, ja vielä pimeällä. Pitänee seuraavan kerran käyttää lasinpyyhkijöitä lasinpesun kera kun tuollaisia takapuskurin nuolijoita ilmaantuu, niin loppuu tuollainen käytös...

Niilan "todistajanlausunto" on mielenkiintoinen, nimenomaan keliolosuhteita kuvaavana. Se vahvistaa tämän suoran lainauksen onnettomuustutkintaraportista: "Ajoneuvoyhdistelmän kuljettaja kertoi havainneensa tien liukkaaksi vasta perävaunun lähtiessä heittelehtimään."

Kimmon kommenttia "Turvallisuuskriittisillä aloilla, joita ovat mm. rautatie- ja lentoliikenne sekä merenkulku, on sääntöjä noudatettava. Tieliikenteessä ei näköjään ole niin väliä", mieleni tekee kyllä hieman kommentoida. Rautateillä käytetään huomattavasti suurempia yksikkökohtaisia massoja ja nopeuksia, matkustajaliikenteessä junan kyydissä on monikertaisia ihmismääriä. Täten riskit ovat valtavasti suuremmat. Jo siitäkin syystä on ymmärrettävää, että rautateillä on katsottu viisaammaksi varmistaa turvallisuutta erilaisilla teknisillä laitteilla, niinkuin kuolleen miehen kytkimellä ja junien kulunvalvontajärjestelmällä (=kehittynyt versio nopeusrajoittimesta). Tähän kun vielä lisätään pyöränlaipat, jotka varmistavat junan pysymisen kelillä kuin kelillä tiukasti urallaan, tulee mieleen, mitä oikeastaan enää jää ihan käytännön tasolla kuljettajan vastuulle? Rautateiden korkean turvallisuuskulttuurin ei siis voida väittää olevan lähtöisin ainakaan kuljettajasta, jos Kimmo siihen viittasi. Maanteillä mitään tällaisia turva- ja varmistuslaitteita ei ole, vaan liikutaan täysin kuljettajan omien aistien ja harkinnan varassa. Ja kun muistelen aikaa ennen JKV:tä, ei niitä nopeusrajoituksia taidettu ihan niin tarkasti aina rautateilläkään noudattaa. Espanjan onnettomuus osoittaa, että meno voi olla vähintäänkin yhtä leväperäistä myös vuonna 2013, jos JKV ei ole käytössä.

Bussikuski olisi voinut pelastaa itsensä ja matkustaja väistämällä ojaan, mikään kuormansidonta ei kestä jos 3 tonnin painoinen paperikela lähtee liikkeelle. Jotkut vikisee että kelat pitäisi laittaa kiinni ketjuilla mutta ne vain tuhoaisi kuorman. Syy miksi katselen kyseisiä sarjoja on että maaseudulla ei ole katuvaloja että voisi jatkaa työpäivää puukasalla ja toinen rajoite on 16A pääsulake ei mahdollista pihan valaisua jos pitää käyttää 2,2kW halkaisukonetta, agregaatti pitäisi olla.

Viime syksynä poliisi käräytti kyntäjän kännissä pellolta Parolasta, harmi ettei poliisit jääneet sinne jumiin tuskin isäntä olisi niitä sietä poiskaan vetänyt tai lainannut traktoria.

Lisätään vielä ei se ole kuljettajan syy että aikataulut on vedetty liian tiukoiksi, se on aikataulun laatian syy.

Bussikuski varmaankin näki pimeällä vetoauton valot mutta ei välttämättä sitä, että perävaunu on vetoauton rinnalla eikä takana.

Nyt meni tällaisellä tyhmemmällä yksilöllä Mikon kommentin keskiosa (hieman) ohi... No ei olisi ensimmäinen kerta kun en ymmärrä lukeemaani. =)

Riku, kuinka moni auttasi pellolta sellaisen joka on järjestänyt esimerkiksi vuoden ajokiellon ja vähintään 300€ sakon, en minä ainakaan lainaisi kalustoa niille.

Omilla mailla saa tehdä mitä huvittaa ja käytännössä suljettua aluetta jonne ei ole asiaa ilman maanomistajan lupaa moottoriajoneuvoilla.

Perävaunuissa on valkoiset valot yläkulmissa jotka näkyvät jos kärry tulee sivulla, takana punaiset valot, sivulla alhaalla keltaiset.

Kyllä se niin näyttää olevan, että aina on jonkun muun syy. Brysseliä ei vielä ole muistettu mainita?

Turvallisuuskriittisyyshän on mm. sitä, että turvallisuuteen suhtaudutaan kriittisesti, eli kyseenalaistetaan toimintatavat, kartoitetaan ja tunnistetaan riskejä, ja pyritään oppimaan tapahtuneista onnettomuuksista ja vahingoista toimimalla entistä turvallisemmin.

Toinen asia, johon olen viitannut, on turvallisuuskulttuuri ja se sisältää mm. juuri tämän mainitsemani, että säännöt ovat riittävän kattavia, riittävän selviä, ja koko toimintakulttuuri sisältää sen ajatusmaailman, että sääntöjä noudatetaan pilkulleen, ja että niitä myös voidaan noudattaa pilkulleen, ja säännöt ovat niin laaditut, että silloin, kun niitä noudatetaan pilkulleen, riskit on sen hetkisen tiedon valossa minimoitu. Mm. rekkojen ja bussien liian kireät aikataulut eivät osoita hyvää turvallisuuskulttuuria.

Hyvään turvallisuuteen kuuluu mm. se, että yhden asian pieleen meno ei riitä katastrofin synnyttämiseen eli järjestelmä kestää vian tai virhetoiminnon ilman, että turvallisuus oleellisesti vaaraantuu.

Espanjan junaonnettomuus osoittaa selvästi, että Espanjan rautateillä nämä asiat eivät ole olleet kunnossa. Ajetaan kahtasataa ilman kulunvalvontaa, olkoonkin että kahdella kuljettajalla. Kuljettajien/veturimiesten välisen toimintakulttuurin tasosta tapahtunut kertoo aika paljon; jos toinen vastasi radio/puhelinkutsuun, niin miksi toinen ei varmistanut turvallisuutta ja seurannut nopeusrajoitusta? Ja miksi ylipäätään ajetaan tuollaista nopeutta ilman vähintäänkin minimitason kulunvalvontaa?

Suomessa rautateiden turvallisuuskulttuuri oli aika pitkälti sen varassa, että veturimiehistön oli pakko huolehtia sääntöjen noudattamista pikkutarkasti, koska he ovat ensimmäisenä litistymässä toista junaa vasten. Junasuorittajat tekivät yleensä työnsä tarkasti, mutta monenlaista lipsumista näkyi muiden ammattiryhmien työn kohdalla, jopa usein niin, että ehdotettiin kuljettajalle että "riittääkö, että toimitaan tällä kertaa näin"? On myös totta, että ennen JKV:tä muutamat kuljettajat ajoivat ylinopeuksia, suurimman osan kuitenkin mieltävän riskit ja pysyttäytyen rajoitusten puitteissa ks. edellä. Leväperäisyydestä on päästy aika hyvin eroon, ja tällä hetkellä pyritään toimimaan aina tarkasti sääntöjen mukaisesti ja siitä on tullut "talon tapa".

Veturimiehet kehittivät keskinäisiä toimintatapoja turvallisuuden varmistamiseksi mm. paitsi toistaen ääneen havaitsemansa opasteet, myös niin, että koneapulainen tarkkaili kuljettajan toimintaa ja huomautti asioista, kun epäili, että kuljettaja ei ole ajan tasalla eli toimi eräänlaisena inhimillisenä kulunvalvontana.

Näin ei ole ollut aina kaikkialla:maailman pahin lento-onnettomuus tapahtui 1977 Teneriffan pohjoisella kentällä, kun KLM:n jumbo-747 lähti lähtökiitoon ilman lähtölupaa ja törmäsi PanAmin 747:aan. KLM:n lentäjä oli kokenut, omanarvontuntoinen kouluttaja ja jopa mainoksissa esiintynyt henkilö, jonka päätöstä liikkeellelähdöstä ei nuoremman perämiehen kantti kestänyt kyseenalaistaa. Tulos: 583 kuollutta.

Mutta vielä rekkoihin: tämänkaltaista ongelmaahan ei käsittääkseni olisi, jos rekat olisivat mm. Saksan mallin mukaisesti puoliperiä, massaltaan enintään 44 tonnia konttiliikenteessä ja 40 tonnia muussa. Luulisi tuollaisen pitävän 550 -hevosvoimaisella nupilla nopeudenkin paremmin ylämäissä.

Ennen Konginkangasta en edes tiennyt (itselläni ei ole siis edes C-korttia), että täysperävaunu saattaa "pyrkiä vierelle" ja että se voidaan oikaista vain lisäämällä vetoa. Ja jos ajetaan rajoitinta vasten 89 km/h, ei vetoa voi enää lisätä. Johtopäätös: teillämme kulkee tälläkin hetkellä tuhansia hengenvaarallisia pommeja, joiden omalla kaistalla pysyminen perustuu vain kuljettajan taitoon ja, tällä hetkellä, riittävän pitävään keliin.

OK. Jos siirryttäisiin pelkkiin puoliperävaunuihin, se lisäisi rekkojen määrää. Kyllä, mutta paremmin nopeutensa pitävät rekat vähentäisivät ohitustarvetta  ja pysyisivät paremmin tiellä. Vastavuoroisesti voitaisiin osa kuljetuksista kanavoida entistä tehokkaammin rautateille, jolloin rekkojen ja niiden päästöjen määrä pysyisi kurissa. Win-win, sanoisin.

(Tiedän, noin ei voi tehdä, sillä se vääristäisi kilpailua. Noin on tehty Saksassa, Ranskassa, Englannissa jne., mutta siellä tiet ovatkin kapeita ja mutkaisia ja talvella liukkaita, ja meidän kansalliset erityisolosuhteemme yhdistettynä loistavaan ja talvellakin turvalliseen tieverkkoon eivät anna syytä rajoittaa rekkaliikennettä edes niillä normeilla, mitkä muualla maailmassa on käytössä, vaan päinvastoin suurentaa Euroopan suurimmat rekat vielä Euroopan suurimmiksi rekoiksi +27% (60 t -> 76 t). 

(Ugh.)

Mikko, tämä selvä.

Tunnen erään rekkakuskin jolta löytyy lähes 30 vuoden kokemus alalta ihan laidasta laitaan. Hän sanoi että nykyisetkin täysperät ovat ihan sulaa hulluutta, ja ymmärtäähän sen itsekin että nykyiset yhdistelmät sotivat fysiikan lakeja vastaan.

Hän myös sanoi että Konginkankaan jälkeen ihmiset näyttelivät keskisormea ynnämuuta mukavaa rekkakuskeille, siinä oli hienoa tehdä töitä. :(

Mutta eihän Tommin laittaman linkin perusteella enää puhuta 76 tonnin vaan 100 tonnin rekoista. Inari-Rovaniemi-reitille ehkä 100 tonnin rekan voisi ymmärtää mutta tarvitaanko sellainen oikeasti Rovaniemen ja Kemin välillekin, vaikka Rovaniemellä on junille puunkuormausterminaali ja suora rata Kemiin?

Järki sanoo, että raskaat kuormat menee raiteilla edullisesti ollen myös turvallinen ja ympäristöystävällinen. Rahamies sanoo, että raskaat kuormat menee virolaisilla rekoilla ilmaiseksi.

Ne kilometrirahalla ajavat polkevat palkkoja, Virolaiset ja ryssät ovat pahimpia ne tankkaa autonsa venäjän puolella ei siinä suomalainen yritys pysty kilpailemaan ellei poisteta ammattiliikenteeltä polttoainevero.

Niin ja lisätäänkö vetäviä akseleita samassa suhteessa kokonaispainon kanssa? Pohjois-Suomen teillä liikennemäärät ovat sen verran pieniä, että kiireellisemmät varmaan pääsevät hitaammin kulkevasta rekastakin ohi mutta sittenhän tilanne vaaralliseksi menee, jos mäkeä täytyy tulla perä edellä alas.

En ymmärrä millä perusteella raskaita ajoneuvoja nimitetään hengenvaarallisiksi pommeiksi. Henkilöautot ovat niitä suurempia pommeja. Trafin tutkimuksen mukaan vuosina 2000-09 perinteisten "rekkojen" (ka+vpv) osuus kuolonkolareissa pääaiheuttajana oli 12,5 %, toisena osapuolena 85,1 % ja yksittäisonnettomuuksina 2,4 %. Myös raskaiden ajoneuvojen keskenään kolaroinnit ovat harvinaisia. Raskasta liikennettä siis syyllistetään täysin turhaan onnettomuuksista.

Suomen tiestö on sen sijaan jäänyt pahasti jälkeen kokonaispainojen noustessa, mikä heijastuu turvallisuuteen. Uusilla 76 tonnin painoilla ajetaan osin samoilla kapeilla, mutkaisilla ja mäkisillä teillä kuten 60-luvun lopulla, jolloin max. paino oli 32 tonnia.

Mielestäni perustelin  asian tuossa melko selvästi: jos kerran on niin, että huonoissa olosuhteissa täysperävaunu saattaa "pyrkiä vierelle" ja se on oikaistavissa vain lisäämällä vetoa, ja, tämä voidaan tehdä vain, jos nopeusrajoittimen suurimpaan nopeuteen on vielä matkaa, ja monet rekat pitävät yllä 89 km/h nopeutta eli vetäminen on mahdotonta; silloin sana "pommi" kuvaa mielestäni ko. ajoneuvoa aika hyvin. Jos keksitte kuvaavampia sanoja, olkaa hyvät vain.

Jos mainitsemasi prosenttiluku pitää paikkansa, eli rekat ovat aiheuttaneet 12,5% kuolonkolareista, ovat yhdistelmät aiheuttaneet vuonna 2001 48 liikennekuolemaa, vuonna 2005 noin 42 ja vuonna 2008 noin 40 kuolemaa. Ja ne eivät ole pommeja? Jos rautatieliikenteessä kuolisi kalenterivuosittain 40 ihmistä, niin mikä meteli siitä syntyisikään! Suomen sisäisillä lennoilla 40 kuollutta vuodessa? Täällä ei varmaan lennettäisi enää lainkaan. Mutta 40 rekkakolarikuolemaa, nojaa, se on hinta siitä, että tavara kulkee mahdollisimman halvalla. Työllistämisvaikutus ylettyy hautausurakoitsijoihin saakka.

Sääntöjen noudattamiseen vaikuttaa, kuinka mielekkäiksi ne koetaan. Jt:ssä on vielä 60-luvulla määrätty mm, että liikennettä tuli tietyissä tilanteissa hoitaa laittamalla mies kävelemään junan eteen lippua heiluttaen. Tämä aikana, jolloin junan nopeus saattoi sentään olla 110-120 km/h ja aikataulut sen mukaiset. Jos säännöt ovat näin todellisuuspakoisia niin pitäisin ymmärrettävänä, etteivät kaikki ole kokeneet niiden pilkuntarkkaa noudattamista järkeväksi.

Mikko muuten, olen ajatellut joskus tuota nopeudenrajoitinta henkilöautossa, ja mielestäni se voisi olla toimivakin ajatus. Koitapa tyrmätä ideani: yritän sen seuraavassa perustella:

Kaikkiin henkilöautoihin nopeudenrajoitin 120 km/h nopeuteen ja myös nopeusvalvontaa kiristetään todella tuntuvasti nykyisestä. Piste. (Vaihtoehtoisesti voitaisiin keskustella 129 km/h:stä, mutta olkoon 120 lähtökohta).

Kahdeksankympin tiellä pääsee kortistaan, kun ajaa, tai ohittaa, sataakahtakymppiä. Erot nykyisiin käytäntöihin olisivat pieniä.

Satasen tie on se kriittinen juttu. Harvahko autojono etenee alle sataa, ja tekee mieli ohittaa. Voit ohittaa 120 km/h. Jos autojono etenee sataa tai vähän yli, niin entäs sitten: satanen on suurin sallittu. Aiotko jatkaa ylinopeuden ajamista, kun olet ohittanut 105 km/h kulkevan auton? Ja jos muut kulkevat jo valmiiksi 110 km/h, niin ohitustarvetta ei pitäisi olla, koska siinä mennään jo selkeätä ylinopeutta. Rekat kulkevat 89 km/h, niin niistä pääsee helposti ohi kiihdyttämällä 120 km/h:een.

Moottoritiellä rajoitus on 120 km/h ja autot eivät rajoittimen vuoksi voi ajaa lujempaa. Oikealla kaistalla rekat jyrräävät 89 km/h ja bussit sataa ja pääset niistä helposti ohi, koska autosi kulkee 120 km/h.

Turvallisuuskriittinen kysymys: miksi pitäisi voida ajaa huimaa ylinopeutta?

(Kyllä, munkin Volvoni kulkee tehtaan mukaan 240 km/h, mutta en ole ajatellut kokeilla väitteen paikkansapitävyyttä).

Olisiko 120 km/h rajoitin toteuttamiskelpoinen idea?

Tarkoittikohan Pasi kuitenkin, että rekka on ollut pääsyyllinen 12,5 % niistä kuolonkolareista, joissa rekka on ollut jollain tavalla mukana? Pasin mainitsemista luvuista tulee yhteensä 100 % ja ei kai niin voi olla, että kaikissa kuolonkolareissa olisi rekka ollut yhtenä osapuolena.

Kuulostaa oudolta tuo kirjoittamasi, Petri. Mitähän Jt:n pykälää tarkoitit?

Ajoneuvoyhdistelmä on ollut vuosina 2000-2009 ollut A-osallisena (eli se joka käytännössä ollut "syyllinen" onnettomuuteen) 69 kertaa jos oikein tulkitsin, joka mielestäni tekee n. 7 kertaa per vuosi.

Mielestäni kumipyöräliikenteen ja rautatieliikenteen on täysin naurettavaa.

Nopeudenrajoitus nopeuteen 120 km/h kuulostaa ikävältä idealta, koska pitää sillä autolla voida ajaa muuallakin kuin Suomessa. Esim. Puolassa, Saksassa tai Itävallassa.

Eihän se estä auton käyttöä noissa maissa, Tuukka. Itävallan motareilla on 130 km/h rajoitus, Puolan nelikaistaisilla motareilla on 120 km/h rajoitus ja Saksan autobahneilla on 130 km/h suositus suurimmaksi nopeudeksi.

Nykytekniikalla ei olisi mitenkään mahdotonta toteuttaa nopeusrajoitukset tietävät rajoittimet kaikkiin ajoneuvotyyppeihin. Samoin ylinopeussakkojen periminen voitaisiin hoitaa online suoraan tililtä. Myös Orwell-argumentti on vanhentunut, koska jokaisella kännykän omistajalla on paikannuslaite jo nyt mukana pahojen isoveljien väärinkäyttöä varten. Osa lisäksi luovuttaa koko kuluttajahistoriansa minibonuksia vastaan osuusliikkeelle.

Mutta koska ylinopeuden ajaminen on kaikkien perusoikeus, eivät rajoittimet tule kysymykseenkään.

Kimmo: autolla pitää voida ajaa Suomessa _suljetulla alueella luvallisesti_ kovempaa kuin 120 km/h, kuten tarkoitukseen rakennetuilla moottoriradoilla, jos auton kuljettaja niin haluaa ja luvat on siihen kunnossa.

Saksassa tuosta ei olisi todennäköisesti muuta kuin haittaa, koska autobahneilla on nopeudeltaan rajoittamattomia osuuksia, ja tuo suositus ei ole niillä mikään nopeusrajoitus. Jos ajat siellä oikeaa kaistaa 120 km/h ja rekka tulee omalla kaistalla näkyviin noin 90 km/h ajaen, ja samanaikaisesti vasemmalta puolen viuhuu porukka ohi 150-160 km/h, niin kyllä tuohon nopeuteen pitää voida kiihdyttää.

Tärkein nopeudenrajoitin auton kuljettajan aivoissa. Kyllä kuka tahansa järkevä kuljettaja ajaa yleisen liikenteen seassa nopeusrajoitusten mukaisesti ja tarvittaessa hidastellen. Täytyy osata hillitä menohaluja rajotusten mukaiseksi, eikä antaa Volvon tai minkään muunkaan auton nousta päähän.

Mielestäni yksittäisiä poikkeuksia lukuunottamatta (henkilö jolla auto on noussut päähän tai muuten vaan liikenteeseen soveltumaton kuski) Suomessa on ihan kohtuullinen liikennekulttuuri henkilöautoilijoiden keskuudessa. Sen sijaan rekkaliikenteessä on kyllä liian paljon kuskeja jotka maantiellä ajavat "ihan miten heitä itse lystää", eli juurikin 90 km/h 80 km/h rajoitusalueella tai muuten vain muita takapuskurissa kiinni ahdistellen.

Nämä jotka ei osaa pitää tasanopeutta tai ei taito riitä, menkööt julkisilla vituttaa matka ajossa kun nopeus seilaa 80-60 välillä, voisivat edes tarkistaa mittarivirheen, minun mittari virhe on testattu navilla. Moottoriteille rekoille ohituskielto ja alle 2 litrasella ahtamattomalla ei pitäisi olla mitään asiaa moottoriteille. Vaikka täällä minua on haukuttu kaahariksi niin taajamissa ajan rajoitusten mukaan koska siellä on liikaa muuttuvia tekijoitä, moottoriteille vapaat nopeudet.

Kimmo kirjoitti klo 14:20 mm.: "Mutta vielä rekkoihin: tämänkaltaista ongelmaahan ei käsittääkseni olisi, jos rekat olisivat mm. Saksan mallin mukaisesti puoliperiä, massaltaan enintään 44 tonnia konttiliikenteessä ja 40 tonnia muussa. Luulisi tuollaisen pitävän 550 -hevosvoimaisella nupilla nopeudenkin paremmin ylämäissä." Itse olen ajanut raskaita yhdistelmiä enemmän taakse kuin eteen, enkä päivääkään töikseni, mutta olen ymmärtänyt, että puoliperävaunuyhdistelmä voi olla vielä hullumpi ajettava liukkailla. Ja kyllähän niitä näkeekin joskus talvisin tienposkessa linkussa. Siinä perävaunu on lähtenyt puskemaan veturia, joka on tullut kärryn vierellä tavallaan kelkkana etupyörät takana. Ja ylämäkiäkin ajatellen täysperävaunuyhdistelmän vetäville pyörille tulee helposti enemmän painoa kuin puoliperävaunuyhdistelmässä. Mutta nykyisten täysperävaunuyhdistelmien ongelmana on tosiaan se, kun perävaunut ovat liian raskaita suhteessa vetoautoon.

Tuskin henkilöautojen nopeuden rajoittaminen teknisesti johonkin 120-130 km/h välille vastaisi tarkoitustaan, koska se ei estä hurjastelemasta taajamassa vaikka 100 km/h. 120 km/h on sallittu vain osalla mottoriteistä kesänopeusrajoitusten aikaan. Kun 120 km/h ajettavilla teillä ei ole vastaantulevaa liikennettä, ohittaminen on pahimpia ruuhkia lukuunottamatta vaivatonta, tiet ovat parhaassa kunnossapitoluokassa ja suuri osa vielä riista-aidoilla suojattuja niin kannattaakohan tuoda noin hankala keino vain näitä harvoja teitä varten?

Sn 5 km/h ja mies kävelemässä junan edellä oli vuoden 1969 muutoksen asti vaatimus, jos linjalla tavattiin vaunuja, jotka päätettiin työntää seuraavalle liikennepaikalle. Juuri tässä muodossa sääntö voi tuntua perustellultakin, koska tilanne on ilmeisen poikkeuksellinen mutta entäpä sellainen sovellus mainitusta tilanteesta, ettei junanlähetyspaikalla havaita ohittavasta junasta loppuopasteita, radiopuhelimia ei ole ja junanlähetyspaikkojen väli on 50 km?

Onhan sitten sellaisiakin sankareita, jotka pitävät kyllä esimerkillisesti tasanopeuden. Koko ajan ajetaan maantiellä tasan 90 km/h. Jos rajoitus on 80 km/h, höngitään kiinni puskurissa. Jos rajoitus on 100 km/h, jäädään kyydistä tai aiheutetaan muille ohitustarvetta.

Mikko, minä olen pärjännyt ahtamattomalla 1.6 litraisella bensakoneella moottoritiellä oikein hyvin, menohaluja tuntuisi olevan jopa enemmän kuin 120 km/h.

Pitääkö todella, Oskari? Varmasti alle promille autoista käy koskaan moottoriradalla, ja siksikö ajatus nopeudenrajoittimesta on mahdoton?

Olen ajanut Saksassa noin 110 km/h nopeudella autobahneja ehkä liki 20000 km, ja tiedän omasta kokemuksesta, että kyllä siellä seurataan liikennetilannetta koko ajan hyvin aktiivisesti, ja olen siellä muutaman tuhannen rekkaa ohittanut, seuraamalla hieman takasektoria ja lähtemällä ohitukseen silloin, kun takasektorissa on ollut rauhallista. Ja jos joku sen jälkeen lähestyy kovaa, hän hiljentää vauhtia, jää perääni odottamaan että ohitus on hoidettu ja sen jälkeen taas kelaa 200 tai 250 tauluun. Kukin vuorollaan, pätee sielläkin. Kuusikaistaisilla osuuksilla kaistanvaihto on todella, sanoisinko, dynaamista.

Nopeudenrajoittimista syntyikin hyvä keskustelu, ja se oli tarkoituskin. Tartuin tuohon Mikon mainintaan juuri siksi. Itse en välttämättä kannata koko ideaa, eivätköhän useimmat onnettomuuden tapahdu alle 120 km/h nopeuksilla ja niihin tämä laite ei auttaisi lainkaan. Täysin väärä tilannenopeus taitaa olla suurin syypää onnettomuuksiin, ja sellaista propellipäätä ei taida olla syntynytkään, joka niihin estolaitteen keksisi.

Liikenneturvallisuuden avainsana on juurikin "tilannenopeus". Ja kuten Kimmo vihjaa, usein turvallinen tilannenopeus on huomattavasti nopeusrajoitusnopeutta pienempi. Olenkohan väärässä, jos väitän, että aina kun sattuu onnettomuus, on jonkun tilannenopeus ollut liian suuri.

Siltikin minusta PPP:n mainitsema "nopeusrajoitukset tietävät rajoittimet kaikkiin ajoneuvotyyppeihin" olisi erittäin toivottava parannus maantieliikenteessä. Sitä voitaisiin samalla käyttää tienkäyttämaksujen perimisessä. "Autojen kulunvalvontajärjestelmä (AKV)" estäisi epäonnisista ohitusyrityksista aiheutuvat kohtaamisonnettomuudet, koska kaahari ei pystyisi lähtemään edes yrittämään ohittaa suurinta sallittua nopeutta ajavaa. Tällöin yksityisautoilu kylläkin menettäisi osan kilpailukyvystään (rajoittamaton "oikeus" "vapaaseen nopeuteen") suhteessa julkiseen liikenteeseen (linja-autojen nopeusrajoitin säädetty (maksimissaan) arvoon 100 km/h), mutta sehän vasta positiivinen asia olisikin.

Ohitustilanteessa on totta, että hetkellinen ylinopeus saattaa tehdä ohituksen turvallisemmaksi kuin orjallisesti sallittua noudattaen. PPP:n rajoittimessa on omaan ideaani verrattuna se puute, että esim. satasen tiellä rekan ohitus saattaa muodostua mahdottomaksi, jos maasto on kumpuilevaa ja tiellä on paljon ohituskieltoja ja suurin mahdollinen nopeus ohittavalla ajoneuvolla on 100 km/h. Tietysti, jos siinä sovellettaisiin nykyistä rekkarajoittimien logiikkaa ja sallittaisiin 109 km/h, tuo saattaisi toimiakin. Pahoiksi koettuihin risteyksiin on valtateillä asetettu 80-rajoitus ja sitähän tämä kapine myös valvoisi; nykyisellään noissa kohdissa saa rekan peräänsä, jos pudottaa nopeuden kahdeksaankymppiin. Ja torvi soi ja valot vilkkuvat, että mitäs polkuauto siinä hidastelet!

Mutta väärään tilannenopeuteen ei tuostakaan olisi mitään iloa. Riittävän huonolla kelillä nopeutta on pudotettava riittävästi, nimimerkillä: 55 km/h nopeudesta auto lähtenyt sohjoliirtoon keskellä kaupunkia nelikaistaisella 60 km/h-rajoitetulla kadulla ja päätynyt sillankaiteen päälle.

Ohitusten perusfilosofiana on, että jos ei pysty ohittamaan ajamatta ylinopeutta, ei ohiteta lainkaan.

Lisättäköön, että nykytekniikalla nopeudenrajoitin voisi rajoittaa myös alle virallisen nopeusrajoituksen, eli oikeaan tilannenopeuteen. Tienpinnan liukkautta ym muuttujia sensoroivia ajoneuvolaitteita on jo testattukin. Ideana siis se, että kun vaikkapa Konginkankaalla on jäätymässä oleva kohta, sen ylittävä ajoneuvo rekisteröi asian ja ajoneuvolaite lähettää tiedon koko järjestelmään. Sen jälkeen kaikkien paikalle saapuvien ajoneuvojen maksiminopeudet putoavat oikeaan tilannenopeuteen, kunnes keli on parantunut. Tällainen järjestelmä voisi mahdollistaa myös nopeusrajoituksen nostamisen hyvissä olosuhteissa.

Tuo on oikeasti hyvä idea.

Mikä rajoitus pellolla jos joku ulkopuolinen rajoittaisi ajonopeutta, polttoaine on kallista varsinkin jos ajetaan kylmällä moottorilla, hetkellisen kulutuksen mitta-asteikko loppuu kesken, homma että pellonreunasta ajetaan puuta silloin käytetään "vaihtotyöpainoja" 1-5km painoa niin paljon kuin akseli kantaa.

Turvallisin ohitustapa on pitää kaasu pohjassa, siihen asti kun on ohitettavan rinnalla sen jälkeen rullata suurimpaan sallittuun nopeuteen. Maantieliikenteeseen liittyvä dokumentti tuli eilen ykköseltä ryssät poltaa öljyn tuotannossa syntyvän ylijäämä maakaasun ja samaan aikaan suomalaisia autoilijoita kiusataan päästöverotuksella ja pienpuun polttajille on tulossa rajoituksia.

Joo, takat ja puukiukaat on tosi pahoja saastuttajia :P

Ihan linjassa Kymmenvaltioliiton muun politiikan viisauksien kanssa.

Kimmo, tuo puulämmitys onkin kinkkinen juttu. Korvaako sen nuuhkimisesta saatava esteettinen hyöty sen pienhiukkasista aiheutuvan fyysisen haitan? Juuri nytkin parvekkeen ovi on selällään kun jossain naapuritalossa tuoksuu sauna.

Laita ikkuna kiinni jos puunpoltto haittaa... Naapuri sanoi että haistata niillä direktiiveillä paskat.

Mikko, esteettinen hyöty korvaa kyllä fyysisen haitan sillä loppujen lopuksi on aika lailla 1 & hailee mihin kuolee kun lopulta kuolee. Puolan ja entisen DDR:n kaltaisissa maissa savupiipputeollisuus on yhtä kaikki aiheuttanut aika monta hengenmenoa ja Kiina on hyvää vauhtia menossa samaan suuntaan.

Taitaa olla vielä autovalmistajien käsissä tämä homma. Kaikenlaisia nopeusrajoitusmerkkejä lukevia järjestelmiä on mm. Mersulla kehitteillä. Järjestelmä lähtee todennäköisesti uusista autoista liikkeelle, jos ja kun lähtee. Ongelmana on vain se, että mm. suunnitellun GPS-pohjaisen ajoneuvoveron ulkopuolelle ollaan jättämässä pois ammattiliikenne, mukaanlukien taksikuskit ja raskas liikenne. Ne saavat aivan vapaasti törttöillä kuten ennenkin, ilman mitään seuraamuksia.

Se luo tällöin liikenteeseen epätasa-arvoisuutta, kun tämä ammattiliikenteen ryhmä pääsee vapaasti kiusaamaan muita.

Puunpoltossa pitää olla taitava lämmittäjä. Halkoliiterin mittarin mukaan sain hyötysuhteeksi sekapuulla 85% 12m3 pino. 16000kWh sähköksi muunnettuna, eli en ole kokematon lämmittäjä ja lisäksi puu on päälämmityskeino sähkö on kallista. Ei maksa jos pellonrereunasta saa kerättyä talven lämmityspuut, sähkölämmityksen este on pääsulake 16A. Agregaatilla voisi jatkaa työpäivää mutta dieselagregaatit maksaa 1000€ että voisin käyttää tupaöljyä. Ainakin puulämmityksessä ei tarvitse pelätä sähkökatkoja koska ilman sähköä pärjää kun on puuhella.

Tähän toisenkinlainen näkökohta. Esim. Ajat 80 alueella 90 mittarissa, yllättäen, varsin nopeasti takapuskuriin  liimautuu (siis vain muutama metri, tai vähemmän) rekka, ilman mitään merkkejä aikeesta mennä ohi, mitä teet, odotatko Lahtisen sanoin, sormi suussa....Ja näitä sattuu.

Ja kun olisi vielä kantovesi ja ulkohuussi... :) (Kuten oli edellisenä Tapanina)

Molemmat löytyy. 2011 Tapanin myrskyn jälkeen oli sähköt poikki 4 päivää. Naapuri hankki sen jälkeen 3 vaihe agregaatin. Eihän kehä3:n sisäpuolella olijat pärjää ilman sähköä. Puuta pitää olla kuivattuna +50% yli kulutuksen.

http://www.hs.fi/kotimaa/Hautala+ja+Kyll%C3%B6nen+kampesivat+yhdess%C3%A4+murtajia+pois+Arctialta+ja+%C3%B6ljynporauksesta/a1381464962100

Kummallisen kahtijakoista politiikkaa Kyllöseltä.... Ilmeisesti kun vesiliikenteen puolella ei ole vahvaa ammattiliittoa ja hyvävelikerhoa neuvomassa/lahjomassa politikkoja omien monopoli-etujensa saavuttamiseksi, niin se voidaan aivan vapaasti avata kilpailulle ja jopa kalusto ottaa "valtion kalustoyhtiölle".



Kummallisesti Kyllösellä ei ole mitään vastaavaa halua rautatieliikenteen puolella, vaikka samasta raudastahan ne veturit ja vaunutkin ovat tehty. Kaipa tämä johtuu puoluetaustasta, jonka historiaan kuuluu myös Suomen Kommunistinen Puolue. ;D


Kummallista että mitään vastaavaa ei kuulla ministerin suusta rautatieliikenteen puolelta. ;D

Suhteellisen helposti viimeisestä kappaleesta voitaisiin muljauttaa seuraavanlainen kappale: "Yksi syy ottaa liikkuva kalusto Liikenneviraston haltuun on hinnoittelu. Niin kauan kuin VR:llä on ollut monopoli, todellista markkinahintaa on ollut vaikea hahmottaa. VR:n hintoja on hallituksessa pidetty melko suurina esimerkiksi Ruotsiin verrattuna. Siksi liikkuva kalusto haluttiin suoraan valtiolle ja kilpailuttaa niiden operointi useiden yhtiöiden kesken".

Tämä voisi sellaisenaan olla ehkä liian radikaali toimenpide. Ehkä viisainta olisi vain ottaa kaikki liikkuva kalusto VR:stä täysin riippumattomalle kalustoyhtiölle, joka puolestaan vuokraisi sitä kaikille halukkaille, sopivaan hintaan. Näin saisimme matkustajaliikenteeseen kohtuuhintaisuuden.

Suomessa on kaikki liikenne kallista, ja vielä kalliimpaan suuntaan sitä halutaan ajaa meidän vasuri-ministerin toimesta VR:n monopoliasema säilyttämällä (käytännössä lipussa oleva "ylimääräinen" hinta on vain "ylimääräistä verotusta") ja kaikenlaisia käyttäjille kalliita, laman tuovia ja yksityisyyden suojan vaarantavia tiemaksuja suunnittelemalla.

Olisiko tämän sivuston Ruotsissa asuvilla jotain vertailua esittää Ruotsin lipunhinnoista tietyillä välimatkoilla vs. Suomessa, niin saataisiin jotain konkreettista esimerkkiä vallitsevasta tilanteesta?

Jätän Ruotsin-vertailun muille, mutta kävinpä loppukesästä Lontoossa ja tein sieltä junamatkan Yorkiin (tarkemman kohteen arvannettekin). Tässä juuri äskettäin vertailimme kaverin kanssa hintoja brittien ja Suomen kesken.

York on noin 335 km Lontoosta pohjoiseen ja suurin operaattori on East Coast. Junat ovat huomattavan nopeita, normaali matka-aika on 2h15min luokkaa muutamalla välipysähdyksellä mutta 1h50min ilman välipysähdyksiä ajavia vuorojakin on. Bussimatka kestää muuten vähintään 4h50min. Välimatka vastaa suunnilleen Hki-Jy junamatkaa; Seinäjoelle olisi 347 km, että aika vertailukelpoinen sekin on.

Yhdensuuntainen off-peak (jonkinlainen ruuhka-ajan ulkopuolella) -lippu maksaa 51.50 puntaa eli 60,60 €. Toisaalta, katsoin tämän päivän lähtöjä niin hinnaksi nettisivu ilmoitti 97.00 puntaa eli 114,20 €. Kaveri muiteli Jyväskylän lipun hinnaksi noin kuusi kymppiä.

Tarkistakaa itse tarkat tiedot ja tehkää johtopäätöksenne siitä, miten halpaa on matkustaa vapaasti kilpailulla junaliikenteellä.

Englanti ei taida olla "vapaasti kilpailtu". Siellä eri osa-alueita on kilpailutettu ja voittaja saa lähes monopoliluontoisen tilanteen muutamaksi vuodeksi. "Vapaassa kilpailussa" junaoperaattori saa ratakapasiteetin rajoissa valita reitin ja esittää aikatoiveen.

Englanti on siitä erikoinen maa, että siellä ovat junaliput aina olleet kalliita. Ne olivat kalliita jo valtion yhtiön (BR:n) aikaan ja ovat kalliita edelleen.

Kokeilin äsken ostaa meno-paluun (meno huomenna, vapaa paluupäivä) Lontoonsta Yorkiin East Coast Railin kotisivulta ja hintatarjous oli GBP 87.50 (ilman railcardia) käyttäen Grand Central Trainiä. Jos asuisin Englannissa, minulla olisi railcard ja saisin vähintään 30% alennuksen. Satunnaiset maksakoot enemmän kuin vakinaiset käyttäjät, lienee takana railcard-ajattelulle. Samanlainen on vaikka Skånen jojo-kortti, jolla saa ison alennuksen taas siellä päin maailmaa.

Ruotsin hinnoittelu on hankala antaa yksiselitteisesti, koska muuttujia on niin paljon. On paljon liikennöitsijöitä, usein lipunhinta muuttuu lähtöajan lähetessä ja sitten on erilaisia asiakaskortteja, joilla saa joko alennusta tai ilmaisia matkoja.

Minulle tutuin väli on Norrköping C - Malmö C, 435 km. Huomiselle ostettuna ilman mitään etuja halvin yhdensuuntainen lippu SJ:llä on SEK 270 (lähtö 09:49) ja Veolialla SEK 229 (lähtö 10:55). Kallein vaihtoehto on SEK 641 (lähtö 17:35).

Koska matkustan välin vähintään kerran viikossa ja tiedän tarvitsemani matkapäivät parisen viikkoa etukäteen, niin osaan hankkia liput halvemmalla. Keskihinta 2. luokassa on luokkaa 200 SEK (valtaosa lipuista on SEK 195) ja 1. luokassa se on tasan SEK 295 (jos ensimmäinen luokka on yli 300, niin ostan toisen luokan lipun).

SJ on nostanut hintoja rajusti viimeisen kahden vuoden aikana. Samalla palvelutasoa on laskettu merkittävästi. Tulos näkyy siinä, että nyt junat eivät ole yhtä täysiä kuin kaksi vuotta sitten. Veolian hintataso on pysynyt suunnilleen ennallaan.

Eli tuo matka, 435 km, vastaa jotakuinkin Helsinki-Kuopiota (via oikorata). SJ:n 270 sek on noin 30,7 euroa, Veolian 229 sek taas 26,1 euroa.

Mitäs meillä se maksaa täällä huomiselle esim IC71:ssä aikuislipulla... 69,01 euroa, kiitos monopolin. Lopputuloksena maksamme 164% korkeampia lipunhintoja vs. Veolian liikenne vastaavanlaisella välillä. Tämä on kovaa "epäsuoraa verotusta", koska periaatteessa liikennöitsijänä on valtion omistama yhtiö, jonka intresseissä on aina toki vähentää liikennöinnin kustannuksia ja vetää mahdollisimman suurta katetta matkustajamäärien kustannuksella.

Miettikääpä tätä. Britteihin tämän maan liikennettä on turha verrata, koska vertailun lähtökohtana pitäisi olla maa, jossa liikenne, sekä liikkuvan kaluston vuokraus oikeasti toimii, ja jossa ilmasto-olosuhteet sekä rataverkon ominaisuudet (pääosalla rataverkkoa yksiraiteisuus) ovat jotakuinkin vastaavat. Ja silti liikenne pelaa ja matkustajamäärät ovat kasvaneet Ruotsissa, vaikka kyseessä ei ole enää yksinäinen valtion monopoli, vaan paletti erilaisia henkilöliikenteen liikennöitsijöitä. Siinä sivussa lippujen hinnat ovat oikein hyvällä ja jopa junamatkustamiseen houkuttelevalla tasolla verrattuna tähän takapajulaan.

Brittien rautatiejärjestelmä muistuttaa osin (=ostoliikenteen osalta) HSL:n linja-autoliikenteen kilpailuttamisjärjestelmää. Viranomainen määrittelee mitä reitttejä ajetaan. Reitit kilpailutetaan ja kilpailun voittanut saa oikeuden liikennöidä reittejä tietyn määräajan. Viranomainen määrittelee myös erilaisia laatukriteereitä kalustolle ja palvelulle. Viranomainen voi määritellä myös maksimitaksat, jota enempää lippu ei saa maksaa. Rautatieyhtiö saa tulonsa osin lipputuloina ja osan viranomaisen maksamana ostoliikennekorvauksena. Viranomaisten hankkima ostoliikennetoiminta määrittelee tavallaan minimipalvelutason.

Tämän lisäksi rautautieyhtiöt voivat ajaa joitain reittejä kokonaan omalla riskillään, mutta viranomainen säätelee osin toimintaa. Tällaisten reittien liikennöintiän voidaan rajoittaa esim. ruuhka-aikoina tai rajoituksia voidaan asettaa millä asemilla saa pysähtyä. Tämä varsinkin silloin, jos samalla reitillä on jo ostoliikennetoimintaa.

Kannattavien reittien liikennöintioikeudet taas voidaan huutokaupata määräajaksi. Eli tässä tapauksessa rautatieyhtiö maksaa viranomaiselle oikeudesta liikennöidä.

Brittein järjestelmä siis sisältää käytännössä monta eri kilpailullista elementtiä. Tällä tavalla voidaan myös tehokkaasti hallita ratakapasiteetin riittävyyttä. Brittien rautatiekilpailun avaamisen yhteydessä entinen valtiollinen British Rail pilkottiin niin pieniksi palasiksi, että suurimpien yhtiöiden markkinaosuus on (muistaakseni) alle 20 prosenttia.

Mitä aikaisemmin ostat lippusi junaan, sitä edullisemmin sen saat Brittein saarella.

Hyvät harraste veljet, älkää huokailko KERMANKUORIJOIDEN perään, jos sellaiset pääsevät rataverkollemme, siitä ei mitään hyvää seuraa, ainakaan maksaville asiakkaille. Meillä on jo maailman paras VR, olikohan se Pisa-tutkimus jossa se todeksi todettiin? Ja jos ette, tätä usko niin kääntykää liikenneministerimme puoleen, hän kyllä kertoo totuuden. Usko myös VR:n hallintoneuvoston puheenjohtajan tietävän mikä meille veronmaksajille ja maksaville asiakkaille on paras vaihtoehto. Jos näidenkään tietämykseen ja osaamiseen ette luota, kääntykää sitten Hakaniemen puoleen, sieltä totuus viimeistään tulee ja sitä ei sovi, enää kyseenalaistaa, koska se on ainoa oikea ja se on TOTUUS. Joten, älkää ihmeessä, tänne onnenmaahan mitään kilpailua haikailko, meillä on jo parhaista parhain rataverkollamme.
Sopisiko tähän: http://www.youtube.com/watch?v=XXb2JZJxZjM&list=RD02XXb2JZJxZjM  ::)

Jos olette ymmärtämättömiä tai vain, vastarannan kiiskiä, vaikka vain periaatteesta ja vaikka, periaatteessanne ei ole järjen hiventäkään. Änkyröille vaihtoehtoja löytyy kyllä. Silloin kannattaa kokeilla bussia, koska siellä ei lehtikelejäkään tunneta, joten perille tullaan ajallaan ja matkan maksaminenkin on hyvin yksinkertaista ja mikä parasta, ilman ”palvelumaksua”. Tavarapuolellakin vaihtoehto änkyröille ja ymmärtämättömille on, se on rekkaliikenne. Ne raukat kuljetusyritykset, kuljettavat pieniäkin tavara eriä paikasta toiseen. Koko rekan ei tarvitse tulla täyteen, puhumattakaan että, 20 - 40 rekan peräkärryä tarvitsisi kerralla lähettää ja mikä parasta, isompia eriä kuljetettaessa, ovat jopa valmiit, huomioimaan asiakkaan tarpeet ja toiveet.

http://www.vr-konserni.fi/fi/index/vr_konserni_2/Konserninrakenne/Hallintoneuvosto.html
Täällä on edustajanamme myös muuan James Hämeestä, joka tunnetusti panee tuulemaan...

Jarmon kommentti on kaikesta ironisuudestaan huolimatta valitettavan totta. "Virallinen totuus" on se, ettei Suomessa tarvita kilpailua, koska VR on riittävän luotettava ja tehokas, eikä rataverkollemme mahdu enempää liikennettä. "Epävirallinen totuus" taas on se, että kumipyörät palvelevat kuljetusasiakkaita Suomessa joustavammin ja edullisemmin kuin rautatiet. Sad but true...

Aijaa. ;D Minusta kun tuntuu siltä että meillä on rataverkolla määräävän markkina-aseman omaava KERMANKUORIJA. Sellainen on jo siis ollut rataverkolla, kai sen 150 20 vuotta. Ei siitä olekaan seurannut mitään hyvää, hyväksi asiakkaan näkökulmasta tuskin lasketaan yksipuolisia 30% hinnankorotuksia, matkustajaliikenteen ylikatteista ja ylipäänsä muista vastaaviin toimiin johtavista organisaation asenteista nyt puhumattakaan.