Resiina-keskustelu

Reino Kalliomäki lienee ensimmäinen, joka on kirjoittanut rautatieharrastajien lehteen Nokia Oy:n vetureista. Linkin takana on 2-sivuinen artikkeli Resiinan numerosta 7 (3-1970). Nykyisin tiedettäneen vielä enemmän, mutta tämä oli hieno avaus.

https://www.dropbox.com/s/sszzufexzjq0a59/TK%20matka%20670627%20Pori%2BRauma%2BNokia.pdf

Tapani Kilpinen kirjasi erittäin yksityiskohtaisesti Suomen rautateiden historiaa noin vuodesta 1956 aina 1970-luvun lopulle. Linkin takana on hänen 7-sivuinen matkakertomuksensa Poriin ja Raumalle suuntautuneesta matkasta 27.6.1967. Nokia oli välipysähdys ja hän kävi selvittämässä mitä veturikalustolle kuului vuonna 1967. Tietoja Nokia Oy:n vetureista löytyy sivuilta 3 (havainto-osa) ja 5-7 (selostus).  

https://www.dropbox.com/s/sszzufexzjq0a59/TK%20matka%20670627%20Pori%2BRauma%2BNokia.pdf

Nokian tehtaan veturiluettelo ei ole vieläkään täydellinen. Ensimmäisen veturin kohtalo on epäselvä. Tämä on siis Krauss 2867/1894.  Eräs muistitieto ( Vilho Virjula, Yhtyneitten konepajan mestari, Vi) kertoo sen olleen tallin perällä 1919. Siitä on yksi kunnon kuva - ainakin TVH:n kuvat ovat eri koneista. Minne se meni ? Ilmeisesti jo ensimmäisen Hanomagin tultua 1920.
Toinen ongelma on "Ronkkeli". Nimi on kuvaava , sen kerrotaan muistuttaneen Museorautatiellä olevaa Mätäsvaaran makaavasylinteistä Deutzia , samoin sen kerrotaan olleen Nokialla 1933 -45 , noin. Tämä ei ole pelkkä "kuulopuhe" , silä muistajia oli kolme , eikä aikaakaan ollut kulunut kuin reilut 20 vuotta.  Sitten kerrotaan , että se meni jatkokäyttöön johonkin kartanoon Siilinjärvelle. Tuntematon maatalousratako ? Ilmeisesti se ei kuitenkaan ole Deutz , sillä Grönblomin toimituslista ei sitä tunne.
Saalastin koeveturi (Jenbach?) vuodelta 1965 painoi kuulemma 4 tonnia. Siis alta puolet höyryveturien painosta. Sen teho oli samaa luokkaa kuin höyryveturien jatkuva indikoitu teho , muttei se kyennyt "venymään". Eikä jarrupainoa olut tarpeeksi. Vaikka vaunuissa oli jarrut, ei niitä oltu suhteellisen tasaisella kosken eteläpuolisella linjalla totuttu käytäämään. Niinpä viimeisellä koeajolla veturi meni oven läpi vanhan tehtaan pannuhuoneeseen. Voimme olla varmoja , että aikanaan aseman linjalla vaunujenkin jarruja käytettiin! Mikä se oli  ja minne meni?

Ei välttämättä liity tähän, mutta yksi vaihtoehto veturista, josta minulla ei ole valokuvaa:
Kuopion Puu ja Tiili Oy, Sikoniemi (1926-1963).
600mm rataa on ollut n. 600m saven kuljetuksessa. Hevosvetoinen noin vuoteen 1950, josta alkaen "Jeep"-veturi.
Tiilitehdas toimi vain kesäisin (tyypillistä tiilitehtaille).
Sahalla oli rataa yli 1 km, vaunuja työnnettiin miesvoimin, toimi ympäri vuoden.
Tiilet vietiin proomulla Kuopioon vuoteen 1956, jolloin valmistui tie ja voitiin alkaa käyttää myös autoja.

Jos taasen Siilinjärvi on varma tieto, niin siellä on kaksi minulle vähän avoimeksi jäänyttä tehdasta (ehkä joku paikallinen voi auttaa?):
1) Pöljän tiili Oy, Pöljänmylly (1952-?).

2) U. Ahtiaisen tiilitehdas/ent. Tiilitehdas Ahtiainen-Eskelinen (1951-?), osoite tälläkin oli Pöljänmylly.

Löysin 9.8.1971 kummankin tehtaan paikan, mutta en saanut varmistettua kumpi oli kumpi, vai oliko toinen ehkä joku muu (olivat ihan lähekkäin).
Tehdas (a): Rataa oli ollut noin 100-200m ja lisäksi polttopuun kuljetusta tarhalta uunille 100m. Rakennukset olivat jäljellä.

Tehdas (b): Rakennukset olivat osittain jäljellä. Rataa oli ollut tiilien kuljetuksessa, mutta savenkuljetusradasta en havainnut varmoja todisteita.

Kun kyselin miehiltä asiasta, oli juuri reilut 20 vuotta kulunut. Mutta vaikka he (3) , olivat olleet silloin töissä, on tieto pelkästään muistitieto. Siilinjärvi on kuitenkin hyvin muistettava nimi. Ehkä joskus löytyy tieto, vaikkapa Elkasta,   missä käsittääkseni Nokian paperitehtaan arkisto nyt on. Olen vain paikoitellen päässyt selaamaan sitä, eikä tärppiä ole sattunut. Olen vielä töissä onnistuen noin 50 viikkotuntiin, siksi kirjoitan yöllä. Teen sellaisen listan kuin nyt tiedän. Lähipäivinä.

     Nokia Oy:n kapearaideveturilista (paperitehdas)

  (1)   -   Krauss           2863     1894      0-4-0WT         1)
  (2)   2   Tampella         120     1907      0-6-0T            2)
  (3)   -   Tampella          178     1911      0-4-2T           3)
  (4)   1   Tampella         181      1911      0-4-2T           4)
  (5)   3   Hanomag       8424     1920      0-4-0WT         5)
  (6)   4   Hanomag       8423     1920      0-4-0WT         6)
         5   Hanomag       10267    1923      0-6-2T            7)
         6   Du Croo & Brauns  372 1947      0-4-0WT         8)
         7   Schoema         2876     1965         Bdh            9)
         8   Schöma           3151     1969         Bdh           10)
  "Saalastin koeveturi"        ?            ?          Bdm          11)
  "Ronkkeli"       ?               ?            ?          Bdm          12)

  Alkuperäinen numerointi oli maalattu hytin seinään. Kun V. 1936 Riihimäeltä tuli iso veturi , oli sen kyljessä valmiina messinkinen komea numero. Koska se "sopi", numeroitiin muutkin veturit uudelleen komein messinkinumeroin. Kuitenkaan myöhemmin tulleisiin vetureihin ei tälläisiä numeroita tehty, eikä edes maalattu. Numerot kuitenkin toimiv at "kirjanpidossa" .
 Huom.1):   Vanha ykkönen oli veturitallin perällä keväällä 1919 (Vilho Virjula, Vi). Muistitietona kerrotaan , että se myytiin seuraavana vuonna J.W.Enqvistille Lielahteen. Mitään tätä teoriaa tukevaa en ole löytänyt , ja veturin myöhempi kohtalo on siis tuntematon.
           2):  Tämä veturi hankittiin kuljetustarpeen lisäännyttyä. Veturi oli Kraussia voimakkaampi tarkoituksella. (Siispä oli helppo huomata virhe Tampellan tekn. tiedoissa- vaan en vieläkään tiedä tarkkaa iskunpituutta). Kun liikenne asemalle hiipui uuden tehtaan ja leveän raiteen takia, hylättiin veturi v. 1958, koska sitä pidettiin loppuun kuluneena.
           3):  Myyty heti voimalaitoksen kanavan maasiirtotöiden päätyttyä Paraisten Kalkkivuori Oy:lle v. 1913 (dokumentti)
           4):  Hylätty 1958, kattila rakennustyömaille ( katt. rek. mukaan Rakennusliike Piipponen ja Rakennusvasara Oy, Tpe, poistettu 1969
           5):  Hylätty 1961 kattilarekisterin mukaan
           6):  Toimitettu Åbo Kraft Ab:lle, jonka liikeidea oli ostaa Harjavallan koskioikeudet, ja käyttää sähköä Pansion vapaasatamassa. (historiikki). Projektista ei tullut mitään. Puolustusvoimat käytti aluetta myöhemmin. Nokia Oy osti Kraftin, ja veturi oli faktisesti Harjavallassa, ja sitä käytettiin rakennustöissä, kunnes noin v. 1925 se tuli Nokialle. Wikipedia antaa Harjavaltaan aivan erilaista historiatietoa, enkä nyt tiedä mitä siihen sanoisin. Kun veturi no 7 tuli , käytettiin nelosta varaveturina, viimeisen kerran 5.12.68. Tampereen Teknillisen museon kokoelmiin se siirrettiin toukokuussa 1970. Nythän se on Kovjoella.
           7): No 5 tuli käytettynä RLR:ltä v. 1936 (kattilakirjan mukaan). Kun se suistui kiskoilta ja upposi koskeen v. 1938, poistettiin siitä korjauksessa keskimmäinen vetoakseli, koetettiin helpottaa sen kulkua jyrkissä kaarteissa. Veturi hylättiin 1966 ja romutettiin 1969.
           8):  Veturi no 6 ostettiin Paraisten Kalkkivuori Oy:ltä v. 1949. Veturia kutsuttiin lempinimellä ”Iso vihreä”, numeroa sen kyljessä ei tiettävästi koskaan ollut. Numero esiintyy  vain tilastoissa. Veturi on valmistunut 1947, ja se tuli Nokialle käyttämättömänä. Se poistettiin liikenteestä 1965 ja romutettiin 1969.
           9):  Ensimmäinen Schöma-dieselveturi tuli vuonna 1965. Se oli hyvä käyttöveturi, liikenteessä vuorokauden ympäri sunnuntaisinkin. Huoltojen aikana tuurasi no 4, kunnes sen kattila pääsi jäätymään jouluna 1968. Ennen kuin toinen diesel saatiin paikalle, joutui hiililaanin järeä Hough-kauhakuormaaja tuuraajaksi.
          10):  Tämä veturi oli teknisesti edeltäjänsä kaltainen: Paino 8 tonnia, hydraulinen vaihteisto ja 72 hv:n ilmajäähdytteinen Deutz-diesel.
          11). V. 1965 Ins. tsto Saalasti toi koeveturin Nokialle. Sen piti pärjätä höyryvetureille, mutta puolta pienempänä kuin 7 ja 8 se oli yksinkertaisesti liian pieni. Ainoa vihje tämän veturin identiteetiksi on muistitieto , että se olisi ollut Itävaltalainen (Jenbach?)
          12):  "Ronkkeli" on ihan outo - en ole nähnyt siitä edes valokuvaa. Muistitieto kertoo sen olleen käytössä 1933 - 1945, ja että se meni "johonkin kartanoon Siilinjärvelle", Ja kävi paloöljyllä.  Käytettiin sahalla kipinävaaran takia. Teknisesti se muistutti Museorautatien kaivosveturia Mätäsvaaralta.

Kun liikenne loppui v. 1972, myytiin 7 ja 8 Pietarsaareen (Schauman), ja sieltä ne tulivat Museorautatielle liikenteen loputtua.

Kiitos listasta ja perusteellisista lisätiedoista.

Minulla on vain yksi varsinainen lisätieto, ja sekin epävarma (1). En väitä olevani oikeassa enkä edes muista mistä tieto on tullut, kun naputtelin itselleni vastaavan listan joskus 80-luvun alkupuolella (tunnistan kirjoituskoneen). Seuraavia eroja minulla on:

(1) Krauss 2863, sittemmin n. 1920 TVH 1
(3) sai numeron Paraisten Kalkkivuori 1, katso  https://www.dropbox.com/s/b33llj0rqy15w3f/Paraisten%20Kalkin%20veturit_d.pdf 

(6) 4  Minulla siirto on vuonna 1921, mutta Reinon listan mukaan se onkin ehkä omistajan muutos eikä sijoituksen muutos.

6  Du Croo & Brauns tehtaan historiikki antaa 1947, mutta lisätiedoissa antaa 1948 Nokialle. Kirjassa on myös tekniset tiedot ja esipuheessa kiitetään Reino Kalliomäkeä Suomeen toimitettujen Du Croo & Brauns-vetureiden kohtaloiden selvittämisessä. Minäkin olen merkinnyt valmistusvuodeksi 1948, ehkä juuri laatan ansiosta.

Moottorivetureihin minulla ei ole mitään lisätietoa.

Täytynee odottaa varmistusta veturin no 1 menosta TVH:lle. Vuosiluku sopiva.
Hanomag 6/4: Karl Ekmanin historiikki "Nokia Bruk 1868 -1928" (1929) antaa Turun Voima Oy:n ostopäiväksi 23.11.1925. Kaupassa Nokia sai koskioikeudet Harjavallan ja Kolsin koskiin (ainakin 5 kpl) noin 85 prosenttisesti, maata noin 510 ha ja muun omaisuuden- siis myös veturin. Rakennuksia ja töitä oli aloitettu  Havinginkosken rannalla. Turun Voima ei saanut mitään aikaiseksi. Sen perustivat muutamat Turkulaiset teollisuusyritykset 1918, ja se menestyi hyvin koskioikeuksien ostamisessa. Vuoden 1920 lama-aika sai yhtiön lopettamaan toimintansa. Turun kaupunki, valtio eivätkä muut tahot ostaneet Turun Voimaa. Asiassa osalliset Ingvald Souranderin veljet Gustaf ja Arvid tiedustelivat , voisiko Nokia Oy ostaa (I.S. oli johtajana) Turun Voiman, ja mutkien kautta näin kävi (Nokia Oy 1865-1965, Lars G. von Bonsdorff 1965) . Omaisuus oli hurja : noin 40 m putouskorkeutta suunnilleen 85 prosenttisesti. Nokia ei kuvitellutkaan voivansa piakkoin rakentaa mitään. 30-luvulla Vesioikeus antoi luvan yhdistää koskia , ja Länsi-Suomen Voima rakensi Harjavallan voimalaitoksen, joka valmistui juuri ennen sotaa. Nokian osuus oli suurin, 38 %(historiikki, tekijä Gösta Nordensvan , Nokian toimitusjohtaja 1929 -1959)
Pansiosta mainitsee "Iso Tietosanakirja 1932", että se on kylä Raisiossa , ja että 1917 joukko turkulaisia liikemiehiä osti sieltä 1000 ha maata ja suuren vesialueen aikomuksenaan perustaa satama, teollisuus- ja asuntotontteja. Osakkeet luovutettiin Turun kaupungille 1922.
Veturi vaihtoi omistajaa 1925.
Lisäksi Ekmanin kirjassa mainitaan , että kanavan rakennustöihin tarvittiin rakentajan mielestä yksi veturi lisää. Ostettiin kaksi. Ei siis ihme , että toinen myytiin heti, kun voimalaitos oli valmis.
Kiitos, Eljas

Nykyään Ahtiaisen tiilitehtaasta (sijainti http://tinyurl.com/ktc57gp) on jäljellä joitain rakennuksia, mutta Pöljän tiilitehtaasta ei ole mitään jäljellä (sijainti http://tinyurl.com/nd65vme). Ainakin 60-luvulla tiilitehtaisiin näyttää olleen sama puhelinnumero, joten olisiko U.Ahtiainen aikoinaan ostanut Pöljän Tiilitehtaan. Veturista puheenollen ainakaan Ahtiaisen kalustoluettelossa v. 1957 (kts. liite) ei ole siitä mitään erillistä mainintaa.

En ole kuullut kartanosta, jossa olisi ollut pienveturi tai edes rataa, mutta täytyy kuulostella josko jollain olisi tästä tietoa. Harjamäen piirimielisairaalalla ja Tarinaharjun parantolalla oli halkoratoja, mutta ei tietääkseni veturia.

Vuojoen kartano Eurajoella?

Muutamilla kartanoilla oli kapeita ratoja , erityisesti metsäratoja. Joillakin oli myös minulle tuntemattomia moottorivetureita. Maatalousratoja ei ollut kovin monia, mutta ehkä niissä on vielä tuntemattomia. Viimeinen höyryveturia käytänyt taisi olla Mäntsälän Ylikartano. Kuulemani legenda kertoo , että heinän korjuussakin veturia kokeiltiin, vaan kun lato paloi... Varmaan moottoriveturi olisi toiminut paremmin.
Vielä toinen tarina Nokialta, koskien varhaista moottorivaunua: Kun punaiset eivät jättäneet yhtään veturia Pispalan länsipuolelle, koetettiin Nokialla varustaa "panssaroitu moottorivaunu" (kertoi Vilho Virjula, Vi). Avotavaravaunu "panssaroitiin" selluloosapaaleilla (tavallinen ratkaisu siihen aikaan). Nokia Oy:n hinaajalaivasta tuotiin Bernard-merkkinen moottori. Veto hihnalla akselille lattian läpi. Ja kohti länttä! Kuulemma Siuron kirkon tornista ammuttiin kerran. Silta oli rikki. Vaunu ei pystynyt palaamaan ylämäkeen.
Pispalasta hinattiin rikottu p-junan veturi Nokialle. Aikomus oli koettaa korjata sitä paperitehtaan konepajalla. Joko työ oli ylivoimainen , tai aika loppui, mutta ei sitä Nokialla korjattu. (myös V.V.,tolkku mies, löytyy vielä netissä)

Etsiessäni  materiaalia väkiviinasäiliöille johtaneen VR:n pistoraiteen  historiaan, törmäsin mielenkiintoiseen kirjeenvaihtoon.  Veturilistan huomautus no 8 menee uusiksi:
8)   Veturi no 6 ostettiin Paraisten Kalkkivuori Oy:ltä v. 1949. Veturia kutsuttiin lempinimellä ”Iso vihreä”, numeroa sen kyljessä ei tiettävästi koskaan ollut. Numero esiintyy  vain tilastoissa. Veturi on valmistunut 1947, ja se tuli Nokialle käyttämättömänä. Se poistettiin liikenteestä 1965 ja romutettiin 1969.
Du Croo & Brauns veturit 355/47 (80hv) ja 372/47 (60 hv) välitti P & K:lle  Leino Molander & Co.  Kirjeenvaihtoa vetureista käytiin kesäkuusta 1947 alkaen. Kirjeenvaihdon syynä olivat puutteelliset piirustukset ja ainestodistukset. Nämä saatiin kuntoon vasta marraskuussa 1949!
01.12.1949 päivätyssä kirjeessä P&K  ilmoittaa Nokialle, että veturi on ”tänään lastattu VR:n vaunuun edelleen toimitettavaksi  Teille.”
08.12.1947 päivätyssä kirjeessä Leino Molander & Co kirjoittaa P&K:lle mm: ”Teidän ostamanne veturit…”
07.01.1948 Statens Yrkesdirektion  luettelee piirustusten ja todistusten puutteita koskien kattilan tarkastusta.
Kuva valmistajan laatasta on Nokialta. 5:sen ja 6:sen laatat kiinnitettiin liikenneosaston seinälle, ja ne ”kunnostettiin” jyrsimällä puolet kirjainten paksuudesta. En tiedä, missä ne ovat nyt.
Edellä mainitut kolme kirjettä, sekä laattakuva liitteenä. Veturi 356/47 (100 hv) toimitettiin Enso-Gutzeit Oy:lle. Kenen toimesta, ja oliko samanlaisia alkuvaikeuksia?  Kaikki veturit olivat kaksiakselisia. Jan de Bruin (tehtaan historiikin kirjoittaja) arveli, että veturit oli tilattu Indonesiaan (Hollannin siirtomaa).  Sodan takia tilaukset sinne peruuntuivat.

Tuomo on tehnyt löydön "Ronkkeli"-moottoriveturin suhteen: Vuonna 1936  Oy Nokia Ab tarjoaa "joutilaana" myyntiin Deutz 30/33 PS moottoriveturia. Muut annetut tiedot: Työpaino 8800 kg, 2 nopeutta eteen ja taakse, 5 kmh ja 10 kmh. Vetokyky  noin 108/45 tonnia suoralla radalla. Kolmiakselinen.
Muistitieto kertoo sen olleen tyyppiä "ryykirauta", ja jotenkin suorastaan väheksyttävä. RLR:ltä tuli höyryveturi tilalle? 
Maahantuoja Grönblomin listassa sitä ei ole, todennäköisesti se tuli eri väylää. Saksan kenttäradoilla oli 3-akselisia, muuten sellaiset ovat harvinaisia. Ehkä se tuli ylijäämävarastosta?

Deutzin tehdaslistauksista löytyy seuraavat Suomea koskevat tiedot:

Deutz V: 2996/1917, Typ CXIVF, Bauart C, 600 mm. Toimitettu 18.12.1917. Tilaaja: Pargas Kalkbergs Aktiebolag, Porgas - A.B. Dalsbruk.

Deutz V: 25821/1940, Typ A6M517F, Bauart C, 750 mm. Toimitettu 2.12.1942. Tilaaja: Eisenbahn-Pionier Kompanie 50 in Finnland.

Deutz V: 33136/1941, Typ A4M420R, Bauart B, 1524 mm. Tilaaja: Maskin AB Grönholm für Finnische Staatsbahn. Toinen muuten sama veturi ja tilaaja, mutta valmistenumero 33137/1941.

Deutz V: 8501/1928, Typ PME117F, Bauart B, 600 mm, Toimitettu 15.9.1928. Tilaaja Grönblom, Pargas Kalkbergs Aktiebolag.

Deutz V: 10242/1931, Typ PME117F, Bauart B, 600 mm. Toimitettu 13.2.1932. Grönblom für Zellstoff Eklöt Oy, Tolkis.

Deutz V: 13703/1935, Typ OMZ122F, Bauart B, 1000 mm. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Pargas Kalkverk.

Deutz V: 22620/1939, Typ MLH7146, Bauart B, 750 mm. Toimitettu 14.6.1939. Grönblom für Oy Yuoksenniska AG, Mätäasvaara.

Deutz V: 22637/1938, Typ MLH714F, Bauart B, 600 mm. Tilaaja: Grönblom für Kalkverke Karl Forsström, Förby.

Deutz V: 22989/1939, Typ OMZ122R, Bauart B, 1524 mm. Toimitettu 12.6.1939. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Rauma-Repola Oy, Martinniemi.

Deutz V: 23015/1938, typ MLH332F, Bauart B, 600 mm. Tilaaja Maskin AB Grönblom für Kuppio Ziegeler, Turku. Kupittaan Savi 196x.

Deutz V: 23165/1938, typ OMZ122F, Bauart B, 900 mm.Tilaaja: Maskin AB Grönblom. Toimitettu 30.7.1938.

Deutz V: 23292/1939, typ A3M220R, 1524 mm. Toimitettu 21.4.1939. Maskin AB Grönblom für Finn. Staatsbahn, Tampere.

Deutz V 23294/1939, typ A3M220R, 1524 mm. Toimitettu 13.3.1939. Tilaaja: Grönblom für Pitkärentka.

Deutz V: 23306/1938, typ OME117F, 750 mm. Toimitettu 30.6.1938. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Torfverk Outokumpu.

Deutz V: 23509/1939, typ OMZ117F, 600 mm. Toimitettu 24.1.1939. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Svarta Bruks AB, Svarta.

Deutz V: 27211/1939, typ MLH322F, 600 mm. Toimitettu 1.4.1939. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Ziegelei Lohikko.

Deutz V: 27303/1939, typ OMZ122F, 600 mm. Toimitettu 25.4.1939. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Svarta Bruks AB.

Deutz V: 27316/1940, typ MLH332G, 750 mm. Toimitettu 12.6.1940. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Kaoksenniska Mätäsvaara, Grube Kaoksenniska.

Deutz V: 33141/1940, typ MLH332G, 750 mm. Toimitettu 12.6.1938. Tilaaja: Maskin AB Grönblom.

Deutz V: 36336/1941, typ MLH914G, 500 mm. Toimitettu 27.8.1941. Tilaaja: Maskin AB Grönblom.

Deutz V: 36389/1942, typ MLH914G, 750 mm. Toimitettu 27.8.1942. Tilaaja: Maskin AB Grönblom.

Paikannimet ja yritysten nimet on kirjoitettu siten kuin ne ovat tehtaan toimituslistoissa.

Petrin listaan lisäyksenä: 695, 6515, 6516, 7641, 7752, 8501, 9896, 10241, 22620 (näppäilyvirhe Petrin listassa), 22714, 22909, 23293, 23306, 23509, 27211, 27303, 27316, 33136, 33137, 33141, 33662, 33663, 33664, 36336, 36389, 42825, 42913, 55085, 55186. Varmaan hyppäsin jonkun yli (ainakin saksalaisten sota-aikana toimittamia puuttuu).

Olit nopea. Listasin vielä jonkin verran lisää, mutta ehdit ensin. Nyt alkaa sormi puutua.

Tehdaslistauksista bongasin vielä joitakin mielenkiintoisia tietoja. Ongelmana on oikeastaan keksiä sopiva Suomeen liittyvä hakusana, kun itse maatunnuksen käyttö (SF) on satunnaista.

695/1909. Raideleveys 785 mm. Tilaaja: Basalt Aktien Gesellschaft Linz/Rhein. Toimitettu 13.7.1909, mutta jo 22.7.1909 toimitettu Karhulaan.

6515/1924 ja 6516/1924. Typ ML122F. Toimitettu 16.5.1924. Tilaaja Rauhaniemi Osakeyhtiö. Leppäkoski.

7641/1927. Typ ML222F. 600 mm. Toimitettu 15.10.1928. Tilaaja:Kupittaan Savi.

Ohessa kooste kaikista valmistajanumeroista, jotka edellä on mainittu. Kaikki numerot löytyvät tehtaan valmistajaluettelosta. Tietokantahaku onkin helpointa suorittaa, kun valmistajanumero on tiedossa (kun joku on ne jo löytänyt ;D). Eljaksen listaamien 22714 ja 22909 -vetureiden osalta alkuperäinen tilaaja ei ole suomalainen. Veturit ovat jotenkin muuten päätyneet Suomeen, mikäli ylipäätään ovat. Jos numeroita löytyy lisää, niin niiden perustiedot voidaan tsekata tehtaan listoilta helposti.

695/1909. Raideleveys 785 mm. Tilaaja: Basalt Aktien Gesellschaft Linz/Rhein. Toimitettu 13.7.1909, mutta jo 22.7.1909 toimitettu Karhulaan.
2996/1917, Typ CXIVF, Bauart C, 600 mm. Toimitettu 18.12.1917. Tilaaja: Pargas Kalkbergs Aktiebolag, Porgas - A.B. Dalsbruk.
6515/1924 ja 6516/1924. Typ ML122F. Toimitettu 16.5.1924. Tilaaja Rauhaniemi Osakeyhtiö. Leppäkoski.
7641/1927. Typ ML222F. 600 mm. Toimitettu 15.10.1928. Tilaaja:Kupittaan Savi.
7752/1927, typ PMZ122 F, 1000 mm. Toimitettu 28.12.1927. Tilaaja: Pargas Kalkbergs Aktiebolag, Porgas
8501/1928, Typ PME117F, Bauart B, 600 mm, Toimitettu 15.9.1928. Tilaaja Grönblom, Pargas Kalkbergs Aktiebolag.
9896/1930, typ MLH322 F, 900 mm. Toimitettu13.12.1930. Tilaaja: W. Raseuler & Co. A.B., Pori - Sägewerk Seikku.
10241/1932, typ PME117 F, 600 mm. Toimitettu 13.02.1932 Tilaaja: ab Lager Königsberg an Maskin AB & Grönblom, für Zellstoff Eklöt Oy, Tolkis
10242/1931, Typ PME117F, Bauart B, 600 mm. Toimitettu 13.2.1932. Grönblom für Zellstoff Eklöt Oy, Tolkis.
13703/1935, Typ OMZ122F, Bauart B, 1000 mm. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Pargas Kalkverk.
22620/1939, Typ MLH7146, Bauart B, 750 mm. Toimitettu 14.6.1939. Grönblom für Oy Yuoksenniska AG, Mätäasvaara.
22637/1938, Typ MLH714F, Bauart B, 600 mm. Tilaaja: Grönblom für Kalkverke Karl Forsström, Förby.
22712/1938, typ OMZ117F, 600 mm. Toimitettu 15.1.1938. Tilaajaa Maskin AB Grönbom für Mukkaban Tiilitehass (?), Lahti
22714/1938, typ OMZ117 F, 600 mm. Toimitettu 22.01.1938. Tilaaja: Martin Kallmann (Händler), Mannheim, für Härer, Bauunt., Schwäbisch-Hall
22909/1938, typ MLH322 G, 480 mm. Toimitettu 20.06.1938. Tilaaja: Henri Reding, Luxemburg, für Grube Kayl
22989/1939, Typ OMZ122R, Bauart B, 1524 mm. Toimitettu 12.6.1939. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Rauma-Repola Oy, Martinniemi.
23015/1938, typ MLH332F, Bauart B, 600 mm. Tilaaja Maskin AB Grönblom für Kuppio Ziegeler, Turku. Kupittaan Savi 196x.
23165/1938, typ OMZ122F, Bauart B, 900 mm.Tilaaja: Maskin AB Grönblom. Toimitettu 30.7.1938.
23292/1939, typ A3M220R, 1524 mm. Toimitettu 21.4.1939. Maskin AB Grönblom für Finn. Staatsbahn, Tampere.
23293/1939, typ A3M220 R, 1524 mm. Toimitettu 26.05.1939. Tilaaja: Maskin AB E. Grönblom, für Finn. Staatsbahn [SF] - VR, Tampere
23294/1939, typ A3M220R, 1524 mm. Toimitettu 13.3.1939. Tilaaja: Grönblom für Pitkärentka.
23306/1938, typ OME117F, 750 mm. Toimitettu 30.6.1938. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Torfverk Outokumpu.
23509/1939, typ OMZ117F, 600 mm. Toimitettu 24.1.1939. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Svarta Bruks AB, Svarta.
25821/1940, Typ A6M517F, Bauart C, 750 mm. Toimitettu 2.12.1942. Tilaaja: Eisenbahn-Pionier Kompanie 50 in Finnland.
27211/1939, typ MLH322F, 600 mm. Toimitettu 1.4.1939. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Ziegelei Lohikko.
27303/1939, typ OMZ122F, 600 mm. Toimitettu 25.4.1939. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Svarta Bruks AB.
27316/1940, typ MLH332G, 750 mm. Toimitettu 12.6.1940. Tilaaja: Maskin AB Grönblom für Kaoksenniska Mätäsvaara, Grube Kaoksenniska.
33136/1941, typ A4M420 R, 1524 mm. Toimitettu 29.11.1941. Tilaaja: Maskin AB, Grönblom [N], für Finnische Staatsbahn
33137/1941, typ A4M420 R, 1524 mm. Toimitettu 29.11.1941. Tilaaja: Maskin AB, Grönblom [N], für Finnische Staatsbahn.
33141/1940, typ MLH332G, 750 mm. Toimitettu 12.6.1938. Tilaaja: Maskin AB Grönblom.
33662/1941, typ MLH914 G, 750 mm. Toimitettu 12.03.1941. Tilaaja IG Farbenindustrie, für Petsamo Nikkeli, Petsamo
33663/1940, typ MLH914 G, 750 mm. Toimitettu 02.12.1940. Tilaaja: IG Farbenindustrie, für Petsamo Nikkeli, Petsamo
33664/1941, typ MLH914 G, 750 mm. Toimitettu 12.03.1941 Tilaaja: IG Farbenindustrie, für Petsamo Nikkeli, Petsamo
36336/1941, typ MLH914G, 500 mm. Toimitettu 27.8.1941. Tilaaja: Maskin AB Grönblom.
36389/1942, typ MLH914G, 750 mm. Toimitettu 27.8.1942. Tilaaja: Maskin AB Grönblom.
42825/1941, typ MLH332 G, 750 mm. Toimitettu 29.08.1941. Tilaaja: IG Farben, für Petsamo Nikkeli, Petsamo [SF]
42913/1941, typ MLH332 G, 750 mm. Toimitettu 29.09.1941. Tilaajaa: IG Farben, für Petsamo Nikkeli, Petsamo
46765/1943, typ A4M517 G, 750 mm. Toimitettu 08.09.1943. Tilaaja: IG Farben, für Petsamo Nikkeli, Petsamo [SF]
55085/1952, typ A8M517 R, 1524 mm. Toimitettu 18.07.1952. Tilaaja: OGH, für Rauma-Repola Oy, Rauma
55186/1955, typ A8M517 R, 1524 mm. Toimitettu 18.07.1955. Tilaaja: OGH, für Yltyneet Paperitehtaat Oy, Jämsankoski
55273/1953, typ A4L514 R, 1524 mm. Toimitettu 17.03.1953. Tiulaaja: OGH, für Ahlstroem Oy, Karhula [SF]
55286/1953, typ A6M517, Toimitettu 06.1953. Tilaaja: Papiermühle Jansankaski [SF]

Edit. Päivitetty 23.3.2016.

Hyvä tarkistella: 22909 taitaa olla kirjoitusvirhe ja oikea on 22989; tai päivastoin. Mitähän veturin laatassa luki. Taisin nähdä sen itsekin Martinniemessä, kunhan vain muistaisin vuoden.

22714 pitäisi olla MLH714, 8/9 hv, moottori 466996L, 2,8 t, 600 mm, Karl Forström, Förby. Eli voisi olla sama kuin 22637?
Minulla 22637 on Mukkulan Tiilitehdas, Lahti, MLH714, moottori 473990.

Onko tämä joku noilla listoilla?
http://vaunut.org/kuva/12234

Rauhaniemi-Sipilä Oy:n tallissa = Deutz 22620, FL 105 (MLH 7146), 2,9 t, vetovoima 600 kg,, nopeus 4 - 8,1 km/h, moott. SF 110, 11/12 hv, moott. n:o 5099. Tullut Ulasoorin tiilitehtaalta, jonne Mätäsvaaran kaivokselta. Toimitusaika sinne 13.6.1939; en tiedä onko lähtö tehtaalta vai tulo Grönblomin (välittäjä) varastolle Suomeen.

Petri, kiitos vihjeestä! Vain Paraisten Deutz näyttää sopivalta.
P & K:n arkistossa olevat tekniset tiedot täsmäävät 100 %. Mutta siellä lukee nimenomaan: Ostettu Taalintehtaalta 1924. Eljaksen lista on oikeassa, tämä veturi ei ollut Nokialla. Lisäksi Olavi Kilpiöllä oli (muisti?) tieto, että veturin runkoa käytettiin vielä lumiaurassa edelleen.
Mutta ilmeisesti Nokialla oli samanlainen, hv-paino-nopeudet-akseliluku ovat samat. Tuskin sattumaa.

Tsekkasin vielä. Deutzin tehtaan listoilla 22714/1938 on tyyppiä OMZ117F ja muutenkin tiedot vastaavat sitä, mitä olen aikaisemmin kirjoittanut. Ilmeisesti siis 22714 ei ollut Suomessa?

Sen sijaan löysin uuden veturin, jota en aikaisemmin ollut havainnut. Johtui siitä, että ostaja oli kirjoitettu muotoon Grönbom. Kyseessä on kone 22712/1938, typ OMZ117F, 600 mm. Toimitettu 15.1.1938. Tilaajaa Maskin AB Grönbom für Mukkaban Tiilitehass (?), Lahti. Lisään tämän alkuperäiseen listaani.

Lisäksi löysin vielä nämä. Jostain syystä kaksi ensimmäistä on talletettu Suomen maakoodilla tietokantaan.

36670/1940, typ MLH332 G, 600 mm. Toimitettu 09.01.1940. Tilaaja: Eesti Fosforit, Tallinn [SF]
36671/1940, typ MLH332 G, 600 mm. Toimitettu 09.01.1940. Tilaaja: Eesti Fosforit, Tallinn [SF]
46765/1943, typ A4M517 G, 750 mm. Toimitettu 08.09.1943. Tilaaja: IG Farben, für Petsamo Nikkeli, Petsamo [SF]
55273/1953, typ A4L514 R, 1524 mm. Toimitettu 17.03.1953. Tiulaaja: OGH, für Ahlstroem Oy, Karhula [SF]
55286/1953, typ A6M517, Toimitettu: 06.1953. Tilaaja: Papiermühle Jansankaski [SF]

Edelliseen keskusteluun liittyen kävin läpi muutakin materiaalia. Huomasin taas tyyppikilven 6:sen nokikaapin alla (ensimmäisen), mutta nyt yhdistin sen liitteenä olevaan kuvaan "Hanomag Nachrichtenista" (mainoslehtinen). Kuvaa on retusoitu, jotenka se näyttää hieman oudolta, ja kopionegatiivini täytyy skannatessa asettaa vinoon, jotta tyyppi "LE217" näkyy. 217 tarkoittanee muutoksia LE-varastotyyppiin, ehkä lisätankkeja, halkolämmitystä yms. 40/50 hv tarkoittanee, että haloilla ei saavuteta hiilikoneen suunniteltua 50 hevosvoimaa. Kuvasta löytyy teknisiä arvoja. Tämäkin pässi on ollut messuilla!

Martinniemen veturin numero käy ilmi kuvan kommenteista:   http://vaunut.org/kuva/93346?liikp1=1039

Grönblomin arkistosta löytynyt lista. Grönblom toimi Deutzin edustajana, ja pääosa kauppaluetteloista koskee varaosia, esim: hehkupatruunoita, Deutz-öljyä, kokonaisia moottoreita, aggregaatteja, tai vain "varaosia". Näistä listoista käy ilmi, että Hallan/Karhulan  koneista toinen, tai molemmat olivat tyyppiä C XI. Varhaisemman toimitusvuosi saattaisi olla 1905? Lisäksi on huomattava, että listasta puuttuvat Puolustusvoimien veturit. Raahe/Haukipudas  22909 on kirjoitusvirhe, veturin laatassa oli numero 22989. Lisäksi listaan on lipsahtanut Viekissä sama veturi kahteen kertaan. Vaikka Grönblom oli maahantuoja, niin vetureita tuli muitakin reittejä. Arvoituksia riittää. Gr. arkistoja tutki AK.
Lisäliitteenä P&K-sivu.

Karhulan Deutz-kuvan linkissä (kiitos,Mika!) veturit muistuttavat linkin konetta. Näin kuvan Porissa 1975, enkä silloisella suurenuslasilla saanut varmaa selvää numerosta. Etenkin nykyisin, kun näkö ei ole yhtä tarkka, saa digitaalisin menetelmin paremmin selvää hankalista teksteistä. Oheinen osasuurennos Seikun sahan veturin valmistajanlaatasta ei oikeastaan vaatinut mitään: 1600 dpi skannaus, ja hiukan kirkkauden yms.  säätöä. Raseuler on siis Rosenlew, kuten oli helppo arvata. Raideleveyskin vaikuttaa listan mukaiselta.
Karhulan kuvan linkki   http://vaunut.org/kuva/82605?t=deutz&tag0=19%7C%7C&tag1=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen
Osasuurennos laatasta
Kulkematon postikortti , painettu teksti takana: Kotka. Tapulikatu Hietasten sahan lautatarhassa. (F.Jonasson).  J.E.Rosbergin sarja III. 18. 8.  WSOY
Raideleveys 900 - 1064? Ajojohdin?

Hassua, sama kuva Hietasista on meren yli Enso Gutzeit:n sahalta: https://www.kuvakokoelmat.fi/pictures/view/HK19690123_497

Huokaus. Raiteisto näyttää aivan samanlaiselta kuin Norjan sahan lautatarhalla. Paitsi tuo ajojohto puuttuu jo 30-luvun kuvista. Vaikka kortin teksti on oikein painettu, on jotain mennyt sekaisin. Hietasten sahan perusti Paul Wahl & Co, joten siellä voisi olla eri raideleveys. Kotkassa siis toimi tämä:  http://vaunut.org/kuva/91459?t=h%25C3%25B6yrys%25C3%25A4ili%25C3%25B6veturi&tag0=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen   , ja raideleveys oli 1067mm. Sähköllä toimiva nosturi?

Vaikka tämä ei suorastaan liity Nokian Deutz-veturiin, niin edellisiin kuitenkin. Liitteenä ote Rosenlewin henkilökuntalehdestä vuodelta 1981. Siinä nähdään Seikun sahalla  "Planet"-veturi, sekä keskustelun varhainen Deutz. Kävin paikalla 1975, jolloin näin kuvia, mutta vain samasta Deutzista. Metsässä romulaanilla olivat "Planetit". Mielestäni niiden koneet olivat samanlaiset, ja arvelisin niiden olevan lähes samaa tyyppiä. Otin onneksi useita kuvia. Ehkä ulkomuodon erot osittain johtuvat leventämisestä 900 mm raiteelle. Veturit olivat numerot 43 , ja 44. Ilmeisesti Deutz oli toinen pienemmistä, mutta entä se puuttuva?
Samalla retkellä kävin Reposaaren sahalla (kolmas mahtisaha aikanaan Kokemäenjoen Uittoyhdistyksen takana, ja toisen Pispalan tukkikiramon rakentaja silloisessa Pohjois-Pirkkalassa). Reposaareen suunniteltiin jopa Sahateollisuusmuseota, mutta rakennukset paloivat. Laajat raiteistot oli jo purettu, ja tyhjällä pihalla seisoi purkutyössä apuna ollut Vanaja 6x6.

Tässäpä nuo alimmaisen kuvan veturit http://vaunut.org/kuva/46852?a=1.

Kiitos, Heikki linkin mukaan tuomisesta! Saan myös hyvän tilaisuuden lisätä kuvia, pääasiassa siitä veturista, jonka identiteettiä epäillään. Kovin vähän tunnen koneita, mutta etenkin vaihteisto vaikuttaa samannaköiseltä. Edelleen arvelen, että muuttunut ulkonäkö johtunee leventämisestä/kaventamisesta. Leveämmät ja raskaammat lisäpainot tuovat mieleen, että veturi on kavennettu.

Deutz - veturien maahantuojan, Grönblom Oy:n arkistotietoja kävi läpi v. 1978 AK: "Kerätty pääasiassa myyntiluetteloista". Nämä luettelot ovat käsin kirjoitettuja, sisältäen varaosista lähtien kaikkea muutakin. Siksi tämäkään lista ei ole täydellinen, kommenteiltaan kyllä harkittu.
Oliko Kymi/Halla ensimmäinen? Moottoriteho 16/18 on outo, C XI pitäisi olla 16/20 vuoden 1910 taulukon mukaan (Jahrbuch für Eisenbahngesichte 8 , Deutsche Gesellschaft für Eisenbanhgesichte E.V. 1975). Vanhempi malli? Toimiko se samalla radalla kuin Hallan sähköveturi v. 1896? Lähteestä, jota en ole merkinnyt muistiin, tämä sähköveturi oli ASEA, raideleveys 914 mm.

Lähteenä voisi olla tämä http://industribanor.se/dokument/loklistor/summary/2-loklistor/19-allm%C3%A4nna-svenska-elektriska-ab-v%C3%A4ster%C3%A5s-asea

Seikku, vihreät veturit. Muistiinpano 28.12.1975:
Uudenniityn romualue, veturit  42 – 43 – 44.  42 vain peltiosia jäljellä. Selvästi erottuu vanhempi numerointi ”2”. Siis ainoastaan hytti jäljellä.
”43”:sen moottori:  FLL 712 no:  261569/95    24/2800
”44”:sen moottorin laatta englanninkielinen, no:  399212R6 21hp/2100rpm
hytin pituus x leveys (44)  128x90 cm , raideväli 93 cm ja raideleveys 90 cm

P&K:n veturien "kantakorteissa" on säilynyt joitakin liimattuja leikkeitä Deutzin alkuperäisistä mainoslehtisistä. ohessa veturityypin PME117 kuvia pahaisina valokopioina. Kortissa mainitaan moottorin olleen 1 sylinterien "nafta-moottori". 8 hv ja 400 rpm. Ostopäiväksi mainitaan 11.8.1928 . Olisipa edes näitä muistakin malleista!

Vapriikin Siiri-tiedostossa on hakusanalaa kapearaiteinen kuva Nokia nro 1 veturista. Musta möhkö eikä numeroa näy mutta selvä Krauss ja 0-4-0

Toinen kuva vanhasta ykkösestä:    haku 1349 1623 . Päinvastainen kuin musta möhkö, niin utuinen ,ettei nopeassa selauksessa edes huomaa!

Sama vehe.  ::)

Muutama päivä sitten Ted Karlsson vihjaisi pienestä viitteestä. Tarkistin asian hyllyssäni olevasta kirjasta. Tuttu juttu, ajattelin.  Kaivoin esiin kaiken mahdollisen,  ja esitän tärkeimmät kohdat liitteinä. Jokunen kuukausi sitten Ilkka kommentoi  Nokialla asennetun uuden kattilan tekijää :  Henschel.  En ollut pitänyt asiaa kovin tärkeänä 50 vuotta sitten, tämän yhden veturin suhteen.  Mutta.  Se pieni viite on toisellakin rivillä!
Liitekuva on ”Hanomag Nachrichten”- lehdestä.  Mielestäni hyvännäköinen veturi on kuvattu myös sivuilla:   http://vaunut.org/kuva/93052?u=3399&kv=1920&kv2=1938

Kattilakirjan kuvan allekirjoitus sanoo selvästi : Kattilan teki Henschel. Isompi dokumentti kertoo saman koko veturista! Kirjan tiedot toimivat lähdetietona seuraavaan.

Kirjan tiedot näkyvät liitteessä edellisessä vastauksessa.  Se pieni viite on liitteen taulukossa. Mitä se merkitsee?  Tavanomainen tarina:  Veturi alihankitaan toisesta tehtaasta, kun itse ei ehditäkään rakentaa. Mikään löytämäni lähde ei  mainitse määrää.

Ketjussa vähän aikaa sitten oli esillä Hallan Deutz, tyyppi C XI. Se oli valmistusnumero 522 vuodelta 1907. Raideleveys tehtaan luettelossa 917 mm, toimituspäivä 27.11.1907 ja ostaja AB Industria/Halla AB, Kotka.

Henschelin valmistama Hanomag on sikäli mielenkiintoinen, että valmistusnumero on Hanomagin ja kyseistä veturia ei löydy Henschelin luettelosta. Monasti tällaisissa tapauksissa todellinen valmistaja ilmoittaa (--- xxx varten). Ehkä se on sopimuskysymys tai sitten Henschel piti toimitusta liian vähäpätöisenä merkittäväksi omaan listaan tai sitten joku muu syy.

1920-luvun lopun ja 1930-luvun alun lama-ajan takia saksalaiset veturitehtaat tekivät järjestelyjä joiden takia esim Hanomag joutui lopettamaan veturituotannon. Siksi olen ajatellut että koskeen pulahtamisen jälkeen Nokian Hanomag sai uuden kattilan, varsinkin kun tulipesän kuumat kuparilevyt eivät välttämättä pidä äkillisestä vesikylvystä. Mielestäni siksi siis Henschell olisi jatkanut Hanomagin "varaosa" toimituksia.
Lisäksi Reinon Tafel 7:ssä oleva viite 1)Hanomag viittaa Vr1 veturiin ainakin sylinterin halkaisijan että iskupituuden
mukaan.
Jokatapauksessa minulla ei ole lähteitä saksalaisen veturiteollisuuden järjestelyistä ja siitä mikä tehdas sai minkä tehtaan markkinat itselleen. Varmaan tietoa löytyy kirjasta missä on kerrottu yleensä saksalaisista veturitehtaista, sellainen on olemassa. Hanomagista tiedän tehtaan valmistaneen puolitelaketju miehistönkuljetusvaunuja (SdKfz 251) versioineen ja myöhemmin 1950-luvulla Suomessakin oli Hanomag kuorma-autoja sekä trakstoreita.
Olen enempi pultti ja mutteri linjalla, joten jätän tehdas tarinat muille.

Minä olen lukutoukka, vaan en pultti ja mutteri tietoinen, joten tässä vähän vanhojen saksalaisten höyryveturifirmojen yhdistymistä 1930-luvun lamassa:
- Borsig sai AEG:n höyrytuotannon ja Vulcan (Stettin) tuotannon kokonaan.
- Hanomag ja Hagans menettivät veturituotannon Henschelille. (Ilkalta tuli muutoin paras ehdotus miksi Nokian veturin kattilan valmistaja on Henschel).
- Linke-Hofmann-Busch höyryveturituotanto jaettiin Henschelin ja Kruppin kesken
- BMAG (ent. Schwartzkopff) sai Hartmanin tuotannon
- Krupp sai myös Hohenzollernin ja Humboldtin tuotannot
- Union ja Karlsruhe saivat sulkea porttinsa
- Maffei siirtyi Kraussille ja muodostui Krauss-Maffei (myös kuorma- ja linja-autopuolella)
- Esslingen, Schichau ja Orenstein & Koppel jatkoivat sellaisinaan

Olennaisesti kyseessä on vain mainos. Tafel 7 on peräisin vv. 1925 ja 1936 katalogeista.  Arvasin, ettei valmistajannumeroita ole, ne olisivat tietenkin todiste. Syystä tai toisesta Henschel halusi kuitenkin esittää moista. Pieni viitehän on tosiaan kahdella rivillä. Ilkan vastaus vuoden 1938 uuteen kattilaan on nähdäkseni  ainoa mahdollinen.
RLR pettyi ensimmäiseen viitoseen. Se oli varta vasten tilattu turvepolttoisena. Se oli kuitenkin niin heikko, ettei selvinnyt tehtävistään (turvepolttoisena), ja  onnistuttiin myymään Kaukaan tehtaalle. (missä pääraide nousi tehtaalle 1:25).  Uusi veturi piti siis tehdä yllättäen – tämä on näkökulma Henschelin esityksen puolesta.  Uusikin veturi herätti ärtymystä , se oli isompi kuin tallin ovi. Tämä mitoitus oli unohtunut siinä välissä (haastattelut  Lindberg,Salonen,Markio).  Viitosten mittoja ,  ensimmäinen   :  190/300/600 arina 0,36 tulipinta 18,0, ja  uudempi :  220/280/600   0,5  20,1.  Maallikko odottaisi edes isompaa arinaa, jos käytetään huonompaa polttoainetta.  Silmään pistävästi vain pa-tila on isompi.
Kanaa mitoiltaan vastaava veturi kyllä ällistyttää!  Ainoa mielenkiinnon kohde on polttoaine :  Puu tai turve. Taitaa tämä viite pysyä kummajaisena. 

Liitteenä  ens. viitosen kuva

Nyt yht'äkkiä palautui mieleen: Ei ollut lainkaan tavatonta, että veturitehtaat esittivät omana tuotantonaan vetureita, jotka olivat siihen liitetyn tehtaan tai joltain toiselta tehtaalta ostetun goodwillin seurauksena "tavallaan" omaa tuotantoa. Tämä ei koske ainoastaan saksalaisia tehtaita, vaan se oli yleismaailmallinen ilmiö. Se on havaittavissa myös muiden kulkuneuvojen kohdalla. Täten "Kanan" esiintyminen ei Henschelin listalla ei ole outoa ja ettei Hanomagin K3/Tv1 olisi myös esiintynyt jossain Henschelin dokumentissa.

Tafel 7 enpä huomannut että siinä on myös Nokian 5. Muita huomioita, Kennziffer H 34001 (H = Hanomag ?) samoin kuin juoksevalla numerolla (Liefende Nr) 306 oleva L1 (Vr1).

Tiukin kaarre Nokian tehdasradalla oli siinä, missä tehtaan sillalta  tuleva raide liittyi etelärannan linjaan. Kaarresäteen sanottiin olevan 15 metriä.  Olen eri kartoista koettanut mitata sitä, ja kyllä se lähelle vetää. Ehkä jollakin sivupistolla saattoi olla tiukempikin, mutta tällä kohdalla oli melkoinen liikenne.  Raideleveys on 60 cm, ja kiskot jo VR:n käytettyä 22:sta.   http://vaunut.org/kuva/93053?u=3399&lk=6&lv=2014

Uskomaton juttu, mutta esim. Henschel  mainoksissaan väittää sen käyvän. Se on heilläkin alaraja. Pienemmät veturit kulkivat tästä vaivatta, mutta 1936 tuli RLR:ltä isompi. Liitekuvassa vanhempi veturinkuljettaja seuraa sivusta silmä  kovana , mitä tapahtuu. Junamies ajaa varovasti sillalle päin. Lämmittäjiä ei ollut. Etuakseli murtaa ulkokaarteeseen, laipaton keskiakseli on vain puoliksi kiskolla, samoin käyttöakseli.  Siitä näkee raiteen levennyksen.

Keskimmäinen putosi  usein. Junamies oppi olemaan halon kanssa valmiina sisäkaarteen puolella.  Jos  pyörä putosi, niin halko vain alle, eikä edes tarvinnut pysähtyä! Hankalampi juttu oli laahusakselin putoaminen. Sekin tapahtui melko usein.    Ketjuvarmistusta kiristettiin, niin ettei ihan maahan putoaminen ollut mahdollista.  

Jälkiviisaus opetti  liiallisen kiristyksen vaarat:   Nopeassa ajossa takaperin  veturi suistui kiskoilta ja upposi koskeen vasen (ovi-) puoli edellä. Kolme nuorta miestä kuoli.  Tarvittiin uusi kattila, ja korjauksessa keskimmäinen akseli poistettiin.   http://vaunut.org/kuva/93055?u=3399&lk=6&lv=2014 

Onnettomuus koettiin paikkakunnalla järkyttävänä. Se tapahtui 18.2.1938. Hautajaistilaisuudessa esitettiin runo, tekijänä  Fanny Lehtimäki. Runoa sai aikanaan Otto Andersin Oy:n kirjakaupasta, Isolinnankatu 22, Pori.  Kuulin sen sattumalta ”Tämän runon haluaisin kuulla”-ohjelmassa 1972.

Hietasen sahalla oli sähköveturi, "Mummo Ankan" auton mallinen. Sopisi olemaan AEG 1911. Kuvan julkaisuoikeutta ei ole. Raideleveys periytynee Paul Wahl & Co - yhtiön ajoilta. Postikortti taitaa olla oikeassa. Norjan sahan lautatarhalta on kuvia , ja jopa kaitafilmi (V. Venho) höyrysäiliöveturista. Ei ajojohtimia, ja raideleveys 1067mm. Sähköveturin 960 mm. Hallan - Tiutisen sähköveturi oli samanlainen kuin Kymiyhtiön  - laatikko + virroitin, ilman hyttiä. Tyyppi K.

Vastauksessa no 12 mainitun myynti-ilmoituksen mukaan  ”Ronkkelin”  tekniset tiedot vastaavat Taalintehtaan/Paraisten Kalkki Oy:n  veturia. Liitän siis taas kuvan, joka esittää kenttäratamallia (F).  Paraisilta peräisin olevaan kuvaan etuakselin kohdalle on kirjoitettu ”holkkiakseli”. Eli  kyseessä on prikaativetureistakin tuttu ”Klien – Lindner” – akseli. Tällaisia vetureita tehtiin ainakin Saksan ja Itävalta-Unkarin joukoille.  Veturi on ehkä tullut ”ylijäämävarastosta”, ja koska tuo ei ole ehtinyt Nokialle, saattaa olla toinenkin.
Seurusteltuani erään kenkälaatikon kanssa öisin (muistui mieleen:  Eugen Malmstenilta kysyttiin, miten etunimi tulee lausua; vastaus kuului: ”Olen Öisin Malmsten”), huomasin, etten 50 vuotta sitten oikein tiennyt, (tai välittänyt) mikä ”öljyveturi” on. En osannut edes kuvitella parikymmentälitraista yksisylinteristä, makaavaa vauhtipyöräkonetta.  Niiden taloudellisuutta ja luotettavuutta on kehuttu, mutta ensin se piti saada käymään. Hidaskin se  oli, mutta se ei olisi Nokian asemalle nousevassa mäessä ollut haitta. Kuitenkin vanhoissa ”lapppusissa” juuri mäen  (33‰) mainitaan olleen ongelma.  Nyt ajattelisin alamäen!  Liitän mukaan varaosaluettelon kuvia vaihteistosta ja kytkimistä, toivon tekniikan väen ottavan kantaa. Voiko moisella mekanismillä moottorijarruttaa?
Yksi muistelu oli, että se vietiin Lielahteen. Siellä eräs viimeisistä pässikuskeista sanoi, että lopuksi töissä olivat prikaativeturi ja öljyveturi. Vaan ei ole kuvia.  Lisää vihjeitä löytyy Grönblomin vuosimyyntiraporteista: Mm. 1939 on hehkupaperirullia toimitettu Leteensuolle (A. Skogster, myöh. Kuusterä), ja Länsi-Suomen Voima Oy:lle, jonka osakas Nokia Oy oli. Mätäsvaaralaisen käynnistys tapahtui hehkupatruunalla.    http://vaunut.org/kuva/93554?t=deutz
Åminneforsissa otetussa kuvassa näkyvät jälkikäteen hitsatut tapit. Pyörän kääntäminen vaati siis voimaa, vai pitikö kääntää koko ajan. Kummallekin vaihteelle on oma kytkin.
liitteiden numerot ja kirjaimet
1   Gasmotoren – Fabrik          93363  Deutz          Deutz no     2996
2   Brennstoffbehälter
3   Ingangsetzung          vor- und rückwärts          Bremse
4   utan flänsar (+saks.)
5   holckaxel (?)
6   vikt    8800 kg
7   5 – 10 km. hastighet          köpt f. Dalsbruk år 1924
AC    kytkinakseli  saa voimansa  kampi/vauhtipyöräakselilta
AD  -  AE     suunnanvaihto
AF  voima pyörille

Öljyveturin päämittapiirros yllättää ollakseen saksalainen. Saksassa (ja sen johtajaa, anteeksi teknistä johtoasemaa seuraten Suomessakin) on piirustuksissa anglotermiä käyttääkseni first angle projection.
Sen mukaan veturin sivukuvan oikealla puolella pitää olla kuva edestäpäin, jo jos vasemmalla puolella olisi kuva, sen pitää esittää veturia takaapäin.
Kuvassa on kuitenkin käytössä third angle projection, joka taitaa edelleen hallita Britanniassa ja USA:ssa, mutta ei Saksassa.

Erehdys kuvan lukemisessa tämän seikan suhteen voi olla kohtalokasta. Sen vuoksi on syytä laittaa otsikkotauluun vähän kartiokas osa ja vierelle sama käännettynä.  Tämä selvittää mihin suuntaan kääntämiset kuvassa on tehty. Britit ja jenkit tuppaavat selittelemään piirustuksissa tekemisiään (Shakespeare system vs DIN) ja siksi he usein kirjoittavat  niihin esimerkiksi Third angle projection.

Veturi kulkee hitaasti, eli hammasvaihteet, joiden kokonaisvälityssuhde on suuri pienentävät pyörien pyörimisnopeuden paljon moottorin vastaavaa pienemmäksi. Siksi jos vaihde on päällä veturin pyrkiessä karkaamaan alamäessä junan työntämänä, on tällaisen välityssuhteen takana olevan moottorin jarrutustehokkuus hyvin suuri. Epäilenpä että ainoaksi rajoitukseksi tulee pyörien liukuminen kiskoilla.

Käsipyörän aputapeista sanoisin, että ne voivat olla tehtaankin jäljiltä. Enempää ei voi sanoa tietämättä kyseisen käsipyörän tarkoitusta. 

Ottaisin tähän "öljyveturiasiaan" sen verran kantaa, että tässä ehkä limitetään otto- ja dieselmoottorikäyttöisten veturien tietoja/historiikkeja. Jos Deutz-veturin tyyppimerkintä on CXIV (kuten ymmärsin Paraisten ym veturin tapauksessa olleen), niin Deutzin sisäisen terminologian mukaan C-tyyppinen ottomoottori on liitetty tietynmalliseen vaihteistoon. Nämä veturit ymmärretään pääsääntöisesti I maailmansodan kenttäratavetureiksi. Ottomoottori on siis bensiinimoottori (bensiini, benzooli, petrooli ym), kaasuttimella ja sähköisellä sytytyslaitteistolla varustettu moottori. Diesel(moottori)veturia sen sijaan ei ollut vielä "keksitty" eli se ei ollut sarjatuotantokelpoinen maailmanpalon aikaan. Vanhin merkintä Deutzin valmistamasta dieselveturista, jonka äkkiseltään löydän, on vuodelta 1924, mutta massiivinen dieselveturituotanto lienee alkanut vasta myöhemmin. MLH-veturit, kuten Mätäsvaaran Deutzit, ovat tietysti dieseleitä, mutta muistuttavat muuten rakenteeltaan alkuaikojen "benzoolivetureita". Nimitys "öljyveturi" on mielenkiintoinen, ja hiukan kryptinenkin; lähinnä käsittäisin sen viittaavan dieselmoottoriin (saksalaiset, mm MB-autotehdas nimittväti vuosikymmeniä dieselkoneitaan Oelmotor-nimellä). Toisaalta ehkä vain halutaan tehdä ero höyryvetureihin. Näissä keskusteluissa on joskus ehdotettu että jossain tietyssä veturissa olisi ollut hehkukuulamoottori (Suomen kansanperinteessä "porilainen" maamoottori on tämän lajin puhdasverinen edustaja), mutta haluan tässä yhteydessä suhtautua asiaan varsin kriittisesti. En ole nähnyt yhtään uskottaa kirjallista viitettä kuulamoottorivetureihin, poislukien saksalaisia lähinnä kai kokeiluluontoisia Lanz- ja Maffei-kapearaidevetureita maailmanpulan 1929-1933 aikoihin. Ruotsalaisista varhaisista moottoriveturikokeiluista on vaikea saada tietoa, siellä tätä on voinut esiintyä.

Olin juuri ryhtymässä selittelemään, kun huomasin Artun vastauksen. ”Limitys” on tosiaan huomaavainen termi sotkemiselle. Tarkoitus oli selvittää tämäntyyppisen vaihteiston toimintaa jyrkässä mäessä. Vaihteisto on MLH-tyyppiseen moottoriin kytketystä mallista.  CXIV -veturi on Ottomoottori. Jahrbuch für Eisenbahngesichte 1975 mukaan diesel  (MK; MLH) kehitettiin 1923.  Arvelen Nokian veturin olleen siis kenttäratamallinen Ottomoottorilla varustettu CXIVF.  Vaihteisto on näissä samankaltainen, eikä käytettävissäni ole muuta piirroslähdettä.  Mainintaa kuulamoottorista en ole meillä nähnyt, ja koska Arttu on vetureita oikeasti kunnostanut, häntä kannattaa kuunnella. Kertomuksia koneen lämmittämisestä puhalluslampulla kyllä, mutta se on vain esilämmitystä. Avattuna vaihteisto on järeän näköinen. Hammasrattaat vaikuttavat 5 cm leveiltä. Ihan samalta tuntuu, onko tehoa 6 vai 60 hv.
Netissähän on kuvia paljon, ja kytkinpyörässä ei ole aputappeja. Liitekuva on samasta vihosta. Jo 1897 mallin vaihdelaatikko muistuttaa tätä (sanoo maallikko). Nelitahti-Ottomoottorit mielestäni muistuttivat ominaisuuksiltaan dieseleitä. Kierrosluku oli vain vielä alhaisempi (180 – 300 rpm). Seuraava luettelo on edelleen samasta lähteestä:
veturityyppi                    moottorityyppi                     hv  (asti)
CI                              E3                                        6
CII – CIV                   E4                                      32
CV – CIX                  E5 – E9                               60 
CX – CII                    E10 – E12                          70   
CXIII – CXIV             E12                                     70
Näitä ”numerotyppisiä” tehtiin  ainakin 1904 lähtien.
Öljyveturi? Kuvissahan lukee ”Gasmotoren…”.  En ole muista kuin makaavasylinterisistä vetureista kuullut käytettävän tätä nimitystä.  Reilut sata vuotta sitten ei varmaan tunnettu nykyisiä nimiä. Tavallisin säiliövaununimike VR:n vaunulistassakin on ”paloöljyvaunu”. Arvelen kuitenkin näiden matalapuristeisten moottorien moninaisen polttoainevalikoiman vaikuttaneen asiaan. E-koneiden sanotaan käyvän (saksaksi, en kykene suomentamaan): Benzol, Benzin, Petroleum, Spiritus, Ergin, und andere … MLH dieselissä mainitaan myös ”männynneulasöljy”.
Osassa vetureita oli vain yksi vaihde. Kaksivaihteisessa ulompaa pyörää kääntämällä kytkettiin jompikumpi nopeus, keskellä oli siis ”vapaa”. Sisempi pyörä valitsi suunnan. Yksinkertaista . Mätäsvaaran veturin kulunut, ja korjattu jarrukenkä viittaa siihen, että jarruja todella käytettiin.  33‰ ja noin 50t ovat kuitenkin eri juttu. Nokialla onnettomuuksia sattui. Puolikilometrisessä mäessä oli kaksi turvavaihdetta. Myös ylämäkeen nouseva veturi saattoi menettää pidon: ”Nelosen pyörät rupesi trallaamaan alla. Juna lähti tulemaan villiä Lemmensillalta (kohdalta), konttorin edessä nurin. Siitä lähtien masinisti Nieminen oli ontuva mies. ” (Vilho Virjula 1976)  Viimeinen liitekuva on Charles S: Small’in kirjasesta ”Military Railroads of WWI”. Siitä näkyy rattaiden tuhtius, raideleveyshän on 600mm.

Seikku 43:n Deutz-moottorin kilpi tarkistettu juuri äsken:
Type: F2L 712
No: 2615694/95
CV HP PS: A 12 (vai 18?) ja päällelyönti 24
T/M RPM U/min: 1800 ja päällelyönti 2100

Veturien kattilan valvojana Nokian paperitehtaalla toimi joku konepajan mestareista. Riihimäeltä tulleen veturin kattilakirjan mukaan  v. 1936 valvojana  oli alikonemestari Warvio. RLR:llä puolestaan veturinkuljettaja. Riihimäellä  olivat kuljettajat usein entisiä VR:n miehiä - lähinnä "punaisia", jotka oli vakaumuksensa tähden syrjäytetty. VR:n kouluttamalla veturinkuljettajalla oli vaadittu pätevyys. Matkustajajunan kuljettaminen asetti vielä lisävaatimuksia. Ilmeisesti oli halvempaa, tai kätevämpää palkata veturinkuljettaja esim. metsäradalle, kuin  järjestää valvonta erillisesti. Nokialla veturimiehet olivat usein paikalla oppineita. Kuusankoskella taas monet olivat entisiä VR:n miehiä. Oheiset liitekuvat antavat rajat veturin kaupalle. Tarkempaa tietoa minulla ei ole.