HS: Kilpailijat tuohtuivat: VR yrittää estää kilpailua

[Mikko Tarkiainen]

Kyllähän se tiedetiin yhtiöittämisellä ajettiin takaa, eräs puolue pääsee myymään VR:n ulkomaille ja eräät tekevät siitä hyvän tilin itselleen, niinkuin muutaman muun kanssa on käynyt.

[Simo Virtanen]

Kyllähän se tiedetiin yhtiöittämisellä ajettiin takaa, eräs puolue pääsee myymään VR:n ulkomaille ja eräät tekevät siitä hyvän tilin itselleen, niinkuin muutaman muun kanssa on käynyt.

Kerro toki lisää, miten valtion 100 %:sti omistaman yhttiön myynnistä joku voisi vetää rahat välistä? Vai puolueko ne rahat saisi?

[Juhani Pirttilahti]

3. Koska tämä tie on valittu. Nyt juuri on mainittu ooyy päättänyt laittaa 300 M€ nopeaan vetokalustoon. Jos se on virhe, on se virhe pitkässä virheiden ketjussa. Ja jos joku kalustopankkijärjestely joskus vielä tehtäisiin, ja se toteutettaisiin VR:ään kohdistuvalla vuokrauspakkoperiaatteella, oltaisiin tilanteessa, jossa VR rahoittaisi kilpailijoidensa kalustoa.
Johan tästä Hannu Karpo olisi kysymässä "Onko tämä oikein?".  

Maailmalla raide-, lento-, laiva- ja bussiliikenteessä on melko tavallista liiketoimintaa perustaa kalustoyhtiö, joka vuokraa kaluston (ja kenties myös huollot) edelleen operaattoreille. Sen yleensä tekee joku, jolla on riittävästi rahoitusta (pankki tai rahoitusyhtiö) takana. Suomessa VR voi toimia itse pankkina itselleen, mikä on maailman mittakaavassa jo melko epätavallista toimintaa. Kalusto näyttäisi myös maailmalla seilaavan eri operaattoreiden käytössä melkoisen sujuvasti.

[Petri Sallinen]

Ja jos joku kalustopankkijärjestely joskus vielä tehtäisiin, ja se toteutettaisiin VR:ään kohdistuvalla vuokrauspakkoperiaatteella, oltaisiin tilanteessa, jossa VR rahoittaisi kilpailijoidensa kalustoa.

Johan tästä Hannu Karpo olisi kysymässä "Onko tämä oikein?".

Kalustopankit eivät toimi ihan tuolla periaatteella Kalustopankki voidaan toteuttaa koska tahansa ilman, että VR rahoittaisi kilpailijoidensa toimintaa tai kärsisi asiassa taloudellisesti. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että VR:n kalusto myydään kalustopankille markkinahinnalla. VR siis saa myyntituloa kalustopankille myymästään kalustosta. Tällä periaatteella voidaan myydä sekä vanhaa kalustoa, nykyisin käytössä olevaa kalustoa tai vielä VR:lle toimittamatonta kalustoa. Olennaista on se, miten myytävän kaluston myyntihinta määritellään — sitäkin varten löytyy varmasti laskentakaavat. Tämän operaation jälkeen kaikki rautatieoperaattorit — myös VR — vuokraisi kalustonsa kalustopankilta tarpeen mukaan.

Kalustopankki tuottaa ennen kaikkea kansantaloudellista hyötyä, mikä näkyy rautatieliikennepalveluiden hinnassa. Operaattoreiden ei tarvitse sitoa pääomia kalustoon, joiden täydestä käyttöasteesta ei välttämättä ole varmuutta kilpailutilanteessa. Operaattorit siis vuokraavat kalustoa vain sen mukaan, miten voittavat/häviävät kilpailutuksessa liikennöitäviä reittejä (ei siis tarvitse varautua ylläpitämään esim. 20 veturia, jos riskinä on, että kilpailutuksen jälkeen tarve olisi vain 10). Myös käyttämättömään kalustoon sitoutuva pääoma aiheuttaa rahoituskustannuksen (varsinkin silloin, jos hankintaa ei ole kuoletettu) — rahoituskulukin on katettava varsinaiselle liiketoiminnalla. Kalustopankin liiketoiminta taas muodostuu kaluston vuokraamisesta. Vuokraustoiminnasta saatavilla tuloilla taas katetaan tarvittavat uusinvestoinnit. Kalustopankin toiminnan kannalta olennaista on se, että kalustopankki on operaattoreista riippumaton toimija. Silloin se tuottaa tasavertaisesti palveluita kaikille markkinaosapuolille.

[Toni Hartonen]

Jos pidetään asia yksinkertaisena, niin tällähetkellä Suomen lainsäädäntö estää kilpailua, nimittäin niillä rataosuuksilla jossa Vr harjoittaa henkilöliikennettä. Se kuka saa käyttää kenenkin vetureita ja vanhoja vaunuja ja mihin hintaan pelkkää "skeidan jauhantaa".
Niinkuin Ronald Wilson Reagan sanoi Länsi-Berliinissä, "Purkakaa tämä muuri"  , Suomessa paljon tehtävää ennenkuin oikeasti ollaan Länsi-Eurrooppalainen maa. Aloitetaan nyt vaikka helpoimmasta päästä ja avataan henkilö-liikenne. Listaa nimittäin riittää, ystävät Saksasta ihmettelevät mikä takapajula oikeen on tää "Lappland"..
Olut ei ole elintarvike ja vanhoista autoista tarttee maksaa jotain tuontiveroja etc..

[Petri Sallinen]

... tällähetkellä Suomen lainsäädäntö estää kilpailua...

Näin se yleensä menee. Kaikilla kilpailulle avatuilla verkkotoimialoilla alkuperäistä lainsäädäntöä on nopein ottein jouduttu justeeraamaan aina, kun joku toimija on keksinyt siitä porsaan mentävän aukon. Ruotsin uutisointi siitä, että tyhjävaunujunien mahdollisesti turhalla kierrättämisellä varataan muilta toimijoilta ratakapasiteettia on tällainen porsaan reikä. Viranomaisten ja lainsäätävien on siis jatkuvasti seurattava tilannetta ja on oltava valmiudet tehdä tarvittavia muutoksia. Suomessa tähän tilanteeseen ei olla vielä päästy, vaan on keskitytty lykkäämään rautatiekilpailun avaamista. Ehkä joku vielä laskee vitkuttelun kansantaloudelliset menetykset 

[Kimmo T. Lumirae]

Tulkoon mainituksi, että vierastan hieman tuota iltalehtimäistä otsikkoa, "yrittää estää" -ilmaisulla yleensä viitataan johonkin aktiiviseen toimenpiteeseen. VR:n tapauksessa kysehän on nimenomaan passiivisuudesta ja nykyisestä linjasta kiinni pitämisestä.

[Tuomas Korhonen]

Lainaus ylemmästä linkistä:

Kun toimitusjohtaja Mikael Aro kehaisee, että rahat löytyvät joko omasta kassasta tai helposti lainaamalla, se kertoo yhden puolen kilpailun puutteesta.

Kilpailun puute on siis ongelma, koska operaattori kykenee järjestämään rahoituksen vanhan kaluston uusimiseen?

En nyt oikein ymmärrä että miten tuo pitäisi lukea. Kilpailutus on siis onnistunut, kun operaattorien talous on ajettu niin kuralle ettei kalustoa pystytä uusimaan?

[Simo Virtanen]

Lainaus ylemmästä linkistä:

Kun toimitusjohtaja Mikael Aro kehaisee, että rahat löytyvät joko omasta kassasta tai helposti lainaamalla, se kertoo yhden puolen kilpailun puutteesta.

Kilpailun puute on siis ongelma, koska operaattori kykenee järjestämään rahoituksen vanhan kaluston uusimiseen?

En nyt oikein ymmärrä että miten tuo pitäisi lukea. Kilpailutus on siis onnistunut, kun operaattorien talous on ajettu niin kuralle ettei kalustoa pystytä uusimaan?

Voi sen tietysti noinkin nähdä, koska monopolit ovat tunnetusti erittäin tuottoisia monopoliasemassa olevalle firmalle. Haitallisia monopolit ovat siksi, että kansantalouden ja erityisesti monopolifirman asiakkaiden rahat valuvat monopolin kassaan. 

Kuljetusbisneksen osalta me kaikki kärsimme monopolista esimerkiksi liikenneturvallisuuden osalta. Monopolia ei kiinnosta palvella vähemmän tuottavia asiakkaita, jolloin ne tavarat siirtyvät kumipyörille. Näitä esimerkkejä on tälläkin palstalla linkattu vaikka kuinka monta.

[Petri Sallinen]

Kilpailun puute on siis ongelma, koska operaattori kykenee järjestämään rahoituksen vanhan kaluston uusimiseen?

Investointeihin tarvittavalla pääomalla on hintanta, kun operaattori lähtee etsimään uusille hankinnoilleen rahoitusta, eli käytännössä lainarahaa. Sijoittaja tai rahoituslaitoksen lainapäätöksia myöntävä arvioi riskit, mikä vaikuttaa pääoman hintaan (=korkotaso, lainaehdot, rahoitusmuodot jne.). Riskianalyysissa arvioidaan pääomaa tarvitsevan yrityksen asema, toimiala ja markkinat, joilla yritys toimii — eli minkälaisessa riskiympäristössä pääomaa tavitseva yritys liiketoimintaansa harjoittaa (äärimmäisessä tapauksessahan on riski, että sijoittaja menettää sijoituksensa). Tunnetusti monopolitoiminta ei sisällä samanlaisia riskejä (tai ei riskejä lainkaan) kuin kilpaillut toimialat. Siksi monopoliyritys voi saada rahoitusta helpommin ja/tai halvemmalla kuin kilpaillulla toimialalla toimiva yritytys. Toisaalta VR on valtion 100-prosenttisesti omistava yritys. Valtionomistus lienee ylipäätään vahva vakuus olipa sitten kyseessä kilpaillun toimialan yritys tai monopolissa toimiva yritys.

Tämä on siis seurausta kilpailun puutteesta. VR:n kannalta tilanne on tietty hyvä, mutta ei vältämättä kansantalouen kannalta. Kun monopolissa ei ole riskejä ja  tuottataso on aina varma, johtaa se tehottomaan toimintaan ja tehottomaan pääoman käyttöön. Kun kyseessä on kokonaan valtion omistama yritys, maksaa laskun tehottomuudesta viime kädessä veronmaksajat sekä rautatieliikennepalveluita käyttävät asiakkaat. Kilpailu pitää tunnetusti yritykset ketterinä ja innovatiivisina.

[Eljas Pölhö]

Lainaus ylemmästä linkistä:

Kun toimitusjohtaja Mikael Aro kehaisee, että rahat löytyvät joko omasta kassasta tai helposti lainaamalla, se kertoo yhden puolen kilpailun puutteesta.

Kilpailun puute on siis ongelma, koska operaattori kykenee järjestämään rahoituksen vanhan kaluston uusimiseen?

En nyt oikein ymmärrä että miten tuo pitäisi lukea. Kilpailutus on siis onnistunut, kun operaattorien talous on ajettu niin kuralle ettei kalustoa pystytä uusimaan?

Se pitää lukea niin, että Suomessa VR Oy:n etu on asetettu muiden etujen edelle. Taloudellisesti häviäjinä olivat a) matkustajat, b) kuljetuspalveluja käyttävät, c) kaikki veronmaksajat ja d) Suomen taludellinen tilanne.

Annas kun selostan:
a) Matkustajat maksavat palveluista ylihintaa. Ehkä se on oikein, että matkustajat maksavat liikaa, makuasia. Toisaalta, jos maantieliikennettä halutaan vähentää, niin junamatkustamista lisätään vain lisäämällä tarjontaa ja laskemalla hintatasoa. Ruotsissa 2012 matkustettiin enemmän kuin ikinä ennen historian aikana ja kehitys on jatkunut 2013. Sen jälkeen kun radoille laskettiin kilpailijoita, on matkustajamäärä kaksinkertaistunut.

b) Huonosti tuottavia palveluita vähennetään, jotta voitto paranisi. Esim. Green Cargolla menee Ruotsin kilpailuyhteiskunnassa paljon huonommin kuin VR:llä, mutta kilpailussa on pakko yrittää houkutetta asiakkaita kiskoille ja vajaan vuoden sisällä GC on luonut uusia rekkajunayhteyksiä ja uusia kuljetussopimuksia esim. SSAB:n, Outokummun, Hupac Intermodalin, Kombiverkehrin ja Ovakon kanssa.

c) Liikennevirasto on maksanut ylihintaa kilpailutuksissa, koska VR on ainoa, joka on saanut jättää tarjouksen. Tämä raha tulee veronmaksajilta. Se on väärin, että nekin maksavat ylihintaa, jotka eivät käytä junia.

d) Henkilökunnan määrä pidetään minimissä (tai ehkä jopa vähennetään), koska se parantaa tulosta, mutta vain osakeyhtiön osalta. Ruotsin SJ:llä on kilpailun takia kovempaa kuin VR:llä. Ruotsissa valtionyhtiöiden johto ei saa ottaa bonuksia tai sellaisia, joten potkujen jakamisella johtajat eivät paranna privaattipottiaan, niinkuin monissa teollisuuslaitoksissa. Kilpailu vaatii hyvää palvelua ja vuoden sisällä 30.9.2012 edeltävällä kaudella SJ tytäryhtiöineen LISÄSI henkilökuntaa 847 henkilöllä. Siitä huolimatta tuloksessa nenä pysyi pinnan yllä. Valtio voi olla tyytyväinen, koska työllisyys paranee ja se tarkoittaa pienempiä sosiaalikuluja ja palkkojen ansiosta isompia verotuloja. Liike-elämä on myös tyytyväinen, koska kasvanut ostovoima lisää liikevaihtoa ja parantaa toimintaedellytyksiä. Tämä on sellainen hyvän kierre. Suomessa harrastetaan näivettymisen kierrettä, jossa VR:n monopoli on yksi osanen.

[Toni Hartonen]

Lainaus ylemmästä linkistä:

Kun toimitusjohtaja Mikael Aro kehaisee, että rahat löytyvät joko omasta kassasta tai helposti lainaamalla, se kertoo yhden puolen kilpailun puutteesta.

Kilpailun puute on siis ongelma, koska operaattori kykenee järjestämään rahoituksen vanhan kaluston uusimiseen?

En nyt oikein ymmärrä että miten tuo pitäisi lukea. Kilpailutus on siis onnistunut, kun operaattorien talous on ajettu niin kuralle ettei kalustoa pystytä uusimaan?

Se pitää lukea niin, että Suomessa VR Oy:n etu on asetettu muiden etujen edelle. Taloudellisesti häviäjinä olivat a) matkustajat, b) kuljetuspalveluja käyttävät, c) kaikki veronmaksajat ja d) Suomen taludellinen tilanne.

Annas kun selostan:
a) Matkustajat maksavat palveluista ylihintaa. Ehkä se on oikein, että matkustajat maksavat liikaa, makuasia. Toisaalta, jos maantieliikennettä halutaan vähentää, niin junamatkustamista lisätään vain lisäämällä tarjontaa ja laskemalla hintatasoa. Ruotsissa 2012 matkustettiin enemmän kuin ikinä ennen historian aikana ja kehitys on jatkunut 2013. Sen jälkeen kun radoille laskettiin kilpailijoita, on matkustajamäärä kaksinkertaistunut.

b) Huonosti tuottavia palveluita vähennetään, jotta voitto paranisi. Esim. Green Cargolla menee Ruotsin kilpailuyhteiskunnassa paljon huonommin kuin VR:llä, mutta kilpailussa on pakko yrittää houkutetta asiakkaita kiskoille ja vajaan vuoden sisällä GC on luonut uusia rekkajunayhteyksiä ja uusia kuljetussopimuksia esim. SSAB:n, Outokummun, Hupac Intermodalin, Kombiverkehrin ja Ovakon kanssa.

c) Liikennevirasto on maksanut ylihintaa kilpailutuksissa, koska VR on ainoa, joka on saanut jättää tarjouksen. Tämä raha tulee veronmaksajilta. Se on väärin, että nekin maksavat ylihintaa, jotka eivät käytä junia.

d) Henkilökunnan määrä pidetään minimissä (tai ehkä jopa vähennetään), koska se parantaa tulosta, mutta vain osakeyhtiön osalta. Ruotsin SJ:llä on kilpailun takia kovempaa kuin VR:llä. Ruotsissa valtionyhtiöiden johto ei saa ottaa bonuksia tai sellaisia, joten potkujen jakamisella johtajat eivät paranna privaattipottiaan, niinkuin monissa teollisuuslaitoksissa. Kilpailu vaatii hyvää palvelua ja vuoden sisällä 30.9.2012 edeltävällä kaudella SJ tytäryhtiöineen LISÄSI henkilökuntaa 847 henkilöllä. Siitä huolimatta tuloksessa nenä pysyi pinnan yllä. Valtio voi olla tyytyväinen, koska työllisyys paranee ja se tarkoittaa pienempiä sosiaalikuluja ja palkkojen ansiosta isompia verotuloja. Liike-elämä on myös tyytyväinen, koska kasvanut ostovoima lisää liikevaihtoa ja parantaa toimintaedellytyksiä. Tämä on sellainen hyvän kierre. Suomessa harrastetaan näivettymisen kierrettä, jossa VR:n monopoli on yksi osanen.

Saamarin hyvä kommenti, "Nalle" puhui kanssa ykkösaamussa tästä näivettymisestä Suomen taloudessa.
Vanhoilla rakenteilla näivetytään hiljakseen pois..