Anteeksi nyt kun palaan vanhaan ihmettelyyni Suomen touhuista.
Kuinka monta junaa vuorokaudessa ohittaa Suonenjoen aseman ja kuinka monta matkustajaa ylittää raiteen 1 päästäkseen raiteelle 2? Mihin siellä hissi tarvitaan? Onneksi ruotsalaiset ovat köyhiä ja Norrköpingissä selvitään ilman eritasoja ja hissejä, vaikka Riihimäki jää toiseksi junien lukumäärässä. Eikä kukaan ole kuollut asemalla niinä neljänä vuotena kun olen asunut täällä. Entä se nopeusrajoitus? Olisiko halvempaa nostaa nopeusrajoitusta ja laittaa alaslaskeutuvat puomit raiteen 1 ja 2 väliin? Ei kai se tasoristeys itsessään ole mikään este mille tahansa nopeudelle, vaan esteenä on kuvitelma jostain yltiöturvallisesta ympäristöstä.
Eikö sitten samantein olisi turvallisempaa tehdä raiteesta kaksi ohitusraide ja ykkönen jäisi sivuraiteeksi. Älkääkä vaan vastatko, että vaihteet on toistappäin eli suora on ykköselle. Senkin voi muuttaa.
Silloin kun minä kävin viimeksi Suonenjoella, niin siellä oli enemmän kuin neljä raidetta (aika monta enemmän). Joko se koko rautatiealue on myyty pois ja rakennettu täyteen?
Niin, kyllähän tuossa olisi varsin hyvä sauma kokeilla turvalaitteita laiturille kulun turvaamiseksi, mutta kun olemme "rikkaassa maassa" niin pitäähän sitä nyt tehdä kaikki mahdollinen Trafin ja muiden EU-direktiivien, määräysten ja standardien mukaiseksi.... Se tasoristeyksen turvaaminen tulisi paljon halvemmaksi, mutta se vaatisi kunnossapitoa ja tasoristeyksiä ei täällä oikein siedetä, ne ovat vaaranpaikkoja joista pitää päästä eroon hinnalla millä hyvänsä. Liikuntarajoitteisten kulku on hankalahkoa niissä.
Suonenjoella on vielä yksi raide noiden neljän junaliikenteen kohtausraiteen lisäksi, mutta sillä on viime aikoina vain seissyt vaunuja. Kakkosraiteen ohitusraiteeksi tekeminen menee melko mahdottomaksi, koska sitten rata leikkaisi Iisveden radan pohjoispäästä. Teknisesti onnistunee, mutta ykkösraide on aina ollut läpikulkuraide enkä näe sen sivuraiteeksi muuttamista järkeväksi. Se teettäisi olemassaolevaan ratageometriaan muutoksia pitkälle matkalle ratapihan molemmista päistä.
Kakkoslaiturin portaat ja hissi siis tulisi nykyiseen alikulkutunneliin, jota todennäköisesti vielä rempataan. Se on vähän huonossa kunnossa nyt, sotkettu ja muutenkin epäsiisti. Tosin eipä se varmaan kovin pitkään säily siistinä, vaan palaa samaan kuntoon jonkun ajan päästä.
Ratapihalle rakennetaan todennäköisesti lisää aitoja, koska nykyäänkin ihmiset vain oikaisevat kakkoslaiturilta suoraan ratapihan toiselle puolelle, vaikka vieressä on alikulku.
Epäsuorasti asiaan liittyvää:
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2011-31_rataverkon_raakapuun_web.pdfAivan uusimmalla "Rataverkon raakapuun terminaali- ja kuormauspaikkaverkon kehittäminen"-selvityksellä, joka on laadittu lyhytnäköisesti välittämättä tulevaisuuden raskaan tieliikenteen kustannusten noususta, merkataan Yläkoski kuormauspaikkana, jota voidaan käyttää siihen asti kunnes rata vaatii korjausinvestointeja. Tämä selvitys muutenkin korostaa raskaan tieliikenteen etuja vähän liiankin kanssa. Rivien välistä huomaa hyvin, kuinka VR Transpointin rautatiekuljetusten hinnoittelupolitiikka teki "yhdessä hujauksessa" "liian laajan" kuormauspaikkaverkostoston ylläpitämisestä kannattamatonta.
"Tämän selvityksen päivittäminen on nähty niin metsäteollisuuden kuin liikennöitsijän ja liikenneviraston taholla tarpeelliseksi. Tähän ovat vaikuttaneet mm. rautatiekuljetusten hinnoittelun muutokset ja metsäteollisuuden rakennemuutoksen jatkuminen"
Kuinka iso vaikutus tuolla hinnoittelun muutoksessa todellisuudessa onkaan?
Pari-kolme vuotta aiemmin oli toinen ääni kellossa:
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2010-02_metsateollisuuden_liikenneinvestointitarpeet_web.pdfhttp://www.metsateho.fi/files/metsateho/Seminaari/Seminaari_2009_01_c_Timo_Valke_Raakapuukuljetukset_rataverkolla.pdfJoista tuossa alemmassa Toimenpidesuosituksena toimenpidekorissa II Yläkosken oli tarkoitus saada 2,8 miljoonaa euroa, jolla nykyisestä kuormauspaikasta olisi kehitetty terminaali.
No, ajat, päättäjät ja politiikka muuttuu...
